Drumuri, căi ferate, căi navigabile: Este infrastructura Germaniei amenințată cu colapsul în ciuda unui buget record?

Ce este bugetul federal pentru 2026 și ce critici au fost aduse la adresa acestuia?

### Investiții record sau o farsă? De ce noul buget federal provoacă controverse ### Trucul de 500 de miliarde: Cum reduce guvernul în secret finanțarea infrastructurii ### Miliarde din taxele de drum pentru camioane: De ce banii dumneavoastră nu ajung acolo unde este nevoie ###

Bugetul federal pentru 2026 a fost inițiat de Cabinetul Federal la 30 iulie 2025 și cuprinde cheltuieli planificate de 520,5 miliarde de euro. Guvernul Federal promite investiții record în infrastructură și promovează bugetul ca un pas major înainte pentru modernizarea Germaniei. Dar este această reprezentare cu adevărat corectă sau este mai degrabă marketing politic decât îmbunătățiri substanțiale?

Această întrebare preocupă în mod special industria logisticii, care se bazează zilnic pe o infrastructură de transport funcțională. Asociația Germană de Expediții și Logistică (DSLV) are un răspuns clar: „ofensiva investițională” promovată este mai degrabă o exagerare decât un fond. Ce se ascunde în spatele acestor critici și ce probleme specifice prevăd experții cu privire la finanțarea planificată a infrastructurii de transport din Germania?

Legat de asta:

• Bugetul federal 2026: Deliberări bugetare și cheltuieli pentru apărare în timpul vacanței de vară

De ce este descrisă ofensiva investițională ca fiind „mai mult o apariție decât o substanță”?

Principala critică la adresa bugetului federal pe 2026 este îndreptată către modul în care guvernul federal își prezintă investițiile în transporturi. Frank Huster, directorul general al DSLV (Asociația Germană pentru Expediții și Logistică), critică guvernul pentru că continuă un „curs de realocare a fondurilor” în loc de o creștere reală a investițiilor.

Problema centrală constă în gestionarea noului fond special pentru infrastructură și neutralitate climatică (SVIK). Acest fond special de 500 de miliarde de euro a fost conceput inițial ca o sursă suplimentară de finanțare. În schimb, însă, se pare că este folosit pentru a compensa reducerile din bugetul regulat pentru transporturi. DSLV critică faptul că SVIK ar trebui să aibă un „efect aditiv”, nu unul „compensatoriu”.

Cifrele confirmă această critică: Deși cheltuielile la articolul bugetar 12 pentru 2026 cresc cu doar 243 de milioane de euro față de cifrele cheie din iunie, acestea „nu se apropie nici măcar de nivelul din 2025”. Problema este evidentă în special în cazul autostrăzilor federale: cheltuielile totale în 2026 se ridică la 15,17 miliarde de euro, doar puțin peste proiectul inițial al guvernului pentru 2025 – și asta în ciuda faptului că fondul special pentru infrastructură nu exista încă la acea vreme.

Ce este fondul special pentru infrastructură și neutralitate climatică și cum funcționează?

Fondul Special pentru Infrastructură și Neutralitate Climatică (SVIK) este un program de investiții finanțat prin datorii în valoare de 500 de miliarde de euro, aprobat de Bundestag și Bundesrat în martie 2025. Acesta este conceput să funcționeze pe o perioadă de doisprezece ani și are scopul de a permite investiții suplimentare în diverse sectoare de infrastructură.

Cele 500 de miliarde de euro sunt împărțite după cum urmează: 300 de miliarde de euro sunt disponibile guvernului federal pentru investiții proprii, 100 de miliarde de euro sunt alocate statelor și municipalităților, iar alte 100 de miliarde de euro vor fi alocate Fondului pentru climă și transformare. 21,3 miliarde de euro din fondul special sunt planificate pentru infrastructura de transport în 2026.

SVIK (Fondul Federal pentru Investiții în Infrastructură) este destinat finanțării investițiilor în șapte domenii: infrastructura de transport, infrastructura energetică, infrastructura spitalicească, educația, infrastructura științifică și de îngrijire a copiilor, cercetarea și dezvoltarea, digitalizarea și protecția civilă și ajutorul în caz de dezastru. „Adiționalitatea” investițiilor, prevăzută de Constituție, se consideră îndeplinită dacă cheltuielile de investiții din bugetul federal se ridică la cel puțin zece procente din cheltuielile totale ajustate.

Cum este folosită taxa pentru camioane pentru finanțarea infrastructurii?

Taxele de drum pentru camioane joacă un rol central în finanțarea transportului german și reprezintă simultan un punct de dispută între diverse grupuri de interese. Începând cu 1 decembrie 2023, a fost introdusă o suprataxă CO₂ de 200 EUR pe tonă de CO₂, dublând aproximativ tarifele de taxare. În plus, obligația de taxare a fost extinsă la camioanele cu greutatea mai mare de 3,5 tone începând cu 1 iulie 2024.

În 2024, guvernul federal a generat venituri de aproximativ 12,96 miliarde de euro din taxele de drum pentru camioane. Cu toate acestea, aceste venituri nu sunt utilizate exclusiv pentru drumuri: aproximativ 7,78 miliarde de euro au fost direcționate către planificarea, construcția, întreținerea și exploatarea autostrăzilor federale, în timp ce 5,95 miliarde de euro au fost utilizate ca subvenții pentru costurile de construcție a căilor ferate. Doar 160 de milioane de euro au fost direcționate către căile navigabile federale.

Pentru 2026, guvernul federal intenționează să colecteze șase miliarde de euro din suprataxa CO₂ la taxele de drum pentru camioane. În urma criticilor din partea Asociației Germane de Expediere și Logistică de Marfă (DSLV), acești bani ar putea fi folosiți pentru a finanța transformarea transportului rutier de marfă, considerat „cel mai mare emițător de CO₂ din transportul terestru”. În schimb, o parte semnificativă din veniturile din taxele de drum – un total de 3,13 miliarde de euro – se îndreaptă către alte moduri de transport și, prin urmare, nu este disponibilă pentru renovarea autostrăzilor federale.

De ce este ciclul de finanțare a drumurilor considerat o problemă?

Așa-numitul „ciclu de finanțare rutieră” a fost un sistem în care veniturile din taxele de drum pentru camioane erau alocate investițiilor în drumuri. Acest sistem a fost introdus în 2011 și avea scopul de a stabili o formă de finanțare din partea utilizatorilor. Până în 2019, taxele de drum pentru camioane acopereau aproximativ 90 până la 96% din investițiile federale în autostrăzi.

Totuși, acest ciclu de finanțare a fost întrerupt odată cu reforma taxelor de drum din 2023. Guvernul de coaliție a introdus conceptul de „finanțare a transporturilor prin transport”, în cadrul căruia o mare parte din veniturile suplimentare din taxele de drum se îndreaptă către sectorul feroviar. Drept urmare, în 2024, pentru prima dată, 6 miliarde de euro din taxele de drum pentru camioane ar putea fi utilizate pentru modernizarea rețelei feroviare.

Asociația Germană de Expediții și Logistică de Marfă (DSLV) și alte asociații critică aspru această evoluție. Acestea susțin că ciclul de finanțare a drumurilor nu se va închide în 2026, în ciuda angajamentului asumat în acordul de coaliție. Acest lucru duce la o subfinanțare structurală a infrastructurii rutiere, chiar dacă șoferii de camion contribuie direct la finanțarea acesteia prin taxe de drum. Noua mare coaliție formată din CDU/CSU și SPD a anunțat în acordul său de coaliție că va reintroduce cicluri de finanțare cu alocări de venituri pentru modurile de transport respective.

Ce probleme există cu căile navigabile federale?

Căile navigabile federale reprezintă un caz deosebit de problematic în finanțarea infrastructurii de transport din Germania. Acestea sunt „singurele rute de transport fără acces la SVIK” (Administrația Federală Elvețiană pentru Căi Navigabile și Transport Marfă), iar investițiile lor sunt „finanțate în mare parte prin venituri din taxele de drum pentru camioane”. Acest lucru duce la o subfinanțare structurală a acestui mod de transport.

Necesarul financiar pentru investițiile necesare doar în întreținerea și extinderea căilor navigabile federale este estimat la aproximativ 1,1 miliarde de euro anual. Dacă se includ costurile pentru implementarea „Conceptului de trecere a peștilor pe căile navigabile” și pentru rezolvarea restanțelor în materie de întreținere, necesarul realist crește la 1,3 miliarde de euro pe an.

Finanțarea insuficientă are consecințe concrete: Canalul Kiel a trebuit deja să fie închis temporar navelor mari din cauza unor deficiențe în renovarea sa, ceea ce a dus la ocolișuri și costuri suplimentare în medie de 70.000 de euro pe călătorie. Fără o finanțare fiabilă pentru căile navigabile, riscul de blocaje și închideri complete crește, avertizează DSLV (Asociația Germană pentru Expediții de Mărfuri și Logistică).

De ce este criticată reducerea subvențiilor pentru taxele de acces la calea ferată?

Un punct deosebit de controversat din bugetul federal pe 2026 este reducerea planificată a subvențiilor pentru taxele de acces la calea ferată pentru transportul feroviar de marfă de la 275 de milioane de euro la 265 de milioane de euro. Această reducere vine într-un moment în care taxele de acces la calea ferată – taxele pe care companiile feroviare trebuie să le plătească pentru utilizarea rețelei feroviare – cresc brusc.

Taxele de acces la cale pentru un tren de marfă standard pe rețeaua federală au crescut deja cu aproximativ 16% în decembrie 2024. În funcție de rezultatul litigiilor în curs, o creștere suplimentară de 8 până la 35% este posibilă pentru decembrie 2025. VDV (Asociația Companiilor de Transport Germane) estimează nevoia reală de subvenții pentru taxele de acces la cale la cel puțin 350 de milioane de euro anual.

Deși guvernul german a încercat să limiteze creșterea prețurilor prin reducerea ratei dobânzii la capitalul propriu pentru DB InfraGO de la 5,2 la 2,2%, acest lucru a dus doar la o creștere „mai puțin bruscă” a taxelor de acces la calea ferată. Problema fundamentală rămâne.

Pare paradoxal că, în același timp, subvențiile pentru taxele de acces la calea ferată pentru serviciile feroviare de călători pe distanțe lungi urmează să fie aproape dublate, de la 105 la 200 de milioane de euro. VDV (Asociația Companiilor de Transport Germane) critică acest tratament inegal ca fiind „de neînțeles”, deoarece transportul feroviar ar trebui considerat ca un sistem complet.

Experți în logistică pentru produse cu dublă utilizare - Imagine: Xpert.Digital

Economia globală trece în prezent printr-o transformare fundamentală, un moment de cotitură care zguduie fundamentele logisticii globale. Era hiperglobalizării, caracterizată de urmărirea neobosită a eficienței maxime și a principiului „just-in-time”, face loc unei noi realități. Această nouă realitate este marcată de rupturi structurale profunde, schimbări de putere geopolitică și fragmentare crescândă a politicii economice. Previzibilitatea piețelor internaționale și a lanțurilor de aprovizionare, odinioară considerată de la sine înțeleasă, se dizolvă și este înlocuită de o perioadă de incertitudine crescândă.

Legat de asta:

• Reziliență strategică într-o lume fragmentată prin infrastructură inteligentă și automatizare – Profilul postului de expert în logistică cu dublă utilizare

Cât de mare este numărul real de renovări restante în Germania?

Restanța în reparațiile la infrastructura de transport din Germania este considerabilă și s-a agravat în ultimii ani. În prezent, 7.112 kilometri de autostrăzi sunt clasificate ca necesitând reparații - o creștere de 1.315 kilometri față de studiul din 2017/18. Aceasta corespunde la aproximativ 12% din întreaga rețea de autostrăzi.

Situația este și mai dramatică pe autostrăzile federale: 13.600 de kilometri, sau 33% din totalul kilometrilor de autostrăzi federale, necesită reparații. În total, aceasta înseamnă că aproape 25.000 de kilometri de carosabil pe autostrăzile germane sunt avariați.

Starea podurilor este deosebit de alarmantă. În timp ce Ministerul Transporturilor vorbește despre 4.000 de poduri de autostradă care trebuie renovate în următorii zece ani, organizația de mediu Transport & Environment ajunge la cifre semnificativ mai mari: 5.905 poduri trebuie înlocuite, iar alte 10.240 sunt atât de încărcate încât este probabil necesară o înlocuire completă. În total, aproximativ 8.000 de poduri de autostradă și 3.000 de poduri de autostradă federală sunt clasificate ca necesitând renovare.

Rețeaua feroviară prezintă, de asemenea, probleme majore: 17.636 de kilometri de cale ferată necesită reparații, ceea ce corespunde la aproximativ 28-29% din rețeaua feroviară totală. Numărul podurilor feroviare care trebuie înlocuite cu structuri noi a crescut de la 1.089 la 1.160.

Care sunt dimensiunile financiare ale renovării infrastructurii?

Costurile pentru modernizarea necesară a infrastructurii de transport din Germania sunt astronomice. Conform calculelor realizate de Transport & Environment, până la 100 de miliarde de euro trebuie investite la nivel federal, statal și municipal doar pentru înlocuirea podurilor.

Comisia privind viitorul finanțării infrastructurii de transport a estimat deja în 2013 cheltuielile anuale suplimentare pentru întreținerea infrastructurii existente la 7,2 miliarde EUR, din care 5,3 miliarde EUR au fost destinate doar rețelei rutiere. Întrucât aceste cifre nu au fost atinse de peste un deceniu, restanțele la reparațiile necesare au crescut constant.

Deutsche Bahn planifică un program de modernizare a rețelei sale feroviare până în 2030, cu un cost estimat de cel puțin 45 de miliarde de euro. Numai în 2024, 16,4 miliarde de euro vor fi cheltuiți pentru reînnoirea a 2.000 de kilometri de cale ferată, 2.000 de macazuri, precum și numeroase gări și poduri.

Necesarul financiar anual pentru căile navigabile federale este realist, de 1,3 miliarde de euro. Pe întreaga perioadă de doisprezece ani a SVIK (Programul de investiții în infrastructură durabilă), guvernul federal planifică investiții în transporturi de 166 de miliarde de euro, din care 107 miliarde de euro sunt pentru căile ferate, 52 de miliarde de euro pentru drumurile federale și 8 miliarde de euro pentru căile navigabile.

Ce se întâmplă dacă infrastructura nu este renovată corespunzător?

Consecințele întreținerii inadecvate a infrastructurii sunt deja vizibile și se vor agrava dramatic în absența unor măsuri decisive. Închiderile izolate ale unor secțiuni de autostradă pentru camioanele grele, cum ar fi cele care au avut loc deja pe A1 în apropiere de Leverkusen, demonstrează că funcționalitatea infrastructurii este deja în pericol.

Un exemplu deosebit de drastic a fost podul Carolabrücke din Dresda, care s-a prăbușit parțial în râul Elba în septembrie 2024. Podul Ringbahn de pe autostrada A100 din Berlin a trebuit, de asemenea, să fie complet demolat și reconstruit din cauza unei fisuri în structura sa de susținere. Astfel de scenarii ar putea deveni mai frecvente fără investiții suficiente.

Consecințele economice sunt semnificative: Dacă investițiile în poduri și drumuri dărăpănate sunt neglijate, costul final este mai mare – atât economic, cât și social. Contractele deja atribuite companiilor private demonstrează că reparațiile întârziate nu scad prețurile și că ofertanții pot dicta costul.

Pentru industria logistică, deteriorarea în continuare a infrastructurii înseamnă costuri suplimentare semnificative și incertitudine în planificare. DSLV (Asociația Germană pentru Expediții de Mărfuri și Logistică) avertizează că deteriorarea rutelor de transport face ca poziția economică a Germaniei să fie „din ce în ce mai instabilă și mai puțin atractivă pentru industrie și comerț”. Țările vecine ale UE au privit de mult timp cu îngrijorare deteriorarea infrastructurii Germaniei.

Ce soluții sunt propuse?

Se discută diverse soluții pentru a aborda criza infrastructurii. DSLV (Asociația Germană pentru Expediții de Marfă și Logistică) solicită o arhitectură de finanțare mai stabilă și mai sustenabilă, care trebuie concepută pentru a se întinde pe mai mulți ani. Aceasta înseamnă că angajamentele de investiții ar trebui să fie previzibile și fiabile pe parcursul mai multor ani.

Un punct cheie este restabilirea finanțării în circuit închis. ZDK (Asociația Germană pentru Comerț și Reparații Auto) solicită o „alocare consecventă a veniturilor din taxele de drum pentru camioane pentru întreținerea și extinderea infrastructurii rutiere”. Noua mare coaliție a anunțat cicluri de finanțare corespunzătoare, cu venituri alocate modurilor de transport respective în acordul său de coaliție.

Pentru căile ferate, se solicită înființarea unui fond pentru infrastructura feroviară, așa cum era deja prevăzut în acordul inițial de coaliție. Un astfel de fond ar putea permite angajamente de investiții pe termen lung, pe mai mulți ani, prevenind astfel efectele inflaționiste în industria construcțiilor.

Experții solicită o reformă fundamentală a finanțării căilor navigabile. Grupul parlamentar SPD a elaborat un concept menit să permită investiții suplimentare în infrastructura de transport („Rute de transport: Finanțare solidă – gestionare eficientă”).

Industria subliniază faptul că investițiile publice trebuie să îndeplinească anumite cerințe: ar trebui să stimuleze investițiile private, să creeze condiții-cadru structurale și să fie aliniate strategic la provocările viitoare. Considerațiile politice pe termen scurt nu ar trebui să fie factorul principal în stabilirea priorităților.

Este bugetul federal pe 2026 cu adevărat un progres?

Analiza propunerii de buget federal pentru 2026 și a criticilor aduse acesteia dezvăluie o imagine mixtă. Pe de o parte, guvernul federal planifică într-adevăr investiții substanțiale în infrastructura de transport – discuțiile despre „investiții record” nu sunt complet nefondate. Cu 33,7 miliarde de euro alocate pentru investiții în transporturi și fondul special de 500 de miliarde de euro, se mobilizează resurse financiare considerabile.

Pe de altă parte, criticile din partea sectorului logistic nu pot fi respinse. Acuzațiile de „realocare a fondurilor” în loc de creșteri reale, subfinanțarea structurală a căilor navigabile și reducerea problematică a subvențiilor pentru taxele de acces la calea ferată dezvăluie deficiențe sistemice în arhitectura de finanțare.

Lipsa certitudinii în planificare și a sustenabilității finanțării este deosebit de problematică. Dacă SVIK (Asociația Elvețiană pentru Promovarea Investițiilor în Sectorul Public) este utilizată în principal pentru a acoperi lacunele din bugetul regulat în loc să permită investiții suplimentare, aceasta nu își îndeplinește scopul propus. Eșecul de a realiza un progres într-o structură de finanțare stabilă, multianuală, s-ar putea dovedi a fi cea mai mare omisiune.

Imensa restanță la reparații – aproape 25.000 de kilometri de autostrăzi avariate, peste 16.000 de poduri dărăpănate și 17.636 de kilometri de cale ferată care necesită reparații – arată clar că Germania se confruntă cu o provocare uriașă în materie de infrastructură. Deși investițiile planificate pot fi la un nivel record, având în vedere deceniile de întreținere acumulată, este posibil ca acestea să nu fie suficiente pentru a opri deteriorarea.

În cele din urmă, succesul propunerii de buget federal pentru 2026 nu va fi măsurat de sumele promise, ci de succesul acesteia în stabilirea unei finanțări fiabile și adecvate pentru toate modurile de transport. Numai dacă problemele structurale din arhitectura de finanțare sunt rezolvate, Germania își poate asigura infrastructura pentru viitor și poate rămâne competitivă ca locație economică.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn