Dezastru logistic NATO? Calea ferată sub presiune: Mobilitatea militară ca problemă strategică a sistemului

Vulnerabilitate alarmantă: Cum devine rețeaua feroviară germană o amenințare strategică

Schengenul militar a eșuat? De ce sunt tancurile blocate în ambuteiajele birocratice germane

Războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei a zguduit fundamental arhitectura de securitate a Europei și a declanșat un punct de cotitură strategic. Însă, în timp ce dezbaterile publice se învârt în mare parte în jurul bugetelor de apărare, al efectivelor de trupe și al sistemelor moderne de armament, un factor crucial pentru apărarea colectivă rămâne adesea trecut cu vederea: mobilitatea militară. Într-o criză, sute de mii de soldați NATO și echipamente grele trebuie desfășurate rapid și fără probleme pe flancul estic. Calea ferată este singurul mijloc de transport viabil pentru această întreprindere logistică masivă. Dar atunci când tancurile de luptă de 62 de tone întâlnesc rețeaua feroviară cronic supraîncărcată, dărăpănată și subfinanțată a Germaniei, o cerință operațională devine rapid un risc masiv de securitate. Lipsa vagoanelor platformă, obstacolele birocratice absurde în traficul transfrontalier și deceniile de subinvestiții pun în pericol descurajarea credibilă a alianței. Această analiză arată de ce Germania, ca centru logistic al Europei, se află în centrul strategiei de apărare, ce lecții trebuie învățate din recentele exerciții NATO la scară largă și de ce investițiile într-o infrastructură robustă „cu dublă utilizare” nu sunt doar esențiale din punct de vedere militar, ci și extrem de profitabile din punct de vedere economic.

Punctul orb al Europei — Când tancurile dau peste șine dărăpănate

Noua realitate a politicii de securitate și consecințele acesteia pentru căile ferate

Războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei a declanșat un punct de cotitură strategic care se extinde mult dincolo de simpla dezbatere despre cheltuielile pentru apărare. Implicațiile complete ale acestei noi situații de securitate pentru infrastructura de transport a Europei abia au fost înregistrate în discursul public: calea ferată a devenit coloana vertebrală critică a apărării colective a NATO - și în starea sa actuală, este în mare parte inadecvată pentru a satisface această cerere. Decenii de neglijență, optimizare comercială în detrimentul rezilienței strategice și o subestimare practic neglijentă a cerințelor logistice fundamentale pentru o descurajare credibilă au creat o lacună structurală care va necesita timp, resurse și voință politică considerabile pentru a fi eliminată.

Amploarea sarcinii devine clară atunci când se ia în considerare Planul Operațional al Germaniei (OPLAN DEU), documentul acum cunoscut publicului, care prezintă angajamentele militare și logistice ale Germaniei. În cazul unui conflict de alianță, până la 800.000 de soldați NATO și 200.000 de vehicule ar trebui desfășurate prin Germania și aprovizionate în termen de șase luni, ca parte a „Sprijinului Națiunii Gazdă”. Această cifră nu este un parametru abstract de planificare. Reprezintă o cerință operațională concretă pe care infrastructura trebuie să o susțină - și în raport cu care va fi măsurată. Drumurile, căile ferate, podurile, porturile și căile navigabile își joacă toate rolul, dar calea ferată ocupă poziția decisivă printre toate modurile de transport atunci când vine vorba de deplasarea echipamentelor grele în siguranță și rapid la scară largă.

De ce în special calea ferată — și nu un alt mod de transport

Preferința strategică pentru calea ferată nu este o decizie ideologică, ci rezultatul unei logici operaționale sobre. Tancurile pe șenile, precum Leopard 2, cu o greutate de luptă de aproximativ 62 de tone, sunt pur și simplu nepotrivite pentru transportul rutier pe distanțe lungi. Suprafețele asfaltate provoacă pagube masive, rata de avariere crește considerabil, iar defectele de drum sau podurile dărăpănate pot face ca chiar și convoaiele bine planificate să rămână blocate timp de ore întregi - paralizând nu numai aprovizionarea cu trupe, ci și tot traficul civil. Transportul feroviar, pe de altă parte, poate manipula încărcături grele în cantități mari, este semnificativ mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și reduce povara asupra rețelei rutiere.

Comandamentul Operațional al Forțelor Armate Germane a evaluat în mod clar avantajele și dezavantajele diferitelor moduri de transport: transportul feroviar oferă capacități medii spre mari la viteze medii spre mari și este deosebit de potrivit din punct de vedere militar pentru transportul de echipamente grele. Transportul maritim este nepotrivit pentru transportul intern, transportul aerian are o capacitate limitată și este extrem de scump, iar transportul pe căi navigabile interioare este lent și dependent de condițiile meteorologice. Prin urmare, transportul feroviar rămâne singurul mod de transport în comun viabil pentru cerințele de reamenajare rapidă și la scară suficient de mare dintre zonele de desfășurare din Europa de Vest și flancul estic al NATO.

Pentru Forțele Armate Germane, preferința pentru transportul feroviar este o doctrină declarată. Așa cum a formulat-o intern Comandamentul Teritorial: Transportul feroviar este preferat transportului rutier, deoarece vehiculele pe șenile nu sunt potrivite pentru utilizarea rutieră pe distanțe lungi, iar transportul rutier duce automat la mai multe defecțiuni ale vehiculelor. Această evaluare nu este nouă - reflectă experiența operațională care datează din timpul Războiului Rece, care fusese pur și simplu uitată în ultimele decenii.

Distanțe, ferestre temporale și problema centrală propriu-zisă

Cerințele operaționale pentru logistica feroviară în contextul alianței sunt concret măsurabile. Distanțe de 1.500 până la 1.800 de kilometri trebuie acoperite de la locațiile de desfășurare din Europa de Vest până la flancul estic al NATO - de exemplu, de la cazărmile germane până la statele baltice. În timpul exercițiului Quadriga 2024, Jägerbataillon 292 a acoperit singur 749 de kilometri de la Donaueschingen până la zona de antrenament Oberlausitz - și aceasta în cadrul unui exercițiu desfășurat în condiții de pace, fără dinamica de escaladare așteptată într-un scenariu real.

Adevărata problemă, însă, nu este distanța, ci timpul. Noul Model de Forțe NATO (NFM), care este în vigoare de la Summitul de la Madrid din 2022, impune Germaniei să poată desfășura 30.000 de soldați, precum și 85 de nave și avioane de luptă, în primele 30 de zile de la invocarea Articolului 5, începând cu 2025. În același timp, Germania intenționează să staționeze permanent o brigadă de aproximativ 4.800 de soldați în Lituania - un plan a cărui implementare depinde direct de calitatea legăturilor de transport dintre Germania și statele baltice. Orice slăbiciune logistică a coridorului de transport Germania-Polonia-Lituania se traduce direct într-un efect de descurajare redus.

Timpul, așa cum a subliniat în mod explicit Comandamentul Operațional al Forțelor Armate Germane într-o prezentare publică, este cea mai mare provocare. Această afirmație are consecințe directe asupra tuturor parametrilor de planificare: un transport care necesită un timp de așteptare de aproximativ o lună în condiții de pace nu mai este un instrument pentru un răspuns rapid în caz de criză. În prezent, transporturile militare trebuie înregistrate la DB Cargo cu aproximativ o lună înainte - un timp de planificare care este lipsit de valoare din punct de vedere operațional într-un mediu de securitate care se deteriorează rapid. Deși prioritatea expresă este consacrată contractual în cazul activării Forței Operative Întrunite cu Nivel de Pregătire Foarte Înalt a NATO (VJTF), blocajele structurale ale capacității rămân nerezolvate.

Problema încărcăturilor supradimensionate — o provocare tehnică subestimată

Una dintre cele mai subestimate probleme operaționale în operațiunile feroviare militare este proporția covârșitoare de transporturi supradimensionate. Echipamentele militare mari - tancuri de luptă, obuziere autopropulsate, vehicule de luptă pentru infanterie, vehicule de recuperare, dar și vehicule tehnice specializate și sisteme de apărare aeriană terestre - depășesc, în general, dimensiunile standard pentru transportul feroviar de marfă obișnuit. Conform datelor disponibile, proporția acestor transporturi supradimensionate în transportul militar este de aproximativ 85%.

Ce înseamnă asta concret? Conform legislației germane, o livrare care depășește gabaritul de încărcare este considerată o „livrare extraordinară” (aS), necesitând o autorizație specială pentru operațiuni regulate. Această autorizație - denumită în Germania Bza (Betrieb Zugförderung außergewöhnlich - Exploatarea Extraordinară a Trenurilor) - trebuie solicitată separat în fiecare țară implicată și ia în considerare factori precum secțiunile critice de cale ferată, problemele de îmbarcare la apropierea liniilor aeriene și distanțele de siguranță față de pereții tunelului, marginile peroanelor și alte elemente de infrastructură. Pentru transportul internațional între mai multe țări, efortul birocratic crește în mod corespunzător.

Pentru întreprinderile feroviare (IF) care efectuează sau urmează să efectueze transport militar, acest lucru duce la un set de cerințe extrem de complex. Acestea au nevoie nu doar de material rulant adecvat - de exemplu, vagoane platformă, vagoane cu platformă joasă, acolo unde este necesar, vagoane grele și vagoane de însoțire specializate - ci și de know-how-ul operațional pentru logistica de autorizare în mai multe etape, personal instruit corespunzător, cunoștințe despre restricțiile de rută din toate țările de tranzit și capacitatea tehnică de a planifica și executa transporturi excepționale sub presiunea timpului. Această combinație de cerințe este mult mai exigentă decât sugerează de obicei discuția publică despre transportul feroviar militar.

Germania ca centru logistic: puncte forte și puncte slabe structurale

Poziția geografică a Germaniei în inima Europei o transformă inevitabil într-o țară de tranzit și un centru logistic pentru toate scenariile imaginabile de apărare colectivă. Cu 13.000 de kilometri de autostradă și o rețea feroviară de 38.400 de kilometri - una dintre cele mai extinse din lume - Germania posedă o bază de infrastructură impresionantă. În plus, există căi navigabile precum râurile Rin și Dunăre, precum și porturi la Marea Nordului și Marea Baltică, prin care trebuie să sosească și să fie desfășurate întăriri transatlantice. Potrivit Consiliului German pentru Relații Externe (DGAP) și Forțelor Armate Germane înseși, toate acestea fac din Germania „centrul de greutate” pentru logistica militară a alianței.

Totuși, soliditatea bazei de infrastructură nu ar trebui să ascundă deficiențele sale semnificative. DB Netz (acum DB InfraGO) a efectuat o evaluare internă a rețelei feroviare germane și a stabilit că 23% dintre linii sunt într-o stare extrem de proastă, la fel ca și 48% din toate centrele de control al semnalizării, 42% din trecerile la nivel cu calea ferată, peste 25% din toate macazurile și 22% din toate liniile aeriene. Aceste cifre nu sunt abstracte. Ele se traduc în restricții de viteză, închideri neplanificate de linii și o lipsă de fiabilitate care este deja observabilă zilnic în operațiunile civile: în 2022, unul din trei trenuri a avut întârzieri.

Într-un context militar, această infrastructură degradată capătă o dimensiune calitativ diferită: dacă un traseu de pe un coridor militar este blocat de lucrări de construcție, închiderea unui pod sau o defecțiune a semnalizării, nu există o rută alternativă disponibilă imediat. Ministerul Federal al Transporturilor din Germania a numărat deja aproximativ 250 de zone de restricție de viteză pe rețeaua feroviară germană în vara anului 2023. De la sfârșitul Războiului Rece, 5.400 de kilometri de cale ferată - aproximativ 16% din întreaga rețea - au fost dezafectați deoarece nu erau viabili din punct de vedere comercial. Acestea includ, fără îndoială, secțiuni importante din punct de vedere strategic, care trebuie acum reactivate. În plus, 4.500 din cele 40.000 de poduri ale Germaniei sunt într-o stare inadecvată sau defectă și improprii pentru transportul greu - forțând ocoliri de sute de kilometri.

Decalajul de capacitate în ceea ce privește materialul rulant

Pe lângă starea structurală a infrastructurii, disponibilitatea materialului rulant adecvat este o problemă strategică distinctă. Vagoanele platforme pentru transportul cisternelor și al altor vehicule grele au devenit dramatic rare în Germania în comparație cu epoca Războiului Rece. Numărul vagoanelor platforme disponibile a scăzut de la peste 1.000 în 1990 la câteva sute, deoarece sute au fost scoase din uz în deceniile care au urmat reunificării.

Contractul-cadru de transport de marfă existent între Forțele Armate Germane și DB Cargo, care a provenit dintr-un acord încheiat în 2018 și a fost actualizat continuu de atunci, prevede furnizarea a 343 de vagoane platformă și două intervale orare zilnice pe anumite secțiuni de rută. Valoarea contractului pentru 2023 a fost de 68,7 milioane EUR. Pentru 2024, au fost alocate doar aproximativ 50 de milioane EUR - o reducere considerată strategic dificil de justificat, având în vedere cerințele operaționale crescute ale „Noului Model de Forță”. Studiul DGAP din 2024 prevede o capacitate minimă de rezervă de 1.000 de vagoane platformă care pot fi puse la dispoziție cu preaviz scurt pentru transportul militar.

Întrucât marea majoritate a echipamentelor și a intervalelor orare de la DB Cargo sunt rezervate transportului comercial, asigurarea unei capacități suplimentare cu preaviz scurt în timpul unei crize este extrem de dificilă. CEO-ul DB Cargo, Sigrid Nikutta, a confirmat public că DB Cargo joacă un rol central în transportul militar - transportând zilnic echipamente grele, inclusiv tancuri și sisteme de armament greu. Cu toate acestea, nici măcar această recunoaștere a rolului companiei nu schimbă blocajul structural: capacitățile care sunt utilizate pe deplin în scopuri comerciale în condiții normale de funcționare nu pot fi eliberate instantaneu într-o criză.

Centru pentru Securitate și Apărare - Imagine: Xpert.Digital

Centrul de Securitate și Apărare oferă consultanță de specialitate și informații actualizate pentru a sprijini eficient companiile și organizațiile în consolidarea rolului lor în politica europeană de securitate și apărare. Colaborând îndeaproape cu Grupul de lucru SME Connect Defence, acesta promovează în special întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri) care doresc să își dezvolte în continuare capacitatea de inovare și competitivitatea în sectorul apărării. În calitate de punct central de contact, Centrul creează astfel o punte crucială între IMM-uri și strategia europeană de apărare.

Legat de asta:

• Grupul de lucru SME Connect Defence – Consolidarea IMM-urilor în domeniul apărării europene

Obstacolele birocratice ca risc pentru politica de securitate

Un factor adesea trecut cu vederea, dar crucial într-o criză, este cadrul de reglementare pentru transportul militar. În Germania, transportul de bunuri militare peste granițele statului - de exemplu, din Turingia în Bavaria - necesită permise separate. Transporturile militare sunt adesea permise doar noaptea, zonele de protecție fonică pot duce la ocolișuri, iar „rapid” este definit ca capacitatea de a transporta echipamente militare grele din nordul în sudul Germaniei în termen de 30 de zile - un interval de timp care ar fi inacceptabil într-o criză reală.

La nivel european, situația este și mai complexă. Personalul și echipamentele militare nu se bucură de aceeași libertate de mișcare în Europa ca persoanele și bunurile din spațiul Schengen. Fiecare țară are propriile reglementări privind licențierea, care nu sunt nici standardizate, nici armonizate. Timpul mediu de procesare a permiselor transfrontaliere este de până la cinci zile lucrătoare - dar NATO necesită maximum 72 de ore pentru planificarea operațională. Ca și cum lucrurile nu ar fi fost deja destul de complicate, în fiecare țară de tranzit trebuie obținut un permis de operare național separat pentru transportul internațional care implică încărcături supradimensionate.

Un pas pozitiv în această direcție este acordul semnat la începutul anului 2024 între Germania, Polonia și Olanda pentru a stabili un coridor model pentru desfășurări militare. Acest coridor este destinat să faciliteze transportul mai rapid al echipamentelor și personalului militar din Vest în Est prin reducerea obstacolelor birocratice și prin efectuarea de investiții specifice în infrastructură. Ben Hodges, fost comandant al armatei americane în Europa, a descris acest lucru ca fiind un început bun, dar a subliniat că un adevărat „Schengen militar” este încă departe de a se realiza.

Cerințele pentru întreprinderile feroviare

Schimbările structurale ale situației de securitate au consecințe concrete asupra profilurilor de cerințe ale întreprinderilor feroviare (ÎF) care efectuează sau doresc să fie calificate pentru transport militar. Comandamentul Operațional al Forțelor Armate Germane a definit trei domenii cheie de acțiune pentru transportul feroviar: în primul rând, eliminarea blocajelor din infrastructură și planificarea accelerată în avans a rutelor; în al doilea rând, crearea condițiilor pentru a asigura disponibilitatea capacităților de transport în cantități suficiente și în termen scurt; și în al treilea rând, protejarea elementelor relevante pentru apărare din rețeaua feroviară împotriva sabotajului și a altor atacuri.

Pentru întreprinderile feroviare (IF), acest lucru se traduce în practică printr-un profil de competență extins în comparație cu transportul tradițional de marfă. Aceasta include expertiză tehnică pentru planificarea și gestionarea transporturilor excepționale cu încărcături supradimensionate, cunoașterea procedurilor specifice de aprobare (Bza) la nivel național și internațional, disponibilitatea unui material rulant adecvat (în special vagoane platforme, vagoane cu platformă joasă, vagoane de însoțire) la cerere, capacitatea de a aloca în mod flexibil accesul la calea ferată și de a planifica intervalele de timp în transporturile sensibile și dorința de a coopera îndeaproape cu autoritățile militare și civile.

Un alt aspect care primește puțină atenție în discursul public este reziliența sistemelor de comunicare și control. Sabotajul rețelei radio GSM-R a Deutsche Bahn în octombrie 2022, în care două cabluri au fost tăiate în locații diferite, iar traficul feroviar din nordul Germaniei a fost oprit timp de ore întregi, a evidențiat vulnerabilitatea infrastructurii feroviare critice. Pentru întreprinderile feroviare (IF) care se ocupă de transport militar, capacitatea de a opera și comunica în condiții degradate - adică în cazul unei defecțiuni a elementelor centrale de control - este, prin urmare, o cerință din ce în ce mai importantă.

Nevoile de investiții și dilema infrastructurii cu dublă utilizare

Restanțele de investiții în infrastructura de transport a Germaniei sunt enorme. Consiliul consultativ științific al Ministerului Federal pentru Afaceri Economice și Acțiune Climatică a estimat investițiile necesare pentru cele mai urgente proiecte de infrastructură la 165 de miliarde de euro încă din 2022 - dublul sumei care ar fi fost necesară în 2009. Potrivit Guvernului Federal, numai pentru rețeaua feroviară vor fi necesare investiții de 88 de miliarde de euro până în 2027, din care 43 de miliarde de euro sunt deja alocate, lăsând un deficit de 45 de miliarde de euro.

Din perspectiva politicii militare și de securitate, Consiliul German pentru Relații Externe (DGAP) recomandă un fond special pe termen scurt de cel puțin 30 de miliarde de euro pentru modernizarea coridoarelor de infrastructură militară. Consilierii guvernamentali ai DGAP, cu sediul la Berlin, descriu această sumă ca fiind minimul absolut pentru cele mai urgente măsuri. Comisia Europeană a alocat inițial 807 milioane de euro prin intermediul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF) pentru proiecte de mobilitate militară, iar programul de transport CEF pentru perioada 2021-2027 are un buget total de 25,8 miliarde de euro. Cu toate acestea, fondurile alocate mobilității militare sunt încă insuficiente în comparație cu nevoia generală. Conform calculelor Berliner Zeitung, nevoia totală doar pentru mobilitatea militară CEF s-ar putea ridica la până la 70 de miliarde de euro.

Totuși, aceasta prezintă o oportunitate strategică semnificativă: conceptul de infrastructură cu dublă utilizare. Drumurile, căile ferate, podurile și terminalele modernizate în scopuri militare sunt, în general, valoroase și pentru transportul civil de mărfuri și pasageri. Un coridor feroviar capabil să transporte o încărcătură de 120 de tone (cisternă) poate, desigur, să găzduiască și mărfuri civile grele. Un pod ranforsat pentru convoaie militare este, de asemenea, mai robust pentru transportul greu civil. Acest principiu al dublei utilizări este acum consacrat în noile orientări TEN-T ale UE, care sunt în vigoare din iulie 2024 și încorporează în mod explicit cerințe militare în planificarea transporturilor.

Rail Baltica: Eliminarea decalajului strategic din nord

De departe, cel mai important proiect de infrastructură pentru mobilitatea militară din Europa este Rail Baltica - o nouă cale ferată electrificată cu ecartament standard care traversează Estonia, Letonia și Lituania, cu o lungime totală de aproximativ 870 de kilometri între Tallinn și granița lituano-poloneză. Rail Baltica elimină decalajul fizic din coridorul nordic: rețelele feroviare existente din cele trei state baltice utilizează încă vechiul ecartament larg rusesc, care este incompatibil cu standardul vest-european. În practică, aceasta înseamnă că echipamentele militare trebuie în prezent transbordate în punctele de tranziție de la ecartamentul standard la ecartamentul larg sau transferate către transportul rutier - un blocaj operațional masiv.

Importanța militară a liniei Rail Baltica nu poate fi supraestimată. Potrivit celor responsabili de proiect, în timp de pace, linia poate înlocui un convoi militar lung de 7 kilometri cu un singur tren de 40 de vagoane. Pentru brigada planificată a Forțelor Armate Germane, staționată permanent în Lituania - aproximativ 4.800 de soldați și echipamentul lor - Rail Baltica este singura rută viabilă de aprovizionare terestră care nu depinde de fragila conexiune rutieră prin depresiunea Suwałki. Conform planurilor actuale, linia ar trebui să fie pe deplin operațională până în 2030; inițial, a fost planificată o dată de finalizare anterioară, dar aceasta s-a dovedit nerealistă.

Lecții învățate din Steadfast Defender 2024

Exercițiul major NATO „Steadfast Defender 2024”, la care au participat aproximativ 90.000 de soldați, a fost cel mai mare exercițiu de acest gen din ultimele decenii. Contribuția germană - Quadriga 2024 - a cuprins aproximativ 12.000 de membri ai Bundeswehr și aproape 3.000 de vehicule, care au fost desfășurate în patru sub-exerciții între februarie și mai 2024. Exercițiul a fost conceput în mod explicit pentru a antrena mobilizarea și desfășurarea forțelor terestre în contextul unei agresiuni simulate împotriva flancului estic al NATO.

Constatările din Steadfast Defender subliniază analizele operaționale: Chiar și în condiții de antrenament, eforturi considerabile de planificare și coordonare sunt evidente atunci când se utilizează calea ferată pentru mișcările de trupe pe distanțe lungi. Într-un scenariu real, ar fi esențial ca procedura de prioritate expresă pentru transporturile militare, declanșată în cadrul unui scenariu NATO activat, să nu existe doar în teorie, ci să fie implementată și practicată operațional. Aceasta include capacitatea de a activa capacitate suplimentară cu preaviz scurt, de a elibera intervale orare și de a depăși obstacolele birocratice în câteva ore - nu săptămâni.

Sabotaj și reziliență — vulnerabilitatea subestimată

Vulnerabilitatea rețelei feroviare la sabotaj este un risc strategic care a fost subestimat sistematic în trecut. Incidentul din octombrie 2022, când două cabluri GSM-R au fost tăiate în locații diferite, paralizând traficul feroviar din nordul Germaniei timp de ore întregi, nu a fost un caz izolat. În august 2023, Polonia a înregistrat atacuri asupra sistemului său de comunicații radio ale trenurilor, care au dus la frânări de urgență. Semnificația acestor evenimente constă nu doar în perturbările imediate ale serviciului, ci și în ceea ce dezvăluie despre vulnerabilitatea strategică a unui sistem esențial pentru apărarea colectivă.

În plus, există un risc tehnic specific, rezultat din gândirea de optimizare operațională civilă din ultimele decenii: părți din infrastructura digitală a Deutsche Bahn conțin componente de la compania de stat chineză Huawei, care este instalată în rețeaua feroviară germană din 2015. Potrivit Deutsche Bahn, înlocuirea acestor componente ar putea costa până la 400 de milioane de euro și ar putea întârzia alte proiecte de construcție cu cinci până la șase ani. Pentru un sistem care trebuie să garanteze o comunicare securizată între mecanicii de locomotivă, centrele de control și stațiile de monitorizare în caz de atac, dependența de componente de la o companie de stat potențial ostilă este o problemă conceptuală serioasă.

Recomandări de acțiune dintr-o perspectivă economică și strategică

Analiza precedentă arată clar că îmbunătățirea substanțială a mobilității militare pe calea ferată nu este o problemă izolată care poate fi rezolvată printr-un pachet specific de măsuri. Este o provocare sistemică ce trebuie abordată simultan pe mai multe niveluri.

În primul rând, sunt necesare investiții semnificativ mai mari în infrastructura fizică, cu o prioritizare clară a coridoarelor relevante din punct de vedere militar. Modernizarea cuprinzătoare planificată a 40 de coridoare feroviare de înaltă performanță operate de Deutsche Bahn până în 2030 ar trebui să fie prioritizată pentru a acorda prioritate rutelor utilizabile în scopuri militare. Rutele dintre porturile de la Marea Nordului/Marea Baltică și granița cu Polonia - precum și de acolo către statele baltice - ar trebui să aibă prioritate absolută. Fondul special de 30 de miliarde de euro pentru coridoare militare recomandat de Consiliul German pentru Relații Externe (DGAP) ar oferi un punct de plecare adecvat.

În al doilea rând, capacitatea materialului rulant trebuie extinsă substanțial. Obiectivul de 1.000 de vagoane plate disponibile cu preaviz scurt ca rezervă este, dintr-o perspectivă strategică, minimul absolut. Reducerea volumului contractual cu DB Cargo într-un moment de cerințe sporite de mobilizare este inacceptabilă din punct de vedere al politicii de securitate și ar trebui anulată.

În al treilea rând, sarcina birocratică trebuie redusă substanțial – la nivel național prin eliminarea cerinței de autorizare pentru trecerea frontierelor statului german și la nivelul UE prin armonizarea procedurilor de autorizare și introducerea unui timp maxim de răspuns de 72 de ore pentru transportul transfrontalier. Coridorul model Germania–Polonia–Țările de Jos este un prim pas bun, dar trebuie extins la alte coridoare.

În al patrulea rând, NATO ar trebui să ia în considerare posibilitatea ca cheltuielile pentru proiecte de îmbunătățire a mobilității militare să fie luate în considerare în cadrul obiectivului de două procente de cheltuieli pentru apărare. Acest lucru ar crea un stimulent suplimentar semnificativ pentru investiții, deoarece beneficiile civile și militare ale infrastructurii cu dublă utilizare sunt inextricabil legate, iar publicul beneficiază direct de pe urma acesteia.

Evaluare economică generală: Randamentul investițiilor în infrastructură în materie de securitate

Ar fi o eroare conceptuală să considerăm investițiile necesare într-o infrastructură feroviară rezistentă din punct de vedere militar doar ca pe o cheltuială de securitate. Valoarea economică adăugată a unei infrastructuri feroviare robuste și de înaltă performanță pentru economia națională este cuantificabilă și substanțială. Fiecare euro investit în domeniul feroviar reduce daunele externe cauzate de rețelele învechite - sub formă de întârzieri, trafic rutier deviat, creșterea emisiilor de CO₂ și pierderi economice din cauza frecării în lanțul de aprovizionare. Consiliul Consultativ Științific menționat anterior al Ministerului Federal pentru Acțiune Climatică, Mediu, Energie, Mobilitate, Inovație și Tehnologie (BMK) a estimat restanțele cumulative de investiții la 165 de miliarde de euro - aceste restanțe nu reprezintă doar un risc de securitate, ci și un obstacol economic major.

Într-un moment în care Germania trebuie să avanseze simultan transformarea bazei sale industriale, să urmărească obiectivele climatice în sectorul transporturilor și să își îndeplinească obligațiile de alianță, investițiile cu dublă utilizare în infrastructura feroviară reprezintă cea mai rațională formă de alocare a resurselor din punct de vedere economic. Acestea nu sunt investiții paralele realizate alături de nevoile civile, ci mai degrabă investiții care servesc ambelor scopuri în mod egal - și, prin urmare, ar trebui finanțate în comun, prin bugetele de apărare, programele de infrastructură și instrumentele de finanțare ale UE.

Mesajul strategic de bază este simplu: un flanc estic al NATO care trebuie apărat în mod credibil are nevoie de trenuri care sosesc la timp — și de șine care pot suporta greutatea istoriei.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn