Ормузский пролив как глобальное логистическое узкое место: блокада остановит поставки 20% мировой нефти – неизбежна ли эскалация?

Опубликовано: 30 июня 2025 г. / Обновлено: 30 июня 2025 г. – Автор: Konrad Wolfenstein

 

Опытный партнер в области планирования и строительства складских помещений

 

Ормузский пролив: стратегическое узкое место мировой экономики

Ормузский пролив — это гораздо больше, чем просто географический пролив между Персидским заливом и Оманским заливом; он считается важнейшим морским узким местом мировой экономики. Этот узкий водный путь, ширина которого в самом узком месте составляет всего около 33–38 километров, играет центральную роль в глобальном энергоснабжении и международной торговле. Его стратегическое значение еще больше усиливается благодаря расположению между Ираном на севере и Объединенными Арабскими Эмиратами и Оманом на юге.

Его критически важное значение для глобального энергоснабжения

Примерно пятая часть мирового объема торгуемой сырой нефти ежедневно проходит через Ормузский пролив – около 20-21 миллиона баррелей в сутки. На этот объем приходится около 20 процентов мирового потребления жидких нефтепродуктов. Помимо сырой нефти, через этот стратегический маршрут также проходит значительная часть мирового объема сжиженного природного газа (СПГ), при этом Катар, крупнейший экспортер СПГ в регионе, транспортирует через этот пролив почти весь свой сжиженный природный газ.

Страны Персидского залива практически полностью зависят от этого морского пути. Саудовская Аравия, Иран, Объединенные Арабские Эмираты, Кувейт, Ирак, Бахрейн и Катар — все крупные производители нефти и члены ОПЕК — полагаются на этот единственный морской маршрут для транспортировки своих энергоресурсов на мировые рынки. В международном судоходстве доступны только два канала, каждый шириной три километра, общей протяженностью около 35 километров.

Глобальные экономические последствия потенциальной блокады

Блокада Ормузского пролива имела бы разрушительные последствия для мировой экономики. Даже простая угроза закрытия регулярно приводит к турбулентности на товарных рынках и росту цен на нефть. Международное энергетическое агентство категорически предупреждает: огромные объемы нефти, экспортируемой через Ормузский пролив, и ограниченные возможности его обхода означают, что любое нарушение потоков нефти окажет колоссальное влияние на мировые нефтяные рынки.

Экономические последствия блокады распределялись бы неравномерно. В частности, континентальная Европа и Китай оказались бы в числе крупнейших проигравших, поскольку обе страны сильно зависят от импорта энергоносителей и не имеют внутренних резервных мощностей. Примерно 84 процента сырой нефти и 83 процента природного газа, транспортируемых через пролив, предназначены для азиатских рынков, при этом на Китай, Индию, Японию и Южную Корею вместе приходится 69 процентов всех поставок сырой нефти и конденсата.

Последствия быстро проявятся в росте цен на энергоносители, усилении инфляции и напряжении в цепочках поставок. Транспортные расходы резко возрастут, что затронет все отрасли — от автомобилестроения до производства потребительских товаров. Даже Бавария, которая практически не зависит от импорта нефти или газа из стран Персидского залива, пострадает от роста мировых рыночных цен.

Альтернативные маршруты и их ограничения

Альтернатив Ормузскому проливу немного, и их возможностей далеко недостаточно для обработки огромных объемов транспортировки. Только Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты имеют действующие трубопроводы, способные обходить пролив. Саудовская Аравия эксплуатирует трубопровод Восток-Запад с пропускной способностью пять миллионов баррелей в сутки, которая может быть временно увеличена до семи миллионов баррелей. В ОАЭ существует аналогичный трубопровод от наземных нефтяных месторождений до порта Фуджейра в Оманском заливе.

По данным Международного энергетического агентства, по трубопроводам можно было бы транспортировать примерно четверть объема нефти, обычно вывозимой из Персидского залива танкерами. Однако этого было бы далеко недостаточно, чтобы компенсировать полную блокаду. У самого Ирана такой альтернативы нет, и в случае введения блокады он лишился бы собственного экспорта.

Геополитическое измерение и исторические угрозы

Иран неоднократно угрожал заблокировать Ормузский пролив, особенно в ответ на международные санкции или военную напряженность. Эти угрозы не новы – Тегеран угрожал блокадой еще в 2006/2007, 2011 годах и несколько раз в последние годы, но так и не выполнил своих обещаний.

Недавняя напряженность, возникшая после нападений на иранские ядерные объекты, вновь усилила эти угрозы. Иранский парламент уже одобрил потенциальную блокаду, хотя окончательное решение остается за Высшим советом национальной безопасности, который находится под контролем верховного лидера Али Хаменеи.

В военном отношении блокада для Ирана, безусловно, осуществима. Страна могла бы заминировать пролив, уничтожить нефтяные объекты и трубопроводы или атаковать танкеры беспилотниками и ракетами. Однако такие действия также значительно навредили бы самому Ирану, поскольку он ежедневно экспортирует через пролив около 1,5 миллиона баррелей нефти и зависит от этих доходов.

Современные вызовы: неисправности навигационной системы и страховые риски

Помимо прямой угрозы физической блокады, суда в регионе все чаще сталкиваются с электронными помехами. Атаки с использованием помех и подмены GPS-сигналов регулярно нарушают работу навигационных систем, особенно сильно страдает система автоматической идентификации (AIS). Эти помехи приводят к временному исчезновению судов с радаров и к неточному определению их местоположения, что представляет значительные риски в этих интенсивно используемых водах.

Стоимость страхования при транзите через Ормузский пролив резко возросла из-за увеличения рисков. В периоды повышенной напряженности страховые взносы за один транзит превышали 500 000 долларов. После недавних атак страховые взносы для судов, направляющихся в израильские порты, выросли в пять раз – с 0,2% до одного% от стоимости судна.

Сравнение с кризисом «Эвер Гивен» в Суэцком канале

Важность стратегических морских маршрутов для мировой экономики была наглядно продемонстрирована в 2021 году блокадой Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given. Судно длиной 400 метров и шириной 60 метров, вместимостью более 20 000 стандартных контейнеров (TEU), блокировало один из важнейших торговых маршрутов между Европой и Азией с 23 по 29 марта 2021 года.

Шестидневная блокада привела к образованию огромных заторов — до 369 судов — и обошлась примерно в 400 миллионов долларов в час. Ежедневная стоимость товаров, задержанных из-за блокады, составила приблизительно 9,6 миллиарда долларов, из которых 5,1 миллиарда долларов приходится на западное направление, а 4,5 миллиарда долларов — на восточное.

На Суэцкий канал приходится приблизительно 12 процентов от общего объема мировой торговли, и через него ежегодно проходит около 30 процентов мирового контейнерного объема. Блокада высветила уязвимость глобальных цепочек поставок, которые зависят от поставок «точно в срок». Многие компании не смогли поддерживать производство, поскольку товары первой необходимости застряли на самом судне Ever Given или на других застрявших судах.

Влияние на современные цепочки поставок

Современная глобальная экономика основана на чрезвычайно сложных, взаимосвязанных глобальных цепочках поставок, которые стали возможны благодаря морским путям. Более 80 процентов международной торговли осуществляется морским путем. Эта зависимость делает мировую экономику особенно уязвимой к сбоям в стратегически важных узлах, таких как Ормузский пролив или Суэцкий канал.

С 1960-х годов контейнерные перевозки произвели революцию и значительно ускорили международную торговлю. Современные контейнеровозы могут перевозить до 24 000 TEU, превращаясь в плавучие города, составляющие основу глобализации. Стандартизация контейнеров обеспечивает беспрепятственную перевалку грузов между различными видами транспорта – от судов до поездов и грузовиков.

Страховые аспекты и аспекты безопасности

Обеспечение морской безопасности в стратегически важных водах, таких как Ормузский пролив, требует значительных международных усилий. Европейский союз усилил свое скоординированное морское присутствие в северо-западной части Индийского океана, охватывающее морскую акваторию от Ормузского пролива до Тропика Козерога.

Военные риски исключены из стандартных полисов морского страхования и требуют специализированного страхования от военных рисков. Для районов повышенного риска, таких как Ормузский пролив, судовладельцы обязаны уведомить своих страховщиков до начала транзита и могут получить дополнительное страховое покрытие за дополнительную плату. Объединенный военный комитет в Лондоне регулярно пересматривает классификацию зон повышенной опасности и соответствующим образом корректирует страховые взносы.

Экономическая взаимозависимость и стратегические соображения

Ормузский пролив иллюстрирует сложную взаимозависимость современной глобальной экономики. Блокада затронет не только экспортеров нефти из Персидского залива, но и будет иметь глобальные последствия для цен на энергоносители, инфляции и экономического роста. Даже Иран, который неоднократно угрожал блокадой, пострадает, поскольку он также зависит от Ормузского пролива в плане экспорта.

Стратегическое значение пролива выходит за рамки простой транспортировки энергоносителей. Он символизирует уязвимость глобализированной экономики и власть, которую отдельные субъекты могут оказывать на критически важную инфраструктуру. Поэтому международное сообщество вынуждено задействовать как дипломатические, так и военные ресурсы для обеспечения бесперебойной работы этого жизненно важного торгового пути.

Опыт с судном «Эвер Гивен» в Суэцком канале и продолжающаяся напряженность вокруг Ормузского пролива ясно демонстрируют, что современная глобальная экономика должна разработать новые стратегии минимизации рисков. Это может включать диверсификацию транспортных маршрутов, создание стратегических резервов и укрепление региональных цепочек поставок для снижения зависимости от отдельных критически важных транспортных путей.