Integrarea sistemelor terminale avansate într-un cadru cu dublă utilizare, atât pentru logistica de transport greu civilă, cât și pentru cea militară

Cum devin în secret porturile Europei noua linie de apărare a NATO

Acest raport oferă o analiză cuprinzătoare a integrării sistemelor avansate de containere comerciale și terminale de transport greu într-un concept logistic cu dublă utilizare pentru a sprijini capacitățile de apărare colectivă ale NATO. Acesta examinează capacitățile tehnologice ale porturilor moderne, cadrul doctrinar al cooperării civil-militare și provocările practice ale interoperabilității. Principalele constatări demonstrează că, deși automatizarea comercială oferă o eficiență fără precedent, aplicarea sa în logistica militară necesită investiții substanțiale în infrastructuri hibride, interfețe digitale standardizate și cadre contractuale robuste. Raportul se încheie cu recomandări strategice pentru factorii de decizie, planificatorii militari și autoritățile portuare pentru a crea o rețea logistică rezistentă, receptivă și avansată din punct de vedere tehnologic, capabilă să satisfacă cerințele de descurajare și apărare ale secolului XXI.

Legat de asta:

• Modernizarea porturilor maritime pentru afaceri și apărare: o strategie cu dublă utilizare pentru modernizare prin logistică de mare capacitate

Noul peisaj geopolitic: „Punct de cotitură” și imperativul mobilității militare

Mediul strategic s-a schimbat dramatic, modelat de „punctul de cotitură” al Germaniei și de o concentrare reînnoită, la nivelul întregii alianțe, asupra descurajării și apărării credibile. Acest „impuls enorm” necesită desfășurarea rapidă a unor unități mari și a echipamentelor grele în întreaga Europă. Capacitatea de a proiecta și menține puterea de luptă este acum o măsură principală a descurajării credibile. Această realitate ridică logistica de la o funcție de sprijin la un factor strategic central, făcând din eficiența și reziliența infrastructurii de transport o chestiune de securitate națională și a alianței. Conceptul de „Reînarmare a Europei” este inextricabil legat de modernizarea logisticii militare, cu accent pe automatizare, viteză și utilizarea fără probleme a infrastructurii civile.

Fundamentele logisticii moderne de transport greu și terminale

Domeniul logisticii de mărfuri grele

Definiția domeniului de aplicare

Logistica transporturilor grele este un domeniu extrem de specializat, axat pe transportul de mărfuri, bazate pe proiecte, care nu sunt standard ca dimensiuni, greutate sau ambele. Aceasta include utilaje industriale, componente ale centralelor electrice, cum ar fi turbine și generatoare, piese ale turbinelor eoliene și clădiri prefabricate întregi. Este o întreprindere complexă care necesită o planificare meticuloasă, coordonare cu autoritățile pentru obținerea autorizațiilor, studii de traseu și combinarea diferitelor moduri de transport (rutier, feroviar, pe apă).

Amploarea provocării

Distincția crucială constă în amploarea încărcăturilor. În timp ce un palet industrial standard cântărește aproximativ 1,5 tone, un container ISO de 40 de picioare poate cântări până la 40 de tone, iar încărcătura specializată pentru proiecte poate fi considerabil mai grea. Încărcăturile grele militare, cum ar fi tancurile principale de luptă (MBT), pot atinge greutăți de până la 80 de tone. Această scalare masivă necesită o reproiectare fundamentală a întregii infrastructuri de suport și a echipamentelor de manipulare.

Cerințe de infrastructură

Terminalele care manipulează mărfuri grele și de proiect necesită o infrastructură specializată: drumuri de acces pentru sarcini grele, zone de depozitare și asamblare consolidate și macarale cu capacități mari de ridicare. De exemplu, Terminalul de Mărfuri Grele Niederrhein utilizează macarale portal cu o capacitate de ridicare de până la 320 de tone și dispune de zone de depozitare interioare și exterioare extinse, încălzite. Această infrastructură este un analog direct cu cerințele pentru manipularea echipamentelor militare grele.

Linia tehnologică de la automatizarea industrială la cea portuară

Inovațiile tehnologice care impulsionează automatizarea terminalelor moderne de containere, în special a depozitării la înălțime mare (HBS), nu își au originea în logistica portuară tradițională. Mai degrabă, ele reprezintă o evoluție directă a sistemelor intralogistice grele, perfecționate de-a lungul deceniilor în industrii precum cea siderurgică, a hârtiei și a industria auto. Tehnologiile pentru manipularea sarcinilor extreme de 10.000 kg (10 tone) și mai mult, dezvoltate în industria siderurgică și a betonului prefabricat, au format rezervorul tehnologic și fundamentul încrederii pentru saltul către automatizarea porturilor de containere. Aceasta înseamnă că principalele provocări inginerești în dezvoltarea de sisteme automate robuste, fiabile și precise pentru greutăți mari au fost abordate mai întâi în mediul fabricii, înainte de a fi adaptate la mediul portuar. Compararea unui palet de 1,5 tone cu un container de 40 de tone evidențiază saltul necesar în dezvoltare: principiile depozitării automate a paleților la înălțime mare au trebuit să fie extinse masiv și să fie făcute mai robuste. Această linie este crucială pentru logistica cu dublă utilizare. Atunci când se ia în considerare transportul unui tanc de 80 de tone, cea mai relevantă expertiză comercială poate să nu aparțină unui operator standard de terminal de containere, ci mai degrabă unui furnizor de servicii logistice sau unei firme de inginerie specializate în transportul de mărfuri industriale pentru proiecte sau în proiectarea de sisteme automate de transport greu pentru fabrici. Acest lucru sugerează că planificatorii militari ar trebui să ia în considerare un ecosistem mai larg de specialiști în transport greu, dincolo de partenerii portuari tradiționali.

Dezvoltarea tehnologică a terminalelor portuare

Vertical vs. Orizontal: Schimbarea de paradigmă în automatizare

Terminalele convenționale care utilizează containere transcontinentale (RTG/RMG) și containere transcontinentale se confruntă cu un conflict fundamental între densitatea de depozitare și eficiența operațională. Deși stivuirea containerelor la un nivel ridicat economisește spațiu, aceasta duce la mișcări neproductive de tip „amestecare” pentru a accesa containerele de la niveluri inferioare. Utilizarea eficientă este adesea limitată la 70-80%; depășirea acestui prag duce la o scădere exponențială a performanței.

Inspirate de intralogistica industrială grea, sistemele HBS (High-Bay Storage) precum BOXBAY depozitează fiecare container într-un compartiment individual, direct accesibil. Această inovație disruptivă elimină complet re-stivuirea și permite accesul direct 100%. Această abordare verticală poate tripla sau chiar cvadrupla capacitatea de depozitare pe aceeași suprafață, permite funcționarea automatizată 24/7, reduce drastic timpii de manipulare a camioanelor (la sub 30 de minute) și crește siguranța prin separarea persoanelor de mașini. Designul modular permite implementarea în etape, făcând tehnologia accesibilă chiar și porturilor mai mici.

Legat de asta:

• Ideea simplă, dar evolutivă, a depozitului cu rafturi pe bază de containere: O schimbare de paradigmă în logistica globală

Caii de muncă: o analiză comparativă a echipamentelor terminale

Peisajul tehnologic al terminalelor moderne este divers și extrem de specializat. Fiecare echipament îndeplinește o funcție specifică în cadrul lanțului logistic complex.

Macarale navă-țărm (STS): Acestea sunt principalele dispozitive pentru încărcarea și descărcarea navelor. Macaralele STS moderne sunt structuri masive cu capacități de ridicare de până la 120 de tone și reprezintă o componentă cheie pentru debitul unui terminal.

Macarale portal: RTG vs. RMG

Macarale portal cu anvelope de cauciuc (RTG): Aceste macarale se deplasează pe anvelope mari de cauciuc, oferind flexibilitatea de a schimba blocurile de depozitare sau de a fi repoziționate în terminal. Sunt alimentate cu motorină, hibrid sau, din ce în ce mai mult, cu baterii sau role de cablu. Flexibilitatea lor le face adaptabile; cu toate acestea, interfața dintre anvelopele de cauciuc și sol poate fi mai puțin precisă pentru automatizarea completă.

Macarale portal montate pe șine (RMG): Aceste macarale rulează pe șine fixe și oferă viteză, precizie și eficiență energetică mai mari, fiind ideale pentru operațiuni automate de mare densitate (sisteme ARMG). Inflexibilitatea lor este compromisul pentru o performanță mai mare într-un mediu structurat.

Transport orizontal: Camioane de transport cu supraîncărcare vs. AGV-uri

Camioane de transport: Acestea pot ridica, transporta și stivui containere (până la patru înălțimi), ceea ce le face o soluție all-in-one extrem de flexibilă. Pot decupla funcționarea macaralelor de chei de stivuirea în depozit și sunt eficiente în zonele terminale cu forme neregulate. Cu toate acestea, necesită mai multă întreținere și au un centru de greutate mai ridicat.

Vehicule ghidate automat (AGV): Acestea sunt vehicule fără șofer care transportă containere între chei și zona de depozitare. Sunt extrem de eficiente, au costuri de întreținere mai mici și pot fi complet electrice (fără emisii). AGV-urile standard necesită o macara la ambele capete ale călătoriei lor (funcționare cuplată), ceea ce poate duce la blocaje. AGV-urile de ridicare (L-AGV) pot plasa autonom containerele pe rafturi, decuplând procesul și îmbunătățind eficiența.

Echipamente specializate de transport greu: Pentru mărfurile necantenerizate, terminalele se bazează pe alte instrumente, inclusiv macarale portuare mobile de mare capacitate (până la 100 t), macarale plutitoare (200-600 t) și transportoare modulare autopropulsate (SPMT) care pot muta încărcături de 300 t sau mai mult pe remorcă.

Analiza comparativă a sistemelor de manipulare a terminalelor

Analiza comparativă a sistemelor de manipulare a terminalelor relevă faptul că fiecare sistem are moduri de operare specifice, puncte forte și puncte slabe, precum și o potrivire variabilă pentru aplicații cu dublă utilizare sau militare. Camioanele de transport cu sarcină transversală efectuează ridicarea, transportul și stivuirea într-o singură unitate, ceea ce le face extrem de flexibile - ideale pentru terenuri neregulate și deservirea directă a camioanelor. Acestea decuplează macaraua de andocare de depozit, ating rate de producție medii și pot stivui până la patru înălțimi. Cu toate acestea, necesită o amprentă relativ mare și exercită o presiune mare asupra solului. Profilul lor de costuri combină cheltuieli de capital (CAPEX) medii cu cheltuieli de operare (OPEX) ridicate datorită întreținerii intensive; avantaje: flexibilitate ridicată pentru vehicule militare diverse, non-standard; dezavantaje: necesită multă întreținere.

AGV-urile standard sunt specializate pentru transportul orizontal între chei și depozitare, urmează rute fixe și necesită suport cu macaraua în punctele de transfer. Sunt extrem de eficiente în flux continuu, permit depozitarea în blocuri dense și se caracterizează prin cheltuieli de capital și operațiuni operaționale reduse datorită funcționării lor electrice și cerințelor reduse de întreținere. Un avantaj cheie este debitul previzibil și ridicat pentru livrări standardizate, cum ar fi containerele ISO; un dezavantaj este că funcționarea cuplată poate crea blocaje.

AGV-urile de ridicare combină transportul orizontal cu descărcarea autonomă, decuplând astfel procesul de transfer către macaraua de depozitare. Acestea reduc semnificativ timpii de așteptare și ating rate de debit foarte mari, dar necesită rafturi de descărcare în cadrul sistemului. Profilul lor de costuri este CAPEX moderat și OPEX redus - mai scumpe decât AGV-urile standard, dar oferă totuși un echilibru bun între debit și flexibilitate, deși cu costul infrastructurii suplimentare.

Macaralele RTG (portice cu anvelope din cauciuc) stivuiesc blocuri în zone de depozitare și încarcă camioane; acestea oferă flexibilitate de amplasare, deoarece pot schimba blocurile, dar funcționează mai lent decât RMG-urile și se bazează mai mult pe operarea manuală. Necesită benzi de rulare pentru anvelope, au costuri medii (CAPEX și OPEX) și sunt adesea alimentate cu motorină sau hibrid. Avantajul lor constă în faptul că sunt potrivite pentru utilizarea pe șantiere temporare sau mai puțin dezvoltate; un dezavantaj este nivelul lor mai scăzut de automatizare.

Portalurile montate pe șine (RMG) sunt legate de șine și, prin urmare, mai puțin flexibile, dar oferă viteză și precizie foarte mari și permit o stivuire foarte densă. Acestea se caracterizează prin cheltuieli de capital (CAPEX) mari și cheltuieli de operare (OPEX) reduse și sunt considerate extrem de eficiente și electrice; sunt ideale pentru manipularea rapidă a masei în centre strategice, în timp ce inflexibilitatea lor și necesitatea unei infrastructuri fixe masive sunt considerate dezavantaje.

Sistemele de depozitare complet automatizate, cu o singură locație, precum HBS/AHRS, oferă sisteme modular extensibile, cu randament extrem de ridicat, funcționare 24/7 și utilizare maximă a spațiului, deoarece nu este necesară rearanjarea stocurilor. Acestea necesită cheltuieli de capital (CAPEX) foarte mari, cu cheltuieli operaționale (OPEX) foarte reduse și oferă o viteză și o capacitate extraordinare pentru gestionarea strategică a stocurilor. Principalul lor avantaj constă în performanță și eficiență; dezavantajul este investiția inițială mare și lipsa de flexibilitate pentru mărfurile supradimensionate.

Creierul digital: Sistemele de operare terminale și portul inteligent

„Creierul” terminalului este Sistemul de Operare al Terminalului (TOS), o platformă software sofisticată care gestionează și optimizează toate procesele complexe. Funcțiile principale ale TOS includ planificarea navelor, gestionarea depozitării (optimizarea amplasării containerelor), controlul echipamentelor (programarea macaralelor și a vehiculelor), operațiunile la porți și alocarea resurselor în timp real. Acesta integrează tehnologii precum RFID, GPS și inteligența artificială (IA) pentru a oferi o imagine de ansamblu operațională completă.

O dezvoltare ulterioară a acestui concept este „geamănul digital”, o replică virtuală de înaltă precizie a portului fizic, inclusiv a facilităților, proceselor și sistemelor sale. Acesta utilizează date în timp real de la senzori IoT, camere și TOS (Sistemul de Operațiuni Trafic) pentru a reflecta starea portului. Un geamăn digital permite simularea unor scenarii complexe (de exemplu, planificarea unei desfășurări militare la scară largă fără a perturba traficul comercial), mentenanța predictivă, optimizarea fluxului de trafic și îmbunătățirea securității și planificării situațiilor de urgență. Acesta transformă datele complexe în informații ușor de înțeles și acționabile pentru factorii de decizie. Tendința viitoare este spre o utilizare sporită a inteligenței artificiale și a învățării automate pentru a trece de la managementul reactiv la un control predictiv și optimizat. Inteligența artificială poate optimiza manipularea navelor, poate prezice volumele de marfă și poate gestiona flotele de vehicule autonome, crescând semnificativ eficiența și reducând emisiile.

TOS ca punct critic de fricțiune și vulnerabilitate civil-militară

Deși Sistemul de Operare al Terminalului (TOS) este esențial pentru eficiența comercială, acesta reprezintă și interfața cea mai critică și complexă pentru operațiunile cu dublă utilizare. Natura sa proprietară, închisă, reprezintă un obstacol semnificativ în calea integrării perfecte cu sistemele militare de comandă și control (C2). TOS este descris ca „creierul” care controlează fiecare activ fizic dintr-un terminal automat. Cu toate acestea, operațiunile militare necesită sisteme dedicate de C2 și informații logistice pentru a urmări trupele, a gestiona proviziile și a asigura securitatea, cum ar fi în timpul mișcării informațiilor clasificate. Cercetările actuale nu oferă dovezi ale unei interfețe standardizate între TOS comercial (cum ar fi NAVIS N4 sau CyberLogitec OPUS) și sistemele logistice militare. O desfășurare militară ar necesita ca TOS să prioritizeze mișcările militare, să gestioneze în siguranță datele sensibile ale încărcăturii și să opereze potențial într-un mediu electromagnetic zgomotos sau contestat - funcții pentru care nu a fost proiectat. În plus, concentrarea controlului în cadrul TOS și al sistemelor sale IT/OT asociate îl face o țintă de mare valoare pentru adversari. Un atac cibernetic reușit asupra TOS (Sistemului de Operațiuni de Telecomunicații) al unui port major precum Bremerhaven sau Rotterdam ar putea opri o desfășurare NATO de amploare înainte ca aceasta să înceapă măcar. Prin urmare, realizarea unei adevărate capacități de dublă utilizare nu depinde doar de accesul fizic la macarale și cheiuri. Necesită dezvoltarea unei „conexiuni digitale” sigure, standardizate și rezistente între sistemele comerciale de transport maritim și sistemele militare de control maritim (C2). Aceasta este o provocare politică, tehnologică și de securitate cibernetică majoră, care este în prezent insuficient dezvoltată. Fără aceasta, operațiunile militare dintr-un port automatizat ar fi lente, ineficiente și extrem de vulnerabile.

Într-o lume marcată de tulburări geopolitice, lanțuri de aprovizionare fragile și o nouă conștientizare a vulnerabilității infrastructurilor critice, conceptul de securitate națională trece printr-o reevaluare fundamentală. Capacitatea unui stat de a-și garanta prosperitatea economică, furnizarea de bunuri și servicii esențiale populației sale și capacitatea sa militară depinde din ce în ce mai mult de rezistența rețelelor sale logistice. În acest context, conceptul de „dublă utilizare” evoluează de la o categorie de nișă a controlului exporturilor la o doctrină strategică mai largă. Această schimbare nu este doar o ajustare tehnică, ci un răspuns necesar la „schimbarea de paradigmă” care necesită o integrare profundă a capacităților civile și militare.

Legat de asta:

• Sisteme de terminale de containere pentru transport rutier, feroviar și maritim în conceptul de logistică cu dublă utilizare a transportului greu de mărfuri

Misiunea cu dublă utilizare: Cooperarea civilo-militară în practică

Cadrul logisticii civil-militare (CMZ)

Sprijinul Națiunii Gazdă (HNS) și „Centrul Germania”

Sprijinul națiunii gazdă (HNS) reprezintă asistența civilă și militară pe care o națiune gazdă o oferă forțelor aliate de pe teritoriul său. Este un principiu fundamental al apărării colective, formalizat în doctrina NATO (AJP-4.5(B)) și în acordurile naționale. Nu este o contribuție voluntară, ci o obligație fundamentală.

Datorită poziției sale geostrategice, Germania este centrul logistic central pentru NATO și servește drept principală țară de tranzit pentru forțele desfășurate pe flancul estic. Acest rol cuprinde coordonarea mișcărilor, furnizarea de provizii, securizarea rutelor și sprijinirea recepției, pregătirii și deplasării ulterioare (RSOM) a trupelor și echipamentelor. În practică, Logistica de Mare Viteză (HNS) acoperă o gamă largă de servicii, de la procesarea permiselor pentru transport greu și furnizarea de escorte până la organizarea cazării, realimentării, întreținerii și asistenței medicale. Forțele Armate Germane (Bundeswehr) procesează anual aproximativ 1.000 de cereri HNS, funcționând pe principiul: „Cine comandă serviciul, îl plătește”.

Coordonarea HNS în Germania este asigurată de Comandamentul Operațional al Bundeswehr-ului, care colaborează cu comandamentele regionale și autoritățile civile. În caz de criză, Comandamentul Întrunit de Sprijin și Activare (JSEC) al NATO din Ulm coordonează desfășurările la scară largă în zona de responsabilitate SACEUR, în timp ce Grupurile Întrunite de Sprijin Logistic (JLSG) mobile gestionează logistica în zona de operațiuni propriu-zisă.

Interfața civil-militară: sinergii și puncte de fricțiune

Un punct cheie de fricțiune provine din modelele operaționale conflictuale ale sectorului transporturilor comerciale și ale armatei. Sectorul comercial este condus de eficiență, marje strânse și principii just-in-time, care necesită o utilizare ridicată a resurselor. Armata are nevoie de capacitate garantată, flexibilitate și robustețe pentru situații de criză, adesea cu preaviz scurt, ceea ce intră în conflict cu contractele comerciale pe termen lung.

Utilizarea de către armată a „contractelor robuste” este adesea percepută de industrie ca o încercare de a transfera riscurile. Furnizorii civili au dreptul de a refuza executarea, ceea ce reprezintă un risc semnificativ pentru planificarea militară. Printre provocările cheie se numără răspunderea într-o zonă de conflict, acoperirea asigurării pentru scenarii asemănătoare războiului și statutul personalului civil (de exemplu, șoferi din țări non-NATO).

Pentru a acoperi acest decalaj, este necesară o integrare mai profundă. Aceasta include crearea de contracte pe termen lung cu acțiuni garantate, stabilirea unui statut de „rezervă” pentru personalul civil cheie pentru a asigura disponibilitatea și protecția acestuia, dezvoltarea de instruiri și exerciții comune și asumarea de către stat a rolului de auto-asigurător pentru a acoperi riscurile extraordinare. Aceasta depășește simpla achiziție și își propune să creeze o rețea logistică civil-militară cu adevărat integrată.

Legat de asta:

• Fără industrie civilă, nu există logistică în caz de criză și nici cooperare civil-militară (CMC)

Interoperabilitatea ca piatră de temelie a logisticii alianței

Rolul standardizării NATO (STANAG-uri)

Interoperabilitatea este capacitatea forțelor armate multinaționale de a coopera sinergic. Aceasta are trei dimensiuni: tehnică (echipamente compatibile), procedurală (doctrine comune) și umană (înțelegere și încredere comune). Standardizarea, în principal prin acorduri de standardizare (STANAG-uri), este instrumentul cheie pentru atingerea acestui obiectiv. Există STANAG-uri pentru domenii critice, cum ar fi tipurile de combustibil și conexiunile, calibrele muniției și procedurile de evacuare medicală, care sunt esențiale pentru logistica multinațională.

În ciuda existenței STANAG-urilor, persistă lacune semnificative în ceea ce privește interoperabilitatea. Operațiunile recente au demonstrat existența continuă a unor tradiții naționale diferite, a unor lacune în materie de resurse și a unor disparități tehnologice. Implementarea STANAG-urilor este o responsabilitate națională și nu este uniformă în întreaga Alianță. STANAG-urile existente sunt adesea insuficiente pentru o interoperabilitate fără probleme la nivel tactic (brigadă și niveluri inferioare).

Depășirea lacunelor practice de interoperabilitate într-un terminal cu dublă utilizare

Chiar și cu STANAG-uri, incompatibilitățile fizice pot duce la blocarea operațiunilor. Un exemplu este o nepotrivire între gâturile de umplere cu combustibil ale echipamentelor americane și cehe. Într-un port, acest lucru s-ar putea manifesta prin puncte de ancorare incompatibile pe vehiculele militare, conectori de date diferiți pentru diagnosticare sau cerințe variabile de alimentare. Armata trebuie să ofere partenerilor civili specificații tehnice clare și „planuri de încărcare” pentru echipamentele sale.

Sistemele de comunicații și informații reprezintă o provocare semnificativă. Companiile civile de logistică utilizează sisteme GPS și de date comerciale, care sunt predispuse la interferențe. Forțele militare se bazează pe comunicații securizate și criptate. Integrarea camioanelor civile în convoaiele militare este o soluție propusă pentru comandă și control. Lipsa unei imagini comune a conștientizării situației operaționale între TOS (Sistemul de Operațiuni Tactice) al unui port și C2 (Sistemul de Comandă și Control) al armatei reprezintă o lacună critică. Depășirea acestor lacune procedurale și umane necesită o instruire comună intensivă și desfășurarea de ofițeri de legătură (LNO) pentru a acoperi diferitele doctrine și limbaje. Principiul conform căruia „doar practica duce la succes pe teren” este de o importanță capitală.

Integrarea logisticii civil-militare: cerințe și provocări

Integrarea logisticii civil-militare aduce cu sine cerințe și provocări specifice. În ceea ce privește orizontul de planificare, actorii civili urmăresc de obicei concepte pe termen lung, previzibile, cu abordări just-in-time, în timp ce armata operează pe termen scurt, reactiv și conform principiului just-in-case. Acest lucru duce la blocarea capacităților comerciale și la lipsa disponibilității flexibile în situații de criză. Modelele contractuale diferă, de asemenea: companiile private operează cu eficiență și orientare către costuri și specificații fixe, în timp ce armata necesită contracte bazate pe capabilități, cu desfășurare flexibilă și disponibilitate garantată - contractele standard adesea nu reușesc să acopere riscurile militare (de exemplu, clauzele de război). În managementul riscurilor, sectorul privat încearcă să evite și să asigure riscurile, în timp ce armata încorporează acceptarea riscurilor ca parte a operațiunilor sale. În consecință, companiile civile evită riscurile incalculabile, iar problemele de răspundere civilă și asigurare rămân nerezolvate. Pentru furnizorii comerciali, eficiența personalului, minimizarea costurilor și diversitatea internațională sunt primordiale, în timp ce armata necesită disponibilitate garantată, autorizații de securitate și statut de protecție specială. Statutul șoferilor civili - în special al celor din țări terțe - în situații de criză, precum și lipsa conceptelor rezerviste, creează fricțiuni. Diferențele în filosofia echipamentelor sunt evidente prin faptul că sistemele civile sunt standardizate (ISO), utilizate intens și optimizate din punct de vedere al costurilor, în timp ce echipamentele militare sunt robuste, potrivite pentru toate tipurile de teren și adesea nestandardizate, cu sisteme redundante. Acest lucru duce la incompatibilități, de exemplu, între plăcile de încărcare civile și echipamentele militare, cum ar fi tancurile. În cele din urmă, sistemele IT și de comunicații civile se bazează în mare parte pe servicii publice, necriptate (GPS, rețele mobile) și pe considerații de eficiență, în timp ce sistemele militare sunt consolidate, criptate, redundante și orientate spre securitate. Lipsa de interoperabilitate între sistemele TOS și C2, precum și vulnerabilitatea sistemelor civile la perturbări sau atacuri, exacerbează problemele de integrare.

Legat de asta:

• Economia cu dublă utilizare: De ce puterea invizibilă a tehnologiei cu dublă utilizare va determina viitorul Europei

Sinteză și aplicare: Studii de caz privind capacitatea de dublă utilizare

Porți de acces germane: Hamburg și Bremerhaven

HHLA Hamburg: Hibridul high-tech/greutate ridicată

Portul Hamburg este un port universal, cu terminale pentru orice tip de marfă. Terminalul de containere Altenwerder (CTA) este o instalație extrem de automatizată, care reprezintă cea mai recentă tehnologie în manipularea containerelor, dotată cu macarale automate de stivuire și AGV-uri. Randamentul său ridicat și previzibil îl face teoretic ideal pentru manipularea rapidă a unor cantități mari de mărfuri militare standardizate în containere ISO. Cu toate acestea, automatizarea rigidă ar putea reprezenta provocări pentru vehiculele militare supradimensionate și nestandardizate. Între timp, O'Swaldkai este un terminal universal, multifuncțional, specializat în RoRo, mărfuri de proiect și mărfuri speciale.

O capacitate crucială pentru manipularea încărcăturilor grele este flota de macarale plutitoare a HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t). Acestea oferă o flexibilitate imensă și pot ridica sarcini extreme, cum ar fi elice de nave sau componente de parcuri eoliene, direct de pe barje pe nave în zone inaccesibile macaralelor de chei. Capacitatea lor este perfect potrivită pentru manipularea celor mai grele mărfuri militare, cum ar fi tancuri sau secțiuni de poduri, care nu pot fi manipulate de echipamentele standard pentru containere. Recenta manipulare cu succes a vagoanelor de cale ferată demonstrează expertiza portului în logistica proiectelor.

Bremerhaven: Centrul de mobilitate militară dovedit

Terminalul RoRo din Bremerhaven este unul dintre cele mai mari din Europa și un centru dovedit pentru desfășurări militare, jucând un rol crucial în exerciții precum DEFENDER-Europe. Acesta gestionează un volum masiv de unități autopropulsate (camioane, echipamente de construcții) și mărfuri generale. Portul este, de asemenea, un centru cheie pentru industria eoliană offshore, gestionând componente masive, cum ar fi nacele și turnuri. Aceasta oferă o analogie comercială directă cu logistica proiectelor militare și necesită macarale grele, SPMT-uri, zone mari de pregătire ranforsate și un management de proiect sofisticat - toate capabilități și facilități care sunt direct transferabile nevoilor militare.

Terminalul dispune de o macara mobilă de 100 de tone, acces la macarale auto de 500 de tone și o macara plutitoare de 600 de tone, autoplatforme cu supraîncărcări rapide (SPMT) cu o capacitate de 300 de tone și zone extinse de depozitare. BLG și EUROGATE își combină expertiza în energia eoliană sub marca „Eco Power Port”, concentrând în continuare aceste capacități critice de ridicare a încărcăturilor grele.

Centrul ARA: Rotterdam și Antwerp-Bruges

Fiind cele mai mari două porturi din Europa, Rotterdam și Anvers-Bruges formează coloana vertebrală a comerțului continental și au capacități imense în sectoarele transportului de mărfuri generale și grele.

Portul Rotterdam se poziționează ca un factor cheie al tranziției energetice, care alimentează cererea de mărfuri proiectate și transporturi grele (de exemplu, pentru infrastructura eoliană offshore și hidrogen). Această concentrare pe mărfuri complexe și de mare valoare i-a conferit un profil rezistent pentru transportul de mărfuri generale. Autoritatea Portuară și-a declarat în mod explicit ambiția de a sprijini logistica apărării ca o componentă necesară a rolului său de hub european. Dispune de facilități specializate, cum ar fi Centrul de Transport Greu, care poate manipula încărcături de până la 700 de tone în interior.

Portul Anvers-Bruges are o tradiție puternică în manipularea mărfurilor generale, dar se confruntă cu provocări din cauza recesiunilor economice care afectează volumele de oțel de bază. Dezafectarea macaralei plutitoare „Brabo” de 800 de tone a ridicat îngrijorări cu privire la poziția sa competitivă în segmentul de mărfuri grele, comparativ cu Rotterdam. Cu toate acestea, terminalele private investesc în ecosisteme de transport marfă de proiect și în macarale de chei pentru transport greu de marfă pentru a compensa acest lucru.

Ambele porturi sunt profund înrădăcinate în ambițiile strategice ale Europei în materie de energie, securitate și competitivitate. Infrastructura lor, expertiza în manipularea mărfurilor de proiect și conexiunile cu hinterlandul le fac facilități cu dublă utilizare indispensabile.

Matricea capacităților de dublă utilizare a principalelor porturi europene

Matricea capacităților de dublă utilizare a principalelor porturi europene relevă diferite orientări și puncte forte: Hamburg (HHLA) are terminale automate pentru containere (CTA), terminale multifuncționale (O'Swaldkai) și macarale plutitoare cu o capacitate de 100–200 de tone. Portul este specializat în logistică de proiecte, transport greu, RoRo și manipularea mărfurilor supradimensionate, manipulând mărfuri de proiect, cum ar fi trenurile, și are o unitate consacrată pentru astfel de sarcini: HHLA Project Logistics. Strategic, Hamburg urmărește un model hibrid flexibil care combină manipularea extrem de eficientă a mărfurilor standardizate cu capacități extrem de flexibile pentru cele mai grele echipamente nestandardizate.

Bremerhaven (BLG) este dotat cu un terminal RoRo mare, zone pentru încărcături înalte și grele, macarale de mare tonaj, SPMT-uri și un acces cu macarale plutitoare (600 t). Portul este specializat în logistica energiei eoliene, RoRo, transportul de mărfuri în vrac și manipularea vehiculelor și servește ca un nod central pentru exerciții NATO (de exemplu, DEFENDER-Europa). Bremerhaven este un nod de mobilitate RoRo dovedit, cu experiență în manipularea rapidă a unor cantități mari de material rulant și mărfuri militare de proiect.

Rotterdam se mândrește cu terminale extinse pentru transportul de mărfuri vrac, un centru de transport greu (capacitate interioară de 700 tone) și conexiuni puternice în hinterland. Portul susține proiecte de tranziție energetică, cum ar fi energia eoliană offshore și hidrogenul, transportul de mărfuri pentru proiecte și oțel și urmărește o politică explicită de sprijinire a logisticii de apărare. Acest lucru face din Rotterdam un centru strategic pentru energie și apărare, un lider în domeniul mărfurilor complexe pentru proiecte de mărfuri pentru infrastructura energetică și de securitate și cu o orientare strategică clară.

Antwerp-Bruges oferă terminale multifuncționale, macarale de chei de până la 400 de tone și ecosisteme de transport marfă proiectată bine dezvoltate. Se concentrează pe transportul de mărfuri vrac (în special oțel), mărfuri proiectate și RoRo; portul este din punct de vedere istoric și actual un important centru logistic NATO. Strategic, Antwerp-Bruges reprezintă un specialist competitiv în transportul de mărfuri vrac, cu o bază industrială puternică, dar trebuie să compenseze pierderea capacității de transport greu (macarale plutitoare) pentru a rămâne competitiv în segmentul de top.

Factori facilitatori critici și provocări orientate spre viitor

Securizarea coloanei vertebrale digitale: Provocarea securității cibernetice

Porturile moderne reprezintă un amestec complex de sisteme IT (rețele de afaceri, planificare) și sisteme de tehnologie operațională (OT) (macarale, AGV-uri, senzori). Interconectarea tot mai mare a acestor două domenii creează o suprafață de atac masivă și vulnerabilă. Riscurile cheie includ ransomware, amenințări interne și amenințări persistente avansate (APT) sofisticate, sponsorizate de stat. Sistemele OT utilizează adesea tehnologii mai vechi, mai puțin sigure și nu pot fi ușor actualizate sau protejate cu instrumente de securitate IT convenționale fără a perturba operațiunile. Dependența de software terț și de mentenanța de la distanță creează vulnerabilități în lanțul de aprovizionare.

Pentru un terminal cu dublă utilizare, miza este și mai mare. Adversarii știu că compromiterea acestei infrastructuri civile critice poate afecta capacitatea unei națiuni de a desfășura și aproviziona forțele militare. Volumul masiv de atacuri cibernetice asupra unor porturi importante precum Los Angeles (40 de milioane pe lună) subliniază amenințarea constantă.

Este necesară o abordare multistratificată a atenuării:

• Guvernanță: Elaborarea unui plan cuprinzător de securitate cibernetică, numirea unui responsabil cu securitatea cibernetică și efectuarea de evaluări periodice ale riscurilor.
• Controale tehnice: Implementarea unor controale stricte ale accesului (privilegii minime, segregarea sarcinilor), segmentarea rețelei pentru izolarea OT și IT, criptarea și gestionarea robustă a patch-urilor pentru toate sistemele, inclusiv software-ul terț.
• Reziliență: Dezvoltarea și testarea planurilor de urgență. Crucială aici este capacitatea de a reveni la modurile de operare manuale sau restricționate – o capacitate adesea discutabilă și netestată în medii extrem de automatizate.
• Cooperare: Promovarea parteneriatelor public-private între operatorii portuari, agențiile guvernamentale și unitățile militare de apărare cibernetică pentru schimbul de informații privind amenințările și coordonarea răspunsurilor.

Tranziția verde ca motor al modernizării

Impulsul pentru sustenabilitate accelerează adoptarea echipamentelor alimentate electric, cum ar fi e-RTG-urile și AGV-urile alimentate cu baterii. Acest lucru se aliniază cu obiectivele militare de reducere a dependenței de combustibilii fosili și poate duce la echipamente mai silențioase, mai eficiente și mai fiabile.

Pentru cele mai grele și mai energizante echipamente (de exemplu, reach stacker-e, straddle carriers), pilele de combustie cu hidrogen se impun ca o alternativă viabilă, cu emisii zero, la motorină. Porturile din întreaga lume, inclusiv cele din Japonia, Los Angeles și Valencia, testează și implementează în mod activ echipamente alimentate cu hidrogen, în special macarale RTG. Deși tehnologia electrică bazată pe baterii este în prezent mai matură, hidrogenul este considerat competitiv pentru anumite cicluri de transport greu.

Dezvoltarea unei infrastructuri de hidrogen (producție, stocare, realimentare) în porturi în scopuri comerciale creează o instalație valoroasă cu dublă utilizare. Aceasta oferă o sursă potențială de energie curată pentru forțele armate desfășurate, crește reziliența energetică și reduce povara logistică a transportului combustibililor fosili. Investițiile în „porturi Eco Power” reprezintă, prin urmare, și o investiție în reziliența strategică.

Recomandări strategice

Un design pentru o rețea logistică rezilientă cu dublă utilizare

Sinteza constatărilor din acest raport prezintă imaginea unei rețele logistice ideale pentru transportul de mărfuri grele, cu dublă utilizare. Nu este vorba de un singur terminal, ci de un ecosistem.

Infrastructură fizică hibridă: Combină automatizarea de mare randament a sistemelor RMG/HBS pentru mărfuri standardizate (reaprovizionare containerizată) cu terminale RoRo flexibile și robuste și multifuncționale, echipate cu macarale mobile și plutitoare de mare capacitate pentru echipamente grele nestandardizate (tancuri, artilerie, vehicule).

Strat digital integrat: O „coloană vertebrală logistică inteligentă” securizată conectează sistemul de operare comercial al mai multor porturi cu sistemele militare C2 prin intermediul unei API standardizate și securizate. Această rețea este suprapusă de un geamăn digital pentru planificare colaborativă, simulare și vizibilitate în timp real pentru autoritățile civile și militare.

Model operațional rezilient: Rețeaua este susținută de contracte pe termen lung, pre-negociate cu furnizori cheie de logistică. Aceasta include un cadru de specialiști civili cu „statut de rezervă”, exerciții comune regulate și un cadru de răspundere civilă și asigurare susținut de guvern pentru a minimiza riscul de a oferi sprijin partenerilor comerciali în timpul crizelor.

Distribuită și redundantă: Rețeaua se bazează pe mai multe porturi interconectate (cum ar fi clusterele Hamburg-Bremerhaven și Rotterdam-Antwerp) pentru a crea redundanță și a evita punctele individuale de defecțiune.

Legat de asta:

• Terminale de containere cu dublă utilizare pentru transportul de marfă grea – Pentru piața internă a UE și securitatea militară și de apărare a Europei

Recomandări practice

Pentru guvernele naționale și factorii de decizie politică

Stabilirea unei strategii naționale pentru porturile cu dublă utilizare: desemnarea porturilor cheie drept infrastructură națională critică și finanțarea dezvoltării de capabilități hibride (automatizare + flexibilitate pentru transportul de mărfuri grele).

Reforma cadrului juridic și contractual: Crearea de noi instrumente contractuale și legi pe termen lung pentru a reglementa răspunderea, asigurarea și statutul personalului partenerilor civili în situații de criză, în vederea eliminării stimulentelor comerciale perverse.

Finanțare pentru o inițiativă „Strângere de mână digitală”: Lansarea unui program public-privat de cercetare și dezvoltare pentru a dezvolta o interfață sigură și standardizată între TOS comerciale și sistemele militare C2.

Pentru NATO și comandamentele militare (JSEC, JLSG)

Actualizarea doctrinei HNS pentru era automatizată: Revizuirea AJP-4.5 și a doctrinelor conexe pentru a aborda în mod specific provocările și oportunitățile operațiunilor în porturi civile extrem de automatizate și controlate digital.

Extinderea STANAG-urilor pentru interoperabilitate digitală: Dezvoltarea de noi STANAG-uri pentru schimbul securizat de date cu sisteme logistice civile care depășesc standardele fizice.

Integrarea operatorilor portuari comerciali în exerciții: Trecerea de la exerciții simple de tranzit la scenarii complexe care testează integrarea digitală și procedurală cu terminale automate în condiții contestate.

Pentru autoritățile portuare și operatorii de terminale

Investițiile în capacități hibride: Atunci când se planifică o nouă infrastructură, ar trebui căutat un echilibru între investițiile în automatizarea pură a containerelor și menținerea și modernizarea capacităților flexibile, versatile și de mare putere.

Prioritizarea securității cibernetice pentru sistemele IT/OT: Implementarea unor măsuri robuste de securitate cibernetică, inclusiv segmentarea rețelei și dezvoltarea de planuri manuale de bridging/operațiuni limitate, ca o cerință esențială a afacerii și a securității.

Colaborare proactivă cu planificatorii de apărare: Comercializarea capabilităților cu dublă utilizare către actorii militari și guvernamentali și modelarea activă a cadrului politic care va reglementa utilizarea acestora.

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

LinkedIn

 

 

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

 

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate