Тихое исчезновение инфраструктуры: Кому на самом деле нужен склад рулонной стали в Хагене – Когда закрывается логистический склад

Массовые сокращения в DB Cargo: как закрытие одного склада влияет на малые и средние предприятия в регионе Рура

Об этом никто не знает, но целая отрасль нуждается в этом: драматический конец сталелитейного завода в Хагене

Упраздняется сетевой узел. То, что на первый взгляд кажется всего лишь незначительной деталью в деловой истории, при ближайшем рассмотрении оказывается беспрецедентным системным сбоем. Закрытие Центра логистики стали (SLC) в Хаген-Бёле – это не просто исчезновение склада. Умирает незаменимый элемент инфраструктуры, который на протяжении десятилетий составлял основу сталелитейной промышленности в регионе Рура и Зауэрланде. Современный склад рулонной стали компании DB Cargo был ярким примером успешного объединения экологически чистых железнодорожных грузоперевозок и логистики «последней мили» «точно в срок». Но вместо развития этой концепции его сейчас демонтируют – без каких-либо аналогов. Последствия этого демонтажа затрагивают гораздо больше, чем просто непосредственно занятых сотрудников: они угрожают конкурентоспособности бесчисленных средних предприятий, ставят под угрозу устойчивость немецких автомобильных цепочек поставок и подрывают все политические усилия по транспортной революции. Этот углубленный анализ раскрывает, как могло произойти это тихое исчезновение, кого оно затронет наиболее серьезно и какие решения еще могут предотвратить надвигающийся хаос с грузовиками.

В связи с этим:

• Хранение рулонов – это больше, чем просто стальные рулоны: интеллектуальная система хранения рулонной ленты как ключ к полностью автоматизированному производству и логистике рулонной ленты

Сетевой узел потерян. То, что кажется незначительной деловой деталью, на самом деле является системным сбоем, имеющим последствия для сталелитейной промышленности, автомобилестроения, климата, а также малых и средних предприятий.

Когда закрывается логистический склад, общественность обычно сообщает о сокращении рабочих мест. Это понятно, но это лишь часть истории. Центр логистики стали (SLC) в Хаген-Бёле был не просто складом. Это был ключевой узел в цепочке поставок, составляющей основу немецкой промышленности – более тихий, более незаменимый и более уязвимый, чем многие думают. Его закрытие затрагивает гораздо больше, чем 20 сотрудников, которые потеряют работу. Оно затрагивает всю промышленную экосистему, которая развивалась вокруг этого центра на протяжении десятилетий.

Настоящая проблема не в самом закрытии. Настоящая проблема в том, что нет эквивалентной замены, и что общественность этого почти не замечает.

Hagen SLC: Центр, а не склад

Чего на самом деле добился лагерь

Стальной логистический центр DB Cargo AG на улице Нидернхофштрассе в Бёле, занимавший площадь 8500 квадратных метров, был одним из самых эффективных в Германии объектов по обработке рулонов стали. Он предлагал вместимость 60 000 тонн стальных рулонов, 1300 площадей с изменяемой шириной и 170 метров путей внутри зала — достаточно для одновременной погрузки 13 грузовых вагонов. Однако решающим фактором была не только вместимость, но и принцип: стальной логистический центр сочетал логистику «точно в срок» с доступом к железнодорожным путям и гибкой доставкой автомобильным транспортом на последнем этапе.

Рулоны – свернутые в рулоны стальные полосы весом до 35 тонн каждая – громоздки, тяжелы и хрупки. Для их обработки требуются краны, специально обученный персонал, склады с регулируемым климатом и влажностью, а также инфраструктура, минимизирующая затраты на погрузочно-разгрузочные работы. Компания SLC Hagen предлагала все это. Это был не просто временный склад, а действующий распределительный центр: рулоны прибывали поездом, сортировались в соответствии со спецификациями заказчика, отбирались, проверялись на соответствие размерам и доставлялись грузовиками точно в срок переработчикам в регионе.

Доля рулонов, доставляемых по железной дороге, выросла с 23 процентов в 2012 году до более чем 90 процентов к 2018 году – исключительно высокий показатель для отрасли, демонстрирующий эффективность концепции. Железнодорожная линия SLC стала одним из немногих мест в Германии, где железнодорожный транспорт и сталелитейная промышленность действительно оптимально сработались.

Зона охвата: сталелитейная промышленность в регионах Зауэрланд и Рур

Регион, обслуживаемый компанией SLC Hagen, является одним из самых промышленно густонаселенных районов Европы. Регион Маркишес Зауэрланд – с такими городами, как Изерлон, Люденшайд, Плеттенберг, Хемер и Арнсберг – получил прозвище «Маркишес Никель» (Бранденбургский никель) и является домом для сотен металлообрабатывающих предприятий: центров обслуживания стали, прокатных станов холодной прокатки, штамповочных заводов, производителей пружин, труб и поставщиков автомобильных комплектующих. Кроме того, существуют промышленные окраины Рурской области с дополнительными предприятиями в Дортмунде, Шверте, Хагене, Виттене и Бохуме.

Сервисный центр по обработке стали Böcker в Шверте-Вестхофене, предприятия по переработке рулонов на заводе Stahlform Schulte в Арнсберге/Нехайм-Хюстене – SLC Hagen был региональным центром снабжения для всех этих компаний. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) использовала SLC в качестве сетевого партнера, расширяя свое присутствие в регионе Зауэрланд: стальные рулоны доставлялись из Хагена через сеть RLG на склад в Арнсберге-Нехайм-Хюстене, который служил буферным хранилищем для общенациональных торговцев сталью. Это была не случайная сеть, а хорошо функционирующая система, которая развивалась на протяжении многих лет.

Кто пострадал? Три пострадавшие группы

Район 1: Малые и средние предприятия по переработке стали, не имеющие собственных складских помещений

В первую очередь и в наибольшей степени пострадали малые и средние предприятия (МСП) металлообрабатывающей промышленности, которые не имеют собственных складов для хранения рулонов и не имеют железнодорожного сообщения. Они получали рулоны через SLC по запросу – в количествах, слишком малых для прямой доставки блок-поездами, но слишком больших и тяжелых для эффективной транспортировки грузовиками с отдаленных складов.

Для этих компаний SLC (Steel Logistics Center) был решением для так называемой «последней мили»: поезда дешево доставляли рулоны в спрессованном виде с крупных металлургических заводов в Хаген, а SLC занимался их разборкой и распределением грузовиками по региону. Если этот хаб исчезнет, ​​компаниям придется либо хранить большие объемы на складах – с соответствующими капиталовложениями и затратами на землю – либо перейти на более частые прямые автомобильные поставки, что дороже, медленнее и наносит больший вред окружающей среде.

Хотя региональные центры обработки стали технически способны перейти на новый способ транспортировки, увеличение затрат реально. Те, кто ранее пользовался выгодными условиями транспортировки благодаря железнодорожным перевозкам, теперь будут платить по ценам автомобильного транспорта или должны будут обрабатывать свои заказы на более отдаленных крупных складах в Мангейме, Кёльне или Нюрнберге, что увеличивает сроки выполнения заказов и снижает гибкость.

Район 2: Металлургический сервисный центр со своим собственным железнодорожным сообщением, но без собственной сети

Вторая группа пострадавших включает крупные компании, имеющие собственные железнодорожные подъездные пути, которые, однако, зависят от функционирующей сети маневровых работ и формирования поездов. Железнодорожный подъездной путь бесполезен, если по нему не прибывают поезда. Железнодорожная станция SLC Hagen была узловым пунктом, где координировались формирование поездов, маневровые работы и распределение грузов.

Грузоперевозочная компания Robert Schmitz, ныне входящая в группу Rhenus и имеющая собственный железнодорожный подъездной путь в Хагене, способный обрабатывать более 250 вагонов в неделю, является примером компании такого типа: технически ориентированной на железнодорожные перевозки, но оперативно зависящей от функционирующей сети. При приобретении Schmitz компания Rhenus особо подчеркнула преимущества расположения в Хагене как ворот в регионы Рура, Зигерланда и Зауэрланда. Если DB Cargo сократит свою сеть и объединит сортировочные станции, такие частные поставщики с собственными железнодорожными подъездными путями окажутся структурно ослаблены – не из-за собственных недостатков, а из-за сокращения сетевой инфраструктуры.

Район 3: Автомобильная промышленность и ее поставщики

Третья группа пострадавших, менее очевидная на первый взгляд, но стратегически важная: автомобильная промышленность. Стальные рулоны являются основным материалом для кузовных деталей, конструкционных элементов и компонентов безопасности в автомобилестроении. Автопроизводители и их поставщики работают в условиях крайне жестких сроков поставки «точно в срок», где задержки даже на несколько часов могут привести к остановке производства.

Логистический центр в Хагене (SLC Hagen) выполнял функцию регионального буфера, смягчая колебания в цепочке поставок. Модель «Баварский челнок», разработанная компаниями DB Cargo и voestalpine, которая ежедневно поставляет стальные рулоны трем баварским автопроизводителям, а металлолом с автомобильных заводов транспортируется обратно на металлургический завод в Линце, является примером того, как может функционировать железнодорожная логистика стали при наличии сетевых узлов. Эта модель позволяет экономить 8000 тонн CO₂ в год по сравнению с автомобильными перевозками. Она работает только благодаря наличию надежных перевалочных пунктов. Логистический центр в Хагене был одним из таких узлов. Его закрытие ослабляет региональную устойчивость цепочки поставок автомобильной промышленности в Вестфалии и Южной Вестфалии.

Почему нет эквивалентной замены?

Проблема инфраструктуры: если её снесли, то сносить её уже некогда

Основная причина отсутствия эквивалентной замены — необратимость демонтажа инфраструктуры. Склад с железнодорожным доступом, крановой системой, климат-контролем и 1300 торговыми площадями не строится сам собой за несколько месяцев. Для этого требуются годы планирования, получения разрешений и инвестиций. Те, кто закроется сегодня, не смогут восстановить его завтра — особенно в условиях экономической ситуации, когда железнодорожные грузоперевозки испытывают структурное давление.

Компания DB Cargo объявила о планах перенести свою логистику рулонного материала в оставшиеся крупные центры по перевозке отдельных вагонов в Мангейме, Кёльн-Гремберге, Нюрнберге и Зельце. Это значительно увеличит длину транспортных маршрутов для клиентов в южном регионе Рура и Зауэрланде. То, что раньше организовывалось как доставка на короткие расстояния в тот же день из Хагена, теперь потребует ночной доставки из Кёльна или многодневной доставки из Мангейма. Гибкость снизится, затраты вырастут, а надежность доставки пострадает.

Проблема конкуренции: частные компании не могут поглотить всё

Теоретически, частный оператор мог бы заполнить этот пробел. На практике это не удается из-за экономической нецелесообразности перевозки отдельных вагонов. SLC Hagen функционировал как узел в сети, управляемой DB Cargo, которая занималась формированием поездов, маневрированием и основным маршрутом. Частному оператору, желающему продолжить эксплуатацию SLC, пришлось бы либо полагаться на DB Cargo как на сетевого партнера – что становится все сложнее после ухода DB Cargo – либо построить собственную локальную сеть.

Компания Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) демонстрирует существование подобных региональных сетевых моделей: RLG уже оказывала DB Cargo гибкую поддержку в обслуживании региона Зауэрланд и управляла сталелитейным складом Арнсберг-Нехайм-Хюстен в качестве филиала SLC Hagen. Однако RLG — это небольшая региональная компания, которая дополняет DB Cargo, а не заменяет её. И её собственная сеть ограничена.

Captrain и Rail Cargo Group (RCG) являются наиболее реалистичными частными альтернативами на уровне сети. RCG ежегодно перевозит более 7 миллионов тонн грузов по всей Европе в сталелитейной и энергетической отраслях. Captrain совместно с Salzgitter Flachstahl создала сеть "SLoT Ost" для транспортировки рулонного металла в Восточной Германии, обрабатывая от 150 000 до 200 000 тонн в год. Эти модели демонстрируют, что частные железнодорожные грузоперевозки могут работать в сталелитейной логистике. Однако они не являются прямой заменой SLC Hagen: они обслуживают разные зоны охвата, работают с разными объемами производства и требуют длительных переговоров о партнерстве.

Проблема объема: невозможно собрать полноценный поезд без массы

Основная структурная проблема всех альтернативных железнодорожных маршрутов — это минимальный требуемый объем перевозок. Поезд из Линца в Баварию прибылен, поскольку объемы производства металлургического завода «Востальпине» достаточны для ежедневных рейсов туда и обратно. В отличие от этого, регион Зауэрланд и южная часть Рура характеризуются фрагментированной инфраструктурой: многочисленные средние предприятия со средним спросом, которые в совокупности значительны, но по отдельности часто слишком малы для собственных поездов. Именно эта фрагментация и послужила причиной существования Зальцбургского железнодорожного терминала (SLC) в качестве центрального узла — и именно этот сетевой узел сейчас отсутствует.

Без развитой инфраструктуры железнодорожные перевозки нерентабельны для этих клиентов. Неизбежным результатом становится переход на автомобильный транспорт – не из-за убеждений, а из-за отсутствия альтернатив.

Компания LTW предлагает своим клиентам не отдельные компоненты, а комплексные решения. Консультации, проектирование, механические и электротехнические компоненты, технологии управления и автоматизации, а также программное обеспечение и сервис – все это объединено в единую сеть и точно скоординировано.

Собственное производство ключевых компонентов является особенно выгодным. Это позволяет оптимально контролировать качество, цепочки поставок и взаимодействие компонентов.

LTW расшифровывается как надежность, прозрачность и партнерство, основанное на сотрудничестве. Лояльность и честность прочно укоренены в философии компании – рукопожатие здесь по-прежнему имеет значение.

В связи с этим:

• LTW Solutions

Что было бы возможно: Реалистичные решения

Решение 1: Приватизация концепции SLC под новым руководством

Наиболее очевидным решением была бы смена оператора: частный логистический провайдер, такой как Rhenus, который уже прочно закрепился на рынке логистики стали в Хагене благодаря приобретению компании Robert Schmitz Spedition, мог бы взять на себя управление SLC или аналогичным объектом. Rhenus уже располагает 200 000 квадратных метров складских площадей в Хагене, собственным железнодорожным подъездным путем вместимостью 250 вагонов в неделю и глубокими знаниями в области логистики рулонной стали.

Подвох в том, что такому оператору необходимы гарантии в отношении формирования поездов и маневровых работ. Если DB Cargo сократит объем перевозок отдельных вагонов и перестанет гарантировать доступ в регион Хагена, частный оператор также потеряет свою основу. Поэтому приватизация SLC должна сопровождаться обязательным соглашением о сетевых услугах – между частным оператором, DB Cargo или другим железнодорожным предприятием, и Федеральным железнодорожным управлением как финансирующим органом.

В связи с этим:

• Рулоны в промышленности: от металлургического завода до штамповочного станка – огромные подводные камни хранения рулонов

Решение 2: Региональный консорциум, включающий RLG

Второй подход предполагает создание консорциума при поддержке отрасли: региональные предприятия по переработке стали – центры обслуживания стали, прокатные становки, поставщики автомобильной промышленности – сформируют совместную логистическую компанию, которая продолжит концепцию SLC и будет функционировать как кооператив или общество с ограниченной ответственностью. RLG будет заниматься формированием поездов и маневрированием во время региональной предварительной перевозки, а Captrain или другое железнодорожное предприятие – основной перевозкой.

Это звучит сложно, но это не просто теоретическая конструкция. Подобные модели железнодорожной логистики, инициированные промышленностью, широко распространены в других европейских странах. В Австрии и Швейцарии партнерские отношения между грузоотправителями и железнодорожными компаниями существуют уже несколько десятилетий, решая аналогичные структурные проблемы. Стимул для участвующих компаний реален: снижение транспортных издержек, более надежные цепочки поставок и прозрачный баланс выбросов CO₂, который все чаще требуется в цепочке поставок автомобильной промышленности.

Решение 3: Использование субсидий на операционные расходы для перевозки грузов в одном вагоне

С июня 2024 года федеральное правительство предлагает новую программу «Субсидирование операционных расходов на перевозку грузов в отдельных вагонах» (BK-EWV), которая будет действовать до мая 2029 года. Она предусматривает субсидирование первой и последней мили железнодорожных грузоперевозок, а также комплексных и прямых услуг. В федеральном бюджете на 2026 год на весь сектор железнодорожных грузоперевозок выделено 707 миллионов евро, из которых 300 миллионов евро предназначены для программы BK-EWV и 265 миллионов евро — для субсидирования платы за доступ к железнодорожным путям.

Это политический капитал, который на практике по-прежнему слишком редко направляется на развитие региональной железнодорожной логистической инфраструктуры. Частный оператор, который продолжит концепцию SLC в Хагене и будет использовать финансирование на первом этапе, мог бы существенно повысить прибыльность компании. Федеральное управление железных дорог, как орган, предоставляющий финансирование, в целом приветствовало бы такие заявки – модель разработана именно для таких сценариев. Проблема заключается не в отсутствии инструмента финансирования, а в отсутствии частного оператора, готового рискнуть.

Решение 4: Последовательно внедрять пункт 5.1 Генерального плана

В соответствии с Генеральным планом развития железнодорожных грузоперевозок Федерального министерства транспорта, пункт 5.1 предусматривает, что железнодорожные подъездные пути должны учитываться при утверждении проектов и строительстве крупных промышленных и логистических объектов. Соответствующие руководящие принципы финансирования подъездных путей должны вступить в силу в новой редакции 1 января 2027 года.

Это правильный подход, но сегодня он не помогает Хагену. Он предотвращает будущие потери железнодорожных сообщений, но не защищает существующую инфраструктуру, которая сейчас демонтируется. Не хватает дополнительной защиты для существующей инфраструктуры: механизма, который не позволял бы федеральным или аффилированным компаниям просто закрывать существующую железнодорожную инфраструктуру с функциями снабжения на межрегиональном уровне без предоставления переходных или альтернативных услуг.

Решение 5: Пионерские программы DAK по обучению в качестве рычага для региона Зауэрланд

Цифровая автоматическая сцепка (DAK) — это не немедленное решение, а стратегический рычаг. Начиная с 2026 года, правительство Германии будет финансировать так называемые «поезда PioDAK» — пилотные поезда, эксплуатируемые в коммерческих целях с автоматическими сцепками и непрерывной передачей данных. Бюджет на 2026–2029 годы составляет приблизительно 36 миллионов евро. Компании, которые спроектируют и зарегистрируют стальной челночный поезд между регионом Зауэрланд и крупным производственным предприятием в качестве пилотного поезда DAK, смогут объединить технологии, экономическую целесообразность и экологическую ответственность. Окно возможностей для таких заявок узкое, но открытое.

Реальный провал: структурная политика, проводимая путем бездействия

Закрытие завода SLC Hagen стало результатом трех взаимосвязанных упущений.

Во-первых, это многолетняя задержка структурных реформ в DB Cargo, которая помешала компании своевременно разработать бизнес-модели, способные поддерживать развитие электромобилей в частном секторе. Во-вторых, это недостаточная приверженность федеральных политиков защите логистической инфраструктуры, имеющей отношение к сети: существуют программы финансирования, но нет механизмов защиты существующих узлов сети. В-третьих, это молчание пострадавшей отрасли: сталелитейные предприятия регионов Зауэрланд и Рур десятилетиями использовали SLC (Steel Lab Transport Corporation), не выступая совместно за его сохранение и не разрабатывая жизнеспособную альтернативную структуру.

В результате образуется вакуум, который заполнят грузовики – не потому, что грузовики являются лучшим решением, а потому, что это единственное доступное решение. Каждая катушка, перевозимая в будущем автомобильным транспортом вместо железнодорожного, – это еще один небольшой шаг в неправильном направлении: дороже для клиента, вреднее для климата, хуже для дорожной инфраструктуры и совершенно бессмысленно, учитывая политические обязательства по переводу перевозок на железнодорожный транспорт.

Издержки, связанные с невозмещением

Железнодорожная станция SLC Hagen выполняла незаметную, но системную функцию. Она обеспечивала доступ к железнодорожным перевозкам для клиентов, не имеющих собственных подъездных путей, не способных консолидировать объемы составных поездов и при этом зависящих от надежной, экономически эффективной и экологически чистой поставки рулонного металла. Ее закрытие затрагивает не отдельную корпорацию, а целую промышленную экосистему, состоящую из десятков средних компаний, конкурентоспособность которых в значительной степени зависит от их логистических затрат.

По-настоящему равноценной замены не существует, потому что её никто не строит. Она не строится, потому что её экономическая жизнеспособность неопределённа без государственной сети и системы финансирования. А эта система финансирования неэффективна, потому что в настоящее время отсутствует политическое внимание и самоорганизация в промышленности.

Ситуация могла бы измениться, если бы компания Rhenus, как сильнейший региональный игрок с железнодорожным сообщением с Хагеном, RLG, как региональная железнодорожная компания, сталелитейная промышленность, как грузоотправитель, и Федеральное железнодорожное управление, как финансирующая организация, сели за стол переговоров. Необходимые инструменты есть: финансирование BK-EWV, программа PioDAK, руководящие принципы финансирования соединения и мера 5.1 Генерального плана. Не хватает лишь желания использовать их – прежде чем окно возможностей закроется навсегда.

Я с удовольствием стану вашим личным консультантом.

Вы можете связаться со мной по адресу wolfenstein∂xpert.digital или

Просто позвоните мне по номеру +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Более подробная информация здесь:

• Консультации и планирование высотных складов: Автоматизированный высотный склад – Полностью автоматическая оптимизация хранения паллет – Оптимизация склада