Грозит ли автомобильной промышленности та же участь, что и Nokia? Бескомпромиссный диагноз Роланда Коха

Многомиллиардный рынок роботакси: почему китайский ИИ вскоре может возить нас по немецким дорогам

Бюрократия вместо инноваций: как Германия тормозит развитие автономного вождения

В то время как беспилотные роботакси становятся все более распространенными на улицах США и Китая и переходят в массовое производство, Германия погрязла в бюрократических препятствиях, бесконечных пилотных проектах и ​​проблемах структурной трансформации. После фото-, компьютерной и солнечной энергетики Германия теперь рискует потерять свою следующую ключевую технологию? Именно такое предупреждение сделал бывший премьер-министр Гессена и нынешний профессор экономики Роланд Кох в своем остром анализе экономической политики.

Его тезис: Мы терпим неудачу в международной конкуренции не из-за недостатка изобретательности среди наших инженеров, а скорее из-за неповоротливой системы, которая ставит безупречное регулирование выше быстрых инноваций и недооценивает силу реальных данных о вождении. В следующем тексте подробно рассматривается анализ Коха, сравнивается с текущими рыночными данными таких игроков, как Waymo, Baidu и Xpeng, и раскрывается, что поставлено на карту в экономическом плане, а также какие конкретные меры Германия могла бы предпринять, чтобы переломить ситуацию.

Более подробная информация здесь:

• Роланд Кох: Трагедия автономного вождения как симптом

Трагедия автономного вождения: теряет ли Германия свою следующую ключевую технологию?

Статья, послужившая поводом для данного анализа, была написана профессором, доктором наук Роландом Кохом, бывшим премьер-министром Гессена (ХДС, 1999–2010) и с ноября 2020 года председателем Фонда Людвига Эрхарда. Кох не является ни технологом, ни руководителем автомобильной компании, а скорее опытным экспертом в области экономической политики с многолетним практическим опытом работы на стыке государственного управления, регулирования и бизнеса. Он преподает в Франкфуртской школе финансов и менеджмента в качестве профессора управленческой практики в регулируемых средах и является содиректором Франкфуртского центра компетенций по немецкому и глобальному регулированию. Этот опыт формирует его точку зрения: он рассуждает не как инженер, а как человек, знающий институциональные и политические препятствия из личного опыта. Поэтому его комментарий для Фонда Людвига Эрхарда следует рассматривать не как технический анализ, а как диагностику экономической политики с акцентом на регулирующую политику. Такая контекстуализация необходима для объективной критики.

От камер до роботакси: закономерность повторяется

Кох начинает с исторического обзора, который на первый взгляд кажется провокационным, но при более внимательном рассмотрении выявляет реальное наблюдение: Германия потеряла технологии фотокамер в пользу Японии, свою компьютерную индустрию — в пользу США, солнечную энергетику — в пользу Китая, и теперь надвигается следующая потеря в области автономного вождения. Действительно, параллели поразительны. Во всех вышеупомянутых случаях первоначальный технологический опыт присутствовал в Германии: Leica олицетворяла собой высочайшую оптическую точность, Nixdorf Computer разработала одну из самых мощных европейских ИТ-архитектур в начале 1980-х годов, а SMA Solar была одним из пионеров инверторных технологий для фотоэлектрических систем. Ни одна из этих позиций не могла сохраниться в долгосрочной перспективе, потому что другие страны быстрее наращивали масштабы производства, инвестировали более агрессивно и предоставляли более целенаправленную государственную поддержку.

Необходимо критически уточнить, насколько эта параллелизация верна в полной мере. Каждая из этих отраслей имела свои специфические причины отставания. Потеря производства потребительских фотоаппаратов в пользу Японии была тесно связана с японской программой промышленного экспорта 1970-х и 1980-х годов. Упадок компании Nixdorf Computer во многом объясняется ошибочной корпоративной стратегией и быстрым переходом на новые платформы, вызванным IBM-совместимыми ПК. Производство солнечных модулей переместилось в Китай, поскольку беспрецедентные государственные субсидии снизили там производственные затраты до уровня, при котором ни один европейский производитель не смог бы выжить без существенных импортных пошлин. Автономное вождение подчиняется другой логике: здесь речь идет не столько о производственных затратах, сколько о способности создавать программно-ориентированные платформенные экономики и последовательно использовать нормативно-правовые рамки. Тем не менее, описанная Кохом модель выявляет структурную проблему, которая сохраняется на протяжении разных поколений технологий, и к этой модели следует отнестись серьезно.

Запуск сериала: что на самом деле началось в Гуанчжоу

Конкретный повод для анализа Коха реален и хорошо задокументирован. В мае 2026 года китайский производитель Xpeng официально начал серийное производство своих первых роботакси в Гуанчжоу. Автомобиль, модель GX, предназначен для автономного вождения 4-го уровня и основан на полностью разработанной внутри компании технологической платформе полного цикла – от чипов и программного обеспечения до самого автомобиля. Технологический подход примечателен: Xpeng отказывается от дорогостоящих лидарных датчиков и HD-карт, вместо этого полагаясь на систему, основанную исключительно на камерах, которая использует четыре собственных чипа Turing AI с суммарной вычислительной мощностью до 3000 TOPS. Комплексная модель VLA 2.0 обеспечивает время реакции менее 80 миллисекунд. Пилотные операции с пассажирами запланированы на вторую половину 2026 года, а полностью беспилотная эксплуатация без водителя-оператора должна начаться в начале 2027 года.

Однако для беспристрастной оценки важно различать серийное производство и массовый рынок. Компания Xpeng находится на ранней стадии коммерческой эксплуатации. Она планирует достичь полностью автономного управления к 2027 году и ставит перед собой цель выпустить до 100 000 единиц в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Поэтому фактическое промышленное масштабирование пока еще не определено. Тем не менее, символическое значение этого шага огромно: Китай продемонстрировал, что завершил переход от этапа исследований и разработок к серийному производству – и это для автомобиля с высочайшим уровнем автономности, который еще не получил бы одобрения регулирующих органов в Германии.

Waymo и Baidu: масштабы их лидерства по количеству подписчиков

Еще более наглядно, чем запуск серии Xpeng, показывает, насколько США и Китай опережают своих конкурентов на рынке роботакси. Waymo, дочерняя компания Alphabet и мировой технологический лидер в секторе роботакси, уже предоставляет около 250 000 платных поездок в неделю без водителей-операторов. Сервис работает в Сан-Франциско, Лос-Анджелесе, Финиксе, Атланте и Остине, в начале 2026 года добавил Майами и планирует к концу 2026 года работать в десяти городах США. В ноябре 2025 года Waymo получила разрешение на эксплуатацию своих автомобилей на американских автомагистралях без сопровождения человека. На международном уровне компания нацелена на Лондон и Токио.

В Китае экосистема роботакси развивается по другому пути, но с сопоставимыми масштабами. Платформа Apollo Go от Baidu совершила 3,1 миллиона поездок без водителей в третьем квартале 2025 года и сейчас работает примерно в 20 городах Китая. Рост ускорился со 148 процентов в годовом исчислении во втором квартале до 212 процентов в третьем квартале 2025 года. С февраля 2025 года Apollo Go работает по всему Китаю без водителей-операторов. Помимо Baidu, к числу значимых игроков относятся Pony.ai, имеющая более 300 роботакси, и WeRide. По данным Counterpoint Research, к 2035 году объем мирового рынка роботакси достигнет 168 миллиардов долларов США, а размер автопарка составит 3,6 миллиона автомобилей. Другие прогнозы идут еще дальше: McKinsey оценивает объем рынка в ЕС и США в совокупности в 400 миллиардов евро к 2035 году.

С другой стороны, европейским и немецким производителям не хватает сопоставимых коммерческих услуг без водителей-операторов – они все еще работают над тестовыми проектами. Baidu совместно с американской службой мобильности Lyft планирует запустить услуги роботакси в Германии и Великобритании начиная с 2026 года. И наоборот, это означает, что в будущем может стать реальностью вызов автономного такси в Берлине, работающего на китайском программном обеспечении, предоставляемого через американскую платформу и курсирующего по немецким дорогам – без участия какой-либо немецкой компании в цепочке создания стоимости.

Германия в цифрах: где разрыв измерим

Этот вывод подтверждается данными независимых исследований. Исследование Центра управления автомобильной промышленностью (CCI 2025) по инновациям в сфере подключенных автомобилей приходит к тонкому, но в целом ясному заключению. В системах помощи водителю до 2-го и 2+ уровня китайские производители уже обогнали своих немецких коллег. В 2024 году на долю китайских производителей приходилось более 70 процентов мировых инноваций в этой области, в то время как немецкие компании достигли 14 процентов. Немецкие производители по-прежнему занимают лидирующие позиции на уровнях 3 и 4, но CAM прогнозирует, что китайские поставщики превзойдут своих немецких коллег по уровню инноваций примерно к 2028 году. Согласно исследованию Alvarez & Marsal, индекс конкурентоспособности немецкой автомобильной промышленности упал до 7 пунктов в 2025 году по сравнению с 18 пунктами в предыдущем году, что делает его самым слабым показателем среди всех исследованных отраслей. Почти четверть опрошенных лиц, принимающих решения, оценили свою собственную конкурентную ситуацию как сложную или очень сложную.

Программный аспект этого списка задач особенно показателен. Программное подразделение Volkswagen, CARIAD, основанное в 2020 году и призванное стать основой цифровой трансформации группы с примерно 6000 сотрудниками, стало символом провала немецкого подхода к трансформации. Масштабные проблемы с программным обеспечением задержали запуск важных моделей на годы; выпуск электромобиля Porsche Macan был отложен на три года, как и моделей Audi. В октябре 2025 года генеральный директор VW Оливер Блюме осуществил радикальное изменение стратегии: CARIAD был преобразован в координационный центр для внешних партнеров, вместо того чтобы продолжать полностью полагаться на собственную разработку. В марте 2025 года CARIAD уволил около 30 процентов своих сотрудников. Кроме того, в декабре 2024 года стало известно, что конфиденциальные данные о местоположении около 800 000 электромобилей VW Group хранились без защиты в облачном хранилище Amazon в течение нескольких месяцев – об этом сообщило издание Chaos Computer Club. Утечка данных стала еще одной болезненной главой в истории проблем CARIAD и серьезно подорвала и без того хрупкое доверие к ИТ-компаниям.

Нормативно-правовая база: защитный барьер или тормоз для инноваций?

Кох называет государство в качестве регулирующего органа одним из самых больших препятствий, и проверка фактов в значительной степени подтверждает эту оценку. В мае 2021 года Германия стала первой страной в мире, принявшей закон, разрешающий регулярную эксплуатацию автономных транспортных средств 4-го уровня на дорогах общего пользования. Соответствующее Постановление об утверждении и эксплуатации автономных транспортных средств (AFGBV) вступило в силу 1 июля 2022 года. Это звучит как новаторская работа – и действительно стало важным шагом в развитии правовой базы. Однако дьявол кроется в деталях: закон ограничивает его использование предварительно утвержденными, определенными зонами эксплуатации, предусматривает наличие внешнего технического наблюдателя в качестве «страховочной сетки» и требует, чтобы уголовная ответственность за нарушения правил дорожного движения определялась в каждом конкретном случае. В результате получается система, которая делает инновации юридически возможными, но экономически позволяет их внедрение только при значительных бюрократических усилиях.

Дополнительной сложностью является двойная нормативно-правовая база. Системы помощи водителю и автономные транспортные средства подпадают под действие двух параллельных режимов в ЕС: регламентов ЕЭК ООН (R155, R156, R157) и Закона ЕС об искусственном интеллекте. Это двойное бремя национального законодательства, регламентов ЕС и международных стандартов ООН создает сложную нормативную базу, с которой не сталкиваются ни американские, ни китайские конкуренты на своих внутренних рынках. Хотя Министерство промышленности и информационных технологий Китая (МИИТ) также разработало стандарты, которые станут обязательными с 2027 года, принципиальное различие заключается в подходе правительства к поддержке этих систем: в то время как европейские правила возлагают бремя доказывания на производителей, китайские власти и компании часто работают в стратегическом партнерстве, активно предоставляя разрешения и испытательные центры.

Тем не менее, односторонняя критика нормативно-правовой базы несправедлива. Требования безопасности для беспилотных транспортных средств, перевозящих людей, законны и необходимы. Центральный вопрос не в том, следует ли регулировать, а в том, как это делать – а именно, следует ли рассматривать регулирование как итеративный процесс, развивающийся вместе с технологией, или как предварительное условие, которое должно быть выполнено до получения какого-либо практического опыта. В этом вопросе Кох прав: Германия выбрала второй подход, и это привело к появлению кривых обучения, которые имеют решающее значение в международной конкуренции.

Проблема данных: почему разрыв самоподкрепляется

Один из структурных аргументов, который Кох рассматривает в своей статье и значение которого трудно переоценить, — это вопрос данных. Автономное вождение — это не классический инженерный продукт, разработанный в соответствии с полным набором технических характеристик и затем проданный. Это обучающаяся система, которая постоянно совершенствует свои возможности за счет огромных объемов данных о реальном вождении. Каждый пройденный километр — это тренировка. Waymo последовательно применяет этот принцип уже много лет: развернув обширные тестовые парки в американских городах на раннем этапе, компания смогла накопить данные в масштабах, обеспечивших ей качественное преимущество перед конкурентами, которые запустили свои системы позже. К февралю 2025 года парк Baidu Apollo преодолел более 130 миллионов километров в автономном режиме.

В Германии, напротив, сбор данных осуществляется в рамках сложной сети защиты данных, законодательства об ответственности и федеральной юрисдикции, что, как справедливо отмечает Кох, является препятствием. Федеральная структура Германии означает, что разрешения на эксплуатацию находятся в ведении отдельных земель – это лоскутная система, которая структурно препятствует развитию надрегиональных зон эксплуатации и, следовательно, непрерывному потоку данных, необходимому для машинного обучения. Конференция министров транспорта заявила о своем намерении ускорить переход от пилотного к регулярному использованию в марте 2026 года, но конкретные шаги по реализации до сих пор не предприняты. Даже модельные регионы для автономного вождения, объявленные в коалиционном соглашении 21-го законодательного периода, все еще находятся на стадии планирования. Это показательно: система, основанная на реальных данных, не сможет догнать конкурентов, пока практический опыт ограничивается несколькими утвержденными зонами эксплуатации.

Наш опыт в ЕС и Германии в области развития бизнеса, продаж и маркетинга. — Изображение: Xpert.Digital

Основные отраслевые направления: B2B, цифровизация (от ИИ до XR), машиностроение, логистика, возобновляемые источники энергии и промышленность

Более подробная информация здесь:

• Экспертный бизнес-центр

Тематический центр, предлагающий аналитические материалы и экспертные знания:

• Информационная платформа, охватывающая глобальную и региональную экономику, инновации и отраслевые тенденции
• Сборник аналитических материалов, выводов и справочной информации по нашим ключевым направлениям деятельности
• Место, где можно найти экспертные знания и информацию о текущих событиях в бизнесе и технологиях
• Центр для компаний, стремящихся получить информацию о рынках, цифровизации и отраслевых инновациях

Индустриальная культура и логика насыщенной индустрии

Диагноз Коха о том, что немецкая автомобильная промышленность просто «насыщена», является самым острым и одновременно наиболее уязвимым тезисом его статьи. Хотя его основная предпосылка верна, она оказывается несостоятельной, если сводить её исключительно к самоуспокоенности устоявшихся производителей. Основная проблема носит структурный характер: автономное вождение — это, по сути, программный продукт и продукт искусственного интеллекта, требующий платформенной логики. Однако немецкие автопроизводители традиционно являются компаниями, занимающимися производством и разработкой оборудования, с многолетними цепочками создания стоимости, отношениями с поставщиками и ценностями бренда, основанными на физическом качестве. Переход от продуктовой логики к сервисной и платформенной — это не стратегическое решение, которое можно принять за одну ночь — оно требует глубоких изменений в корпоративной культуре, кадровом составе, технологической архитектуре и бизнес-модели.

Разница между Waymo и ее китайскими конкурентами очевидна. Компания Alphabet предоставила Waymo возможность решать задачи без давления со стороны необходимости получения прибыли на протяжении более десяти лет. Google инвестировала миллиарды в технологию, которая долгое время не приносила коммерческой отдачи. Китайские поставщики получали поддержку для роста благодаря государственной стратегии и масштабным субсидиям. В этой конкурентной среде немецкий подход терпит неудачу не из-за отсутствия воли со стороны инженеров, а из-за системного сбоя на нескольких уровнях одновременно: неприятие риска со стороны рынков капитала в отношении прибыльной бизнес-модели, которой еще не существует; регуляторное бремя, ограничивающее возможности для экспериментов; и культурное убеждение, что качество и безопасность должны иметь приоритет над скоростью выхода на рынок. Это достоинство во многих областях, но в конкуренции за системы искусственного интеллекта это оказывается системным недостатком.

Критика анализа Коха: что недооценивается в тексте

Для объективного анализа вклада Коха необходимо также выявить моменты, где его аргументация чрезмерно упрощена или упущены важные нюансы. Во-первых, Кох недооценивает реальный прогресс, достигнутый Германией в области автономного вождения для частных автомобилей. Mercedes-Benz и BMW уже предлагают системы 3-го уровня на немецких автомагистралях – будучи первыми в мире производителями, получившими государственное одобрение на этот уровень автоматизации. Центр автомобильного менеджмента подтверждает, что немецкие производители по-прежнему занимают лидирующие позиции в инновациях для легковых автомобилей 3-го и 4-го уровней. Слабое место занимает именно коммерческий бизнес роботакси, а не вся область систем автономного вождения в целом.

Во-вторых, Кох неявно предполагает, что успех масштабирования в США и Китае обязательно может быть перенесен на немецкий рынок. Это не гарантировано. Сан-Франциско, Финикс и Гуанчжоу имеют географические, климатические, инфраструктурные и нормативные особенности, которые затрудняют прямое сравнение. Эксплуатация роботакси в Берлине, с его исторически сложившейся планировкой улиц, снежными и ледяными зимами и плотным смешанным движением велосипедов, трамваев, пешеходов и автомобилей, представляет собой иные технические проблемы, чем эксплуатация в плоском, солнечном городе США. Это не оправдывает пассивность, но частично объясняет более осторожный подход.

В-третьих, в тексте Коха регулирование рассматривается прежде всего как проблема. Это слишком упрощенный подход. Европейские стандарты защиты данных также имеют преимущества: они укрепляют доверие среди пользователей, устанавливают международные стандарты и предотвращают некритическое внедрение инфраструктур слежки, связанных с системами автономного вождения в других странах. Продуктивное развитие нормативно-правовой базы было бы более эффективным, чем принципиальное требование дерегулирования.

Правда: ловушка пилотных проектов действительно существует

Наиболее проницательный и хорошо обоснованный тезис Коха — это его критика немецкой культуры пилотных проектов. Его наблюдение о том, что пилотные проекты в Германии часто становятся самоцелью — генерируют отчеты, обеспечивают видимость и политическую легитимность, но никогда не приводят к масштабированию, — подтверждается имеющимися данными. В феврале 2026 года Конференция министров транспорта приняла решение о создании рабочей группы по проекту автономного вождения в пилотных регионах, открытой для всех федеральных земель. Только в мае 2026 года были определены минимальные требования к таким пилотным регионам, включая парки, насчитывающие более 100 транспортных средств, приносящих дополнительную пользу транспорту. В то время как Baidu Apollo Go уже совершила 3,1 миллиона поездок в полностью беспилотном режиме в третьем квартале 2025 года и присутствовала в 20 городах, Германия все еще определяла критерии для пилотных регионов, которые должны были включать 100 транспортных средств.

Это не случайность и не незначительная организационная слабость. Это результат системного подхода, который изначально ограничивает инновации защищенными пространствами, откладывая вопросы о влиянии и масштабируемости на более поздний срок, который затем редко наступает. В Лос-Анджелесе, Сан-Франциско, Шанхае и все чаще в Лондоне целые города служат полигонами для испытаний. Это не безрассудство; скорее, это необходимое условие для того, чтобы обучающиеся системы действительно учились. Система, которая накапливает опыт только в определенной операционной области, всегда будет оптимальной только для этой конкретной области.

Экономический риск: что поставлено на карту?

Экономические последствия этого кажущегося отставания не являются абстрактными. По прогнозам, к 2035 году объем мирового рынка роботакси достигнет 168 миллиардов долларов США; другие прогнозы предсказывают до 275 миллиардов долларов США или даже 400 миллиардов евро, согласно данным McKinsey, только на рынках ЕС и США. Компании на этом рынке, не имеющие собственной платформы, программного обеспечения и технологий для управления автопарком, будут вынуждены приобретать услуги у сторонних поставщиков, тем самым уступая добавленную стоимость, рабочие места и налоговые поступления другим странам.

Аналитическая группа CAM четко определяет сценарий риска: вполне реально, что автономные такси, работающие на программном обеспечении из США или Китая, будут предоставляться через зарубежные платформы мобильности и в будущем будут курсировать по немецким дорогам. Это не просто теория, а стратегическое намерение Baidu, которая вместе с Lyft планирует запустить услуги роботакси в Германии и Великобритании начиная с 2026 года. Waymo определила Лондон в качестве своего следующего международного рынка. Это означает, что если Германия не предпримет необходимых действий, другие компании захватят рынок – не путем кражи технологий, а предлагая более качественные и быстро масштабируемые услуги на рынке, где сетевые эффекты и эффект «маховика данных» быстро создают непреодолимые преимущества.

Автомобильная промышленность остается основой немецкой экономики. Она напрямую и косвенно обеспечивает миллионы рабочих мест и значительную часть экспортных поступлений. Поэтому структурные потери в ключевой категории автономного вождения будут иметь последствия, выходящие далеко за рамки самих компаний. По данным KPMG, 69 процентов немецких автомобильных компаний ожидают, что им придется коренным образом перестроить свои бизнес-модели, продукты и процессы в течение следующих трех лет. Вопрос уже не в том, придется ли это делать, а в том, как быстро и с какими результатами.

Что действительно нуждается в изменениях: конструктивные подходы

В заключение своего текста Кох призывает к последовательности, а не к тестированию, — и это в основном верно, даже если это не в полной мере затрагивает сложность реализации. Справедливая оценка необходимых мер получается путем сравнения ситуации в Германии с успешными международными моделями.

Во-первых, необходимо ускорить и стандартизировать систему утверждений. Федеральное правительство признало необходимость ускорения перехода от пилотного режима к регулярной эксплуатации. Конференция министров транспорта в марте 2026 года заявила о своем намерении сократить разрозненность нормативных актов по всей Германии, касающихся разрешений на эксплуатацию. Это шаги в правильном направлении, но теперь они должны быть подкреплены конкретными сроками и измеримыми целями. Стандартизированные процедуры утверждения, а не индивидуальные оценки, как того требовал Кох, являются необходимым условием для расширения масштабов внедрения.

Во-вторых, вопрос ответственности разрешим и должен быть решен. Сама страховая отрасль признала, что автономное вождение значительно снизит количество страховых случаев. Законодательство об ответственности отстает, поскольку исторически оно ориентировано на водителей-людей. Четкая правовая основа, определяющая производителя транспортного средства или оператора платформы как ответственную сторону с момента, когда транспортное средство берет на себя управление, обеспечила бы определенность в планировании и, следовательно, привлекла бы частные инвестиции.

В-третьих, данные должны быть доступны для системного использования. Это не означает ослабление защиты данных, а скорее создание регулируемого информационного пространства, в котором операторам автопарков будет разрешено использовать данные о вождении для обучения автономных систем в определенных условиях. Технологически нейтральные решения, такие как псевдонимизированные, агрегированные массивы данных под государственным надзором, могли бы частично компенсировать недостаток данных, не ставя под угрозу основные права населения.

В-четвертых, Германии необходимо честное обсуждение того, какие звенья цепочки создания стоимости следует стратегически оставить внутри страны, а какие можно повысить эффективность за счет международного сотрудничества. Не все программные платформы должны разрабатываться в Германии, но решения по критически важной инфраструктуре, касающиеся суверенитета данных, стандартов безопасности и инфраструктуры общественного транспорта, должны оставаться в руках Германии и Европы.

Заключение: В целом, оценка удовлетворительная

Вклад Роланда Коха в Фонд Людвига Эрхарда в целом верен в своей основной диагностике и хорошо подкреплен имеющимися данными. Германия отстала на рынке коммерческих роботакси. Хотя ее лидерство в сегменте частных автомобилей 3-го и 4-го уровней все еще сохраняется, независимые прогнозы предсказывают, что оно будет исчерпано к 2028 году. Причины кроются в сложном взаимодействии регуляторной осторожности, фрагментации федерального регулирования, структурной слабости традиционных промышленных компаний в создании программно-интенсивных платформ и неспособности создать базу данных, на которой основаны системы машинного обучения с использованием искусственного интеллекта.

Анализ Коха рискует чрезмерно упростить ситуацию, отождествляя регулирование с препятствиями и недооценивая подлинные технологические достижения немецких производителей в области автоматизации транспортных средств. Ни одна другая страна еще не вывела на рынок системы 3-го уровня для легковых автомобилей с международным сертификатом соответствия – это настоящее достижение. Но это не достижение в коммерчески значимом сегменте услуг автономной мобильности, а именно этот рынок в глобальном масштабе изменит архитектуру создания технологической ценности в транспортной отрасли в течение следующих десяти лет.

Трагедия, которую описывает Кох, реальна. Её нельзя решить отказом от стандартов безопасности, а необходимо проявлять готовность формировать регулирование как динамичный процесс, развивающийся вместе с технологиями, а также политическую смелость, чтобы перейти от экспериментальной стадии к повседневной. Это не техническая проблема. Это политическая проблема.

Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Умный бизнес, основанный на контенте - Изображение: Xpert.Digital

Xpert.Digital — это ориентированный на данные B2B-индустрионный центр, возглавляемый Konrad Wolfenstein . Компания выступает в качестве внешнего, частично внутреннего решения для отраслевых партнеров, устраняя операционные пробелы в маркетинге, контенте и продажах — без необходимости привлечения дополнительных ресурсов со стороны клиента.

Более подробная информация здесь:

• Практически внутреннее решение: как Xpert.Digital устраняет операционные пробелы в B2B-маркетинге и продажах – Smart Content-Driven Business

☑️ Язык ведения нашего бизнеса — английский или немецкий

☑️ НОВИНКА: Переписка на вашем родном языке!

Konrad Wolfenstein

Я и моя команда будем рады быть вашими личными консультантами.

Вы можете связаться со мной, заполнив контактную форму здесь просто позвонив по номеру +49 7348 4088 965. Мой адрес электронной почты [email protected]:или

Я с нетерпением жду начала нашего совместного проекта.

☑️ Поддержка малых и средних предприятий в области стратегии, консалтинга, планирования и реализации проектов

☑️ Разработка или корректировка цифровой стратегии и цифровизации

☑️ Расширение и оптимизация международных процессов продаж

☑️ Глобальные и цифровые торговые платформы B2B

☑️ Развитие бизнеса / Маркетинг / PR / Выставки от компании Pioneer