Sunt porturile germane o amenințare pentru NATO? Noua strategie portuară este doar un tigru de hârtie în timp ce Rotterdam investește?

Tranziția energetică a Germaniei în pericol? Planul ar putea eșua fără porturi moderne – Mai mult decât comerț: De ce porturile germane dărăpănate ar putea deveni acum o amenințare pentru NATO

Cu ce ​​provocări se confruntă infrastructura maritimă a Germaniei și de ce este nevoie urgentă de o reevaluare a situației acesteia?

Infrastructura maritimă a Germaniei, în special porturile sale maritime și porturile interioare, se află într-un moment critic. De ani de zile, aceasta a funcționat la o capacitate redusă, ceea ce a dus la o acumulare semnificativă de investiții. Cu toate acestea, viziunea tradițională asupra porturilor ca simple puncte de transbordare pentru comerțul global este insuficientă în lumina noilor realități complexe. Dezbaterea actuală nu este doar o chestiune de finanțare, ci necesită o schimbare fundamentală de paradigmă în evaluarea strategică a acestei resurse naționale cheie. Restructurarea lanțurilor de aprovizionare globale, necesitatea unei securități naționale robuste a aprovizionării, obiectivele ambițioase ale tranziției energetice și un peisaj de securitate fundamental modificat în Europa necesită o reevaluare cuprinzătoare.

Porturile germane nu mai sunt doar porți către lume pentru națiunea exportatoare Germania; acestea au devenit centre multifuncționale, importante din punct de vedere sistemic, a căror performanță este inextricabil legată de securitatea națională, reziliența economică și succesul transformării climatice. Recentele tulburări geopolitice și confruntarea tot mai mare cu amenințările hibride au scos la iveală vulnerabilitatea infrastructurii maritime. În același timp, porturile sunt centre esențiale pentru dezvoltarea unei economii bazate pe energie regenerabilă, în special pentru importurile de hidrogen și ca baze pentru energia eoliană offshore.

Aceste dimensiuni suprapuse demonstrează că, în cazul porturilor germane, criza nu este doar un deficit financiar, ci dezvăluie o lacună conceptuală. Mecanismele de finanțare existente și prioritățile politice nu au reușit să țină pasul cu importanța strategică în creștere rapidă a porturilor. Prin urmare, această analiză examinează cauzele și consecințele restanțelor în investiții, evidențiază relevanța strategică multidimensională a porturilor și analizează soluțiile politice și financiare în contextul național și european. Aceasta susține că modernizarea infrastructurii maritime nu este o cheltuială opțională, ci o investiție esențială în viabilitatea și suveranitatea viitoare a Germaniei.

Legat de asta:

• 15 miliarde de euro pentru porturi „dărăpănate”: Vor proveni banii din bugetul apărării? Este securitatea aprovizionării în pericol?

Restanțele în investiții: Amploare și consecințe

Care este volumul estimat de investiții restante în porturile maritime și interioare germane și ce deficiențe specifice în infrastructură există?

Restanțele în investiții în infrastructura portuară germană au atins un nivel alarmant, ridicându-se la aproximativ 18 miliarde de euro. Dintre acestea, 15 miliarde de euro sunt alocate doar pentru porturile maritime, iar alte 3 miliarde de euro pentru porturile interioare. Aceste cifre nu sunt numere abstracte, ci se manifestă prin deficiențe concrete și grave care afectează în mod direct funcționalitatea și competitivitatea porturilor.

O problemă cheie este starea degradată a pereților cheiului, care prezintă deteriorări structurale în multe locații. Acest lucru nu numai că reprezintă un risc pentru siguranță, dar limitează și capacitatea portantă și, prin urmare, utilizarea echipamentelor moderne de manipulare grele. Strâns legată de acest aspect este lipsa unor zone pentru încărcături grele, dimensionate și armate corespunzător. Astfel de zone reprezintă însă o cerință fundamentală pentru manipularea containerelor din ce în ce mai mari și, în special, pentru componentele de mai multe tone ale turbinelor eoliene offshore, cum ar fi nacelele și palele rotorului.

O altă deficiență critică constă în conexiunile rutiere, feroviare și navigabile învechite și inadecvate cu hinterlandul. Eficiența unui port nu se oprește la chei, ci depinde în mod crucial de eficiența rutelor de transport care îl conectează. Aceasta include ecluze și căi navigabile deteriorate, a căror stare, conform rapoartelor Curții Federale de Conturi, se deteriorează constant. Curtea critică faptul că fondurile alocate pentru întreținerea căilor navigabile federale sunt insuficiente și că proiectele de construcție sunt prioritizate incorect, crescând riscul de perturbări ale arterelor de transport vitale.

În cele din urmă, infrastructura digitală învechită și sistemele de comunicare inadecvate sunt, de asemenea, identificate ca deficiențe semnificative. Într-un sistem logistic interconectat la nivel global, procesele digitale eficiente pentru gestionarea fluxului de mărfuri și comunicarea între toate părțile interesate sunt esențiale.

Această acumulare de reparații nu este o problemă statică, ci un proces dinamic, care se autoaccelerează. Uzura progresivă duce la un cerc vicios: întreținerea neglijată crește exponențial costurile viitoare ale reparațiilor și, în același timp, subminează fundația fizică esențială pentru proiectele de modernizare orientate spre viitor, cum ar fi facilitățile necesare pentru tranziția energetică. Prin urmare, acumularea de investiții nu este doar o povară din trecut, ci o barieră activă în calea conturării viitorului. Fiecare amânare nu numai că crește povara financiară, ci și complexitatea sarcinilor existente, deoarece problemele structurale fundamentale trebuie rezolvate înainte de a putea fi măcar întreprinse proiecte viitoare care creează valoare.

Care sunt consecințele economice ale neglijării infrastructurii portuare pentru poziția competitivă a Germaniei în Europa?

Subfinanțarea cronică și restanțele de investiții rezultate au consecințe economice grave pentru Germania ca loc de afaceri. Porturile maritime germane se confruntă cu o concurență intensă din partea porturilor ARA din Europa de Vest (Anvers, Rotterdam, Amsterdam), în special a porturilor universale dominante Rotterdam și Anvers-Brugge. Acești competitori beneficiază de investiții guvernamentale masive și de sprijin național strategic, ceea ce duce la un mediu concurențial inegal.

Cea mai directă consecință este pierderea cotei de piață. În timp ce porturile germane se confruntă cu blocaje de capacitate și ineficiențe din cauza infrastructurii învechite, porturile concurente își extind constant capacitățile. Acest lucru duce la faptul că firmele de transport maritim își manipulează din ce în ce mai mult mărfurile prin Rotterdam sau Anvers, chiar dacă destinația finală este în Germania sau în hinterlandul european. Porturile maritime germane facilitează aproximativ 60% din comerțul exterior al Germaniei și sunt, prin urmare, un motor cheie al economiei orientate spre export. O slăbire a poziției lor pune în pericol acest factor economic crucial.

În plus, industria portuară are efecte economice enorme și un număr mare de locuri de muncă. Direct și indirect, porturile maritime și porturile interioare germane asigură aproximativ 4,5 milioane de locuri de muncă în Germania, dintre care aproximativ 1,5 milioane sunt în industrie. Numai în Saxonia Inferioară, peste 74.000 de locuri de muncă depind de porturile maritime, care generează o valoare adăugată brută de aproape 5,9 miliarde de euro. Fiecare container care este manipulat în Rotterdam în loc de Hamburg sau Bremerhaven reprezintă o pierdere de valoare adăugată și pune în pericol aceste locuri de muncă în Germania.

O asimetrie deosebit de problematică apare în finanțarea infrastructurii din hinterland. Atunci când mărfurile sunt transbordate în Olanda sau Belgia și apoi transportate cu camionul sau calea ferată către sau prin Germania, Germania trebuie să suporte costurile de întreținere a rețelelor rutiere și feroviare. Cu toate acestea, valoarea reală creată de manipularea portuară - taxe portuare, servicii logistice, depozitare, vămuire - rămâne în străinătate. Prin urmare, Germania riscă să devină o simplă țară de tranzit pentru propriile mărfuri. Prin furnizarea infrastructurii costisitoare din hinterland, aceasta subvenționează indirect competitivitatea porturilor străine și, în consecință, dezmembrarea propriului lanț valoric maritim. Acest efect reprezintă o pierdere economică netă semnificativă și subliniază nevoia urgentă de a restabili competitivitatea propriilor porturi prin investiții specifice.

Modelele de finanțare sunt analizate

Cum funcționează actualul sistem de egalizare a sarcinilor portuare și de ce este criticat ca fiind insuficient?

Instrumentul central actual al participării federale la costurile portuare este așa-numita egalizare a sarcinii portuare. Acest instrument este consacrat în Legea privind egalizarea fiscală (FAG) și se bazează pe articolul 107 din Legea fundamentală. Este o excepție care permite statelor de coastă să deducă o parte din sarcina financiară pe care o suportă pentru întreținerea porturilor lor maritime din veniturile lor fiscale atunci când își calculează capacitatea financiară. În prezent, această sumă totalizează doar 38 de milioane de euro pe an pentru toate porturile maritime germane la un loc.

Mecanismul este complex: deducerea reduce capacitatea financiară calculată a unui stat. În cadrul sistemului de egalizare fiscală dintre landurile germane, acest lucru duce la faptul că statele donatoare plătesc mai puțin, iar statele beneficiare primesc plăți de egalizare mai mari. Cu toate acestea, nu este vorba de un transfer direct de 38 de milioane de euro de la guvernul federal către landuri. Criticile aduse acestui mecanism sunt fundamentale și multiple.

Cea mai evidentă critică este suma complet inadecvată. Cele 38 de milioane de euro nu au nicio legătură cu restanțele de investiții de 15 miliarde de euro în porturile maritime sau cu investițiile anuale necesare, estimate de asociațiile de afaceri, de 400 până la 500 de milioane de euro. În plus, suma nu a fost ajustată semnificativ timp de decenii pentru a reflecta creșterea costurilor sau a cerințelor sporite, o situație considerată inacceptabilă de reprezentanții mediului de afaceri.

Critica structurală, mai profundă, vizează însă concepția fundamentală a instrumentului. Schema de egalizare a sarcinilor portuare tratează finanțarea porturilor ca pe o responsabilitate în primul rând regională a statelor de coastă, pentru care guvernul federal oferă doar o compensație parțială. Această abordare trece cu vederea importanța națională a porturilor. Acestea nu numai că servesc economia locală, dar sunt cruciale pentru întreaga industrie de export germană, securitatea națională a aprovizionării, tranziția energetică și apărarea colectivă. Aceste sarcini sunt în mod inerent naționale, nu regionale. Cu toate acestea, finanțarea este suportată aproape exclusiv de state și municipalități.

Prin urmare, schema de egalizare a sarcinilor portuare nu este doar insuficientă cantitativ, ci și defectuoasă calitativ și structural. Se bazează pe premisa falsă că aceasta este o sarcină regională care trebuie compensată. Cererile pentru o reformă fundamentală vizează, așadar, nu doar creșterea sumei totale, ci și o reorientare fundamentală a filosofiei de finanțare: departe de compensarea unei sarcini regionale, către o investiție federală directă și permanentă într-un activ strategic național.

Ce instrumente de finanțare noi și extinse sunt propuse și discutate de Guvernul Federal și de industria portuară?

Având în vedere insuficiența evidentă a sistemului existent, se discută diverse instrumente de finanțare noi și extinse. Guvernul federal german a făcut un prim pas prin angajamentul de a aloca încă 400 de milioane de euro din Fondul pentru Climă și Transformare (KTF) pentru perioada 2026-2029. Aceste fonduri sunt destinate transformării ecologice a infrastructurii maritime. Mai exact, acestea sunt destinate să sprijine dezvoltarea instalațiilor de alimentare cu energie electrică de la țărm, a infrastructurii de alimentare cu combustibili alternativi și crearea de coridoare de transport maritim neutre din punct de vedere climatic. Această finanțare este considerată un pas important, dar nicidecum suficient.

Industria portuară, reprezentată de Asociația Centrală a Operatorilor Portuari Germani (ZDS), solicită o soluție mai fundamentală și, mai presus de toate, permanentă. Principala cerință este o creștere a contribuției federale anuale la cel puțin 500 de milioane de euro, care ar trebui să fie furnizată în mod constant și fiabil. Această cerință vizează o ajustare structurală a finanțării de bază, mai degrabă decât granturi pentru proiecte limitate în timp.

În plus, se urmărește o abordare strategică a finanțării interdepartamentale. Această idee se bazează pe înțelegerea faptului că modernizarea porturilor servește obiectivelor mai multor ministere. Investițiile în infrastructura portuară sunt relevante pentru ministerele transporturilor, afacerilor economice, climei și apărării. Prin urmare, costurile ar trebui, de asemenea, să fie împărțite din bugetele respective.

O opțiune discutată deosebit de intens este finanțarea parțială din fondul special de 100 de miliarde de euro al Forțelor Armate Germane. Justificarea constă în natura „cu dublă utilizare” a infrastructurii portuare, care servește atât scopurilor civile, cât și celor militare. Întrucât porturile sunt cruciale pentru apărarea națională și colectivă, fiind centre logistice pentru NATO, se susține că investițiile în capacitatea lor sunt și investiții în capacități de apărare. Se susține că doar 3% din fondul special pentru infrastructură ar fi suficient pentru a aborda în mod durabil restanțele la reparațiile necesare.

Aceste abordări diferite dezvăluie un dezacord fundamental cu privire la natura problemei. Guvernul federal german oferă finanțare temporară, bazată pe proiecte, pentru „transformarea prietenoasă cu clima” prin intermediul Programului său de finanțare climatică (KTF). În schimb, industria portuară și statele de coastă solicită o creștere permanentă și structurală a finanțării de bază pentru a gestiona sarcinile curente de întreținere, renovare și adaptare. Fără a reduce acest decalaj conceptual, există riscul ca ciclul restanțelor la investiții să înceapă din nou odată ce finanțarea proiectului expiră.

Consultanță, planificare și implementare de soluții complete pentru depozite cu rafturi înalte și sisteme automate de depozitare - Imagine: Xpert.Digital

Mai multe informații aici:

• Consultanță și planificare pentru depozite înalte: Depozit automat cu rafturi înalte – Optimizarea depozitării paleților complet automat – Optimizarea depozitului

Importanța strategică multidimensională a porturilor maritime

În ce măsură sunt porturile maritime germane importante din punct de vedere sistemic ca infrastructură critică (KRITIS) pentru securitatea aprovizionării naționale și reziliența economică?

Porturile maritime germane sunt, prin definiție, o componentă centrală a infrastructurii critice (KRITIS). KRITIS cuprinde organizații și instalații de importanță esențială pentru funcționarea societății, a căror defecțiune sau deteriorare ar duce la penurii semnificative de aprovizionare, perturbări ale siguranței publice sau alte consecințe dramatice. Porturile se încadrează în sectorul „transporturi și trafic” și sunt de o importanță vitală pentru funcționarea societății și a economiei.

Importanța lor sistemică pentru securitatea aprovizionării naționale se manifestă prin funcția lor de puncte de intrare principale pentru o mare parte din bunurile de care Germania are nevoie. Acestea includ materii prime și produse intermediare pentru industrie, surse de energie, alimente și bunuri de consum pentru populație. O perturbare a funcționării acestor porturi ar avea efecte în cascadă asupra întregii economii și a vieții de zi cu zi. Restructurarea lanțurilor de aprovizionare globale în urma pandemiei și în lumina tensiunilor geopolitice a subliniat și mai mult importanța unor lanțuri logistice maritime rezistente și fiabile.

Vulnerabilitatea acestor infrastructuri maritime critice a intrat în evidență în ultimii ani. Amenințările sunt diverse, de la sabotaj fizic, cum ar fi atacurile asupra conductelor Nord Stream, la atacuri cibernetice asupra sistemelor portuare digitalizate și operațiuni hibride care vizează perturbarea lanțurilor de aprovizionare. Deosebit de vulnerabile sunt nu doar instalațiile portuare în sine, ci întregul ecosistem maritim, inclusiv cablurile submarine de date și energie electrică, conductele și chiar rutele de transport maritim.

Prin urmare, conceptul de infrastructură critică maritimă (KRITIS) se extinde de la simpla securizare a instalațiilor fixe, cum ar fi terminalele, la protejarea întregului sistem logistic și a căilor navigabile. Acest lucru necesită o schimbare de paradigmă în conceptele de protecție. Simpla ridicare de garduri în jurul instalațiilor portuare nu mai este suficientă. Adevărata vulnerabilitate constă în conexiunile extinse și adesea transnaționale ale rețelei. Protejarea acestei infrastructuri distribuite necesită noi abordări, cum ar fi supravegherea maritimă multidimensională care să cuprindă fundul mării, suprafața apei și spațiul aerian, precum și o cooperare internațională consolidată și capacitățile de răspuns rapid ale forțelor de securitate maritimă, cum ar fi marina și garda de coastă. Reziliența lanțurilor naționale de aprovizionare depinde, așadar, direct de capacitatea de a proteja aceste rețele maritime complexe și de a le restabili rapid în caz de perturbări.

Ce rol central joacă porturile în succesul tranziției energetice din Germania?

Porturile maritime ale Germaniei nu sunt observatori pasivi, ci actori activi și indispensabili în succesul tranziției energetice. Acestea se dezvoltă în „noduri energetice” centrale, fără a căror infrastructură de înaltă performanță obiectivele ambițioase ale Germaniei în materie de politică climatică nu pot fi atinse. Rolul lor este dublu: reprezintă baza logistică pentru extinderea energiilor regenerabile și, în același timp, punctele de debarcare cruciale pentru importul de noi surse de energie verde.

În primul rând, porturile servesc drept porturi de bază pentru extinderea masivă a energiei eoliene offshore. Construcția și întreținerea parcurilor eoliene offshore necesită manipularea unor componente extrem de grele și mari, cum ar fi fundații, secțiuni de turnuri, nacele și pale de rotor. Acest lucru pune cerințe enorme asupra infrastructurii portuare. Sunt necesare zone extinse de asamblare și depozitare portante, precum și pereți de cheu de înaltă rezistență și macarale puternice. Se estimează că până în 2029 vor fi necesare până la 200 de hectare de suprafață portantă suplimentară pentru construcția de noi parcuri eoliene offshore.

În al doilea rând, porturile sunt centrele centrale pentru importul de vectori energetici meniți să înlocuiască combustibilii fosili. Întrucât Germania trebuie să importe o parte semnificativă din necesarul său de energie, porturile sunt punctele logice de intrare pentru gazul natural lichefiat (GNL) ca tehnologie de tranziție și, privind în perspectivă, pentru hidrogenul verde și derivații săi, cum ar fi amoniacul sau metanolul. Acest lucru necesită investiții masive în infrastructură nouă, inclusiv terminale dedicate, rezervoare de stocare și conexiuni la rețelele de conducte pentru transportul ulterioar în interiorul țării.

Aici rezidă un conflict direct și critic între obiectivele tranziției energetice și starea actuală a infrastructurii portuare. Germania nu își poate construi viitorul energiei verzi pe fundații care se dărâmă. „Pereții de chei rezistenți” și „suprafețele rezistente” necesare pentru tranziția energetică sunt tocmai elementele identificate ca fiind „degradate” și „inadecuate” în actualul stoc de investiții. Un chei care este deja prea slab pentru macaralele moderne pentru containere cu siguranță nu poate susține o nacelă de turbină eoliană care cântărește câteva tone. Acest lucru creează o dependență inevitabilă de traiectorie: Primul pas trebuie să fie renovarea și modernizarea fundamentală a infrastructurii de bază. Abia apoi poate avea loc al doilea pas, extinderea specializată în scopul tranziției energetice. Prin urmare, finanțarea nu se poate concentra exclusiv pe proiecte emblematice „verzi”, ci trebuie să includă în mod necesar lucrările pregătitoare „gri” necesare pentru a restabili integritatea structurală.

Legat de asta:

• Logistică cu dublă utilizare: Portul Rostock este un centru logistic central pentru logistica militară a NATO și a Forțelor Armate Germane

Ce importanță strategică au porturile pentru apărarea națională și a alianței în cadrul NATO?

Importanța strategică a porturilor maritime germane pentru apărarea națională și a alianței a crescut dramatic odată cu „punctul de cotitură” din istorie și cu concentrarea reînnoită a NATO asupra apărării colective. Datorită locației sale geografice în inima Europei, Germania joacă un rol cheie ca centru logistic pentru NATO. În cazul unei crize sau a unui conflict pe flancul estic al alianței, trupele și echipamentele grele de la partenerii aliați, în special din America de Nord, trebuie transportate rapid și eficient prin Germania. Porturile maritime sunt principalele puncte de debarcare pentru aceste desfășurări strategice.

Pentru a accelera și simplifica aceste desfășurări, a fost lansată inițiativa „Mobilitate Militară”, promovată atât de NATO, cât și de UE în cadrul Cooperării Structurate Permanente (PESCO). Un proiect concret este crearea unui coridor militar model care să conecteze porturile Olandei de la Marea Nordului cu Germania și Polonia, pentru a reduce obstacolele birocratice și a standardiza procedurile de transport. Cu toate acestea, funcționalitatea acestui coridor depinde în mod semnificativ de capacitatea porturilor participante și de infrastructura aferentă.

Aici intervine conceptul de logistică cu „dublă utilizare”. Acesta afirmă că infrastructura portuară trebuie proiectată pentru a satisface atât fluxurile comerciale civile, cât și cerințele logistice militare. Aceste cerințe sunt adesea identice: transportul militar de tancuri și echipamente grele necesită cheiuri robuste, zone de încărcare pentru sarcini grele, macarale puternice și conexiuni feroviare și rutiere eficiente, la fel ca manipularea civilă a containerelor mari sau a turbinelor eoliene. Infrastructura dărăpănată din porturile germane reprezintă astfel nu doar o problemă economică, ci și o problemă semnificativă de politică de securitate. Este un obstacol direct în calea îndeplinirii obligațiilor alianței și afectează grav capacitățile de descurajare și apărare ale NATO.

Această dimensiune militară oferă o justificare solidă pentru cofinanțarea modernizării portului din bugetul apărării, în special din fondul special pentru Forțele Armate Germane. O investiție în „mobilitatea militară” nu este un proiect de nișă, ci acționează mai degrabă ca un catalizator puternic pentru modernizarea cuprinzătoare a întregii infrastructuri de transport. Aceasta creează efecte de propagare pozitive masive pentru economia civilă. O investiție într-un port „capabil din punct de vedere militar” este simultan o investiție într-un port „competitiv la nivel global”. Argumentul politicii de securitate poate deveni astfel o pârghie decisivă pentru accelerarea modernizării economice și a infrastructurii, care a fost neglijată ani de zile.

Experți în logistică pentru produse cu dublă utilizare - Imagine: Xpert.Digital

Economia globală trece în prezent printr-o transformare fundamentală, un moment de cotitură care zguduie fundamentele logisticii globale. Era hiperglobalizării, caracterizată de urmărirea neobosită a eficienței maxime și a principiului „just-in-time”, face loc unei noi realități. Această nouă realitate este marcată de rupturi structurale profunde, schimbări de putere geopolitică și fragmentare crescândă a politicii economice. Previzibilitatea piețelor internaționale și a lanțurilor de aprovizionare, odinioară considerată de la sine înțeleasă, se dizolvă și este înlocuită de o perioadă de incertitudine crescândă.

Legat de asta:

• Reziliență strategică într-o lume fragmentată prin infrastructură inteligentă și automatizare – Profilul postului de expert în logistică cu dublă utilizare

Strategii politice și contextul european

Care sunt obiectivele principale ale Strategiei Portuare Naționale și ce critici există cu privire la implementarea acesteia?

În martie 2024, Guvernul Federal German a adoptat prima sa Strategie Portuară Națională, menită să servească drept foaie de parcurs cuprinzătoare pentru viitorul porturilor maritime și interioare ale Germaniei. Strategia prezintă cinci obiective strategice generale:

• Consolidarea competitivității: Poziția Germaniei ca destinație portuară în cadrul concurenței europene urmează să fie îmbunătățită, printre altele prin simplificarea legislației UE privind ajutoarele de stat.
• Sustenabilitate și tranziție energetică: Porturile urmează să fie dezvoltate în centre sustenabile pentru transportul maritim și industria neutre din punct de vedere climatic, precum și în centre pentru transferul traficului către moduri de transport mai ecologice.
• Transformarea digitală: Digitalizarea în logistica portuară ar trebui să fie modelată și promovată activ pentru a crește eficiența.
• Educație și ocuparea forței de muncă: Ar trebui asigurate locuri de muncă calificate, iar formarea profesională ar trebui concepută astfel încât să fie pregătită pentru viitor, pentru a contracara schimbările demografice.
• Infrastructură: Infrastructura de transport și comunicații trebuie întreținută, extinsă și protejată în funcție de cerere.

Adoptarea strategiei este în general salutată de statele de coastă și de industria portuară ca un pas important și demult așteptat. Aceasta reprezintă un angajament clar al guvernului federal față de responsabilitatea comună pentru porturi și stabilește pentru prima dată un cadru strategic național.

Implementarea strategiei se confruntă însă cu un obstacol central și semnificativ, criticat în unanimitate de toate părțile interesate: finanțarea nerezolvată. Strategia Portuară Națională stabilește obiective ambițioase și enumeră aproximativ 140 de măsuri, dar nu reușește să le susțină cu angajamente financiare suplimentare, obligatorii, din partea guvernului federal. În schimb, strategia se referă la un grup de lucru comun federal-statal, care urmează să fie înființat, însărcinat cu dezvoltarea conceptelor de finanțare. Mulți interpretează acest lucru ca o amânare pe termen nelimitat a problemei principale.

Strategia portuară se manifestă astfel ca un paradox politic: Pe de o parte, este un progres semnificativ, deoarece plasează politica portuară pe agenda națională și creează un consens larg cu privire la sarcinile care trebuie abordate. Pe de altă parte, este o dezamăgire majoră, deoarece lasă fără răspuns întrebarea crucială a „cum” - finanțarea. Poziția guvernului federal de „planificare mai întâi, banii apoi” confirmă această abordare secvențială. Această incertitudine subminează siguranța planificării pe termen lung necesară investitorilor privați și amenință să înăbușe impulsul pozitiv pe care strategia a fost menită să îl genereze. Fără o bază financiară solidă, Strategia Portuară Națională riscă să rămână un tigru de hârtie.

Cum se poziționează porturile germane în concurența cu marile porturi occidentale precum Rotterdam și Anvers, în special în ceea ce privește investițiile guvernamentale?

Concurența dintre porturile maritime germane și omologii lor vest-europeni din Olanda și Belgia este caracterizată în mare măsură de filozofii de finanțare și niveluri de investiții fundamental diferite. În timp ce în Germania finanțarea infrastructurii portuare este considerată în mod tradițional responsabilitatea principală a statelor federale, cu o compensație minimă din partea guvernului federal, Olanda și Belgia consideră că porturile lor sunt active strategice naționale de cea mai mare prioritate și le sprijină în consecință.

În Portul Rotterdam, cel mai mare port din Europa, zidurile de chei sunt tratate ca parte a sistemului național de protecție împotriva inundațiilor și, prin urmare, sunt finanțate integral de stat. Operatorii de terminale germani, pe de altă parte, trebuie să plătească chirii și contracte de leasing mari pentru utilizarea zidurilor de chei, ceea ce îi pune într-un dezavantaj competitiv direct. Activitatea de investiții reflectă această orientare strategică diferită. Numai Autoritatea Portuară Rotterdam a investit aproximativ 295,4 milioane de euro în infrastructura portuară în 2023 și chiar 320,6 milioane de euro în 2024. Aceste sume depășesc cu mult plățile totale anuale de egalizare a porturilor germane. Proiecte strategice majore, cum ar fi extinderea Maasvlakte II, proiectul de stocare a CO2 de la Porthos și dezvoltarea unei rețele naționale de hidrogen, sunt urmărite cu un sprijin public substanțial.

Situația este similară în Portul Anvers-Bruges, al doilea port ca mărime din Europa. Și aici, proiecte strategice, cum ar fi Centrul de export de CO2 Antwerp@C, sunt promovate în mod specific cu fonduri naționale și o cofinanțare substanțială din partea Uniunii Europene. Fuziunea porturilor Anvers și Zeebrugge a fost în sine o mișcare strategică de punere în comun a resurselor și de consolidare a poziției lor competitive.

Tabelul următor prezintă sistematic principalele diferențe și evidențiază dezavantajele structurale cu care se confruntă porturile germane.

Legat de asta:

• Rotterdam – cel mai mare port din Europa în curs de transformare: logistică militară, NATO, logistică cu dublă utilizare și depozitare containere de mare capacitate

Transformarea porturilor de containere: Porturile de la Marea Nordului concurează pentru competitivitate globală

Transformarea porturilor de containere: Porturile de la Marea Nordului se întrec în competiția pentru competitivitate globală – Imagine: Xpert.Digital

Transformarea porturilor containerizate din Europa de Nord relevă o concurență intensă pentru competitivitatea globală între Germania, Olanda și Belgia. Porturile Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam și Antwerp-Bruges urmăresc strategii diferite pentru infrastructură și dezvoltare viitoare.

Germania se concentrează pe o filozofie de finanțare specifică în principal statelor, cu plăți federale de egalizare limitate. Investițiile publice anuale se ridică la aproximativ 38 de milioane de euro pentru compensarea sarcinii portuare și la 400 de milioane de euro pe o perioadă de patru ani, începând cu 2026. Debitul de marfă din Bremerhaven atinge aproximativ 4,4 milioane TEU.

Portul Rotterdam se prezintă ca o prioritate strategică națională, cu o puternică participare guvernamentală. Cu investiții de 295,4 milioane EUR (2023) și 320,6 milioane EUR (2024), acesta se concentrează pe proiecte precum stocarea CO2, rețelele de hidrogen și extinderea energiei electrice de la țărm. Debitul de marfă este de aproximativ 13,8 milioane TEU.

Antwerp-Bruges adoptă o abordare cu obiective strategice naționale și regionale și un accent puternic pe finanțarea UE. Finanțarea proiectelor specifice, cum ar fi 144,6 milioane EUR pentru un hub de CO2 și 3,2 milioane EUR pentru energie electrică de la țărm, caracterizează strategia sa. Cu un debit de containere de aproximativ 13,5 milioane TEU, portul concurează la egalitate cu Rotterdam.

Toate cele trei locații au ca obiectiv comun consolidarea poziției lor competitive la nivel global și dezvoltarea unor concepte portuare orientate spre viitor prin proiecte inovatoare de infrastructură, sustenabilitate și investiții strategice.

Această comparație arată clar că porturile germane nu operează în condiții de concurență echitabile. Lipsa unui sprijin strategic și financiar comparabil din partea guvernului federal este principalul motiv al pierderii cotei de piață și al decalajului tot mai mare față de principalele porturi europene.

Investiții de miliarde de dolari: Cum transformă porturile maritime economia și securitatea noastră

Ce sinergii interdepartamentale (economie, climă, apărare) trebuie utilizate pentru a asigura o finanțare durabilă și modernizarea porturilor maritime germane?

Soluția la subfinanțarea cronică și la restanțele în ceea ce privește renovările din porturile maritime germane nu ține exclusiv de un singur minister. Importanța strategică multidimensională a porturilor nu este doar o perspectivă analitică, ci cheia finanțării lor viitoare. O abordare guvernamentală la nivel de întreg, care să integreze interesele ministerelor transporturilor, afacerilor economice și protecției climei, precum și ale apărării, este esențială.

Investițiile trebuie înțelese ca fiind sinergice. Un chei modernizat și robust nu servește doar unui singur scop, ci îndeplinește simultan obiectivele mai multor ministere: crește competitivitatea economiei germane printr-o manipulare mai eficientă a containerelor (interesul Ministerului Economiei și Transporturilor), permite manipularea componentelor grele pentru parcurile eoliene offshore și importul de hidrogen, fiind astfel o condiție prealabilă pentru tranziția energetică (interesul Ministerului pentru Acțiune Climatică) și asigură desfășurarea rapidă a echipamentelor militare grele în cadrul apărării colective (interesul Ministerului Apărării).

Această convergență de interese într-o locație fizică - portul - deschide posibilitatea formării unei coaliții politice și financiare largi, suficient de puternice pentru a depăși reticența fiscală și inerția birocratică care au împiedicat progresul timp de ani de zile. În loc ca fiecare departament să se lupte pentru bugete separate, concurente, o strategie de finanțare coordonată, interdepartamentală, poate pune laolaltă resursele. Bugetul apărării poate justifica modernizarea infrastructurii de bază pentru scopuri cu dublă utilizare, fondul climatic poate finanța suplimente ecologice, cum ar fi instalațiile electrice de la țărm, iar bugetele de transport și economice pot asigura conexiuni esențiale cu interiorul țării. Această punere în comun creează o masă critică politică și financiară pe care o abordare singulară axată exclusiv pe Departamentul Transporturilor nu ar putea-o atinge niciodată.

Ce decizii strategice pe termen lung trebuie să ia factorii de decizie politică pentru a asigura viabilitatea viitoare a infrastructurii maritime a Germaniei?

Asigurarea viabilității viitoare a infrastructurii maritime a Germaniei necesită decizii strategice îndrăznețe și de anvergură, care să depășească injecțiile financiare pe termen scurt. Schimbarea politică cheie trebuie să fie tranziția de la finanțarea reactivă, bazată pe proiecte, la o strategie de finanțare proactivă, pe termen lung și structurală. Mai exact, aceasta înseamnă implementarea cererii pentru o contribuție federală anuală permanentă și semnificativ crescută la costurile portuare, estimată de industria portuară la 500 de milioane de euro.

Factorii de decizie politică trebuie să considere investițiile în porturi nu doar ca pe un element de cost, ci ca ceea ce acestea sunt cu adevărat: o investiție strategică în suveranitatea tehnologică, economică, energetică și de securitate a Germaniei. Eficiența porturilor este o condiție prealabilă directă pentru succesul sectorului de export, succesul tranziției energetice și credibilitatea apărării colective.

Decizia finală cu care se confruntă Germania nu este dacă să cheltuiască banii, ci cum să o facă. Restanțele de investiții de 18 miliarde de euro reprezintă o factură care trebuie plătită. Alegerea este de a o plăti proactiv prin investiții strategice planificate, care creează capabilități viitoare și generează beneficii economice și de securitate. Alternativa este de a o plăti reactiv și cu un cost mult mai mare: prin pierderea treptată a valorii adăugate în fața concurenților străini, prin neîndeplinirea obiectivelor climatice naționale și costurile rezultate, prin reparații de urgență la infrastructura care se prăbușește și printr-o poziție geopolitică slăbită din cauza lipsei de mobilitate militară. Inacțiunea nu este o măsură de economisire a costurilor; este pur și simplu cea mai costisitoare și ineficientă cale de acțiune. Ezitarea suplimentară nu numai că exacerbează dezavantajul competitiv, dar pune în pericol în mod activ capacitatea Germaniei de a-și proteja interesele naționale fundamentale și de a-și modela viitorul cu succes.

Centru pentru Securitate și Apărare - Imagine: Xpert.Digital

Centrul de Securitate și Apărare oferă consultanță de specialitate și informații actualizate pentru a sprijini eficient companiile și organizațiile în consolidarea rolului lor în politica europeană de securitate și apărare. Colaborând îndeaproape cu Grupul de lucru SME Connect Defence, acesta promovează în special întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri) care doresc să își dezvolte în continuare capacitatea de inovare și competitivitatea în sectorul apărării. În calitate de punct central de contact, Centrul creează astfel o punte crucială între IMM-uri și strategia europeană de apărare.

Legat de asta:

• Grupul de lucru SME Connect Defence – Consolidarea IMM-urilor în domeniul apărării europene

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn