Logistica containerelor în China – Comparație globală, provocări în domeniul aprovizionării și soluții pentru sisteme trimodale

Containere pe 11 etaje: Cum noile mega-hub-uri trimodale din China asigură viitorul comerțului global

Secretul logisticii Chinei: Cum mega-porturile și centrele inteligente revoluționează comerțul global

China este incontestabil numărul unu în logistica containerelor la nivel global. Cu mega-porturi de ultimă generație precum Shanghai și Ningbo-Zhoushan, țara gestionează volume la care Europa și SUA pot doar visa. Însă strălucirea acestor metropole de coastă avansate tehnologic maschează o provocare internă imensă: în interiorul țării, în special în provinciile vestice și centrale, economia chineză se luptă cu blocaje structurale, un dezechilibru masiv al containerelor goale și sisteme de distribuție incomplete. Pentru a elimina această diviziune est-vest și a-și asigura și mai mult poziția geopolitică prin intermediul Inițiativei „Centura și Drumul”, Beijingul recurge la un plan general fără precedent. Soluția nu mai constă doar în extinderea orizontală, ci într-o combinație inteligentă de centre logistice trimodale, coridoare intermodale feroviar-maritime și depozite revoluționare de containere de mare capacitate, care reduc drastic cerințele de spațiu. Acest articol examinează comparația porturilor globale, analizează provocările legate de aprovizionarea cu hinterlandul Chinei și demonstrează de ce automatizarea verticală și integrarea perfectă a sistemelor vor defini viitorul transportului global de marfă.

Mult mai mult decât simple orașe de coastă: așa își rezolvă China cea mai mare problemă logistică din interiorul țării

China domină logistica globală a containerelor cu o forță neegalată de nicio altă națiune: În 2024, porturile chineze au manipulat aproximativ 203 milioane TEU - aproape de patru ori mai mult decât volumul porturilor de top din SUA și de peste cincisprezece ori mai mult decât volumul combinat al Europei de Nord. Cu toate acestea, slăbiciunea structurală nu se află pe coaste, ci în interior: În timp ce provinciile de coastă operează terminale de ultimă generație, regiunile vestice și centrale se confruntă cu o infrastructură inadecvată, o lipsă de facilități de manipulare a containerelor și sisteme de distribuție fragmentate. Răspunsul la aceste provocări constă în combinarea coridoarelor intermodale feroviar-maritime susținute de stat, a centrelor logistice trimodale și a sistemelor automatizate de depozitare la înălțime - o simbioză pe care China o dezvoltă în prezent cu viteză maximă.

Comparație globală: China, SUA și Europa

Dominația portuară a Chinei

Shanghai conduce clasamentul porturilor containerizate la nivel mondial pentru al 16-lea an consecutiv, depășind 55,06 milioane TEU pentru prima dată în 2025 - o creștere de 6,9% față de anul precedent. Ningbo-Zhoushan urmează pe locul trei cu aproximativ 43 de milioane TEU, în timp ce Shenzhen a atins un record de 33,38 milioane TEU (+11,7%) în 2024 - cea mai mare rată de creștere din ultimii zece ani. Cele mai mari opt porturi containerizate din China au înregistrat împreună un volum estimat de 224 de milioane TEU în 2024, reprezentând o creștere de 7% față de 2023.

În imaginea de ansamblu: China singură procesează peste 203 milioane TEU pe an, găzduind patru dintre cele mai mari cinci porturi containerizate din lume și șase dintre cele mai mari zece. China Merchants Port Holdings (CMPort) a atins singură un record de 146,3 milioane TEU (+6,4%) în întreaga sa rețea globală de terminale în 2024.

SUA: Creștere cu deficiențe structurale

Cele mai mari zece porturi din SUA au înregistrat un debit cumulativ de 51,3 milioane TEU în 2024 - o creștere de 13,1% față de 2023. Ecosistemul Los Angeles/Long Beach rămâne de departe cea mai mare poartă de acces către SUA, cu aproximativ 20 de milioane TEU. Los Angeles a atins 10 milioane TEU pentru prima dată, în timp ce Long Beach a înregistrat o creștere de 24,3% a importurilor, la 4,7 milioane TEU.

Cu toate acestea, perturbări semnificative devin evidente începând cu 2025: ca urmare a tarifelor drastice impuse de SUA asupra mărfurilor chinezești sub președintele Trump, traficul de marfă containerizat din China către porturile Los Angeles și Long Beach a scăzut cu până la 44% față de anul precedent. În săptămâna 4-10 mai 2025, se așteptau doar 62.000 TEU din China, comparativ cu 120.608 TEU în săptămâna precedentă. Problema structurală pentru SUA: conexiunile intermodale din hinterland rămân semnificativ mai slabe în comparație cu China - transportul feroviar de marfă, rețelele portuare interioare și sistemele portuare uscate sunt mult mai puțin dezvoltate.

Europa: Redresare moderată, limite structurale

Principalele porturi containerizate din Europa și-au revenit moderat în 2024. Rotterdam, cel mai mare port din Europa, a gestionat 13,8 milioane TEU, Antwerp-Bruges 13,53 milioane TEU și Hamburg 7,8 milioane TEU. Antwerp-Bruges a înregistrat o creștere semnificativ mai dinamică, de 6,8%, în timp ce Rotterdam a înregistrat o creștere relativ lentă, de 2,2%. Porturile din sudul Europei, precum Valencia (+15,4%) și Barcelona (+21,4%), câștigă rapid importanță.

Slăbiciunea fundamentală a Europei constă în fragmentarea sa: în comparație cu Shanghai (55 de milioane TEU), Rotterdam, Anvers și Hamburg gestionează împreună abia 35 de milioane TEU. Lipsa terenurilor, prețurile ridicate ale proprietăților și procesele complexe de autorizare împiedică extinderea. Inițiativa „Centura și Drumul” (China-Europa pe calea ferată) și-a revenit puternic în 2024 (+80% față de 2023), cu 380.434 TEU, sporind și mai mult importanța coridorului feroviar ca alternativă cheie la ruta maritimă.

Compararea indicatorilor cheie de performanță

Provocările legate de aprovizionare ale Chinei

Diviziunea dintre coastă și interiorul țării

Problema fundamentală a logisticii containerelor din China este structurală și geografică: concentrarea economică se află în estul coastei (Delta Râului Pearl, Delta Yangtze, Golful Bohai), în timp ce mari părți din interior - în special provinciile vestice și nord-vestice - sunt insuficient deservite din punct de vedere logistic. Spre deosebire de orașele de coastă, care au facilități complete de manipulare a containerelor, flote de camioane și containere goale, transportatorii din interiorul țării trebuie să aștepte ca containerele goale să fie transportate de pe coastă spre interior - ceea ce crește costurile și prelungește timpii de livrare.

Analizele PwC arată că, în ciuda creșterii rapide a pieței interne, deficitul de talente, infrastructura inconsistentă, obstacolele de reglementare între regiuni, sistemele de distribuție fragmentate și lipsa adoptării tehnologiei persistă în unele zone. Cele peste 700.000 de companii de logistică înregistrate în China adesea nu reușesc să ofere servicii fără întreruperi între orașele de coastă și cele din interiorul țării, limitând semnificativ vizibilitatea în mișcările de mărfuri.

Containere goale și dezechilibru structural

O problemă deosebit de gravă este dezechilibrul structural al containerelor: China exportă semnificativ mai mult decât importă, ceea ce înseamnă că containerele goale se acumulează în porturile de coastă, în timp ce regiunile din interior trebuie să le aștepte. Acest lucru crește considerabil costul logisticii containerelor din interiorul țării. Și mai rău, sistemele digitale pentru planificarea, încărcarea și transportul internațional al containerelor nu sunt încă o practică standard în multe părți ale țării.

Investițiile în infrastructură ca o contramăsură

Ca răspuns direct la aceste provocări, China a investit masiv în infrastructura logistică în cadrul celui de-al 14-lea Plan cincinal (2021–2025): un total de 15,2 trilioane de yuani (aproximativ 2,1 trilioane de dolari americani) au fost alocați sectorului transporturilor, o creștere de 23,3% față de ciclul de planificare anterior. Țara se mândrește acum cu 181 de centre logistice naționale și 105 baze cheie pentru lanțul frigorific în toate cele 31 de provincii, stabilind o infrastructură logistică de bază la nivel național. Aproximativ 25% din cele peste 2.700 de parcuri logistice care depășesc o anumită dimensiune au propriile conexiuni feroviare.

Costurile totale ale logisticii sociale s-au redus cu 890 de miliarde de yuani în primii patru ani ai planului, iar raportul dintre costurile logistice și PIB a scăzut cu 0,6 puncte procentuale.

Nevoi de extindere regională: Unde este extinderea urgentă și eficientă?

Sud-vestul Chinei: Chongqing și Sichuan ca proiecte pioniere

Sud-vestul Chinei – în special zona metropolitană Chengdu-Chongqing – este regiunea cu cea mai dinamică creștere pentru logistica containerelor din interiorul țării și punctul de plecare al celui mai important coridor intermodal. Portul Guoyuan din Chongqing, cel mai mare centru de transport multimodal de pe cursul superior al râului Yangtze, a înființat deja șapte porturi uscate în provinciile Sichuan și Guizhou, gestionând peste 3.100 TEU numai din Sichuan prin aceste porturi uscate în 2025. Porturile uscate Longquanyi din Chengdu permit companiilor să transporte mărfuri prin transport fluvial-maritim prin Shanghai – cu opt zile mai rapid decât înainte, cu o creștere cu 40% a debitului de marfă și o reducere a costurilor logistice pentru companii cu peste 10%.

Guang'an din Sichuan este un exemplu actual: în ciuda bogatelor resurse de transport de mărfuri ale regiunii, peste 98% din mărfuri sunt transportate rutier sau feroviar – calea navigabilă este abia utilizată. Cooperarea strategică dintre porturile din Chongqing și Sichuan pentru a înființa un port interior în Guang'an își propune să schimbe această situație și să creeze o conexiune perfectă cu linia expresă Shanghai-Chongqing.

China de Vest: Xinjiang ca poartă strategică

Xinjiang este indispensabil din punct de vedere geopolitic: provincia se află la intersecția celor trei rute principale ale Noului Drum al Mătăsii și se învecinează cu opt țări, inclusiv Rusia, Kazahstan și Mongolia. Strategia Chinei „Centura și Drumul” (BRI) impune Xinjiang ca poartă comercială către Asia Centrală și Europa. Regiunea și-a crescut comerțul exterior cu 39% în prima jumătate a anului 2022, dar logistica containerelor rămâne semnificativ subdezvoltată, având în vedere importanța sa strategică. Dezvoltarea infrastructurii portuare uscate, a terminalelor de transbordare automate și a centrelor logistice multimodale de-a lungul coridoarelor prin Xinjiang este o condiție prealabilă fundamentală pentru realizarea ambițiilor BRI.

Nord-Vestul Chinei: Noua Rută Terestră-Maritimă de Vest (NILSTC)

Noul Coridor Comercial Internațional Terestru-Maritim (NILSTC) este cea mai semnificativă dezvoltare a infrastructurii intermodale pentru vestul Chinei. Având Chongqing ca centru operațional, acesta conectează regiunile din vestul Chinei la piețele globale prin legături feroviare, maritime și rutiere prin Guangxi și Yunnan. În 2025, coridorul a transportat 1,425 milioane TEU - o creștere de 47,6% față de 2024 și pentru prima dată când a depășit pragul de un milion de TEU. Din 2017, au fost transportate în total 4,7 milioane de TEU, cu rate de creștere constante de două cifre.

Coridorul acoperă acum 73 de orașe din interiorul Chinei și conectează 556 de porturi din 127 de țări și regiuni. Sunt în funcțiune 24 de servicii feroviare fixe, inclusiv 14 rute între portul Beibu din Golf și centre cheie din interiorul țării, cum ar fi Chongqing și Chengdu. 701.000 TEU au fost transportate din regiuni vestice, precum Sichuan, Chongqing și Yunnan, către porturile din sud (+40,4%), în timp ce 724.000 TEU au fost transportate din porturi către zonele din interiorul țării din vest (+55,3%).

Nordul Chinei și Mongolia Interioară

Mongolia Interioară, Shanxi și alte provincii nordice bogate în resurse se bazează în mare măsură pe transportul de resurse (cărbune, minerale), dar au o logistică containerizată subdezvoltată pentru bunurile fabricate. Legătura feroviară China-Mongolia se confruntă cu o infrastructură inadecvată, costuri ridicate de transport și lipsă de mecanisme de coordonare internațională. Există o nevoie semnificativă de a dezvolta terminale de containere și centre de transport multimodal.

China Centrală și Centrală de Est: Zhengzhou și modelul Henan

Zhengzhou din provincia Henan s-a impus ca un exemplu inovator de port interior și servește drept un important centru intermodal între porturile de coastă și vestul Chinei. Extinderea planificată a deschiderii către regiunile occidentale de către Administrația Generală a Vămilor (GAC) include sprijin pentru centrele internaționale de transport aerian de marfă din Chengdu, Chongqing, Kunming, Xi'an și Ürümqi – un semnal clar că transportul aerian de marfă câștigă, de asemenea, o atenție tot mai mare ca al treilea pilon al sistemelor trimodale.

Matricea priorităților: Regiunile și urgența acțiunii

Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing în China - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți
• Blogul Chinei / Informații

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Depozite cu rafturi înalte combinate cu logistică intermodală și trimodală

De ce depozitele cu rafturi înalte sunt cheia expansiunii verticale

În timp ce expansiunea terestră își atinge limitele, stivuirea verticală a containerelor promite un salt cuantic în capacitatea terminalului. Sistemele inovatoare de depozitare a containerelor la înălțime, precum BOXBAY (o societate mixtă între DP World și SMS Group), pot depozita containere cu o înălțime de până la unsprezece niveluri - fiecare container în propriul compartiment de rafturi, accesibil individual, fără a fi nevoie de re-stivuire. Acest lucru triplează capacitatea de depozitare a unui terminal de containere convențional pe aceeași suprafață și reduce spațiul necesar cu până la 70%.

Proiectul pilot din Dubai (Terminalul 4 Jebel Ali), cu 792 de sloturi pentru containere, a finalizat peste 63.000 de mișcări de containere și a dovedit caracterul practic al sistemului. Prima implementare comercială a avut loc la Terminalul Busan New Port Corporation din Coreea de Sud, care gestionează deja 5,3 milioane de TEU anual. Acolo, sistemul elimină aproximativ 350.000 de mișcări neproductive pe an și îmbunătățește timpii de rotație a camioanelor cu 20%.

Piața globală pentru sisteme de rafturi înalte și automatizare a depozitelor este estimată să ajungă la aproape 29 de miliarde de dolari americani până în 2033. Numai piața de automatizare logistică din China a crescut de la 25,5 miliarde de dolari americani (2024) la o valoare estimată de 80,7 miliarde de dolari americani până în 2032 - o rată anuală de creștere de 15,5%.

Modelul Shenzhen Pinghu: Trimodalitatea în forma sa cea mai pură

Cel mai impresionant exemplu concret de integrare a depozitelor înalte și a logisticii trimodale în China este Centrul Logistic General Shenzhen Pinghu South – cel mai mare complex logistic individual din China. Cu o suprafață totală de 1,11 milioane de metri pătrați, acesta întruchipează principiul dezvoltării tridimensionale: cale ferată la nivelul solului, depozitare inteligentă la etajele superioare și rețeaua rutieră periferică dedesubt.

Odată finalizate toate fazele de construcție, se preconizează că centrul va atinge un debit de marfă de peste 30 de milioane de tone anual până în 2035, devenind cel mai mare centru de transport trimodal din Asia. Sistemul permite distribuirea mărfurilor direct de la tren la depozit sau pe rețeaua rutieră prin intermediul unui sistem inteligent de automatizare după descărcare - o integrare perfectă care minimizează timpii de manipulare și elimină cursele fără marfă.

Logistică trimodală: feroviar – rutier – maritim

Conceptul de trimodalitate – integrarea planificată a transportului feroviar, rutier și pe apă – a devenit un principiu politic călăuzitor în China. NILSTC combină deja toate cele trei moduri de transport ca practică standard: mărfurile din centrele de producție din China occidentală ajung pe calea ferată în portul Beibu Gulf (Guangxi) sau în portul Zhanjiang (Guangdong), unde sunt încărcate pe nave oceanice și distribuite la nivel global. În prima jumătate a anului 2025, 24 de servicii feroviare regulate au operat pe această rută, iar liniile feroviare se conectează perfect cu trenurile de marfă China-Europa și China-Asia Centrală.

Centura Economică Yangtze completează acest sistem: Linia de transport expres fluvio-maritim Portul Guoyuan–Shanghai a redus timpul de călătorie dus-întors cu peste 40% prin măsuri inovatoare (confirmarea plecării pentru transbordarea importurilor, comerț intern și extern combinat pe aceeași navă). În prima jumătate a anului 2025, linia expres a operat 647 de curse (+21,6% față de anul precedent) și a transportat 29.398 TEU (+34,6%).

Transportul feroviar de marfă China-Europa ca al patrulea coridor

Pe lângă sistemele intermodale interne, trenurile de marfă China-Europe Railway Express (CRE) joacă un rol din ce în ce mai important. Până la sfârșitul anului 2024, fuseseră efectuate peste 110.000 de călătorii, cu aproximativ 10.000 de trenuri de marfă feroviar-maritime care operau anual de-a lungul Noului Coridor Vestic Terestru-Maritim. Un total de 380.434 TEU au fost transportate de-a lungul Noului Drum al Mătăsii în 2024 - cu peste 80% mai mult decât în ​​2023. Aproximativ 23.790 TEU au fost transportate pe calea ferată din China în Germania în 2024 (+84,9%). Călătoria de la Shenzhen la Duisburg durează 16 zile cu trenul, ceea ce este cu aproximativ 15 zile mai rapid decât pe mare și costă doar o cincime din transportul aerian de marfă.

Domenii strategice de creștere: Unde depozitele cu rafturi înalte și intermodalitatea au cel mai mare impact

Apar cinci domenii cheie de aplicare în care combinarea depozitelor cu rafturi înalte și a logisticii intermodale ar avea cel mai mare impact în China:

1. Porturi interioare (porturi uscate) în vestul Chinei

Porturile uscate din Chengdu, Xi'an, Chongqing și de-a lungul NILSTC sunt ideale pentru terminale de depozitare verticale cu rafturi înalte, deoarece utilizează optim spațiul limitat în zonele dens populate și acționează ca o legătură între transportul feroviar și cel rutier. Un sistem de rafturi înalte de acolo triplează capacitatea de depozitare și elimină călătoriile de căutare.

2. Portul Golfului Beibu (Guangxi)

Fiind poarta sudică a NILSTC cu cea mai mare creștere a volumului (+19,1% ianuarie-mai 2024), Portul Beibu Gulf este ideal pentru tehnologia automată de rafturi înalte pentru a gestiona volumele în creștere abruptă fără o extindere proporțională a suprafeței.

3. Axa logistică Chengdu-Chongqing

A doua cea mai mare zonă logistică urbană din China, după Delta Yangtze, are o nevoie acută de soluții automatizate, suprapuse vertical, în combinație cu legăturile feroviare-maritime existente către Shenzhen și Shanghai.

4. Xinjiang – Puncte de trecere a frontierei:

Terminalele de frontieră cu Kazahstanul (Alashankou, Horgos) au nevoie urgentă de capacități de manipulare automatizate și de înaltă performanță pentru a procesa mai eficient trenurile de containere pe Drumul Mătăsii din Mijloc. Depozitele cu rafturi înalte ar acționa ca zone tampon și ar reduce congestia la frontieră.

5. Porturi de coastă (Shanghai, Ningbo, Guangzhou)

Terminalele tradiționale de containere își ating deja limitele de capacitate fizică aici. Sistemele de tip BOXBAY pot crește drastic productivitatea terenurilor, așa cum demonstrează proiectul pilot din Busan.

Evaluare strategică: Avantajul sistemic al Chinei

Structura sistemului controlat de stat

Avantajul competitiv decisiv al Chinei în logistica globală a containerelor constă în designul sistemului său coordonat la nivel de stat: porturile, căile ferate, parcurile logistice, docurile uscate și depozitele cu rafturi înalte nu sunt dezvoltate izolat, ci mai degrabă ca o rețea națională integrată, coordonată prin planuri cincinale, finanțare federală și strategia Inițiativei „Centura și Drumul” (BRI). În timp ce SUA și Europa se bazează în principal pe deciziile logistice ale sectorului privat, China operează ca un conglomerat logistic unic, integrat vertical, la scară statală.

Digitalizarea și inteligența artificială ca bază operațională

China investește masiv în tehnologii digitale – inteligență artificială, big data și 5G – pentru a crește eficiența lanțurilor de aprovizionare. Platforme precum Huochebang utilizează inteligența artificială pentru a gestiona rutele a aproximativ 8 milioane de camioane. Cu peste 30.000 de fabrici inteligente, inclusiv aproximativ 1.200 de nivel înalt și 230 de top, China a construit cea mai mare infrastructură inteligentă de producție din lume. Aceasta oferă baza de date pentru o gestionare logistică precisă și predictivă.

Dimensiunea geopolitică

Integrarea logisticii containerelor în cadrul BRI îi conferă o dimensiune geopolitică ce se extinde dincolo de simpla eficiență comercială. În 2024, angajamentele Chinei în cadrul BRI au atins un nivel record de 70,7 miliarde USD în contracte de construcție și aproximativ 51 de miliarde USD în investiții. Megaportul Chancay din Peru (deschis în noiembrie 2024, cu un volum de investiții de aproximativ 3,5 miliarde USD) simbolizează ambiția Chinei de a modela lanțurile de aprovizionare globale conform propriei viziuni. Cainiao operează depozite de peste mări cu o suprafață totală de peste 800.000 de metri pătrați în 18 țări.

Riscuri și limitări

În ciuda întregului dinamism, riscurile sistemice persistă: tarifele americane din timpul mandatului lui Trump au perturbat semnificativ fluxurile comerciale China-SUA în 2025 (o scădere de 44% a traficului de marfă). Fragmentarea reglementărilor între regiunile chineze împiedică o integrare națională fără probleme. În multe operațiuni interne, planificarea depozitelor și transportul internațional continuă să se bazeze pe experiența manuală, mai degrabă decât pe sistemele de date - un deficit structural de digitalizare care persistă în ciuda nivelului tehnologic ridicat din porturile de coastă.

De la intermodal la inteligent: De ce tehnologia germană poate acoperi decalajul logistic al Chinei

Logistica containerelor din China este de neegalat la nivel global prin amploarea sa, coerența strategică și intensitatea investițiilor. Adevărata provocare nu constă în porturile de talie mondială Shanghai, Ningbo sau Shenzhen, ci în integrarea completă a regiunilor interioare insuficient deservite din punct de vedere logistic. Strategia combinată a coridoarelor intermodale (NILSTC, China-Europe Rail, Sistemul Yangtze River-Sea), a centrelor logistice trimodale (Shenzhen Pinghu South Hub, Portul Guoyuan) și a automatizării depozitelor cu rafturi înalte (sisteme de tip BOXBAY, terminale inteligente interioare) reprezintă cea mai promițătoare abordare pentru eliminarea acestor lacune în aprovizionare.

Pentru partenerii și investitorii externi – în special din Germania – cele mai mari oportunități se află în tehnologia de automatizare pentru parcurile logistice (robotică, sisteme de gestionare a depozitelor bazate pe inteligență artificială), ingineria depozitelor cu rafturi înalte pentru proiecte de porturi uscate din vestul Chinei și integrarea lanțului de aprovizionare digital pentru sectorul comerțului electronic în creștere. Companii precum KION Group, SSI Schäfer și SMS Group și-au stabilit deja un punct de sprijin în aceste domenii și pot beneficia semnificativ de cererea în creștere.

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

la wolfenstein∂xpert.digital contacta

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

Sino-Cooperation este o platformă cu sediul în China și Germania

Sino-Cooperation este o platformă cu sediul în China și Germania care promovează schimbul și cooperarea între companii germane și chineze, în special prin evenimente, formate digitale și un schimb de cooperare online pentru intrarea pe piață și parteneriate.

Mai multe informații aici:

• Cooperarea sino-americană

Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate - Imagine creativă: Xpert.Digital

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate