International Car Operators (ICO) intenționează să construiască un garaj multi-depozit pentru 10.000 de vehicule în Zeebrugge, Belgia

Când spațiul devine un blocaj: De ce cel mai mare port auto din Europa se construiește în sus, în loc să se orienteze spre exterior

Investiția anunțată de International Car Operators într-un garaj multi-depozit cu 10.000 de vehicule din Zeebrugge marchează mai mult decât o simplă extindere a infrastructurii. Simbolizează o schimbare fundamentală de paradigmă în logistica auto europeană, unde limitele fizice ale extinderii orizontale se ciocnesc cu limitările structurale ale modelelor de afaceri tradiționale. Într-un moment în care terminalele auto europene se confruntă cu o scădere a volumului de producție, tulburări geopolitice și o schimbare fundamentală a fluxurilor comerciale globale, se pune întrebarea: Este integrarea verticală un model de eficiență orientat spre viitor sau doar o soluție intermediară costisitoare într-o industrie fundamental instabilă?

Tripla criză a terminalelor auto europene

Logistica auto europeană se confruntă cu o provocare fără precedent, rezultată din convergența a trei schimbări fundamentale. În primul rând, Europa s-a transformat dintr-un exportator net într-un importator net de vehicule, vehiculele electrice chinezești, în special, inversând fluxurile comerciale. Numai în primele nouă luni ale anului 2024, Europa a importat aproximativ 581.000 de vehicule din China, în timp ce mărcile chinezești reprezintă acum opt procente din piața europeană a vehiculelor electrice. Această inversare fundamentală a structurilor logistice stabilite istoric necesită o realiniere completă a capacităților terminalelor.

În al doilea rând, terminalele auto europene suferă de o scădere structurală a capacității, exacerbată de tulburările geopolitice. Atacurile Houthi din Marea Roșie au dus la o reducere de 72 până la 75% a traficului de containere prin Canalul Suez de la sfârșitul anului 2023. Pentru traficul RoRo, devierea prin Capul Bunei Speranțe înseamnă o creștere medie a timpilor de tranzit de 33% între Asia și Europa, blocând aproximativ cinci procente din capacitatea flotei globale de RoRo. Aceste timpi de livrare prelungiți nu numai că cresc nivelurile stocurilor din porturi, dar reduc simultan și capacitatea de transport disponibilă pe oceanele lumii.

În al treilea rând, lipsa spațiului din regiunile portuare urbane exacerbează deficitul structural. Portul Anvers-Bruges, care include și Zeebrugge, a înregistrat o scădere de 9,4% a volumului de vehicule transportate, ajungând la 3,2 milioane de unități în 2024. În același timp, timpii de staționare ai vehiculelor în terminale cresc din cauza schimbării modelelor de afaceri ale producătorilor auto, care utilizează din ce în ce mai mult terminalele portuare ca depozitare temporară pentru lucrări de finisare specifice clienților. Această evoluție duce la un paradox: în timp ce numărul absolut de vehicule scade, cererea de spațiu de depozitare crește disproporționat.

Importanța economică a acestor dezvoltări nu poate fi supraestimată. Zeebrugge este cel mai mare port auto din Europa și, împreună cu Antwerp, gestionează peste 2,3 milioane de vehicule anual. ICO operează acolo 300 de hectare de spațiu terminal, cu aproximativ 120.000 de locuri de parcare. O ineficiență de zece procente în utilizarea spațiului înseamnă, în mod efectiv, pierderea a 12.000 de locuri de parcare sau aproximativ 230.000 de mișcări de vehicule pe an, ceea ce corespunde unei pierderi de venituri de ordinul sutelor de milioane.

De la întinderea nesfârșită la raritatea strategică: o scurtă istorie a spațiului terminal

Dezvoltarea terminalelor auto europene este inextricabil legată de globalizarea industriei auto după 1990. În această perioadă, producătorii europeni s-au extins agresiv pe piețele de export, în timp ce producătorii asiatici au început să pătrundă pe piața europeană. Zeebrugge a devenit centrul preferat, deoarece portul oferea o combinație unică de proximitate geografică față de principalele piețe auto europene, acces direct la autostradă și rezerve funciare ample.

Prima fază majoră de extindere a avut loc între 2000 și 2010, când ICO și-a extins treptat sediul din Zeebrugge la peste 200 de hectare. În această perioadă, a dominat paradigma extinderii orizontale: terenul era relativ ieftin, iar eficiența proceselor logistice a fost optimizată în principal prin deplasarea minimă a vehiculelor și conexiunile directe de la navă la uscat. Costurile medii ale terenurilor în zonele portuare au fost semnificativ mai mici decât cele ale proprietăților comerciale din centrul orașului, ceea ce face ca utilizarea extensivă a terenurilor să pară rațională din punct de vedere economic.

A doua fază, începută în 2010, a fost caracterizată prin strategii de densificare, fără a abandona modelul fundamental de extindere orizontală. În 2018, ICO a semnat un acord de concesiune pentru încă 54 de hectare la terminalul Bastenaken, mărind suprafața totală la 300 de hectare. Această extindere a permis manipularea simultană a până la 16 nave și a crescut capacitatea anuală de debit cu 350.000 de vehicule. În paralel, ICO a investit în măsuri de sustenabilitate, inclusiv unsprezece turbine eoliene cu o capacitate totală de 44 de megawați și 308 puncte de încărcare pentru vehicule electrice, pentru a face față ponderii tot mai mari a vehiculelor electrice pe baterii.

A treia fază, care a început în jurul anului 2020 și a fost accelerată de pandemia de COVID-19, marchează tranziția către densificarea verticală. Mai mulți factori au determinat această dezvoltare: În primul rând, rezervele de terenuri din zonele portuare deja stabilite și-au atins limitele fizice. Portul Anvers-Bruges are un total de 974 de hectare pentru logistica auto, dar aceste zone sunt deja în mare parte ocupate și limitate de constrângeri de urbanism, mediu și infrastructură.

În al doilea rând, costurile de oportunitate ale utilizării terenurilor au crescut dramatic. În regiunile portuare dens populate, logistica auto concurează din ce în ce mai mult cu alte utilizări, cum ar fi terminalele de containere, logistica chimică și dezvoltarea urbană. Drept urmare, costurile implicite ale terenurilor au crescut la niveluri la care soluțiile structurate de parcare au devenit atractive din punct de vedere economic. Studiile de piață arată că garajele cu mai multe etaje devin eficiente din punct de vedere al costurilor la prețuri ale terenurilor de aproximativ trei milioane de euro pe hectar, un prag care a fost deja depășit în multe porturi europene.

În al treilea rând, cerințele producătorilor auto s-au schimbat fundamental. Transformarea către electromobilitate necesită depozitare cu temperatură controlată, infrastructură de încărcare și opțiuni extinse de finalizare. Simultan, modelele de afaceri au trecut de la livrări just-in-time la timpi de depozitare mai lungi pentru configurații specifice clientului, crescând timpul mediu de staționare a unui vehicul în terminal de la cinci la șapte zile la zece până la doisprezece zile.

Economia înălțimii: Actori, factori determinanți și logica pieței din spatele strategiei verticale

Decizia ICO de a construi un garaj multi-depozit cu 10.000 de locuri de parcare face parte dintr-o constelație complexă de actori și mecanisme economice care modelează fundamental comportamentul pieței. Actorii cheie formează un sistem ierarhic: în vârf se află autorități portuare precum Portul Anvers-Bruges, care, în calitate de concesori, iau decizii strategice de alocare a terenurilor și stabilesc cadre de reglementare. La al doilea nivel se află operatori de terminale precum ICO, o filială deținută în totalitate de compania japoneză de transport maritim Nippon Yusen Kaisha, care, cu o cotă de piață de 14,7% din capacitatea globală RoRo, se numără printre companiile de top din lume.

Al treilea nivel cuprinde producătorii de automobile și furnizorii lor de servicii logistice, care, în calitate de clienți finali, determină cererea. ICO deservește toți marii producători de automobile și 23 de companii de transport maritim, oferind companiei o poziție centrală în logistica auto europeană. Această poziție neutră pe piață permite ICO să funcționeze ca un centru pentru o gamă largă de fluxuri comerciale, analog cu Heathrow în traficul aerian.

Principalii factori economici ai densificării verticale pot fi clasificați în patru grupe: În primul rând, costurile marginale ale extinderii orizontale cresc exponențial, în timp ce costurile medii ale soluțiilor verticale scad odată cu creșterea volumului. O extindere convențională a terenului de 67 de hectare ar fi teoretic necesară pentru a găzdui 10.000 de locuri de parcare suplimentare, la o densitate de 150 de vehicule pe hectar. Cu prețuri estimate ale terenurilor de patru până la șase milioane de euro pe hectar în Zeebrugge, acest lucru ar duce la costuri ale terenului de 270 până la 400 de milioane de euro. În schimb, un garaj multi-depozitare, cu costuri de construcție estimate de 4.000 până la 5.000 de euro pe loc de parcare, ar necesita probabil investiții totale de 40 până la 50 de milioane de euro, deși costurile reale ar putea fi mai mari din cauza complexității garajelor mari pentru mașini.

În al doilea rând, proximitatea dintre dane și zonele de depozitare generează câștiguri semnificative de eficiență. ICO subliniază că garajul planificat va fi amplasat direct la terminalul Bastenaken, unde vehiculele vor trebui să parcurgă doar distanțe minime între navă și depozitare. Acest lucru nu numai că reduce emisiile de CO2 per vehicul cu aproximativ 60 până la 80% în comparație cu zonele de depozitare periferice, dar accelerează și randamentul. Cu un volum anual de 2,3 milioane de vehicule și o medie de zece minute de timp de călătorie economisite prin poziționare optimizată, acest lucru are ca rezultat un potențial teoretic de economii de aproximativ 383.000 de ore de conducere anual, ceea ce, la o rată orară calculată de 50 EUR pentru personal și echipamente, corespunde unei valori de 19 milioane EUR.

În al treilea rând, densificarea verticală permite o utilizare mai flexibilă a terenului. În timp ce zonele orizontale sunt de obicei utilizate monofuncțional pentru parcarea vehiculelor, structurile cu mai multe etaje pot integra diferite funcții: depozitare pe mai multe niveluri, zone de finalizare pentru modificări tehnice, infrastructură de încărcare pentru vehiculele electrice și zone de control al calității. Această integrare funcțională reduce rutele de transport interne și permite sinergii de proces care nu sunt realizabile cu utilizarea dispersată a terenului.

În al patrulea rând, investiția răspunde schimbării tiparelor cererii din sectorul auto. Ponderea vehiculelor electrice în vânzările de mașini noi din Europa a atins un nivel record de 17% în prima jumătate a anului 2025, China jucând un rol dominant ca loc de producție. Cerințele logistice pentru vehiculele electrice diferă fundamental de cele ale vehiculelor convenționale: acestea necesită infrastructură de încărcare, depozitare cu temperatură controlată pentru a păstra starea bateriei și finalizare tehnică avansată. Garajele cu mai multe etaje pot îndeplini aceste cerințe specializate mai eficient decât zonele de depozitare deschise prin condiții de mediu controlate și infrastructură de încărcare integrată.

Mecanismele de piață subiacente urmează o logică a deficitului structural, cuplată cu o schimbare a cererii. Terminalele auto europene operează pe o piață oligopolistă, dominată de câțiva operatori mari, cum ar fi ICO, Wallenius Wilhelmsen și UECC. Această structură a pieței duce la o concurență limitată prin prețuri, în timp ce concurența bazată pe calitate și capacitate devine din ce în ce mai importantă. Operatorii de terminale care își măresc capacitatea efectivă prin investiții în infrastructura verticală pot câștiga cotă de piață fără a fi nevoiți să se angajeze într-o concurență acerbă determinată de prețuri.

În același timp, piața este supusă unei partajări asimetrice a riscurilor între autoritățile portuare, operatorii de terminale și producătorii auto. Autoritățile portuare acordă concesii pe termen lung și beneficiază de taxe portuare indiferent de utilizarea reală a capacității. Operatorii de terminale precum ICO suportă întregul risc de investiție și de utilizare a capacității, dar pot obține avantaje sinergice prin integrarea verticală cu compania-mamă, NYK Line. În cele din urmă, producătorii auto externalizează în mare măsură riscurile de depozitare către partenerii lor logistici, dar își păstrează controlul asupra deciziilor strategice de logistică.

Paradoxul capacității: Mai puține mașini, dar mai mult spațiu necesar

Evaluarea cantitativă a logisticii auto europene dezvăluie o imagine paradoxală: în ciuda stagnării sau scăderii volumelor de vehicule, blocajele de capacitate se agravează. Portul Anvers-Bruges a înregistrat un debit total de 277,7 milioane de tone în 2024, reprezentând o creștere de 2,3%. Cu toate acestea, această creștere a fost determinată în întregime de containere, care au crescut cu 8,9%. Traficul RoRo, pe de altă parte, a scăzut cu 3,4%, vehiculele noi scăzând cu 9,4%, la 3,2 milioane de unități. Această tendință a continuat în ciuda scăderii volumelor absolute și a creșterii simultane a timpilor medii de staționare.

Motivele acestui paradox sunt multiple: În primul rând, modelele de afaceri ale producătorilor de automobile s-au schimbat fundamental. În loc să expedieze vehiculele direct de la terminal la dealeri, mulți producători folosesc terminalele ca depozite pentru finalizări specifice clienților. Aceasta include instalarea de echipamente opționale, actualizări de software din ce în ce mai complexe și executarea de verificări ale calității. Aceste transformări de la simple terminale de tranzit la centre de creare de valoare cresc timpul de așteptare cu o medie de 40 până la 60%.

În al doilea rând, perturbările lanțurilor globale de aprovizionare duc la creșterea nivelului stocurilor. Devierea traficului maritim în jurul Capului Bunei Speranțe nu numai că prelungește timpii de tranzit cu o medie de șapte până la paisprezece zile, dar face și timpii de livrare mai puțin previzibili. Studiile arată că fiabilitatea programului, măsurată ca întârziere mediană, s-a deteriorat de la mai puțin de două zile înainte de criză la patru până la șase zile. Această incertitudine obligă producătorii auto să mențină stocuri de siguranță mai mari, ceea ce crește spațiul necesar la terminalele portuare.

În al treilea rând, trecerea la electromobilitate exacerbează deficitul de spațiu. Vehiculele electrice necesită, în medie, cu 30% mai mult spațiu per unitate decât vehiculele convenționale, deoarece distanța de siguranță în caz de incendiu trebuie să fie mai mare, iar infrastructura de încărcare necesită spațiu suplimentar. O analiză a pieței europene a sistemelor mecanice de parcare arată că subpiața garajelor cu mai multe etaje se extinde cu o rată anuală de creștere de 14,8% până în 2030, determinată de necesitatea de a depozita vehiculele electrice într-un mod sigur și care economisește spațiu.

Implicațiile financiare ale acestor evoluții sunt considerabile. Piața europeană de logistică auto a avut un volum estimat de aproximativ 85 de miliarde de euro în 2024, din care terminalele portuare au reprezentat aproximativ 15%, sau 12,8 miliarde de euro. Costul mediu per vehicul manipulat în terminalele europene variază între 200 și 350 de euro, în funcție de timpul de acostare și de serviciile suplimentare. O scădere de zece procente a debitului, așa cum a fost înregistrată la Antwerp-Bruges în 2024, se traduce prin pierderi de venituri de aproximativ 65 până la 110 milioane de euro pentru operatorii de terminale de acolo.

În același timp, costurile de exploatare cresc disproporționat. Costurile energiei pentru iluminat, aer condiționat și infrastructura de încărcare au crescut în medie cu 80 până la 120% în termeni reali din 2021. Costurile cu personalul au crescut cu aproximativ 15 până la 20% din cauza lipsei de lucrători calificați și a creșterilor salariale negociate. Din 2022, majorarea ratei dobânzii de către Banca Centrală Europeană a crescut costul capitalului pentru investiții noi de la sub unu la sută la trei până la patru la sută pentru debitorii cu ratinguri ridicate, ceea ce face ca finanțarea proiectelor cu capital intensiv, cum ar fi garajele multiple, să fie mai scumpă.

Situația concurențială se intensifică din cauza schimbării geografice a fluxurilor comerciale. În timp ce în mod tradițional producătorii germani și francezi erau principalii utilizatori ai terminalelor belgiene, astăzi volumele tot mai mari provin din importurile asiatice. În 2024, China a exportat un total de 5,9 milioane de vehicule, dintre care aproximativ 22%, sau 1,3 milioane, au fost vehicule electrice. Dintre acestea, aproximativ 35 până la 40% au fost destinate Europei, ceea ce corespunde unui volum de aproximativ 450.000 până la 520.000 de unități. Aceste importuri chinezești concurează direct cu producția europeană și schimbă fundamental modelele de utilizare a terminalelor.

Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate - Imagine creativă: Xpert.Digital

Această tehnologie inovatoare promite să schimbe fundamental logistica containerelor. În loc să se stivuiască containerele pe orizontală, așa cum se întâmpla înainte, acestea vor fi depozitate vertical în structuri de rafturi metalice cu mai multe etaje. Acest lucru nu numai că permite o creștere drastică a capacității de depozitare în aceeași zonă, dar revoluționează și toate procesele de la terminalul de containere.

Mai multe informații aici:

• Depozite de containere cu rafturi înalte și terminale de containere: Interacțiunea logistică – consultanță și soluții de specialitate

Două porturi, două rute: Koper vs. Zeebrugge într-o comparație strategică

O analiză comparativă a două terminale auto europene care adoptă strategii diferite pentru a aborda constrângerile de capacitate ilustrează complexitatea procesului decizional. Portul Koper din Slovenia și terminalul Bastenaken din Zeebrugge reprezintă poziții de piață și abordări strategice diferite, oferind informații relevante despre avantajele și dezavantajele integrării verticale.

Luka Koper, operatorul portului sloven, a investit aproximativ 18,9 milioane de euro între 2017 și 2021 în construcția unei parcări multietajate cu o capacitate de 6.000 de vehicule. Această investiție a fost cofinanțată din fonduri UE prin proiectul Napa4Core la o rată de aproximativ 25%, reducând investiția netă la aproximativ 14 milioane de euro. Costul per loc de parcare s-a ridicat astfel la aproximativ 2.300 - 3.150 de euro, semnificativ mai mic decât suma estimată între 4.000 și 5.000 de euro pentru Zeebrugge. Această diferență de costuri poate fi explicată prin mai mulți factori: În primul rând, costurile de construcție în Slovenia sunt cu aproximativ 30 până la 40% mai mici decât în ​​Belgia. În al doilea rând, parcarea Koper este o structură relativ simplă, fără automatizare sofisticată, în timp ce o soluție mai avansată din punct de vedere tehnologic, cu sisteme integrate de operare a terminalului, este probabil planificată pentru Zeebrugge.

Logica economică din spatele investiției Koper diferă fundamental de situația din Zeebrugge. În 2016, Koper a gestionat aproximativ 749.000 de vehicule, clasându-se pe locul nouă printre parcările auto europene, semnificativ după Zeebrugge, cu 2,8 milioane de vehicule. Garajul a permis o extindere a capacității estimată la 162.000 de vehicule anual, cu un debit de 27 de cicluri pe loc de parcare pe an. Aceasta a corespuns unei creșteri a capacității de aproximativ 22%, semnificativ mai mare decât cele opt până la zece procente planificate de ICO pentru Zeebrugge.

Diferența provine din situația inițială: înainte de investiție, Koper avea doar 8.000 de locuri de parcare acoperite și funcționa aproape exclusiv cu parcare în aer liber. Garajul supraetajat nu numai că a permis o extindere a capacității, ci și o modernizare calitativă a serviciului, deoarece mulți producători premium preferă depozitarea acoperită. Zeebrugge, pe de altă parte, are deja o capacitate acoperită extinsă și o infrastructură extrem de dezvoltată, astfel încât noul garaj servește în principal la creșterea densității și a eficienței.

Diferențele strategice sunt evidente și în poziționarea sa în cadrul ierarhiei portuare europene. Koper s-a dezvoltat în cel mai important terminal auto din Mediterana și servește în principal ca poartă de acces către piețele Europei Centrale și de Sud-Est. Investițiile în capacitate acoperită au permis orașului Koper să câștige cotă de piață față de porturile din Europa de Vest care sufereau de constrângeri de capacitate. Între 2016 și 2024, Koper și-a crescut debitul de vehicule cu aproximativ 35%, în timp ce porturi consacrate, precum Bremerhaven și Barcelona, ​​au stagnat sau s-au contractat.

Zeebrugge, pe de altă parte, funcționează ca un hub dominant cu efecte de rețea. ICO deservește 23 de companii de transport maritim și 75 de producători de automobile, oferind terminalului o poziție centrală în rețelele logistice europene. Investiția în garajul multi-depozitare are ca scop mai puțin câștigarea cotei de piață și mai mult apărarea poziției existente împotriva concurenților emergenți. Cu un volum estimat al investițiilor între 45 și 50 de milioane de euro și o extindere a capacității cu 10.000 de locuri de parcare, pragul de rentabilitate implicit este atins la o rată de ocupare de aproximativ 75% pe o perioadă de 15 până la 18 ani, presupunând taxe portuare medii de 250 de euro pe vehicul și 27 de transbordări pe an.

O altă comparație instructivă rezultă din examinarea investiției Wallenius Wilhelmsen la Terminalul Bastenaken Vest, finalizată în 2022. Wallenius Wilhelmsen și-a extins facilitățile cu aproximativ 50 de hectare și a investit aproximativ 180 până la 220 de milioane de euro în trei noi dane și capacitate de debarcader. Aceasta echivalează cu costuri de 3,6 până la 4,4 milioane de euro pe hectar, depășind semnificativ media istorică de 1,5 până la 2,5 milioane de euro. Investiția ilustrează faptul că extinderea orizontală devine din ce în ce mai prohibitiv de costisitoare, chiar și pentru jucătorii bine capitalizați.

Diferitele strategii reflectă, de asemenea, evaluări variate ale riscurilor privind evoluțiile viitoare ale pieței. Koper s-a concentrat pe o creștere moderată într-o piață emergentă și a optat pentru o soluție scalabilă și eficientă din punct de vedere al costurilor. Zeebrugge, pe de altă parte, se pregătește pentru un scenariu în care volumele absolute stagnează sau se micșorează, în timp ce, în același timp, cerințele de capacitate de depozitare și flexibilitate cresc. În acest context, garajul multi-depozitare servește drept protecție împotriva incertitudinii structurale, permițând ICO să răspundă la diferite scenarii de piață fără a face investiții greșite ireversibile în extinderea extinsă a terenurilor.

Cum presiunea de reglementare și constrângerile de spațiu remodelează strategia terminalelor

Investițiile în densificarea verticală ridică întrebări fundamentale cu privire la profitabilitatea pe termen lung și robustețea strategică a acestei alocări de capital. Criticii indică mai multe riscuri structurale care pun sub semnul întrebării logica economică a garajului multi-depozitare.

În primul rând, există riscul unei supracapacități structurale în sectorul terminalelor auto europene. Producția de vehicule în Europa a atins aproximativ 11,4 milioane de unități în 2024 în scenariul pesimist sau 13,5 milioane în scenariul optimist, semnificativ sub vârful istoric de peste 17 milioane de unități dinainte de 2008. În același timp, producția se îndreaptă din ce în ce mai mult către vehiculele electrice, care tind să aibă lanțuri de aprovizionare mai scurte, deoarece producătorii încearcă să minimizeze riscurile de transport asociate cu bateriile scumpe. Un studiu realizat de Consiliul Internațional pentru Transport Curat prognozează că ponderea vehiculelor electrice produse local în Europa ar putea crește de la aproximativ 65% în prezent la peste 80% până în 2030, ceea ce ar reduce structural cererea de terminale portuare.

În al doilea rând, perturbările tehnologice ar putea pune sub semnul întrebării modelele de afaceri ale terminalelor auto. Dezvoltarea vehiculelor autonome ar putea, pe termen mediu, să ducă la conducerea directă a vehiculelor de la locul de producție la clientul final, fără depozitare intermediară în terminalele portuare. Chiar dacă această viziune pare încă speculativă astăzi, toți marii producători auto investesc masiv în tehnologia de conducere autonomă, aplicațiile inițiale pentru zonele logistice închise fiind deja implementate. O reducere a duratei medii de depozitare de la zece la cinci zile ar reduce efectiv la jumătate cererea de locuri de parcare.

În al treilea rând, există îndoieli semnificative cu privire la viabilitatea financiară a investiției în scenarii realiste de utilizare. Cu costuri de construcție estimate între 45 și 50 de milioane de euro, costuri operaționale anuale de aproximativ 3 până la 4 milioane de euro pentru personal, întreținere și energie și o perioadă de amortizare calculată de 25 de ani, serviciul anual al datoriei se ridică la aproximativ 5 până la 6 milioane de euro. La o utilizare de 80% și 27 de mișcări de vehicule pe an, aceasta echivalează cu 216.000 de mișcări de vehicule. Prin urmare, pragul de rentabilitate per vehicul este de aproximativ 42 până la 46 de euro, ceea ce reprezintă aproximativ 15 până la 20% din taxele totale medii la terminal. Acest lucru lasă doar marje limitate pentru generarea de profit și nicio marjă de siguranță pentru fluctuațiile de utilizare.

În al patrulea rând, aspectele de mediu ridică întrebări controversate. În timp ce ICO subliniază reducerea emisiilor de CO2 obținută prin rute de transport mai scurte, criticii trec cu vederea emisiile semnificative generate de construcția garajului multietajat. O structură tipică din beton de această dimensiune produce aproximativ 8.000 până la 12.000 de tone de echivalent CO2 în timpul fazei de construcție, echivalentul emisiilor a aproximativ 40.000 până la 60.000 de transporturi de vehicule. Presupunând o economie de 50 de kilograme de CO2 per vehicul printr-o logistică optimizată, ar fi necesare între 160.000 și 240.000 de mișcări de vehicule pentru a compensa emisiile de construcție, ceea ce corespunde unui interval de aproximativ nouă până la douăsprezece luni de ocupare completă.

În al cincilea rând, există îngrijorări cu privire la flexibilitatea și adaptabilitatea structurilor verticale. În timp ce spațiile orizontale pot fi relativ ușor reutilizate pentru utilizări alternative, garajele auto cu mai multe etaje sunt structuri extrem de specializate, cu un potențial limitat de reutilizare. În cazul unei scăderi structurale a cererii în sectorul auto, aceste active ar deveni active nefuncționale, cu o valoare reziduală semnificativ sub costurile lor de achiziție. Această lipsă de flexibilitate reprezintă un risc strategic considerabil în perioadele de transformare fundamentală a mobilității.

În al șaselea rând, finanțarea investiției ridică semne de întrebare cu privire la partajarea riscurilor. ICO, în calitate de filială a companiei NYK Line, bine capitalizată, poate finanța investiția din cadrul grupului, lucru pe care operatorii de terminale mai mici nu îl pot face. Acest lucru ar putea duce la consolidarea pieței, eliminând jucătorii mai puțin puternici din punct de vedere financiar. Structura oligopolistică a pieței s-ar intensifica astfel și mai mult, cu consecințe potențial negative asupra prețurilor și calității serviciilor pentru clienții finali.

Susținătorii integrării verticale, pe de altă parte, invocă mai multe contraargumente. În primul rând, aceștia susțin că investiția nu ar trebui văzută ca un pariu speculativ pe creșterea volumului, ci mai degrabă ca o adaptare necesară la condițiile pieței în schimbare. Trecerea structurală către timpi de depozitare mai lungi și servicii cu valoare mai mare necesită o transformare a infrastructurii terminalului, indiferent de evoluția volumelor absolute. Garajul multi-depozitare permite ICO să se poziționeze ca un furnizor premium cu servicii cu valoare adăugată extinse, justificând astfel marje mai mari.

În al doilea rând, densificarea verticală oferă o opțiune pentru creșterea viitoare fără decizii ireversibile privind utilizarea terenurilor. În cazul în care volumele cresc în mod neașteptat, garajul ar putea fi modernizat sau extins. În cazul în care acestea scad, zonele orizontale ar rămâne disponibile pentru utilizări alternative. Această flexibilitate are o valoare intrinsecă ce nu este reflectată în mod adecvat în calculele tradiționale ale valorii nete actualizate.

În al treilea rând, criticii subestimează constrângerile de reglementare în care operează terminalele portuare. Reglementările de mediu, legile privind protecția fonică și restricțiile de planificare urbană fac din ce în ce mai imposibilă extinderea orizontală, indiferent de avantajele sale economice. În acest context, densificarea verticală este mai puțin o opțiune strategică și mai mult o necesitate de reglementare.

Trei scenarii pentru viitor: Între creștere, stagnare și declin

Dezvoltarea pe termen mediu și lung a terminalelor auto europene este determinată de interacțiunea mai multor megatendințe, al căror impact respectiv este supus unei incertitudini considerabile. Pot fi conceptualizate trei scenarii distincte, fiecare cu implicații diferite pentru profitabilitatea investițiilor în integrarea verticală.

În scenariul optimist, producția auto europeană se stabilizează la aproximativ 13-14 milioane de unități anual, ponderea vehiculelor electrice produse local urmând să crească la 75% până în 2030. Tranziția către electromobilitate se desfășoară fără probleme, susținută de investiții publice masive în infrastructura de încărcare și de stimulente pentru cumpărare. Tensiunile geopolitice din Marea Roșie se diminuează începând cu 2026, permițând utilizarea din nou a rutelor de transport maritim normale prin Canalul Suez. În acest scenariu, volumele de vehicule care trec prin terminalele europene ar relua creșterea începând cu 2027, impulsionate de fluxuri comerciale intra-europene robuste și de o redresare a exporturilor asiatice către Europa la un nivel normalizat de 600.000 până la 700.000 de unități anual. În aceste condiții, investiția ICO s-ar amortiza în termen de 12 până la 15 ani și ar genera randamente atractive ulterior.

În scenariul mediu de bază, producția auto europeană stagnează la aproximativ 12 milioane de unități, în timp ce structura fluxurilor comerciale se schimbă fundamental. China se impune permanent ca importator net în Europa, cu volume de 800.000 până la 900.000 de unități anual, înlocuind volumele tradiționale de export ale producătorilor europeni către Asia. Tranziția către electromobilitate se desfășoară mai lent decât se intenționa politic, ponderea vehiculelor electrice cu baterii ajungând la doar 60% până în 2030. Perturbările din Marea Roșie persistă, cu escaladări intermitente, ceea ce face ca timpii de tranzit structural mai lungi și nivelurile mai ridicate ale stocurilor la terminale să devină noua normalitate. În acest scenariu, investiția ICO ar genera randamente suficiente pentru a acoperi costul capitalului, fără a oferi randamente suplimentare atractive. Perioada de recuperare a investiției ar fi de 18 până la 22 de ani.

În scenariul pesimist, declinul structural al industriei auto europene se accelerează. Producția scade sub unsprezece milioane de unități până în 2030, determinată de o pierdere a competitivității față de producătorii chinezi și de o cerere structural slabă din cauza preferințelor de mobilitate în schimbare în rândul generațiilor mai tinere. Producătorii europeni își mută din ce în ce mai mult producția către Africa de Nord și Europa de Est pentru a optimiza structurile de costuri, reducând importanța terminalelor portuare tradiționale. În același timp, progresele înregistrate în tehnologia vehiculelor autonome duc la timpi de stocare mai scurți și la lanțuri de aprovizionare mai directe. În acest scenariu, investiția ICO ar deveni o investiție parțială greșită, valoarea sa fiind semnificativ sub costurile de achiziție. Probabil că garajul nu ar atinge niciodată o utilizare a capacității mai mare de 60% și ar genera pierderi continue.

Materializarea acestor scenarii depinde de factori care pot fi influențați doar parțial de factorii de decizie din domeniul logisticii auto. Printre incertitudinile cheie se numără evoluțiile de reglementare la nivelul UE, în special în ceea ce privește tarifele de import pentru vehiculele electrice chinezești, care variază între zece și 45%. Tarifele mai mari ar reduce volumele chinezești, dar ar obliga și producătorii europeni să investească mai mult în producția locală de vehicule electrice, ceea ce ar putea afecta cererea de terminale portuare în moduri diferite.

Un al doilea factor critic este dezvoltarea tehnologiei bateriilor. Progresele înregistrate în domeniul bateriilor în stare solidă ar putea schimba fundamental structura costurilor vehiculelor electrice și ar putea asigura competitivitatea acestora față de vehiculele cu motor cu ardere internă, chiar și fără subvenții. Acest lucru ar accelera electrificarea și ar putea crește cererea de facilități specializate de stocare și încărcare la terminale. În schimb, problemele tehnologice persistente sau preocupările legate de siguranță legate de baterii ar putea întârzia transformarea și ar putea menține vehiculele convenționale relevante pentru mai mult timp.

Un al treilea factor se referă la evoluțiile geopolitice și la politica comercială. O escaladare a conflictelor comerciale dintre Europa, SUA și China ar putea duce la o fragmentare suplimentară a lanțurilor de aprovizionare globale. Într-un astfel de scenariu, terminalele auto ar putea funcționa mai puțin ca centre globale și mai mult ca centre regionale de distribuție pentru rețele de producție localizate. Acest lucru ar crește importanța flexibilității și multifuncționalității în infrastructura terminalelor.

Dezvoltările tehnologice în automatizarea terminalelor ar putea crește și mai mult eficiența instalațiilor integrate vertical. Progresele în inteligența artificială permit amplasarea optimizată a vehiculelor, reducând la minimum timpii de depozitare și maximizând randamentul. Sistemele de operare a terminalelor de generație următoare integrează analize predictive care calculează strategii optime de depozitare pe baza datelor istorice și a informațiilor în timp real. Astfel de sisteme ar putea crește capacitatea efectivă a unui garaj multi-depozit cu 10 până la 15% fără extindere fizică.

Pe termen lung, dovezile indică o transformare fundamentală a economiei portuare. Porturile europene evoluează de la simple centre logistice la clustere industriale integrate, unde producția, prelucrarea și distribuția sunt concentrate spațial. Această dezvoltare favorizează investițiile în infrastructură multifuncțională, cum ar fi garajele multi-depozitare, care pot integra diverse funcții. În același timp, însă, intensitatea capitalului crește, împreună cu barierele în calea intrării pe piață, ceea ce este probabil să ducă la o consolidare suplimentară a sectorului.

Densificarea verticală ca asigurare împotriva imprevizibilității

Investiția planificată de International Car Operators într-un garaj multi-depozit pentru 10.000 de vehicule în Zeebrugge reprezintă mai mult decât un răspuns pragmatic la deficitul de spațiu. Aceasta marchează un punct de cotitură în direcția strategică a logisticii auto europene, unde paradigmele secolului XX - expansiunea orizontală, economiile de scară prin volum, optimizarea prin proximitatea geografică față de producția auto - sunt înlocuite de noi imperative: densificarea verticală, flexibilitatea conceptelor de utilizare, integrarea serviciilor cu valoare adăugată și rezistența la incertitudinile structurale.

Justificarea economică pentru această transformare este solidă, dar nu lipsită de ambiguitate. Densificarea verticală rezolvă problema fundamentală a deficitului de terenuri în zonele portuare deja existente, unde prețurile terenurilor, de trei până la șase milioane de euro pe hectar, fac ca extinderea convențională să fie prohibitiv de costisitoare. Cu costuri estimate între 4.000 și 5.000 de euro pe loc de parcare și posibilitatea de a găzdui între 1.000 și 1.500 de locuri de parcare pe hectar, structurile cu mai multe etaje ating paritatea costurilor cu extinderea orizontală chiar și la prețuri moderate ale terenurilor. Avantajele suplimentare - rute de transport interne reduse, infrastructură de încărcare integrată și depozitare rezistentă la intemperii - sporesc și mai mult atractivitatea sa economică.

În același timp, riscurile nu ar trebui subestimate. Perioadele de amortizare de 15 până la 22 de ani în scenarii realiste sunt lungi, mai ales într-o industrie care trece prin transformări fundamentale. Lipsa de flexibilitate în infrastructurile extrem de specializate creează riscuri de active irecuperabile, a căror materializare ar putea duce la pierderi semnificative de active. Pariul implicit pe relevanța continuă a terminalelor portuare tradiționale într-o eră a tehnologiilor potențial disruptive - vehicule autonome, fabricație aditivă și preferințe de mobilitate în schimbare - comportă incertitudini strategice.

Apar mai multe implicații pentru factorii de decizie politică. În primul rând, strategiile de dezvoltare portuară ar trebui să ia în considerare densificarea verticală ca o opțiune echivalentă cu extinderea orizontală și să reducă obstacolele de reglementare pentru structurile cu mai multe etaje. Aceasta include procese simplificate de autorizare, ajustări ale codurilor de construcție și potențiale stimulente financiare pentru metode de construcție durabile. În al doilea rând, perioadele lungi de amortizare și intensitatea ridicată a capitalului necesită cadre de reglementare stabile care să garanteze securitatea investițiilor timp de decenii. Incertitudinile privind reglementările de mediu, regimurile vamale sau concesiunile portuare cresc primele de risc și ar putea descuraja investițiile necesare.

Pentru liderii de afaceri din logistica auto, provocarea centrală constă în echilibrarea adaptării necesare la condițiile în schimbare ale pieței cu evitarea investițiilor greșite ireversibile. Abordările opționale și modulare care permit extinderea treptată reduc riscurile. Cooperarea dintre operatorii de terminale pentru partajarea infrastructurii costisitoare ar putea reduce sarcinile de capital. Integrarea tehnologiilor digitale pentru optimizarea utilizării spațiului ar trebui să fie o prioritate, deoarece crește flexibilitatea fără a necesita investiții masive de capital.

Pentru investitori, sectorul terminalelor auto prezintă un profil complex de risc-randament. Incertitudinile structurale justifică primele de risc la costurile de capital, ceea ce implică așteptări de rentabilitate de opt până la doisprezece procente. În același timp, operatorii de terminale consacrați, cu portofolii de clienți diversificate și integrare în lanțurile logistice globale, oferă calități defensive atractive în perioadele volatile din punct de vedere macroeconomic. În plus, dinamica consolidării ar putea genera prime de achiziție pentru jucătorii bine poziționați.

Importanța pe termen lung a investiției ICO transcende implicațiile sale financiare imediate. Aceasta demonstrează capacitatea jucătorilor consacrați de a se adapta la condiții de piață fundamental modificate, fără a ceda pasivității defensive. Într-o industrie caracterizată de incertitudine și transformare, această capacitate de adaptare ar putea fi avantajul competitiv decisiv care distinge succesul pe termen lung de declinul structural. Prin urmare, garajul multi-depozit din Zeebrugge este mai puțin un pariu pe viitorul logisticii auto și mai mult o poliță de asigurare împotriva imprevizibilității acesteia - o opțiune strategică într-o lume a volatilității structurale.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

contacta la wolfenstein ∂ xpert.digital

Sunați-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

LinkedIn
 

Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing, atât în ​​UE, cât și în Germania - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale