Prăbușirea primelor de asigurare: Cifre șocante la Mercedes – De ce profitul operațional scade cu 70%
Pre-lansare Xpert
Selectarea limbii 📢
Publicat pe: 29 octombrie 2025 / Actualizat pe: 29 octombrie 2025 – Autor: Konrad Wolfenstein
Prăbușirea primelor: Cifre șocante la Mercedes – De ce profitul operațional a scăzut cu 70% – Imagine: Xpert.Digital
Aproape cu o treime mai puțin: Iată cât suferă Mercedes de pe urma tarifelor și a reducerilor de personal
Criza premium? Mercedes suferă pierderi semnificative pe cea mai importantă piață a sa, China
Producătorul de automobile premium Mercedes-Benz se află sub o presiune imensă, iar cifrele sale din al treilea trimestru oferă dovezi dureroase ale condițiilor dificile de pe piața globală. Compania a suferit o scădere dramatică a profiturilor, în principal din cauza provocărilor din China și a situației geopolitice.
Luând în considerare factori speciali, cum ar fi costurile ridicate ale reducerii continue de personal, profitul operațional a scăzut cu un șocant 70% față de anul precedent, la doar 750 de milioane de euro. Profitul operațional ajustat a scăzut, de asemenea, brusc, cu 17%, la 2,1 miliarde de euro.
Principalele motive ale acestei evoluții sunt multiple: pe lângă scăderile masive ale vânzărilor pe cea mai importantă piață a sa, China, bilanțul este împovărat în principal de creșterea cheltuielilor declanșate de tarifele de import din SUA și de cursurile de schimb valutar nefavorabile. Mercedes-Benz se confruntă, de asemenea, cu o concurență din ce în ce mai agresivă din partea mărcilor locale și a producătorilor emergenți de mașini electrice, care îi erodează cota de piață în China.
În ciuda pierderilor substanțiale și a scăderii cu aproape o treime a profitului operațional, CEO-ul Ola Källenius și-a păstrat calmul. El a reafirmat că rezultatele au fost în conformitate cu previziunile pentru întregul an. Mercedes-Benz continuă să se aștepte la o scădere semnificativă a vânzărilor, a veniturilor și a profitului înainte de impozitare, dar rămâne ferm angajată în obiectivele sale strategice pentru realinierea pe termen lung a companiei.
Legat de asta:
Când ingineria germană întâlnește dinamica pieței chineze: Sfârșitul ordinii mondiale auto
Cifrele trimestriale se citesc ca începutul sfârșitului unei ere. Mercedes-Benz, marca care timp de un secol a reprezentat ingineria și luxul auto german, raportează o scădere a profitului de șaptezeci la sută. Profitul operațional ajustat a scăzut la 750 de milioane de euro în al treilea trimestru al anului 2024 - o fracțiune din ceea ce analiștii ar fi considerat imposibil acum doar doi ani. Dar aceste cifre reprezintă mult mai mult decât slăbiciunea ciclică a unei singure companii. Ele marchează o ruptură fundamentală în industria auto globală, ale cărei repercusiuni vor modela economia mondială în anii următori.
Transformarea lovește întreaga industrie auto germană cu o forță brutală. Profiturile Audi au scăzut cu 33% în 2024, cele ale BMW cu 37%, iar cele ale Volkswagen cu 31%. Aceste scăderi aproape identice, de aproximativ 30%, nu sunt o coincidență, ci mai degrabă expresia unei schimbări structurale care depășește cu mult fluctuațiile ciclice. Ceea ce se întâmplă aici nu este altceva decât o reorganizare globală a creării de valoare în industria auto - iar Europa riscă să devină cea care pierde în acest proces.
De la miracolul economic la criza structurală: Dezvoltarea istorică a puterii auto a Germaniei
Timp de decenii, industria auto germană a fost considerată coloana vertebrală a națiunii exportatoare. După cel de-al Doilea Război Mondial, Mercedes-Benz, BMW și mai târziu Volkswagen au stabilit un model de afaceri bazat pe excelență tehnologică, pricepere inginerească și capacitatea de a obține prețuri premium pentru calitate. Această strategie premium a devenit o garanție a succesului: în timp ce producătorii de volum se luptau cu marje mici, producătorii germani obțineau randamente de cincisprezece procente și mai mult.
Această dominație s-a bazat pe mai mulți piloni. În primul rând, producătorii germani controlau întregul lanț valoric al motorului cu ardere internă – de la dezvoltarea de unități extrem de complexe și tehnologii de fabricație precise până la integrarea lor în vehicule. O mașină cu motor cu ardere internă fabricată în Europa se lăuda cu o creare de valoare locală de 85 până la 90%. În al doilea rând, integrarea strânsă cu o rețea de furnizori de înaltă performanță a permis cicluri rapide de inovare. În al treilea rând, piața chineză a oferit o creștere explozivă începând cu anii 2000: nicăieri altundeva consumatorii nu erau dispuși să cheltuiască astfel de sume pe vehicule premium.
Începând cu 2022, Mercedes-Benz a urmărit în mod constant o strategie de lux. Sub conducerea CEO-ului Ola Källenius, portofoliul a fost împărțit în trei categorii: Luxury de bază, Luxury de bază și Luxury de top. Ideea era ca, concentrându-se pe modelele de top, cu marjă mare de profit - Clasa S, Maybach, Clasa G, AMG - peste 75% din investițiile în dezvoltare să se îndrepte către acest segment, crescând cota de vânzări la 60%. Inițial, strategia părea să funcționeze. În 2021, Mercedes a înregistrat vânzări record cu vehiculele sale de top.
Dar apoi fundația s-a prăbușit. Piața chineză, unde Mercedes genera o treime din vânzările sale, s-a prăbușit. Vânzările diviziei de autoturisme din China au scăzut cu șapte procente în 2024 și cu un uimitor 27 de procente în al treilea trimestru al anului 2025. În același timp, vânzările de vehicule de lux precum Clasa S au scăzut cu 14 procente. Tarifele de import din SUA sub președintele Trump au împovărat și mai mult rezultatele cu o pierdere de aproximativ trei cifre de milioane de euro. Iar vehiculele electrice, pe care Mercedes își pusese speranțele, s-au vândut cu 23 de procente mai prost decât în anul precedent. În octombrie 2025, Källenius a dat înapoi: termenul încărcat „lux” urma să fie eliminat în mare parte din strategie. Prea târziu.
Schimbări tectonice: factori determinanți, actori și noua ordine a pieței
Criza din industria auto germană este rezultatul mai multor schimbări tectonice care se consolidează reciproc. Cea mai importantă dintre acestea este ascensiunea producătorilor chinezi la poziția de lideri tehnologici. Ceea ce a fost mult timp respins drept „concurență ieftină” s-a dovedit a fi o eroare fundamentală de calcul.
BYD, cel mai mare producător de vehicule electrice din lume, produce intern 75% din componentele sale – de la celule de baterii și semiconductori până la motoare electrice. Această integrare verticală oferă companiei un avantaj de cost estimat la 30% față de concurenții săi. În prima jumătate a anului 2025, BYD a vândut peste două milioane de vehicule, o creștere de 31%. Geely și-a majorat profitul operațional cu 48%, atingând o marjă de profit de 5,5%. Piața auto chineză a continuat să crească în 2024, dar producătorii occidentali nu au contribuit la această creștere.
Ciclurile de dezvoltare ale producătorilor chinezi sunt de 18 până la 24 de luni – mai puțin de jumătate din timpul necesar producătorilor europeni. Un vehicul electric produs în China costă cu aproximativ o treime mai puțin decât un model european comparabil. Mărcile premium chinezești precum ZEEKR, Denza și NIO se întrec constant în ceea ce privește caracteristicile tehnologice, reducând în același timp drastic prețurile. Producătorii occidentali nu mai pot concura în acest domeniu.
A doua schimbare privește electromobilitatea în sine. Tranziția de la motorul cu ardere internă la motorul electric schimbă fundamental structurile de creare a valorii. Un motor electric este alcătuit din aproximativ 200 de piese, în timp ce un motor cu ardere internă are peste 2.000. Bateria reprezintă 30 până la 40% din costul vehiculului, însă Germania și Europa au pierdut în mare măsură această creare de valoare în favoarea Chinei. Peste 90% din capacitatea globală de producție de litiu se află în mâinile Chinei. Semiconductorii, care joacă un rol central în vehiculele definite de software, provin, de asemenea, predominant din Asia.
În al treilea rând, echilibrul de putere se schimbă din cauza digitalizării vehiculelor. Software-ul devine motorul central al creării de valoare. Vehiculele generează 25 de gigaocteți de date pe oră. Actualizările over-the-air, serviciile bazate pe cloud și funcțiile de conducere autonomă redefinesc diferențierea produselor. Aici, Tesla și producătorii chinezi au un avans de câțiva ani. Producătorii germani se confruntă cu proiecte software întârziate și cu o lipsă de integrare.
A patra schimbare este de natură geopolitică. În aprilie 2025, SUA, sub președintele Trump, au impus tarife de import de 25% pentru vehiculele care nu erau produse în SUA. În august 2025, această rată a fost redusă la 15% ca parte a unui acord, dar povara rămâne considerabilă. Pentru industria auto germană, care a exportat vehicule în valoare de 35 de miliarde de euro în SUA în 2024, aceasta reprezintă o pierdere de miliarde. UE a impus, de asemenea, tarife pentru vehiculele electrice chinezești, dar producătorii chinezi răspund prin înființarea de unități de producție în Europa.
Legat de asta:
Accident în timp real: Starea actuală a industriei auto
Cifrele pentru 2024 și primele luni ale anului 2025 prezintă o imagine sumbră. Marja EBIT medie a 14 producători auto la nivel global a scăzut la 6,3% în 2024, o scădere de 20,5% față de anul precedent. În prima jumătate a anului 2025, aceasta a scăzut în continuare la 4,3%, profiturile operaționale scăzând cu peste 40%. Scăderea marjei a fost deosebit de dramatică la Stellantis (de la 11,8% la 2,6%) și Nissan (cu 74%).
La Mercedes-Benz, rentabilitatea ajustată a vânzărilor în al treilea trimestru al anului 2024 a fost de doar 4,7%. EBIT-ul ajustat a scăzut cu 48%, ajungând la 2,5 miliarde de euro. BMW a înregistrat o scădere a profitului de 37%, marja EBIT scăzând de la 9,7% la 6,3%. La Audi, profiturile au scăzut cu 33%. Porsche, cândva motorul de profit al Grupului VW, cu marje de 15%, a raportat o pierdere operațională de 967 de milioane de euro în al treilea trimestru al anului 2025 - cea mai mare din istoria companiei.
Vânzările producătorilor germani s-au redus în paralel. Mercedes a vândut 1,98 milioane de autoturisme la nivel mondial în 2024, o scădere de trei procente. În China, vânzările au scăzut cu șapte procente, iar pentru vehiculele electrice cu până la 23 de procente. În al treilea trimestru al anului 2025, scăderea vânzărilor a accelerat la doisprezece procente. Întreaga industrie auto germană a produs cu aproape patru procente mai puțin în 2024 decât în anul precedent, iar veniturile au scăzut cu cinci procente.
Ocuparea forței de muncă este în cădere liberă. În 2024, industria auto germană a pierdut 51.500 de locuri de muncă; din 2019, cifra a ajuns deja la 112.000. Alte 90.000 până la 98.000 de locuri de muncă ar putea fi pierdute până în 2030. Ca parte a programului său de economii „Next Level Performance”, Mercedes intenționează să realizeze economii de costuri de cinci miliarde de euro până în 2027. Până la 20.000 de locuri de muncă vor fi eliminate la nivel mondial. Aproximativ 4.000 de angajați au acceptat deja pachete compensatorii, unii directori primind până la 500.000 de euro.
Supracapacitatea exacerbează criza. În Europa de Vest – Germania, Franța, Italia și Regatul Unit – fabricile auto funcționează la doar 54% din capacitate. Volkswagen a anunțat închiderea a două fabrici. Se așteaptă ca producția auto globală să nu atingă din nou nivelurile de dinainte de pandemie până în 2028 – producătorii chinezi câștigând o cotă de piață tot mai mare.
Expertiza noastră globală în domeniul dezvoltării afacerilor, vânzărilor și marketingului, atât în industrie, cât și în economie
Expertiza noastră globală în domeniul industriei și economiei în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing - Imagine: Xpert.Digital
Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie
Mai multe informații aici:
Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:
- Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
- O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
- Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
- Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale
Mercedes în tranziție: Cum subminează producătorii chinezi strategia premium a Germaniei
Strategii contrastante: Germania versus China – O comparație de sistem
O comparație între producătorii auto germani și cei chinezi relevă diferențe fundamentale în ceea ce privește strategia, structura și sprijinul guvernamental. În timp ce producătorii germani se concentrează pe adaptarea evolutivă a modelelor lor de afaceri existente, companiile chineze adoptă abordări disruptive bazate pe suprainvestiții sistematice și scalare rapidă.
Mercedes-Benz întruchipează abordarea germană: o concentrare pe segmentele premium, electrificare treptată alături de ofertele sale de motoare cu ardere internă și un accent pe valorile mărcii, cum ar fi calitatea și luxul. Această strategie își propune să apere marje mari, chiar dacă asta înseamnă volume de vânzări mai mici. Conceptul a funcționat atâta timp cât clienții înstăriți din China au fost dispuși să plătească un preț premium pentru steaua cu trei colțuri. Dar această dorință este în scădere. Vehiculele electrice chinezești de top depășesc acum mărcile premium germane în ceea ce privește tehnologia, caracteristicile și raportul calitate-preț. Cumpărătorii tineri preferă în mod clar mărcile locale.
BYD reprezintă alternativa chineză. Compania va produce peste 3,6 milioane de vehicule în 2024, s-a catapultat în topul celor mai mari patru producători la nivel mondial și crește cu o rată anuală de 31%. Strategia sa: integrare verticală pe întregul lanț valoric, reduceri agresive de prețuri prin avantaje de cost, dezvoltarea paralelă a mai multor mărci pentru diferite segmente (BYD, Denza, Yangwang) și extindere rapidă în Europa prin construirea de fabrici în Ungaria, Turcia și potențial Germania.
Geely adoptă o abordare bazată pe portofoliu. Grupul deține participații la Mercedes, Volvo, Polestar și Aston Martin. Comercializează vehicule în diferite segmente de preț prin intermediul diverselor mărci – Geely, Zeekr și Lynk & Co – și și-a crescut profitul operațional cu 48% în 2024. Această strategie de diversificare oferă companiei Geely acces la piață, economii de scară și transfer de cunoștințe tehnologice.
Rolul statului chinez este crucial. Subvențiile masive pentru producția de baterii, vehicule electrice și infrastructura de încărcare au dezvoltat industria. Controlul sistematic asupra lanțurilor de aprovizionare cu materii prime - de la litiu și cobalt la elemente de pământuri rare - asigură independența strategică. Accentul pus pe vehiculele cu energie nouă (NEV) ca politică de stat a creat o piață internă în care 50% din totalul vehiculelor vândute au fost electrificate până în 2024.
Germania, pe de altă parte, se confruntă cu incertitudini de reglementare, politici de subvenționare fluctuante și abordări fragmentate. Eliminarea primei de achiziție pentru vehiculele electrice a dus la scăderea drastică a vânzărilor. Extinderea infrastructurii de încărcare este în urma cererii. În timp ce China urmărește o strategie deliberată și integrată, care cuprinde politica industrială, infrastructura și dezvoltarea pieței, Europa reacționează la cerere.
Legat de asta:
Perturbări și obiective conflictuale: Dezavantajele transformării
Transformarea industriei auto produce perturbări sociale și economice masive. Efectele asupra ocupării forței de muncă sunt dramatice. Deși se creează noi locuri de muncă în IT, dezvoltarea de software și producția de baterii - ocuparea forței de muncă în IT în industria auto germană a crescut cu 25% din 2019 - aceste câștiguri nici măcar nu compensează pierderile. Furnizorii specializați în componente pentru motoare cu ardere internă sunt în mod special afectați. Dintre cele mai mari zece grupuri ocupaționale din industria auto, șapte au înregistrat cele mai mari pierderi de locuri de muncă din 2019. Ocupațiile din inginerie mecanică, inginerie de instalații și prelucrarea metalelor își pierd din relevanță semnificativă.
Dimensiunea regională agravează problema. 36 de districte din Germania sunt deosebit de amenințate de criza auto. În regiuni precum Baden-Württemberg, unde industria auto domină în mod tradițional, se profilează schimbări structurale. Plasa de siguranță socială pentru procesul de transformare rămâne nerezolvată. În timp ce Mercedes oferă compensații salariale și garanții de locuri de muncă până în 2034, furnizorii mai mici nu pot oferi o astfel de siguranță.
În același timp, apar conflicte fundamentale de interese. UE își propune să atingă neutralitatea climatică până în 2050 și se bazează pe limite stricte ale emisiilor de CO2 pentru flote. Cu toate acestea, transformarea către electromobilitate atrage investiții de sute de miliarde de euro și are un impact masiv asupra profiturilor. Porsche a trebuit să amâne introducerea modelelor complet electrice și revine la motoarele cu ardere internă, suportând costuri speciale de 3,1 miliarde de euro. Strategia cu două direcții - dezvoltarea paralelă a motoarelor cu ardere internă și a vehiculelor electrice - duce la creșterea vertiginosă a costurilor.
Dependența de China comportă riscuri geopolitice. Europa a pierdut în mare parte din producția de baterii. Dacă Europa nu reușește să localizeze 75% din valoarea creată în ceea ce privește bateriile, ar putea pierde 400 de miliarde de dolari în valoare adăugată până în 2035. Această vulnerabilitate este evidentă în actuala criză a cipurilor: chiar și pentru cele mai simple componente, industria depinde de furnizorii asiatici.
Chestiunea tehnologiei de propulsie potrivite este, de asemenea, controversată. În timp ce UE se concentrează pe vehiculele electrice cu baterii, anumite părți ale industriei avertizează împotriva unui angajament unilateral. Infrastructura de încărcare rămâne o provocare. Germania are nevoie de între 380.000 și 680.000 de puncte de încărcare accesibile publicului până în 2030; până în 2035, acest număr ar putea depăși un milion. Extinderea este costisitoare, iar profitabilitatea pentru operatori este adesea insuficientă. Punctele de încărcare sunt puține în zonele rurale, iar anxietatea legată de autonomie rămâne un obstacol semnificativ.
Valul de consolidări cu care se confruntă industria va face și alte victime. Având în vedere scăderea marjelor și creșterea presiunii asupra prețurilor, nu toți producătorii pot supraviețui. În China, peste 100 de mărci auto concurează; pe termen lung, doar cinci până la douăzeci vor supraviețui. Un scenariu similar amenință Europa. Stellantis și Nissan se confruntă deja cu crize existențiale. Industria germană se confruntă cu o alegere: reducerea drastică a costurilor și reducerea capacității sau pierderea suplimentară a cotei de piață.
Scenarii disruptive: Posibile căi de dezvoltare până în 2035
Viitorul industriei auto europene și în special a celei germane poate fi descris în trei scenarii, pe care McKinsey le-a schițat într-un studiu.
În scenariul disruptiv, noii participanți pe piață – în principal producători chinezi – domină piața europeană. Cota de piață internă a producătorilor europeni scade de la 60% (2023) la 45% (2035), iar exporturile scad cu 40%. Europa produce cu 20 până la 25% mai puține vehicule, în timp ce importurile cresc cu 1,2 milioane de unități. Valoarea adăugată brută scade cu 365 de miliarde de euro. Acest scenariu ar duce la pierderea a peste un milion de locuri de muncă, iar două treimi din investițiile planificate în baterii ar fi în pericol.
Scenariul de bază, cu planurile sale ambițioase, presupune că producătorii europeni își pot menține în mare măsură cota de piață dacă investesc decisiv în electromobilitate și își îmbunătățesc competitivitatea prin creșterea eficienței. În acest scenariu, crearea de valoare ar putea crește cu ușurință la 2,2 trilioane de dolari până în 2035. Cu toate acestea, acest lucru ar necesita investiții masive în producția de baterii, dezvoltarea de software și infrastructura de încărcare. Până în 2030, în Europa ar trebui dezvoltate 900 GWh de capacitate a bateriilor, iar infrastructura de încărcare ar trebui să crească de cinci ori până în 2035.
Într-un scenariu optimist, în care potențialul maxim este realizat, Europa, prin politici industriale și axate pe cerere, nu numai că își va apăra cota de piață, dar își va și crește producția la nivelul de dinainte de criză, de 16,8 milioane de vehicule anual. Ocuparea forței de muncă ar putea fi menținută la nivelurile actuale dacă pierderile de locuri de muncă în producția de vehicule sunt compensate de peste 100.000 de noi locuri de muncă în producția de baterii până în 2030 și 120.000 în infrastructura de încărcare până în 2035.
Scenariul care se va desfășura depinde de mai mulți factori. În primul rând, de capacitatea producătorilor europeni de a recupera decalajul în dezvoltarea de software și arhitecturile digitalizate ale vehiculelor. Vehiculul definit prin software este viitorul, dar producătorii germani se confruntă cu întârzieri în proiecte. În al doilea rând, de politica industrială. Dacă UE își menține limitele de emisii de CO2 la nivelul întregii flote, promovând în același timp producția și cererea, există oportunități. O relaxare a acestor obiective, însă, ar duce la pierderi pe piață.
În al treilea rând, evoluțiile geopolitice sunt cruciale. Dacă conflictele comerciale cu SUA și China se intensifică și mai mult, piețele globale riscă fragmentarea. Producătorii germani ar trebui atunci să producă local în toate regiunile, reducând economiile de scară și crescând costurile. În al patrulea rând, consolidarea industriei va schimba peisajul competitiv. Producătorii slabi vor fi achiziționați sau vor dispărea, iar supracapacitățile vor trebui reduse.
O incertitudine suplimentară este viteza tranziției către vehicule autonome. Automatizarea de nivel 4 ar putea fi implementată în 47% din camioanele grele până în 2030, în timp ce autoturismele de nivel 5 nu vor fi disponibile în producția de serie decât cel mai devreme în 2035. Mobilitatea autonomă ar revoluționa din nou modelele de afaceri, trecând de la vânzările de hardware la Mobilitate ca serviciu. Aici, companiile de tehnologie și producătorii chinezi au un avantaj.
Legat de asta:
Punct de cotitură sau final: Implicații strategice pentru politică și economie
Criza de la Mercedes-Benz și din industria auto germană este mult mai mult decât o problemă specifică unui sector. Ea marchează un punct de cotitură în ordinea industrială globală. Întrebarea nu este dacă echilibrul de putere se va schimba, ci cât de semnificativă va fi această schimbare și dacă Europa va juca în continuare un rol relevant în această nouă ordine.
Pentru liderii de afaceri, aceasta înseamnă că era ajustărilor graduale s-a încheiat. Sunt necesare decizii radicale. Mercedes și-a dat seama prea târziu că strategia sa de lux nu funcționează pe o piață în care producătorii chinezi oferă tehnologie superioară la prețuri mai mici. Revenirea la o strategie mai amplă este târzie, dar este inevitabilă. Alți producători se confruntă cu dileme similare: retragerea din segmentele neprofitabile, concentrarea pe competențele de bază sau fuzionarea cu concurenții.
Integrarea verticală trebuie reevaluată. Dependența de producătorii asiatici de baterii și de semiconductori este riscantă din punct de vedere strategic. Europa are nevoie urgentă de propria capacitate de producție. Fabricile de baterii anunțate sunt un început, dar nu sunt suficiente. În același timp, producătorii auto trebuie să se transforme în companii de software. Acest lucru necesită o schimbare culturală, noi competențe și parteneriate cu giganți tehnologici.
Acest lucru îi pune pe factorii de decizie în fața unei dileme. Pe de o parte, tarifele și măsurile protecționiste pot proteja producătorii interni pe termen scurt. Pe de altă parte, acestea accelerează relocarea producției chineze în Europa. BYD, Chery și Geely construiesc deja fabrici în Ungaria, Spania și Turcia și planifică alte locații. Aceste fabrici vor funcționa cu costuri ale forței de muncă mai mici decât fabricile germane și vor beneficia de subvenții UE.
O politică industrială eficientă ar trebui să includă mai multe elemente. În primul rând: certitudine în planificare prin cadre de reglementare fiabile. Schimbările constante ale stimulentelor și subvențiilor pentru achiziții creează incertitudine atât pentru consumatori, cât și pentru producători. În al doilea rând: investiții masive în infrastructura de încărcare și extinderea rețelei. Sunt necesare investiții de sute de miliarde până în 2035. În al treilea rând: promovarea cercetării și dezvoltării în tehnologii cheie, cum ar fi bateriile, semiconductorii, software-ul și inteligența artificială.
În al patrulea rând: atenuarea socială a transformării. Recalificarea a sute de mii de lucrători din producția de motoare cu ardere internă nu poate fi lăsată doar în seama companiilor. În al cincilea rând: politica strategică privind materiile prime. Europa trebuie să asigure accesul la materiale critice și să își dezvolte capacitățile de reciclare pentru a-și reduce dependența de China.
O imagine clară se conturează pentru investitori. Evaluările producătorilor auto germani au scăzut vertiginos pe bună dreptate. Mercedes, BMW și VW se tranzacționează la reduceri semnificative în comparație cu evaluările lor istorice. Acest lucru reflectă incertitudinea din jurul viabilității lor viitoare. În același timp, apar oportunități. Companiile care gestionează cu succes transformarea vor beneficia pe termen lung. Furnizorii care se concentrează pe electromobilitate și componente digitale au perspective de creștere. Printre câștigători se vor număra companiile de baterii, operatorii de infrastructură de încărcare și furnizorii de software pentru industria auto.
Importanța pe termen lung a acestei probleme nu poate fi supraestimată. Industria auto contribuie cu aproape opt procente la PIB-ul european, iar peste trei milioane de oameni din Germania lucrează direct sau indirect în acest sector. Declinul acesteia ar slăbi Europa din punct de vedere economic și geopolitic. În schimb, o transformare reușită ar putea consolida competitivitatea și deschide noi domenii de creștere.
Ceea ce se întâmplă la Mercedes-Benz este simptomatic al unei crize mai profunde: sfârșitul unei ere în care Europa a stabilit standarde industriale, iar poziția de lider tehnologic a fost considerată de la sine înțeleasă. Noua ordine mondială va fi dominată de alți actori – dacă Europa nu își schimbă radical cursul. Cifrele de la Stuttgart sunt mai mult decât un semnal de avertizare. Ele reprezintă începutul unei reorganizări al cărei rezultat este încă incert. Dar timpul se scurge.
Partenerul dumneavoastră global de marketing și dezvoltare a afacerilor
☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana
☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!
Konrad Wolfenstein
Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.
Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: [email protected]
Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.
☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare
☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării
☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale
☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale
☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale
🎯🎯🎯 Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | BD, R&D, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale
Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital
Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.
Mai multe informații aici:
