Nu Tesla sau Waymo: prima mașină autonomă din lume a circulat în Bavaria în 1987

De la autostradă la muzeu: De ce industria auto germană a ratat cea mai ingenioasă descoperire a sa

Senzație uitată: Un transportator bavarez putea deja să facă în anii '80 ceea ce promite Tesla astăzi

Când ne gândim la condusul autonom astăzi, nume precum Tesla, Waymo și Silicon Valley ne vin inevitabil în minte. Dar adevărata naștere a mașinii autonome nu se află în California, ci pe o secțiune închisă a autostrăzii din Bavaria. Încă din 1987 - cu decenii înainte ca giganții tehnologici să investească miliarde în această tehnologie - profesorul german Ernst Dieter Dickmanns avea o dubă mică care se conducea complet autonom. Echipată cu camere și software revoluționar, echipa sa a realizat o senzație tehnologică. Dar, în loc să transforme acest avantaj tehnologic enorm în putere pe piața globală, industria germană a lăsat să treacă pe lângă ea această oportunitate unică în secol. Cum a putut o astfel de inovație revoluționară să fie abandonată? Această poveste nu este doar o retrospectivă fascinantă a unei realizări germane de pionierat uitate. Este un semnal de alarmă presant și o lecție despre gestionarea succesului, o lipsă de curaj de a se extinde și întrebarea dacă Germania și-a pierdut definitiv șansa de a ține pasul cu mobilitatea viitorului.

Silicon Valley-ul uitat al autostrăzilor: Cum a inventat Germania condusul autonom – și apoi a renunțat la control

În 1987, pe o autostradă bavareză încă nedeschisă traficului public, o dubă mică și modestă, echipată cu camere video și tehnologie de calcul, a pornit. Vehiculul se vira singur, rămânea pe banda sa și reacționa la ceilalți participanți la trafic – totul fără GPS, hărți sau lidar. Puterea de calcul la bord era doar o fracțiune din cea găsită în mașinile de gamă medie de astăzi. Deși nume precum Tesla și Waymo sunt acum sinonime cu condusul autonom, fundația propriu-zisă a fost pusă cu zeci de ani mai devreme în Germania – în mare parte neobservată de public, politicieni și piețele de capital.

Această realizare pionierat poartă numele unui om aproape necunoscut în afara cercurilor de specialitate: Ernst Dieter Dickmanns, profesor la Universitatea Bundeswehr din München. Cercetările sale au demonstrat încă din anii 1980 că mobilitatea autonomă bazată pe camere și procesare inteligentă a imaginilor era posibilă. Cu toate acestea, Germania nu a reușit să transforme acest avantaj într-un avantaj economic durabil. Istoria conducerii autonome este, așadar, și o lecție despre oportunitățile ratate de inovare, sistemele de stimulare defectuoase și o industrie care nu știa ce să facă cu cercetările inovatoare.

Viziunea 4D: Abordarea ingenioasă din spatele primelor mașini autonome

În centrul operei lui Dickmann se află o abordare pe care o descrie drept „viziune 4D”. În timp ce procesarea clasică a imaginilor analizează imagini individuale, accentul său se pune pe modelarea spațiului și a timpului împreună. Vehiculele observă continuu împrejurimile, recunosc obiectele, estimează viteza lor și prezic cum se va dezvolta situația. Această abordare dinamică face posibilă luarea deciziilor în timp real cu ajutorul unor computere relativ mai puțin puternice - o necesitate într-o epocă în care procesoarele de înaltă performanță erau extrem de scumpe și rare.

Vehiculul experimental VaMoRs, un vehicul utilitar ușor de cinci tone, a fost echipat cu camere și senzori la începutul anilor 1980 și controlat de un computer de bord bazat pe secvențe de imagini analizate continuu. Din 1987, VaMoR-urile puteau conduce complet autonom la viteze de până la 96 km/h pe o secțiune de autostradă special desemnată. Ulterior, au urmat vehiculele Clasa S din cadrul proiectului VaMP, care, datorită mai multor camere, puteau „vedea” în față și în spate și, în faza lor finală de dezvoltare, puteau conduce autonom la viteze de până la 130 km/h. Încă din 1994 și 1995, aceste mașini, ca parte a programului european PROMETHEUS, au condus de la sute la peste o mie de kilometri în trafic real de pe autostradă, efectuând manevre de schimbare a benzii și depășire și conducând autonom pentru un procent ridicat din timp.

Dintr-o perspectivă economică, se desprinde o constatare remarcabilă: raportul dintre capitalul investit și maturitatea tehnologică atinsă este excepțional de mare. Cu bugete relativ mici și o echipă mică, proiectul atinge un nivel de maturitate pentru care companiile investesc astăzi zeci de miliarde. Productivitatea capitalului cercetării este enormă – dar este rareori utilizată pentru a asigura o politică industrială durabilă sau avantaje comerciale.

De la proiect vizionar la obstacol: De ce munca de pionierat a eșuat

Se pune întrebarea de ce aceste demonstrații spectaculoase nu au dus la transformarea Germaniei în liderul mondial în condusul autonom. O parte a răspunsului constă în structurile industriei auto de la acea vreme și în rolul cercetării publice. Proiecte precum PROMETHEUS au fost concepute pentru demonstrații și dobândirea de cunoștințe, nu pentru dezvoltarea de produse și platforme scalabile. Deși tehnologiile individuale au fost încorporate în sistemele de asistență a șoferului după finalizarea programelor, nu a apărut niciun model industrial consistent care să poată transforma realizarea de pionierat într-un model de afaceri sustenabil.

În anii 1990 și 2000, principalii producători de echipamente originale germani s-au concentrat în principal pe îmbunătățiri incrementale: ABS, ESP, pilot automat adaptiv și, mai târziu, asistență la frânarea de urgență. Multe descoperiri din proiectul PROMETHEUS și din cercetarea lui Dickmanns au fost încorporate în aceste sisteme, contribuind la impresionantul istoric de siguranță al vehiculelor moderne. Cu toate acestea, saltul major către condusul complet autonom a rămas o viziune, una care a fost conturată în mod eficient în scopuri de marketing, dar nu a fost urmărită cu un angajament deplin.

Factorii instituționali și culturali joacă, de asemenea, un rol. Producătorii germani gândesc în termeni de cicluri de modele și platforme de vehicule, mai puțin în cazul platformelor software bazate pe date. Capitalul de risc dispus să construiască o companie independentă de software sau autonomie în jurul acestei tehnologii este limitat. Așadar, în loc să se dezvolte cercetarea într-o companie tehnologică independentă, orientată spre creștere, aceasta este integrată în sistemul existent al lanțului de aprovizionare. Avantajul tehnologic devine o componentă invizibilă a sistemelor de asistență a șoferului - valoroasă, dar nu suficient de vizibilă pentru a-și purta propria marcă globală.

Expertiza noastră americană în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Cum a transformat Silicon Valley tehnologia într-o narațiune

În timp ce Germania își menține poziția de lider, o dinamică diferită se dezvoltă în Silicon Valley. Companii precum Waymo, provenite din ecosistemul Google, poziționează încă de la început condusul autonom ca un salt tehnologic cu un potențial scalabil masiv. Narațiunea nu este „o asistență mai bună pentru șofer”, ci „robotaxii care vor revoluționa piețe întregi”. Acest lucru face ca tehnologia să atragă capital, talente și atenție media.

Waymo a strâns 16 miliarde de dolari într-o rundă de finanțare recentă și este evaluată la aproximativ 126 de miliarde de dolari. Robotaxi-urile sale efectuează sute de mii de curse plătite săptămânal în mai multe orașe din SUA, iar compania deține o cantitate vastă de date despre curse care îi consolidează și mai mult poziția de lider. Tesla adoptă o abordare diferită, bazându-se aproape exclusiv pe camere și renunțând la lidar, dar speră, de asemenea, să facă din capacitățile autonome nucleul modelului său de afaceri și al evaluării.

Această dinamică nu este doar tehnică, ci mai presus de toate economică și comunicativă. Condusul autonom devine o narațiune a creșterii care fascinează deopotrivă investitorii, mass-media și politicienii. Datele sunt prezentate ca o resursă strategică, iar robotaxi-urile ca o pârghie pentru noi modele de afaceri cu venituri recurente. În această logică, contează mai puțin cine a gestionat prima conducere pe autostradă, ci mai degrabă cine poate scala la nivel global și poate stabili standarde astăzi.

Răspundere, reglementare și ideea de „test de conducere pentru mașini”

Un alt motiv pentru evoluțiile diferite constă în mediul de reglementare. Condusul autonom abordează legislația rutieră, Convenția de la Viena privind circulația rutieră și regimurile naționale de răspundere. Deși Germania și UE au luat măsuri în ultimii ani pentru a permite sisteme extrem de automatizate (până la nivelul SAE 3 și, în unele domenii, nivelul 4), acestea rămân prudente și definesc domenii de aplicare restrânse.

Conform legislației actuale, sistemele de Nivel 3 pot fi utilizate în traficul rutier obișnuit dacă sunt definite omologarea de tip și limite precise de funcționare. Cu toate acestea, șoferul uman rămâne responsabil, trebuie să fie pregătit să intervină și nu poate fi complet absolvit de răspundere. Sistemele de Nivel 4 sunt permise numai în zone de funcționare clar definite, cum ar fi serviciile de transfer sau aplicațiile specializate și întotdeauna în condiții stricte.

Ideea de a considera vehiculul în sine drept parte răspunzătoare se încalcă de această logică. Din punct de vedere economic, un astfel de model ar însemna o alocare complet nouă a riscurilor. Asigurătorii ar trebui să evalueze sistemul tehnic, iar producătorii ar trebui să furnizeze dovezi că vehiculele lor oferă performanțe reproductibil de sigure – similar unui examen de conducere. Acest lucru ar necesita sisteme extinse de certificare, testare și monitorizare, inclusiv cataloage de scenarii standardizate, simulări și reguli clare pentru actualizările de software.

Pentru industrie, un regim riguros de testare ar putea fi, de asemenea, o oportunitate de a se diferenția prin standarde de siguranță. Cei care pot stabili repere globale cu un nivel de siguranță testat și certificat câștigă nu doar încredere, ci și acces pe piață și putere de stabilire a prețurilor. Europa, în principiu, are oportunitatea de a-și valorifica puterea în standardizare și reglementare pentru a defini standarde acceptate la nivel global pentru sistemele de conducere autonomă.

Șansele rămase ale Germaniei în cursa pentru mobilitatea autonomă

În ciuda oportunităților ratate, Germania nu este lipsită de potențial. Țara deține încă o bază industrială excepțional de densă, o vastă expertiză în producția de vehicule, tehnologia senzorilor, ingineria de siguranță și software pentru sisteme integrate. Multe tehnologii utilizate astăzi în sistemele de asistență a șoferului provin direct sau indirect din faza de pionierat a lui Dickmanns și PROMETHEUS. În plus, se mândrește cu peisaje de cercetare puternice și furnizori extrem de specializați.

Deosebit de promițătoare sunt domeniile de aplicare care nu vizează înlocuirea completă a șoferilor în traficul cotidian, ci se concentrează pe domenii de operare clar definite. Acestea includ transportul în fabrici, navetele autonome pe rute fixe, centrele logistice, traficul portuar și terminal, precum și aplicații specializate în transportul public. În aceste scenarii, infrastructura, condițiile de operare și responsabilitățile pot fi gestionate mai eficient decât în ​​traficul mixt deschis. Germania ar putea dezvolta aici soluții de sistem care să integreze vehicule, infrastructură, centre de control și concepte de siguranță.

Din punct de vedere economic, acest lucru deschide oportunitatea de a exporta nu doar vehicule, ci sisteme complete de mobilitate. În loc să concureze la nivel global cu companii americane și chineze bine capitalizate pentru robotaxiuri, Germania ar putea câștiga puncte în segmentele B2B, unde siguranța, fiabilitatea și capacitățile de integrare sunt mai importante decât scalabilitatea maximă.

Ce trebuie să se schimbe în politică și afaceri

Pentru a transforma aceste oportunități în realitate, celebrarea nostalgică a realizărilor trecute este insuficientă. Este nevoie de o politică de inovare mai deliberată, una care să considere proiecte precum cel al lui Dickmann nu ca excepții izolate, ci ca un plan pentru promovarea sistematică a inovației radicale. Aceasta include finanțarea cercetării care leagă strategic proiectele pilot cu strategiile de scalare și comercializare, în loc să le permită să se încheie în faza de proiect.

La nivel de reglementare, sunt necesare cadre clare și previzibile pentru a facilita terenurile de testare și domeniile de aplicare definite pentru sistemele extrem de automatizate. Companiile au nevoie de certitudine juridică în ceea ce privește răspunderea, utilizarea datelor și actualizările de software. În același timp, acestea trebuie să își restructureze propriile organizații: trecând de la cicluri bazate exclusiv pe hardware la platforme software și de date flexibile care permit îmbunătățiri continue și deblochează noi servicii.

Dintr-o perspectivă economică, anii următori vor determina dacă Germania își reduce rolul la funcții de asistență autonomă și furnizori de componente sau dacă va reuși să mențină poziția de lider în sistem în anumite segmente. Realizările de pionierat ale lui Ernst Dieter Dickmanns demonstrează că există excelență tehnologică. Întrebarea deschisă este dacă factorii de decizie politică, piețele de capital și industria vor trage concluziile strategice corecte din aceasta.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

Konrad Wolfenstein

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: [email protected]

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună