Пакет военной мобильности: военная мобильность как решающий фактор обороноспособности и усиления сдерживания

Мобилизационный кризис в Европе: экономическая архитектура трансформации континентальной обороны

Когда бюрократия убивает быстрее, чем танки могут двигаться – Дилемма военной мобильности на 100 миллиардов евро

Европейский союз столкнулся с парадоксом исторических масштабов. Хотя расходы на оборону 27 государств-членов достигли рекордных 343 млрд евро в 2024 году и, по прогнозам, достигнут ещё 381 млрд евро в 2025 году, обнаруживается фундаментальная стратегическая слабость: Европа не может перебрасывать свои военные ресурсы через собственные границы. Пакет мер по военной мобильности, представленный Европейской комиссией 19 ноября 2025 года, является самой амбициозной на сегодняшний день попыткой преодолеть этот структурный паралич. Это больше, чем просто проект реформы транспортной политики. Это экономический план преобразования раздробленного континента в обороноспособную экономическую зону, способную реагировать на кризисы в течение нескольких дней, а не недель.

Актуальность этой инициативы проистекает из трезвого геополитического расчёта: европейские разведывательные службы, включая Федеральную разведывательную службу Германии (BND), единогласно предупреждают, что к концу этого десятилетия Россия может обрести военную силу для нападения на другое европейское государство. Текущие транспортные возможности резко контрастируют с этим сценарием угрозы. В настоящее время для переброски военной техники из западноевропейских портов на восточный фланг НАТО требуется от нескольких недель до нескольких месяцев. Процессы согласования могут занимать до 45 дней. Мосты рушатся под тяжестью современных боевых танков. Туннели слишком узки для крупногабаритных военных перевозок. Железнодорожные сети работают с несовместимой шириной колеи. Эти инфраструктурные и нормативные узкие места в совокупности создают стратегический риск, подрывающий всю архитектуру европейской безопасности.

Настоящий пакет мер направлен на устранение этих недостатков посредством трёхсторонней стратегии: во-первых, гармонизация национальных процедур утверждения; во-вторых, создание механизма экстренного реагирования на кризисные ситуации; и, в-третьих, масштабные инвестиции в инфраструктуру для решения выявленных проблемных вопросов. Экономические масштабы этой трансформации значительно превышают предлагаемые бюджеты. Оценочная потребность в инвестициях только в инфраструктуру составляет около 100 млрд евро к 2035 году. Однако предлагаемый бюджет ЕС на следующий финансовый цикл (2028–2034 годы) предусматривает лишь 17,65 млрд евро. Этот дефицит финансирования, превышающий 80 млрд евро, определит ход дискуссий об экономической политике в ближайшие годы и поднимет фундаментальные вопросы о фискальном суверенитете, приоритетах государственных расходов и роли частного капитала в стратегических секторах.

Подробнее об этом здесь:

• Европейская комиссия – Оборонная промышленность и космос | Совместное сообщение о военной мобильности

Анатомия европейской неподвижности

Текущую ситуацию можно охарактеризовать как системный сбой рынка, вызванный десятилетиями пренебрежения. После окончания холодной войны Европа получила дивиденды мира, выразившиеся в сокращении оборонных бюджетов и демонтаже военной инфраструктуры. Гражданская транспортная политика была сосредоточена на эффективности, защите окружающей среды и минимизации затрат. Военные потребности играли второстепенную роль. Хотя раунды расширения Европейского Союза и включали в себя новые государства-члены, они не привели к созданию непрерывных военных транспортных коридоров. Результатом является разрозненность национальных правил, превращающая любое перемещение войск через границу в бюрократический марафон.

В феврале 2025 года Европейская счетная палата опубликовала разгромный специальный доклад о военной мобильности в ЕС. Аудиторы пришли к выводу, что второй План действий ЕС по военной мобильности страдает концептуальными недостатками и не достиг достаточного прогресса. Несмотря на первоначальное выделение общеевропейскому бюджету 1,69 млрд евро на период с 2021 по 2027 год, вооруженные силы государств-членов по-прежнему не способны быстро перебрасывать средства по территории Союза. Третий конкурс заявок на проекты военной мобильности выявил масштабы отставания: 112 заявок от 22 государств-членов на общую сумму 3,7 млрд евро конкурировали за всего лишь 807 млн ​​евро доступного финансирования. Этот 4,7-кратный перерасход средств не только свидетельствует о значительном отставании в инвестициях, но и отражает растущее понимание государствами-членами стратегической важности этого вопроса.

Оперативные последствия этих структурных недостатков очевидны в конкретных сценариях. Германия, как географический центр Европы, играет ключевую роль в перемещениях между Востоком и Западом. Федеративная Республика совместно с Нидерландами и Польшей уже создала образцовый военный коридор, к которому недавно присоединились восемь других государств. Тем не менее, учения, подобные DeployEx 2024, выявляют сохраняющиеся проблемы. Военным колоннам приходится ждать на границах. Специальные заправочные станции для военной техники существуют лишь спорадически. Координация между национальными органами власти носит временный характер. Сообщается, что во время учений НАТО десантникам пришлось показывать паспорта во время прыжка — анекдот, иллюстрирующий абсурдность чрезмерно регламентированных процедур.

Экономические издержки этой неэффективности невозможно точно оценить, но они значительны. Любая задержка в развертывании войск увеличивает риск стратегических неожиданностей. Это подрывает доверие к гарантиям взаимной обороны НАТО. Это вынуждает государства-члены поддерживать более дорогостоящее стационарное присутствие войск вместо использования гибких моделей ротации. Более того, отсутствие оперативной совместимости между гражданскими и военными логистическими системами препятствует синергии. Современные логистические концепции, такие как поставки «точно в срок», давно ставшие стандартной практикой в ​​частном секторе, остаются недостижимыми в военной сфере, пока пересечение границ занимает недели, а не часы.

Революция в регулировании через Военный Шенген

Основу предлагаемого пакета мер составляет амбициозное нормативное предложение, направленное на создание общеевропейской зоны военной мобильности к концу 2027 года. Аналогия с Шенгенской зоной преднамеренна. Подобно тому, как отмена пограничного контроля ускорила экономическую интеграцию Европы, военная Шенгенская зона призвана укрепить обороноспособность континента. Предлагаемое регулирование имеет обязательную юридическую силу и впервые установит единые стандарты для трансграничных военных перевозок.

Максимальный срок выдачи разрешений, как правило, должен быть ограничен тремя днями, что в 15 раз меньше нынешних 45 дней. Постоянные разрешения заменят текущую ежегодную процедуру продления, высвободив административные ресурсы и обеспечив определенность в планировании.

Стандартизированные шаблоны заявок на получение разрешений и дипломатических разрешений снижают транзакционные издержки. Гармонизация правил перевозки опасных грузов, а также негабаритных и тяжеловесных грузов устраняет основной источник задержек.

Более широкое использование стандартизированных таможенных форм, а именно формы ЕС 302 и НАТО 302, ускоряет прохождение пограничного контроля. Разработка единого цифрового инструмента для всех процессов трансграничной военной мобильности обещает дальнейшее повышение эффективности за счёт автоматизации и отслеживания в режиме реального времени.

Экономическая логика этой гармонизации следует классическим теориям экономики транзакционных издержек. Каждое национальное регулирование создаёт информационную асимметрию, издержки на переговоры и обеспечение соблюдения. Фрагментация препятствует экономии за счёт масштаба и затрудняет специализацию. Единая правовая база снижает барьеры для выхода на рынок для гражданских логистических компаний, желающих выполнять военные контракты. Она позволяет проводить трансграничные тендеры, что усиливает конкуренцию и снижает цены. Она создаёт правовую определённость для инвестиций в специализированное транспортное оборудование. Рост экономического благосостояния обусловлен интернализацией внешних эффектов: повышение военной мобильности повышает коллективную безопасность – общественное благо, от которого выигрывают все государства-члены.

Структура управления предусматривает создание Группы военной мобильности и транспорта – координационного органа под председательством Комиссии. Каждое государство-член обязано назначить Национального координатора по военному транспорту, который будет выполнять функции центрального контактного лица. Ежегодные проверки готовности и стресс-тесты позволят оценить оперативную готовность системы. Эта институциональная архитектура следует принципу многоуровневого управления, который обычно используется в Европейском союзе для решения сложных вопросов координации. Комиссия устанавливает рамки, а государства-члены реализуют их под взаимным наблюдением. Коллегиальное давление и бенчмаркинг призваны оказывать дисциплинарное воздействие.

Фактическая применимость этого положения остаётся критически важным вопросом для изучения. В предлагаемом положении прямо подчёркивается, что государства-члены сохраняют за собой право самостоятельно решать, разрешать ли иностранным вооружённым силам пересекать свою территорию. Это положение о суверенитете может стать слабым звеном всей конструкции. В политически деликатных ситуациях отдельные государства могут ссылаться на интересы национальной безопасности и отказывать в выдаче разрешений или задерживать их. Положение создаёт стимулы к сотрудничеству, но не обеспечивает его. С точки зрения теории игр, это координационная игра с множественными равновесиями. Желаемое кооперативное равновесие требует от участников убедительных самостоятельных обязательств, что не является само собой разумеющимся, учитывая разнородное восприятие угроз и различия в стратегических культурах.

EMERS: кнопка экстренной помощи на случай кризиса

Возможно, самым инновационным элементом пакета является Европейская система усиленного реагирования на мобильность военных, общеевропейская система реагирования на чрезвычайные ситуации в кризисных ситуациях.

Запрос на предоставление информации EMERS может быть подан государством-членом или Комиссией. Совет должен принять решение в течение 48 часов.

После активации необходимость в разрешениях практически отпадает; требуется только уведомление с сокращённым сроком подачи. Военные транспортные средства получают приоритетный доступ к инфраструктуре, транспортным средствам и основным службам. Действие правил каботажа, правил вождения и отдыха, экологических ограничений и запретов на вождение в праздничные дни может быть приостановлено. НАТО уведомляется об активации, продлении или прекращении. Срок действия EMERS составляет до одного года.

Этот механизм решает фундаментальную проблему коллективных действий. В мирное время доминируют частные интересы. Экологи требуют запрета на вождение в ночное время. Профсоюзы настаивают на регулировании рабочего времени. Национальные экспедиторы защищают себя от иностранной конкуренции. EMERS временно устраняет эти конфликты интересов и устанавливает чёткий приоритет военной необходимости. С экономической точки зрения, это институционализированный механизм экстренной помощи, который радикально снижает расходы на поставку военной техники в периоды кризиса.

Активация EMERS будет иметь далеко идущие последствия для европейской экономики. Приоритет военных перевозок нарушит гражданские логистические цепочки. Компании, полагающиеся на поставки «точно в срок», столкнутся с задержками. Грузоперевозчики будут вынуждены предоставлять свои транспортные средства и водителей для военных целей, возможно, по ценам ниже рыночных. Приостановка действия экологических норм создаст бремя для местных сообществ из-за шума и выбросов. Вопрос компенсации этих внешних факторов остается нерешенным. В пакете мер ничего не говорится о механизмах компенсации пострадавшим третьим лицам.

В то же время система EMERS сопряжена со значительным риском злоупотреблений. Определение кризиса остаётся расплывчатым. Теоретически государство-член может задействовать EMERS для достижения национальных экономических интересов, замаскированных под императив безопасности. Решение Совета, принятое в течение 48 часов, практически не оставляет места для тщательного анализа. Давление с целью проявления солидарности может заставить замолчать критически настроенных лиц. Годовой срок достаточно велик, чтобы привести к долгосрочным изменениям в рыночных структурах. Существующие логистические компании могут быть вытеснены, если военные клиенты привыкнут к новым поставщикам услуг. Политическая экономия чрезвычайного законодательства учит нас, что временные меры часто перерастают в постоянные.

Координация с НАТО – ещё один деликатный аспект. EMERS – это инструмент ЕС, но военная оборона Европы в первую очередь осуществляется в рамках НАТО. Предлагаемое уведомление НАТО об активации, продлении или прекращении действия соглашения не является консультацией. У НАТО нет права вето. Это может стать проблематичным в ситуациях, когда государства-члены ЕС и члены НАТО не идентичны или стратегические приоритеты расходятся. Взаимные приглашения на заседания рабочих групп и командно-штабные учения приветствуются, но не заменяют собой обязательное стратегическое соглашение. Тот факт, что правила также предназначены для выгоды союзников по НАТО, не входящих в ЕС, если это имеет отношение к безопасности ЕС, оставляет значительный простор для толкования.

Разрыв в инфраструктуре: задержка инвестиций на 100 миллиардов евро

500 выявленных проектов «горячих точек» составляют физическую основу пакета военной мобильности. К этим «узким местам» относятся мосты, требующие укрепления, туннели, требующие расширения, порты и аэропорты, пропускная способность которых необходимо увеличить, а также железнодорожная инфраструктура, требующая перевода на европейский стандарт колеи. Предполагаемая потребность в инвестициях в размере 100 миллиардов евро к 2035 году представляет собой серьёзную экономическую задачу, которую можно решить только путём мобилизации многочисленных источников финансирования.

Предлагаемый бюджет Фонда «Соединяющая Европа» в следующем многолетнем финансовом рамочном плане (2028–2034) составляет 17,65 млрд евро, что в десять раз превышает текущие 1,69 млрд евро. Это увеличение отражает растущую политическую приоритетность этого вопроса. Тем не менее, сохраняется дефицит финансирования в размере более 80 млрд евро. Этот дефицит необходимо покрыть за счёт национальных бюджетов, перераспределения ресурсов Фонда сплочения, использования кредитного инструмента SAFE, кредитов Европейского инвестиционного банка и участия частного капитала.

Экономическая целесообразность этих инвестиций заключается в их двойном назначении. Инфраструктура, отвечающая военным требованиям, как правило, обладает более высокой грузоподъемностью, большими габаритами и лучшей избыточностью. Она также приносит пользу гражданской экономике. Усиленные мосты выдерживают не только танки, но и тяжелую промышленную технику. Расширение туннелей облегчает транспортировку крупногабаритных промышленных компонентов. Увеличение пропускной способности портов и аэропортов повышает логистическую конкурентоспособность целых регионов. Переход на стандартную европейскую колею, уже реализованный на первых 22 километрах железнодорожной линии в Украине в сентябре 2025 года, исключает дорогостоящие операции по смене колеи и ускоряет перемещение грузов.

Макроэкономическую отдачу от этих инвестиций можно оценить с помощью анализа затрат и выгод. В сентябре 2025 года аналитический центр Европейского парламента опубликовал исследование, количественно оценивающее добавленную стоимость коллективных инвестиций в военную мобильность. Анализ показывает, что скоординированный инвестиционный подход в размере от 75 до 100 миллиардов евро к 2035 году может обеспечить дополнительный ежегодный вклад в ВВП в размере 21 миллиарда евро в 2035 году. Эта цифра в три раза превышает эффект от нескоординированных национальных инвестиций. В исследовании выделяется несколько каналов, посредством которых достигается этот рост благосостояния: сокращение времени и стоимости транспортировки, доступ к новым рынкам за счет улучшения связности, повышение производительности за счет устранения узких мест в логистике и передача технологий между военными и гражданскими приложениями.

Распределение инвестиций соответствует четырём приоритетным коридорам военной мобильности, принятым Советом в марте 2025 года. Точные географические маршруты не раскрываются подробно по соображениям безопасности, но известно, что они включают в себя западно-восточные и северно-южные связи. Северный коридор, соединяющий Нидерланды с Германией, Польшей и далее с Украиной, является наиболее продвинутым. Четыре коридора уже ведут в Украину, а один – в Молдову. Такая приоритетность подчёркивает стратегическую важность восточного фланга и решимость интегрировать Украину в европейские структуры безопасности независимо от хода её присоединения.

Финансирование через Фонд сплочения поднимает вопросы распределительной политики. Фонд сплочения традиционно предназначался для сокращения экономического неравенства между регионами. Перераспределение средств на оборонные цели означает, что средства, изначально предназначенные для социальных проектов, защиты окружающей среды или регионального развития, теперь перетекают в военную инфраструктуру. Это может создать внутреннюю общественную напряженность, особенно в государствах-членах, зависящих от фондов сплочения. В апреле 2025 года Европейская комиссия представила среднесрочный обзор Фонда сплочения, который впервые открыл возможность использования средств на оборонную промышленность и военную инфраструктуру. Эта перераспределение средств политически спорно. Критики утверждают, что смешение целей сплочения и обороны размывает первоначальную миссию Фонда и приносит социальную сплоченность в жертву военным императивам.

Кредитный инструмент SAFE, предоставляющий до 150 млрд евро в виде займов под низкие проценты для совместных оборонных закупок, может быть частично использован для проектов военной мобильности. Лидирует Польша с ориентировочным запросом в размере 43,7 млрд евро, за ней следуют Румыния, Франция, Венгрия и Италия. Кредиты предоставляются при соблюдении строгих условий: не менее 65% компонентов должны поступать из ЕС, стран ЕЭЗ/ЕАСТ или Украины. К особо чувствительному оборудованию применяются ещё более строгие требования в отношении суверенитета. Погашение кредита осуществляется в течение 45 лет. SAFE использует высокий кредитный рейтинг ЕС для предоставления государствам-членам доступа к капиталу на выгодных условиях. Этот механизм экономически эффективен, но несёт риск постепенного объединения долга, что является политическим минным полем в Союзе, который согласовал строгие фискальные правила после еврокризиса.

Инвестиции в частный капитал в военную инфраструктуру концептуально сложны. Классические модели государственно-частного партнерства основаны на генерировании денежных потоков за счёт платы за использование. Военная инфраструктура редко приносит прямой доход. Её ценность заключается в возможности использования в чрезвычайных ситуациях. Эта проблема опциональности усложняет оценку и финансирование. Возможные подходы включают в себя «платежи за доступность», когда государство платит за предоставление инфраструктуры независимо от её фактического использования, или гибридные модели, когда гражданское использование в мирное время генерирует доход, обеспечивающий военную доступность в период кризиса. В 2025 году Европейский инвестиционный банк увеличил лимит финансирования до 100 млрд евро и впервые зарезервировал 3,5% этой суммы на безопасность и оборону. Банк уже одобрил такие проекты, как строительство военной базы в Литве. Это событие сигнализирует об изменении парадигмы в сфере финансирования.

Механизмы солидарности: объединение транспортных мощностей

Предлагаемый пул военной мобильности и солидарности представляет собой попытку решения классической проблемы «безбилетника» в оборонном сотрудничестве посредством институционализированного распределения бремени. Государства-члены могут добровольно регистрировать собственные военные транспортные мощности или контрактные гражданские мощности, которые затем предоставляются всем государствам-членам. Стратегический резерв перевозок дополняет этот пул, резервируя гражданские мощности для использования ЕС в чрезвычайных ситуациях. Каталог военной мобильности служит онлайн-платформой, на которой европейские компании предлагают транспортные и логистические услуги военного назначения.

Экономическая логика объединения ресурсов основана на двух механизмах: диверсификации и экономии за счёт масштаба. Диверсификация снижает риски. Ни одному государству-члену не приходится содержать то, что может понадобиться всем вместе. Это снижает избыточность и замороженный капитал. Экономия за счёт масштаба достигается за счёт совместных закупок и использования. Специализированное транспортное оборудование, такое как большегрузные поезда, паромы с ролкерной погрузкой или стратегические грузовые авиаперевозки, стоит дорого и требуется лишь изредка. Совместное использование повышает загрузку и рентабельность. Проблема заключается в обеспечении совместимости стимулов. Государства-члены должны быть убеждены, что выгоды от объединения ресурсов перевешивают издержки, связанные с потерей суверенитета.

Пакет предусматривает ряд стимулов: поддержку ЕС в закупке нового транспортного оборудования, распределение затрат на развертывание, обслуживание и обучение персонала. Эти финансовые стимулы снижают альтернативные издержки участия. Тем не менее, фундаментальная проблема стратегической неопределенности сохраняется. Государство-член, предоставляющее свои мощности в пул, не может быть уверено, что получит доступ к эквивалентным ресурсам, когда они ему понадобятся. Доступность зависит от спроса других. В симметричном кризисном сценарии, когда нескольким государствам-членам одновременно требуется поддержка, пул может быть исчерпан. Эта проблема доступности требует тщательного распределения ресурсов и правил определения приоритетов, которые пока не определены.

Каталог военной мобильности, как торговая площадка для гражданских услуг, обещает повышение эффективности за счет конкуренции и прозрачности. Транзакционные издержки снижаются, когда спрос и предложение объединяются на центральной платформе. Военные клиенты могут сравнивать цены и находить специализированных поставщиков. Гражданские компании получают доступ к новому сегменту клиентов. Международный союз автомобильного транспорта, глобальная зонтичная организация для автомобильной отрасли, открыто приветствовал Пакет военной мобильности, но призвал к дополнительным мерам. Он потребовал полной гармонизации водительских прав, правил обучения, вождения и отдыха, а также правил командирования для гражданских водителей, служащих в армии. Он призвал к более четким рекомендациям по весу и габаритам специального военного транспорта. Он призвал к общеевропейскому подходу к договорным соглашениям и ответственности между гражданскими операторами и военными. Эти требования показывают, что дьявол кроется в деталях. Без прояснения этих операционных вопросов каталог остается теоретической конструкцией, не имеющей практического применения.

Интеграция гражданских субъектов в военную логистику также поднимает вопросы политики безопасности. Гражданские компании подчиняются иным требованиям к подотчётности, чем государственные учреждения. Они ориентированы на получение прибыли и могут отказаться от контрактов, если условия окажутся невыгодными. Они уязвимы для коррупции и внешнего влияния. Иностранные инвесторы могут получить доступ к конфиденциальной информации о перемещениях военных через доли в европейских логистических компаниях. Хотя в пакете мер упоминаются кибербезопасность и устойчивость цепочек поставок, конкретные гарантии остаются расплывчатыми. Директива NIS2, ужесточающая требования к кибербезопасности для операторов критически важной инфраструктуры, должна последовательно применяться ко всем субъектам, участвующим в обеспечении военной мобильности. Предлагаемый пересмотр Закона о кибербезопасности для повышения устойчивости цепочек поставок — это шаг в правильном направлении, но он должен быть подкреплен чёткими отраслевыми стандартами и механизмами обеспечения соблюдения.

Хаб для безопасности и защиты предлагает обоснованные консультации и текущую информацию для эффективной поддержки компаний и организаций в укреплении их роли в европейской политике безопасности и обороны. В тесной связи с рабочей группой SME Connect он продвигает малые и средние компании (МСП), в частности, которые хотят дополнительно расширить свою инновационную силу и конкурентоспособность в области обороны. В качестве центральной точки контакта, концентратор создает решающий мост между МСП и европейской стратегией обороны.

Подходит для:

• Оборона рабочей группы Connect - укрепление МСП в европейской обороне

Устойчивость к гибридным угрозам

Пакет мер по обеспечению военной мобильности решает не только проблемы с обычной логистикой, но и проблемы, связанные с гибридными атаками. В документе прямо упоминаются конкретные инциденты: гибридные атаки на ключевые аэропорты Германии и Дании, атаки на французскую железнодорожную систему, перебои с электроснабжением в Испании и кибератаки на системы управления железными дорогами и морские порты. Эти угрозы усилились в последние годы. Беспилотники шпионят за военными объектами. Диверсии парализуют критически важную инфраструктуру. Кампании по дезинформации подрывают общественную поддержку мер обороны. Западные спецслужбы единогласно называют Россию главным действующим лицом, стоящим за этими действиями.

Экономические издержки гибридной войны трудно оценить количественно, но они существенны. Временное закрытие крупного аэропорта приводит не только к прямым потерям доходов авиакомпаний и операторов аэропортов, но и к косвенному ущербу в виде сбоев в цепочках поставок, пропущенных деловых встреч и ущерба репутации. Неопределенность относительно будущих атак увеличивает премии за риск и расходы на страхование. Компании могут откладывать инвестиции в пострадавшие регионы. Психологические последствия — чувство уязвимости и бессилия — подрывают уверенность в обороноспособности государства. Гибридная война экономически выгодна с точки зрения нападающего, поскольку достигает стратегических результатов при ограниченных ресурсах. Однако защита от таких атак требует значительных ресурсов, комплексного наблюдения, резервирования и быстрого реагирования.

Пакет мер предлагает ряд контрмер. Государства-члены должны определить стратегически важную транспортную, энергетическую и коммуникационную инфраструктуру, выходящую за рамки Директивы об устойчивости критически важных объектов. Это значительно расширяет спектр защищаемых активов. Возможность для государств-членов временно контролировать критически важную инфраструктуру, оборудование и активы создает правовую основу для принятия экстренных мер. Пересмотр Закона о кибербезопасности, направленный на повышение устойчивости цепочек поставок, устраняет уязвимости в сложных сетях создания стоимости. Координируемые стресс-тесты, проводимые с 2029 года, направлены на выявление слабых мест до того, как они будут использованы в преступных целях. Оценка необходимости обновления законодательства ЕС в области радиопомех, особенно для систем воздушного движения, направлена ​​на устранение новых технологических угроз. Последовательное применение Директивы NIS2 к стратегической инфраструктуре двойного назначения подразумевает четкие требования к соблюдению требований.

Реализация этих мер требует значительных инвестиций в кибербезопасность, физическую защиту и обучение персонала. Экономический анализ инвестиций в безопасность, как известно, сложен, поскольку выгода в первую очередь заключается в предотвращении ущерба, что противоречит фактам и, следовательно, не поддается непосредственному наблюдению. Недостаточные инвестиции в безопасность – типичный сбой рыночного механизма, поскольку затраты на успешную атаку часто превышают затраты на предотвращение, но при этом остаются необнаруженными ex ante. Поэтому государственное регулирование и финансовое стимулирование оправданы. Остаётся вопрос о том, достаточно ли амбициозны предлагаемые меры. Директива NIS2 устанавливает минимальные стандарты, но допускает национальные исключения и переходные периоды. Большинство государств-членов не уложились в срок транспонирования – 17 октября 2024 года, что указывает на проблемы с имплементацией. Европейская комиссия возбудила дело о нарушении в отношении 23 государств-членов. Эта слабость правоприменения подрывает доверие ко всей нормативно-правовой базе.

Энергетическая безопасность для военной мобильности – ещё один критически важный аспект. В пакете мер признаётся, что снижение гражданского спроса на ископаемое топливо и закрытие нефтеперерабатывающих заводов создают новые риски. Военные сильно зависят от жидкого топлива. Пересмотр Директивы о запасах нефти с целью её адаптации к устойчивым видам топлива, продвижение устойчивых видов авиационного и морского топлива, а также обеспечение доступа к топливным резервам в чрезвычайных ситуациях – это разумные подходы. Тем не менее, существует противоречие между целями по борьбе с изменением климата и военными потребностями. Переход к возобновляемым источникам энергии и электромобильности фундаментально меняет энергетическую инфраструктуру. Зарядные станции для электромобилей заменяют АЗС. Водородные технологии требуют новых систем хранения и распределения. Эта трансформация должна предвосхищать военные потребности, иначе возникнут новые уязвимости. Сотрудничество ЕС и НАТО в определении будущих топливных траекторий – важный шаг, но он должен воплотиться в конкретные инвестиционные планы.

Измерение НАТО и стратегическая автономия

Пакет военной мобильности возникает на фоне противоречий между европейскими стремлениями к автономии и обязанностями трансатлантического альянса. НАТО остаётся центральной структурой коллективной обороны Европы. Однако политические изменения в Соединённых Штатах, в частности, угрозы администрации Трампа поставить под сомнение пакт о взаимной обороне, привели к осознанию в Европе необходимости независимых оборонных возможностей. Пакет разрабатывается в тесном сотрудничестве с НАТО, что проявляется во взаимных приглашениях на заседания рабочих групп, совместных настольных учениях и обновлении руководящих принципов для форм ЕС и НАТО.

Предлагаемые правила также призваны принести пользу союзникам по НАТО, не входящим в ЕС, если это имеет отношение к безопасности ЕС. Эта формулировка намеренно расплывчата и оставляет простор для толкования. Это может означать, что такие государства, как Великобритания, Норвегия или Турция, получат выгоду от упрощенных процедур транзита. Однако это может также толковаться ограничительно в случае политической напряженности. Практика покажет, как будет реализовано это положение. С экономической точки зрения инклюзивность выгодна. Она максимизирует сетевой эффект и способствует оперативной совместимости. Она позволяет избежать дорогостоящего дублирования структур и несовместимости. Она укрепляет трансатлантическое распределение бремени, делая вклад Европы в общую оборону видимым и убедительным.

Украина играет особую роль в этом контексте. Четыре из приоритетных коридоров TEN-T уже простираются на территорию Украины, а один – на территорию Молдовы. Данное положение должно применяться во всех странах-кандидатах, независимо от их прогресса в процессе присоединения. Украина может быть приглашена к участию в качестве наблюдателя в Группе военной мобильности и транспорта. Первая 22-километровая железнодорожная линия, построенная по европейской колее, была открыта в сентябре 2025 года между Ужгородом и Чопом. Строительство было профинансировано за счет кредита Европейского инвестиционного банка и гранта Фонда «Соединяя Европу». Интеграция Украины в европейские структуры мобильности имеет стратегические цели: она ускоряет транспортировку военной помощи, облегчает подготовку украинских вооружённых сил в Европе и закладывает основу для будущего членства в ЕС. С экономической точки зрения, это представляет собой масштабную передачу инфраструктуры, которая приближает украинскую экономику к европейским стандартам.

По данным исследования Института экономических исследований и политических консультаций, проведенного в 2019 году, предполагаемая стоимость полной интеграции украинской железнодорожной сети TEN-T в европейские стандарты составляет около 110 миллиардов евро. Реализация проекта займет до 2047 или 2050 года. Эти цифры относятся к периоду до пандемии и до войны; фактические затраты, вероятно, будут значительно выше из-за ущерба, нанесенного войной. Европейская комиссия предоставила 110 миллионов евро в качестве безвозмездной поддержки для интеграции украинских и европейских железнодорожных систем вдоль расширенных коридоров TEN-T, включая 76 миллионов евро на строительство железнодорожного сообщения с европейской стандартной шириной колеи между Польшей и Львовом. Эти суммы представляют собой первоначальные инвестиции, но их будет намного меньше, чем для покрытия общих потребностей. Финансирование модернизации инфраструктуры Украины станет ключевым вопросом следующего десятилетия, что окажет существенное влияние на бюджетные дебаты ЕС.

Вопрос о стратегической автономии Европы остаётся спорным. Франция и некоторые государства Южной Европы настаивают на создании независимого Европейского оборонного союза, менее зависимого от США. Германия и государства Восточной Европы подчёркивают незаменимую роль НАТО и опасаются, что односторонние действия Европы могут ослабить трансатлантический альянс. Пакет военной мобильности осторожно лавирует между этими позициями. Он укрепляет европейские возможности, не дублируя НАТО. Он создаёт взаимодополняемость, а не конкуренцию. Тем не менее, логика инициативы подразумевает постепенный сдвиг. Если Европа способна быстро перебрасывать свои войска по континенту, если она обладает комплексной инфраструктурой двойного назначения, если она интегрирована в гражданскую и военную логистику, то её способность к автономным действиям также растёт. Эта способность меняет динамику переговоров внутри НАТО и с третьими странами. Она усиливает переговорные позиции Европы, но также несёт риск стратегического расхождения.

Политическая экономия реализации

Принятие Пакета военной мобильности — это лишь первый шаг. Законодательная фаза, которая начнётся в конце 2025 года и продлится до конца 2026 года, будет характеризоваться интенсивными переговорами между Европейским парламентом и Советом. Государства-члены имеют неоднородные интересы. Государства транзита, такие как Германия, Польша и Бельгия, получат непропорционально большую выгоду от инвестиций в инфраструктуру и упрощения процедур транзита. Периферийные государства получат меньше прямых выгод и могут отказаться от финансового участия. Государства с сильными пацифистскими традициями или нейтральным статусом, такие как Австрия и Ирландия, могут иметь сомнения относительно милитаризации политики ЕС. Государства Восточной Европы, ощущающие прямую угрозу со стороны России, будут выступать за максимальные амбиции. Государства Южной Европы, которые отдают приоритет другим угрозам, таким как миграция или терроризм, могут попытаться перенаправить средства.

Европейский парламент будет настаивать на демократической легитимности и парламентском надзоре. Активация EMERS, которая имеет далеко идущие последствия для основных прав и экономических свобод, требует четкой подотчетности. Участие парламентариев в принятии решений об активации, продлении или прекращении действия системы не предусмотрено, что проблематично с демократической точки зрения. Роль национальных парламентов остается неясной. Будут ли они проинформированы об активации EMERS? Имеют ли они какие-либо права участия? Субсидиарность, основополагающий принцип ЕС, требует принятия решений на как можно более низком уровне. EMERS централизует полномочия по принятию решений в Брюсселе, что может вызвать вопросы конституционного характера.

Различные заинтересованные группы будут активно лоббировать свои интересы. Транспортный сектор, представленный Международным союзом автомобильного транспорта и национальными ассоциациями экспедиторов, настаивает на предсказуемых рамочных условиях и справедливой компенсации. Железнодорожная отрасль рассчитывает на крупные контракты на модернизацию подвижного состава и инфраструктуры. Экологические организации будут критиковать приостановку действия экологических норм в рамках EMERS. Местные сообщества опасаются шумового загрязнения и транспортного хаоса, вызванного военными конвоями. Фермеры могут выступать против экспроприации активов под инфраструктурные проекты. Эти противоречивые интересы требуют тщательного рассмотрения и, возможно, разработки механизмов компенсации, что повлечет за собой дополнительные расходы.

Сроки амбициозны. Зона военной мобильности ЕС должна быть введена в действие к концу 2027 года, то есть всего через два года. Это предполагает быстрое завершение законодательных переговоров, быструю реализацию на национальном уровне, наращивание административного потенциала и запуск инфраструктурных проектов. Учитывая сложность вопроса и его политическую деликатность, эти сроки кажутся оптимистичными. Возможны задержки. Директива NIS2, принятая в декабре 2022 года, должна была быть транспонирована в национальное законодательство к октябрю 2024 года, но только четырем государствам-членам удалось сделать это вовремя. Если сравнительно техническая проблема, такая как кибербезопасность, вызывает такие сложности при реализации, насколько сложнее будет с такой сквозной проблемой, как военная мобильность, которая затрагивает транспорт, оборону, внешнюю политику и региональное развитие?

Первые военные учения по мобильности запланированы на 2026 год. Эти учения, включающие военные учения ЕС, командно-штабные учения и боевые учения, а также участие в многонациональных учениях с НАТО, необходимы для практической отработки. Они выявляют недостатки до возникновения реальных условий. Они способствуют знакомству национальных координаторов и военных планировщиков. Они проверяют устойчивость цифровых систем. С экономической точки зрения, учения – это инвестиции в организационное обучение. Они генерируют практические знания, которые невозможно заменить теоретическим планированием. Затраты на такие учения значительны и включают расходы на персонал, оборудование, использование инфраструктуры и альтернативные издержки участников. Тем не менее, они необходимы для проверки оперативной готовности системы.

Стратегические последствия для Германии

Германия занимает ключевое положение в европейской системе военной мобильности. Благодаря своему центральному географическому положению она является основным транзитным маршрутом для перемещений с востока на запад. Примерно 80% всех военных перебросок из глубоководных портов Западной Европы на восточный фланг НАТО пересекают территорию Германии. Поэтому эффективность инфраструктуры Германии имеет общеевропейское значение. Однако состояние этой инфраструктуры вызывает обеспокоенность. Десятилетия недофинансирования привели к значительному отставанию в ремонте. Мосты обветшали. Дороги изрыты выбоинами. Железнодорожная система страдает от задержек и нехватки пропускной способности. Модернизация транспортной инфраструктуры, объявленная правительством Германии, продвигается медленно.

Пакет военной мобильности предоставляет Германии возможность устранить эти недостатки и мобилизовать для этой цели софинансирование со стороны ЕС. Немецкие проекты могли бы выиграть от предлагаемого финансирования в размере 17,65 млрд евро в рамках Фонда «Соединяющаяся Европа». Перераспределение ресурсов Фонда сплочения, хотя Германия и не является основным получателем помощи, тем не менее, может быть использовано для трансграничных проектов. Кредиты SAFE могли бы финансировать инвестиции в военную инфраструктуру, имеющую также гражданское назначение. Европейский инвестиционный банк заявил о своей заинтересованности в поддержке инфраструктурных проектов, которые служат как экономическим, так и политическим целям безопасности.

Не следует недооценивать значение промышленной политики. Немецкие компании являются мировыми лидерами в области железнодорожных технологий, строительства мостов, туннелей и логистических услуг. Они могли бы получить значительную выгоду от общеевропейских инвестиций в инфраструктуру. Требование стандартов двойного назначения для транспортного оборудования, закрепленное в пакете мер, играет на руку немецкому инженерному потенциалу. Создание в ЕС сети центров по испытанию беспилотников для гражданских и военных целей может укрепить позиции Германии как технологического центра. Правительству Германии следует активно поддерживать участие консорциумов в тендерах ЕС и снижать нормативные барьеры для проектов двойного назначения.

В политическом плане Германия разделена. Социал-демократическая традиция делает акцент на разрешении гражданских конфликтов и скептически относится к милитаризации. Партнеры по коалиции «Зелёные» сталкиваются с противоречием между пацифистскими корнями и ответственностью в рамках «реальной политики». Либеральная Свободная демократическая партия (СДП) сосредоточена на консолидации бюджета и не спешит брать на себя новые расходы. Консервативный альянс ХДС/ХСС настаивает на увеличении расходов на оборону. Эти внутренние разногласия затрудняют для Германии выработку последовательной позиции на европейских переговорах. Канцлер Шольц провозгласил новую эру после российского вторжения на Украину, но реализация обещаний отстаёт от риторики. Специальный фонд в размере 100 миллиардов евро для бундесвера используется крайне медленно. Бюрократические препоны и нехватка персонала в отделах закупок задерживают реализацию проектов.

Общественное отношение к военной мобильности в Германии неоднозначно. Хотя опросы показывают рост поддержки увеличения оборонных расходов в свете российской угрозы, отдельные меры встречают сопротивление. Военные колонны на автомагистралях воспринимаются как помеха. Учения по полётам на малой высоте вызывают жалобы на шум. Размещение иностранных войск вызывает историческую обеспокоенность. Успешная реализация пакета военной мобильности требует публичного обсуждения необходимости этих мер и прозрачного информирования об их преимуществах и издержках. Подчёркивание двойного назначения военной инфраструктуры — её гражданской ценности — может способствовать её принятию.

Критическая оценка и взгляд на вещи

Пакет военной мобильности представляет собой наиболее комплексную на сегодняшний день попытку модернизации оборонной логистики Европы. Он устраняет реальные и неотложные проблемы. Он мобилизует значительные ресурсы. Он создает институциональные структуры для координации и мониторинга. Он умело увязывает гражданские и военные цели для максимальной политической поддержки. Эти сильные стороны заслуживают признания.

Тем не менее, сохраняются серьёзные недостатки и открытые вопросы. Дефицит финансирования инфраструктуры, превышающий 80 миллиардов евро, не ликвидирован. Предлагаемые механизмы мобилизации национальных бюджетов, частного капитала и структурных фондов ЕС недостаточно проработаны. Существует риск того, что государства-члены будут полагаться на средства ЕС и сократят собственные инвестиции, что приведёт к вытеснению, а не к дополнительному участию. Использование политики сплочения в качестве источника финансирования подрывает её первоначальную миссию и может усугубить региональные различия, а не сократить их.

Гармонизация регулирования необходима, но недостаточна. Законы на бумаге не гарантируют их реализации на практике. Опыт с Директивой NIS2 показывает, что транспонирование в национальное законодательство и фактическое соблюдение — это две разные вещи. Плановые проверки готовности и стресс-тесты важны, но они не должны превращаться в бюрократические формальности. Они должны быть связаны с чёткими последствиями за несоблюдение. Структура управления с национальными координаторами и центральной транспортной группой разумна, но правоприменительные полномочия Комиссии остаются ограниченными. Военные вопросы являются ключевой компетенцией государств-членов. Брюссель может, в лучшем случае, координировать, но не командовать.

Механизм экстренного реагирования EMERS является инновационным, но в то же время рискованным. Порог активации низок: государство-член или Комиссия могут запросить активацию, а Совет должен принять решение в течение 48 часов. Эта ускоренная процедура сводит к минимуму совещательные процессы и максимально увеличивает давление при принятии решения. Существует риск использования логики экстренного реагирования в инструментальных целях. Государство может использовать EMERS для достижения национальных экономических интересов, замаскированных под императив безопасности. Годовой срок действия допускает далеко идущие фактические изменения, которые невозможно легко отменить после деактивации. Приостановка действия экологических и охранных норм — не пустяк. Она была принята для защиты людей и окружающей среды. Приостановка их действия должна быть крайней мерой, а не повседневной практикой.

Координация между НАТО и ЕС на рабочем уровне осуществляется эффективно, однако стратегические разногласия сохраняются. НАТО уделяет особое внимание коллективной обороне в соответствии со статьей 5. ЕС всё чаще стремится к реализации самостоятельных амбиций в области безопасности, например, в рамках Общей политики безопасности и обороны. Эта амбивалентность между взаимодополняемостью и автономией будет усиливаться по мере повышения эффективности европейских структур. США относятся к этому развитию событий с подозрением. Вашингтон опасается, что сильный европейский оборонный союз сделает американские войска ненужными и ослабит трансатлантические связи. Европейцы, в свою очередь, опасаются, что чрезмерная зависимость от США сделает Европу уязвимой для американской непредсказуемости. Этот фундаментальный стратегический конфликт может быть смягчен, но не разрешён посредством институционального сотрудничества.

Украинский аспект придает пакету дополнительную актуальность, но также создает определенные сложности. Интеграция Украины в европейские транспортные сети политически мотивирована и стратегически обоснована. Однако она создает фактически необратимые связи еще до того, как Украина официально станет членом ЕС. Инвестиции в инфраструктуру Украины – это долгосрочные обязательства, которые потребуют финансирования на протяжении десятилетий. Ситуация с безопасностью в Украине шаткая. Инвестиции могут быть уничтожены в результате военных действий. В конечном итоге, риск несет ЕС. Этот расчет соотношения риска и выгоды должен быть прозрачным и демократически легитимированным.

Масштаб общественного принятия недооценён. Милитаризация, даже если она оправдана оборонной необходимостью, встречает оговорки во многих европейских обществах. Мирные дивиденды, достигнутые после 1990 года, глубоко укоренились в общественном сознании. Перенаправление ресурсов с социальных целей на оборону должно быть политически обосновано. Подчёркивание двойного назначения военной техники помогает, но не скрывает того факта, что условия диктуются прежде всего военными императивами. Честная дискуссия о приоритетах и ​​о соотношении ресурсов неизбежна. Во многих государствах-членах эта дискуссия ещё не состоялась.

Долгосрочные стратегические последствия пакета военной мобильности выходят далеко за рамки логистики. Он является одним из краеугольных камней создания Европейского оборонного союза. Этот союз увеличит геополитический вес Европы и укрепит её позиции на переговорах с внешними игроками. Однако он также создаст новые зависимости, в частности, между государствами-членами. Малые государства станут ещё более зависимыми от крупных в плане транспортных возможностей и инфраструктуры. Эта асимметрия может быть использована в политических целях. Структуры управления должны гарантировать, что все государства-члены, независимо от размера и экономической мощи, смогут участвовать в этом процессе на равных условиях и защищать свои интересы.

Экономическое воздействие пакета мер неоднозначно. С одной стороны, он обещает значительное повышение эффективности за счёт гармонизации, инвестиций в инфраструктуру и синергии в сфере двойного назначения. Исследования предсказывают дополнительный экономический рост в десятки миллиардов долларов. Повышение обороноспособности создаёт безопасность, являющуюся предпосылкой экономического процветания. С другой стороны, он влечет за собой огромные государственные расходы в то время, когда европейские бюджеты и без того напряжённы из-за пандемии, изменений в климате и проблем с системами социального обеспечения. Альтернативные издержки реальны: каждый евро, потраченный на военную инфраструктуру, — это евро, не потраченный на образование, исследования или социальное обеспечение. Обеспечение прозрачности этих компромиссов — демократический долг.

Пакет военной мобильности, в конечном счёте, является стресс-тестом для европейской интеграции. Он требует трансграничного сотрудничества в крайне чувствительной области. Он требует доверия между государствами-членами, которые исторически часто были противниками. Он призывает к солидарности, которая выходит за рамки сиюминутных национальных интересов. Пройдёт ли Европа это испытание, станет ясно в ближайшие годы. Признаки неоднозначны. Общее восприятие угроз обострилось. Выросла готовность к увеличению расходов. Закладываются институциональные основы. Но раздробленность, национализм и партикулярные интересы никуда не исчезли. Они будут проявляться в каждых детальных переговорах, в каждом обсуждении бюджета и в каждом кризисе его реализации. Успех Пакета военной мобильности зависит не столько от технических деталей, сколько от политической воли. Вопрос не в том, может ли Европа это сделать. Вопрос в том, хочет ли Европа этого. Ответ ещё предстоит найти.

Буду рад стать вашим личным консультантом.

Руководитель развития бизнеса

Председатель SMA Connect Working Working Работа

LinkedIn

 

 

Буду рад стать вашим личным консультантом.

связаться со мной под Wolfenstein ∂ xpert.Digital

позвоните мне под +49 89 674 804 (Мюнхен)

LinkedIn
 

 

В настоящее время мировая экономика переживает фундаментальные изменения, сломанную эпоху, которая трясет краеугольные камни глобальной логистики. Эра гипер-глобализации, которая характеризовалась непоколебимым стремлением к максимальной эффективности и принципу «только время», уступает место новой реальности. Это характеризуется глубокими структурными разрывами, геополитическими сдвигами и прогрессивной экономической политической фрагментацией. Планирование международных рынков и цепочек поставок, которые когда -то предполагались как само собой разумеющееся, растворяется и заменяется фазой растущей неопределенности.

Подходит для:

• Стратегическая устойчивость в раздробленном мире за счет интеллектуальной инфраструктуры и автоматизации — требования эксперта по логистике двойного назначения

Отраслевые направления: B2B, цифровизация (от искусственного интеллекта до расширенной реальности), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Подробнее об этом здесь:

• Xpert Business Hub

Тематический центр с идеями и опытом:

• Платформа знаний о мировой и региональной экономике, инновациях и отраслевых тенденциях
• Сбор анализов, импульсов и справочной информации из наших приоритетных направлений
• Место для получения экспертных знаний и информации о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Тематический центр для компаний, желающих узнать больше о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях