E timpul pentru o schimbare de curs: Fragmentarea infrastructurii feroviare europene – Un obstacol crescut în mod tradițional

Fragmentarea infrastructurii feroviare europene – un obstacol dezvoltat în mod tradițional, cu implicații moderne

Peisajul feroviar european este caracterizat de o diversitate tehnică remarcabilă, manifestată în special în diferitele ecartamente ale căilor ferate. Această eterogenitate nu este întâmplătoare, ci mai degrabă rezultatul unei dezvoltări istorice complexe din secolul al XIX-lea, în care interesele naționale, standardele tehnice divergente și, nu în ultimul rând, considerațiile strategice-militare au dus la o fragmentare a infrastructurii feroviare. Alegerea unui anumit ecartament a fost adesea o decizie politică și economică deliberată, menită să protejeze propria infrastructură de utilizarea de către companii concurente sau potențiali adversari militari.

Astăzi, această fragmentare, dezvoltată de-a lungul istoriei, reprezintă un obstacol semnificativ în calea viziunii unui spațiu european unificat al transporturilor. Ecartamentele diferite ale căilor ferate sunt considerate una dintre cele mai serioase bariere tehnice în calea transportului feroviar transfrontalier fără probleme și eficient, în special în sectorul transportului de marfă. Cu toate acestea, interoperabilitatea rețelei feroviare este crucială pentru funcționarea pieței unice europene, pentru atingerea obiectivelor climatice ambițioase ale UE prin intensificarea transferului modal către transportul feroviar (în cadrul Pactului verde european) și pentru beneficiile economice și de mediu asociate.

Recentele tulburări geopolitice, în special războiul din Ucraina, au evidențiat dramatic importanța strategică a unei infrastructuri feroviare de înaltă performanță și interoperabile. Capacitatea de a transporta bunuri și materiale rapid și fiabil pe distanțe lungi este esențială nu numai pentru securitatea aprovizionării civile, ci și pentru mobilitatea militară și capacitățile de apărare colectivă. În acest context, conceptul de „logistică cu dublă utilizare” - utilizarea civilă și militară partajată a infrastructurii logistice - câștigă din ce în ce mai multă relevanță.

Interesant este că aici apare o evoluție paradoxală: în timp ce în secolul al XIX-lea, ecartamente diferite erau proiectate în mod deliberat ca bariere militare pentru a împiedica invaziile inamice, strategia modernă de apărare a NATO și UE necesită tocmai depășirea acestor bariere. Desfășurarea rapidă a trupelor și echipamentelor pe distanțe lungi, în special de-a lungul axelor est-vest, este acum o cerință militară cheie. Diferențele existente în ceea ce privește ecartamentele, care odinioară serveau unui scop defensiv, reprezintă acum un obstacol operațional în calea acestei mobilități militare moderne. În consecință, armonizarea ecartamentelor sau crearea unor soluții eficiente pentru a le depăși, de exemplu prin proiecte de infrastructură cu dublă utilizare, a devenit ea însăși o necesitate militar-strategică. Aceasta reprezintă o inversare remarcabilă a logicii inițiale: ceea ce odinioară servea apărării prin diferențiere necesită acum capacitate de apărare prin integrare și interoperabilitate.

Fragmentarea a apărut din cauza ecartamentelor naționale diferite ale liniilor ferate, a standardelor tehnice și a deciziilor politice din secolul al XIX-lea. Astăzi, aceasta duce la probleme semnificative pentru transportul feroviar transfrontalier, în special pentru transportul de marfă. Cele mai importante **implicații moderne** sunt:

• Impact economic: Lipsa de interoperabilitate între diferitele ecartamente și sisteme de cale ferată crește costurile de transport și reduce eficiența transportului feroviar.
• Provocări legate de mediu: UE își propune să transfere traficul de la rutier la feroviar pentru a reduce emisiile de CO₂. Cu toate acestea, fragmentarea face dificilă atingerea acestor obiective climatice.
• Semnificație geopolitică și militară: Războiul din Ucraina a demonstrat că o infrastructură feroviară de înaltă performanță și interoperabilă este crucială pentru securitatea aprovizionării și mobilitatea militară.
• Ajustări tehnice și de infrastructură: Soluții precum sistemele de comutare a liniilor, liniile feroviare multiple sau logistica cu dublă utilizare câștigă importanță pentru a depăși fragmentarea.

Logica inițială a fragmentării – demarcarea națională și apărarea militară – este acum inversată: o infrastructură feroviară armonizată și interoperabilă devine din ce în ce mai mult o necesitate strategică pentru economie, mediu și securitate.

Fragmentarea infrastructurii feroviare europene este mai mult decât o simplă problemă tehnică. Este, de asemenea, un simptom al unor provocări mai profunde în procesul de integrare europeană, unde considerațiile privind suveranitatea națională și calculele costurilor pe termen scurt intră adesea în conflict cu obiectivele comune, pe termen lung. Conversia ecartamentelor sau implementarea unor soluții complete de interoperabilitate implică costuri imense și proceduri complexe de planificare, ceea ce face adesea ca guvernele naționale să ezite. Dezbaterea actuală privind logistica cu dublă utilizare ar putea servi drept o nouă pârghie pentru a depăși rezistența națională la proiectele de infrastructură costisitoare. Prin conectarea directă a acestor investiții la interesele de securitate naționale și supranaționale, care se bucură de o prioritate politică mai mare în climatul geopolitic actual, finanțarea ar putea fi mobilizată, de exemplu, din bugetele de apărare sau din fonduri specifice UE, cum ar fi Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF) pentru mobilitate militară. Acest lucru oferă oportunitatea de a accelera modernizarea infrastructurii feroviare, inclusiv depășirea problemelor legate de ecartamentul căilor ferate. Cu toate acestea, înseamnă, de asemenea, că prioritizarea proiectelor de infrastructură ar putea fi ghidată în viitor mai mult de considerații strategice decât de cele pur economice sau de mediu.

Legat de asta:

• Importanța diviziunii modale și rolul logisticii cu dublă utilizare în politica de transport

Diversitatea ecartamentelor de cale ferată din Europa: un inventar detaliat

Harta feroviară europeană este un mozaic de ecartamente diferite. Această diversitate are implicații profunde pentru interoperabilitatea și eficiența transportului feroviar. O examinare atentă a sistemelor predominante este esențială pentru înțelegerea provocărilor rezultate și a potențialelor soluții.

Ecartament standard (1435 mm): Standardul dominant

Ecartamentul standard, cu o distanță de 1435 mm (echivalentul a 4 picioare și 8,5 inci) între marginile interioare ale capetelor de cale ferată, este cel mai utilizat ecartament de cale ferată din lume. Acesta își are originea în Marea Britanie, unde George Stephenson l-a folosit pentru calea ferată Stockton și Darlington (deschisă în 1825), considerată prima cale ferată publică cu locomotive cu abur. A fost stabilit legal ca ecartament standard în Marea Britanie încă din 1846. De acolo, s-a răspândit odată cu extinderea tehnologiei feroviare în mari părți ale Europei, Africii de Nord, Orientului Mijlociu, precum și în America de Nord și China. În Germania și în majoritatea țărilor din Europa de Vest, este ecartamentul dominant. La nivel mondial, aproximativ 60% din toate liniile de cale ferată au ecartament standard. În UE, rețeaua feroviară totală cuprindea aproximativ 202.131 km în 2022, marea majoritate fiind cu ecartament standard.

Sisteme cu ecartament larg: Principalele valori aberante

Pe lângă ecartamentul standard, există rețele importante cu ecartament larg în Europa care au o influență majoră asupra traficului transfrontalier.

Ecartament larg rusesc (nominal 1520 mm, istoric/Finlanda 1524 mm):

Acest sistem este al doilea ca mărime din lume și modelează infrastructura feroviară din Rusia, majoritatea statelor succesoare ale Uniunii Sovietice (țări CSI precum Armenia, Azerbaidjan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazahstan, Kârgâzstan, Letonia, Lituania, Moldova, Mongolia, Tadjikistan, Turkmenistan, Ucraina și Uzbekistan), precum și din Finlanda. Decizia de a adopta acest ecartament în Imperiul Rus s-a bazat pe considerații strategice pentru a împiedica invaziile din Occident, precum și pe diferite evoluții tehnologice. Inițial, ecartamentul era de 1524 mm (5 picioare). În anii 1970, a fost redus la 1520 mm în Uniunea Sovietică pentru a optimiza ecartamentul șinelor și a reduce uzura. Finlanda a păstrat nominal ecartamentul de 1524 mm, dar toleranțele sunt concepute pentru a permite traficul transfrontalier pe rețeaua de 1520 mm.

Ecartament larg iberic (1668 mm):

Acest ecartament este caracteristic Spaniei și Portugaliei. Aproximativ 72% din rețeaua spaniolă folosește acest ecartament. Din punct de vedere istoric, Spania (inițial 1672 mm, echivalentul a șase picioare castiliene) și Portugalia (inițial 1664 mm, echivalentul a cinci picioare portugheze) au ales dimensiuni ușor diferite. Abia în 1955 au convenit asupra compromisului de 1668 mm. Și aici, motive strategice, cum ar fi teama de invazii după războaiele napoleoniene, au jucat un rol în alegerea unui ecartament diferit de restul Europei. O caracteristică unică a Spaniei este dezvoltarea în paralel a unei rețele de mare viteză cu ecartament standard (1435 mm), ceea ce duce la limitări interne ale ecartamentului și la necesitatea unor sisteme de schimbare a ecartamentului sau a unui trafic separat.

Ecartament larg irlandez (1600 mm):

Ecartamentul larg irlandez de 1600 mm este utilizat pe scară largă pe insula Irlanda (Republica Irlanda și Irlanda de Nord). Este un sistem relativ izolat, fără o conexiune terestră directă cu alte sisteme europene de ecartament feroviar, ceea ce limitează problemele de interoperabilitate directă cu continentul, dar este relevant în interiorul insulei și pentru traficul de feriboturi.

Căi ferate cu ecartament îngust (< 1435 mm): Diversitate pentru scopuri specifice

Pe lângă principalele sisteme de ecartament standard și larg, Europa se mândrește cu o varietate enormă de ecartamente înguste, de obicei sub 1435 mm. Exemple comune includ ecartamentul metric (1000 mm), ecartamentul bosniac (760 mm), precum și ecartamentele de 750 mm și 600 mm. Aceste căi ferate au fost adesea construite din motive de cost (costuri de construcție mai mici) sau pentru a se adapta mai bine la terenuri dificile (raze de curbură strânse în regiunile muntoase). Acestea au servit și continuă să servească aplicații industriale specifice (căi ferate miniere, de câmp, industriale și forestiere) sau oferă acces la regiuni de interes turistic (de exemplu, numeroase căi ferate montane și muzeale din Elveția și Austria). Ele joacă un rol neglijabil în traficul internațional de marfă, dar sunt importante pentru aprovizionarea și turismul local și regional. Lista lungă de căi ferate înguste, mai mici și adesea utilizate industrial, dezvăluie o fragmentare adesea trecută cu vederea la nivel local și regional. Deși acest lucru nu împiedică în mod direct transportul transcontinental de marfă, complică logistica locală și conexiunile la rețelele principale, deoarece transbordarea directă a mărfurilor fără reîncărcare sau tehnici speciale de transfer (cum ar fi rollbocks) nu este adesea posibilă.

Motive istorice, tehnice, economice și militare pentru diferențele de ecartament ale liniilor ferate (sinteză)

Diversitatea ecartamentelor actuale ale căilor ferate este rezultatul unei interacțiuni complexe a diverșilor factori:

Tehnic: Primii ingineri feroviari au experimentat cu diferite ecartamente pentru a găsi soluții optime în ceea ce privește stabilitate, viteză și capacitate de încărcare. Ecartamentele înguste permiteau raze de curbă mai strânse și, prin urmare, erau avantajoase pe terenul muntos. Ecartamentele largi promiteau o stabilitate mai mare și capacități de încărcare mai mari.

Din punct de vedere economic: Căile ferate cu ecartament îngust erau adesea mai ieftine de construit și de întreținut. Uneori, se alegeau și ecartamente diferite pentru a proteja industriile naționale sau pentru a împiedica concurenții străini să utilizeze infrastructura țării.

Militar: În special în țări precum Rusia și Spania, ecartamentele căilor ferate care se abateau de la standard au fost alese în mod deliberat pentru a îngreuna invaziile inamice și transporturile de aprovizionare în caz de război.

Din punct de vedere istoric și politic: Căile ferate au apărut într-o epocă a statelor naționale puternice și a unei coordonări internaționale reduse. Alegerea ecartamentului căilor ferate a fost considerată în primul rând o chestiune națională, fără a se lua în considerare pe larg interoperabilitatea paneuropeană.

Este important să recunoaștem că „standardizarea” la ecartamentul standard este un termen relativ. Chiar și în cadrul rețelelor europene cu ecartament standard, există diferențe semnificative în ceea ce privește gabaritele de încărcare, sistemele de electrificare și sistemele de control al trenurilor, ceea ce restricționează și mai mult interoperabilitatea. Prin urmare, ecartamentul căilor ferate este doar una - deși fundamentală - dintre numeroasele probleme de interoperabilitate. Chiar dacă toate liniile ar avea același ecartament, trenurile nu ar putea circula automat liber peste granițe. Concentrarea exclusivă pe ecartamentul căilor ferate este, prin urmare, o perspectivă prea îngustă; este o problemă sistemică cu multe variabile tehnice și administrative care interacționează.

Deciziile luate pentru un anumit ecartament al căilor ferate au avut, de asemenea, efecte de „blocare” pe termen lung. Odată ce o rețea extinsă și materialul rulant corespunzător au fost stabilite pentru un anumit ecartament, costurile și efortul de conversie a unor rețele întregi au devenit imense. Aceasta explică persistența remarcabilă a diferențelor istorice în ceea ce privește ecartamentul căilor ferate, în ciuda dezavantajelor evidente pentru traficul internațional. Este adesea mai economic să se accepte ineficiențele la limitele sistemului decât să se convertească întregul sistem. Considerațiile actuale ale Ucrainei de a-și converti rețeaua la ecartament standard subliniază importanța unor astfel de decizii, care sunt adesea motivate de realinieri geopolitice profunde.

Prezentare generală a principalelor ecartamente ale căilor ferate din Europa și a caracteristicilor acestora

Prezentare generală a principalelor ecartamente ale căilor ferate din Europa și a caracteristicilor acestora – Imagine: Xpert.Digital

O prezentare generală a principalelor ecartamente feroviare din Europa și a caracteristicilor acestora arată că ecartamentul standard (1435 mm) este cel mai răspândit la nivel mondial. Se găsește în mari părți ale Europei de Vest, Centrale, de Sud și de Est, Africii de Nord, Orientului Mijlociu, Americii de Nord și Chinei, cu o lungime estimată a rețelei de peste 200.000 km numai în UE. Inițial stabilit în Marea Britanie și standard acolo din 1846, a devenit standardul de facto. Cu toate acestea, apar provocări la limitele sistemului din cauza incompatibilității cu rețelele cu ecartament larg și îngust.

Ecartamentul larg rusesc (1520 mm sau, istoric, 1524 mm) este utilizat în principal în Rusia, țările CSI, Finlanda și Mongolia. Fiind a doua cea mai mare rețea din lume, datează din Imperiul Țarist și a fost introdusă din motive strategice. Astăzi, necesită conversia ecartamentului sau transbordarea la punctele de trecere a frontierei către rețele cu ecartament standard, cum ar fi cele către Polonia sau România.

Ecartamentul larg iberic (1668 mm) este utilizat în principal în Spania și Portugalia, unde acoperă aproximativ 11.200 km, reprezentând 72% din rețeaua feroviară spaniolă. Dezvoltarea sa se bazează pe adaptarea diferitelor măsurători ale piciorului. Pentru a facilita interoperabilitatea, rețeaua spaniolă de mare viteză a fost construită pe ecartament standard, deoarece modificările ecartamentului ar fi fost necesare la granița cu Franța.

Ecartamentul larg irlandez de 1600 mm este limitat la Irlanda și Irlanda de Nord, cu aproximativ 2400 km în Irlanda. Din cauza izolării geografice de rețeaua europeană continentală, problemele de interoperabilitate apar în principal pe plan intern sau bilateral cu Regatul Unit.

Căile ferate cu ecartament îngust, cu ecartamente sub 1435 mm, sunt utilizate în principal în regiunile muntoase sau în scopuri industriale, inclusiv în țări precum Elveția, Austria, Franța, Germania și Spania. Acestea oferă avantaje precum costuri de construcție mai mici și o adaptabilitate mai mare la terenuri dificile, inclusiv curbe strânse și pante abrupte. Deoarece, în general, nu sunt compatibile cu rețelele standard sau cu ecartament larg, sunt necesare transbordarea sau soluții speciale, cum ar fi vagoanele de transport. Transportul pe distanțe lungi joacă un rol neglijabil pe aceste linii.

Statele baltice (Estonia, Letonia, Lituania) utilizează în prezent ecartamentul larg rusesc, dar intenționează să convertească coridoare importante la ecartament standard în cadrul programului Rail Baltica.

În cele din urmă, trebuie menționat faptul că statele baltice utilizează în prezent ecartamentul larg rusesc, dar intenționează să convertească coridoare importante la ecartament standard în cadrul proiectului Rail Baltica.

Legat de asta:

• Mărfuri de la rutier la feroviar: Centre logistice și tehnologie de înaltă tehnologie – locații pentru transbordare, logistică, comerț și producție

Provocările reprezentate de diferențele de ecartament în transportul internațional de marfă

Coexistența diferitelor sisteme de ecartament feroviar în Europa duce la provocări operaționale, economice și strategice semnificative în transportul internațional de marfă. Acestea sunt evidente în special la limitele sistemelor și au un impact negativ asupra eficienței și competitivității căilor ferate ca mod de transport.

Complicații operaționale și ineficiențe la limitele sistemului

Întreruperile fluxului de transport sunt inevitabile la interfețele diferitelor ecartamente ale căilor ferate. Transbordarea mărfurilor din vagoanele unui sistem de ecartament în vagoanele altuia, schimbarea boghiurilor întregi sau utilizarea unor instalații speciale de schimbare a ecartamentului pentru vehiculele cu ecartamente variabile sunt metodele comune pentru depășirea acestor defecțiuni ale sistemului. Cu toate acestea, fiecare dintre aceste metode are propriile dezavantaje specifice:

Pierdere de timp și costuri: Toate metodele menționate anterior necesită mult timp și sunt costisitoare. Transbordarea manuală a mărfurilor poate dura câteva ore per vagon, în funcție de tipul de marfă și de infrastructura disponibilă. Schimbarea boghiurilor, de exemplu la granița hispano-franceză, poate dura aproximativ două ore pentru un tren de marfă întreg de 700 de metri lungime. Chiar dacă manipularea fizică a containerelor la terminalele moderne poate fi finalizată în patru până la cinci ore, documentația și procesarea aferente durează adesea considerabil mai mult, ceea ce înseamnă că întregul proces la frontieră poate dura până la 24 de ore. Aceste întârzieri duc la timpi de transport totali mai lungi și la costuri operaționale mai mari.

Nevoia de infrastructură specializată: Trecerile de frontieră între diferite sisteme de ecartament necesită investiții semnificative în infrastructură specializată. Aceasta include terminale de transbordare elaborate cu macarale și zone de depozitare, sisteme de cale ferată pentru schimbarea boghiurilor și instalații complexe de schimbare automată a ecartamentului. Această infrastructură nu numai că angajează capital, ci și terenuri valoroase în regiunile de frontieră, care sunt adesea deja intens utilizate.

Risc crescut de deteriorare: Fiecare operațiune de transbordare prezintă riscul de a deteriora mărfurile transportate. Acesta este un factor de cost semnificativ, în special pentru mărfurile sensibile sau de mare valoare și poate reduce atractivitatea transportului feroviar.

Complexitatea programării: Ecartamente diferite ale căilor ferate merg adesea mână în mână cu tipuri diferite de vagoane, dimensiuni de încărcare și dimensiuni ale containerelor. Acest lucru complică programarea și utilizarea optimă a spațiului disponibil pentru vagoane și poate duce la ineficiențe în lanțul logistic.

Blocaje la punctele de trecere a frontierei, în special pe rutele vest-est

Granițele dintre rețeaua feroviară cu ecartament standard a UE și rețelele feroviare cu ecartament larg din Europa de Est (în special Polonia/Belarus și Polonia/Ucraina) reprezintă blocaje critice în transportul de marfă eurasiatic. Punctul de trecere a frontierei Małaszewicze (Polonia) / Brest (Belarus), de exemplu, este unul dintre cele mai importante puncte de transbordare de pe Noul Drum al Mătăsii și era cronic aglomerat chiar și înainte de recentele tulburări geopolitice. Limitele de capacitate ale instalațiilor de transbordare de acolo sunt frecvent atinse, ceea ce duce la o congestie semnificativă a trenurilor de marfă și la timpi lungi de așteptare. Această situație este agravată de faptul că, pe lângă diferențele tehnice de ecartament, reglementările operaționale diferite, procedurile vamale lungi și barierele lingvistice încetinesc adesea procesarea.

Combinația dintre diferențele de ecartament și aceste alte bariere de interoperabilitate (cum ar fi diferitele tehnologii de semnalizare sau sistemele de alimentare cu energie electrică) creează o cascadă de ineficiențe. Acestea duc la o reducere drastică a vitezei medii de transport și a fiabilității transportului feroviar internațional de marfă. Cu toate acestea, viteza redusă și lipsa de predictibilitate reprezintă dezavantaje competitive cruciale pentru transportul feroviar în comparație cu transportul rutier de marfă, care este mai flexibil și adesea mai rapid, în special pe distanțe medii. Acest lucru, la rândul său, împiedică atingerea obiectivului urmărit politic de a transfera semnificativ traficul de la rutier la feroviar, ceea ce este de mare importanță pentru atingerea obiectivelor climatice în sectorul transporturilor.

Blocajele de la frontierele estice ale UE au căpătat o nouă dimensiune strategică în urma războiului din Ucraina. Acestea nu mai sunt doar provocări logistice pentru comerț, ci s-au dovedit a fi vulnerabilități critice pentru securitatea aprovizionării și mobilitatea militară a UE și NATO. Dependența de câteva puncte de trecere a frontierei puternic aglomerate, cu facilități de schimbare a benzilor de circulație, crește vulnerabilitatea întregului lanț logistic pentru bunuri civile și echipamente militare. Aceasta explică atenția politică și financiară sporită acordată modernizării acestor puncte de trecere a frontierei și căutării unor coridoare alternative, inclusiv luând în considerare dubla utilizare.

Impactul asupra competitivității transportului feroviar de marfă

Întârzierile, costurile suplimentare și flexibilitatea redusă cauzate de modificările de linie afectează semnificativ competitivitatea transportului feroviar de marfă în comparație cu transportul rutier. În timp ce camioanele oferă servicii de la ușă la ușă fără a întrerupe lanțul de aprovizionare, transportul feroviar este dezavantajat pe multe rute internaționale din cauza acestor întreruperi ale sistemului. Ponderea transportului feroviar în volumul total de marfă din UE a stagnat ani de zile la un nivel relativ scăzut, de aproximativ 17-18% (pe baza datelor tone-kilometru). Acest lucru contrazice obiectivele UE de a crește semnificativ ponderea transportului feroviar și pe căile navigabile interioare, în conformitate cu dezvoltarea durabilă și cu Pactul verde european.

Bariere de interoperabilitate dincolo de ecartamentul liniei

Problema diferențelor de ecartament este exacerbată de o serie de alte obstacole tehnice și administrative în materie de interoperabilitate, care complică și mai mult transportul feroviar transfrontalier:

Sisteme diferite de control și semnalizare a trenurilor: În ciuda eforturilor de a introduce un sistem european unificat (ERTMS – Sistemul european de management al traficului feroviar), implementarea acestuia este de lungă durată și costisitoare. Multe sisteme naționale există în paralel, necesitând utilizarea de locomotive multi-sistem sau modernizări complexe și modificări ale locomotivelor la frontiere.

Sisteme energetice și niveluri de electrificare variate: Europa are o multitudine de sisteme energetice feroviare diferite (tensiune, frecvență). În plus, nu toate liniile sunt electrificate. Acest lucru necesită, de asemenea, utilizarea unor locomotive multisistem costisitoare sau schimbări de locomotive care necesită mult timp.

Gabarite de încărcare și linii de gabarit diferite pentru vehicule: Dimensiunile maxime admise ale vehiculelor și încărcăturilor variază în funcție de țară și rută. Acest lucru poate restricționa utilizarea anumitor tipuri de vagoane sau transportul încărcăturilor supradimensionate sau poate necesita un traseu special.

Diferențe administrative și de reglementare: Regulamente de exploatare diferite, proceduri de omologare pentru vehicule și personal, standarde de siguranță divergente și reglementări naționale privind timpul de lucru pentru mecanicii de locomotivă reprezintă obstacole suplimentare în calea bunei desfășurări a operațiunilor feroviare internaționale.

Devine evident că problemele de la limitele ecartamentului căilor ferate nu sunt adesea exclusiv de natură tehnică. Lipsa de coordonare între companiile feroviare și autoritățile implicate, investițiile insuficiente în instalații de transbordare moderne și de mare capacitate, precum și procesele administrative lente și ineficiente contribuie semnificativ la exacerbarea situației. Curtea de Conturi Europeană a criticat în repetate rânduri implementarea lentă a strategiilor UE de îmbunătățire a interoperabilității și utilizarea ineficientă a fondurilor. Acest lucru sugerează că, pe lângă soluțiile tehnice, sunt necesare eforturi considerabile în domeniile organizării, managementului și cooperării politice pentru a elimina în mod durabil blocajele din transportul feroviar de marfă european.

Experți în logistică pentru produse cu dublă utilizare - Imagine: Xpert.Digital

Economia globală trece în prezent printr-o transformare fundamentală, un moment de cotitură care zguduie fundamentele logisticii globale. Era hiperglobalizării, caracterizată de urmărirea neobosită a eficienței maxime și a principiului „just-in-time”, face loc unei noi realități. Această nouă realitate este marcată de rupturi structurale profunde, schimbări de putere geopolitică și fragmentare crescândă a politicii economice. Previzibilitatea piețelor internaționale și a lanțurilor de aprovizionare, odinioară considerată de la sine înțeleasă, se dizolvă și este înlocuită de o perioadă de incertitudine crescândă.

Legat de asta:

• Reziliență strategică într-o lume fragmentată prin infrastructură inteligentă și automatizare – Profilul postului de expert în logistică cu dublă utilizare

Soluții și tehnologii pentru depășirea problemelor legate de ecartamentul liniilor ferate

Având în vedere provocările semnificative pe care le prezintă diferitele ecartamente ale căilor ferate pentru transportul internațional de marfă, de-a lungul timpului au fost dezvoltate diverse soluții tehnice și operaționale. Acestea vizează facilitarea transferului de mărfuri și vehicule între diferite sisteme de ecartament și minimizarea pierderilor de timp și a costurilor asociate.

Transbordarea mărfurilor

Transferul de marfă din vagoanele unui sistem de ecartament al căilor ferate în vagoanele unui alt sistem este cea mai tradițională și răspândită metodă de depășire a diferențelor de ecartament.

Containere și cutii mobile: Standardizarea tot mai mare a unităților de încărcare, în special prin containere și cutii mobile ISO, a simplificat semnificativ acest proces. Aceste unități pot fi transferate relativ ușor între diferite moduri de transport (camion, navă, cale ferată) și, prin urmare, și între trenuri cu ecartamente diferite, folosind macarale. Aceasta este metoda dominantă în transportul intermodal.

Terminale de transbordare: Pentru transbordare sunt necesare terminale de înaltă performanță, echipate cu macarale portal sau stivuitoare portabile și cu suficiente zone de cale ferată și parcare. Eficiența și gestionarea acestor terminale sunt cruciale pentru viteza întregului proces de transbordare.

Dezavantaje: În ciuda avantajelor standardizării, transbordarea are dezavantajele sale. Necesită mult timp (3-5 ore per vagon, întreaga trecere a frontierei, inclusiv documentația, putând dura până la 24 de ore), implică costuri suplimentare din cauza taxelor de manipulare și de terminal și prezintă un risc crescut de deteriorare a încărcăturii la fiecare transbordare. În plus, containerele adesea nu utilizează în mod optim capacitatea de încărcare a vagoanelor de cale ferată, comparativ cu vagoanele special concepute pentru anumite mărfuri.

Legat de asta:

• REGIOLOG SOUTH | Proiect pilot de infrastructură logistică cu dublă utilizare: pentru reziliență civilă și pregătire militară

Sisteme tehnice de schimbare a benzii de circulație pentru vehicule

Pentru a evita transbordarea mărfurilor, care necesită mult timp, au fost dezvoltate sisteme care permit adaptarea vehiculelor la ecartamentul respectiv al căii ferate.

Schimb de boghiuri sau osii montate: În această metodă tradițională, boghiurile complete sau osiile montate individual ale vagoanelor sunt schimbate fizic la limita sistemului. Acest lucru necesită echipamente speciale de ridicare și un grup de boghiuri de schimb pentru ecartamentul țintă respectiv. Procesul necesită, de asemenea, mult timp; pentru un tren de marfă cu lungimea de 700 de metri, poate dura aproximativ două ore.

Sisteme automate de schimbare a ecartamentului și vehicule cu ecartament variabil: Aceste sisteme moderne permit reglarea ecartamentului osiilor montate în timp ce vehiculul trece printr-un sistem special de schimbare a ecartamentului.

Sistemul Talgo (Spania): Dezvoltat inițial pentru transportul de pasageri între Spania (ecartament larg iberic) și Franța (ecartament standard), este utilizat și pentru vagoanele de marfă cu o sarcină pe osie de până la 22,5 tone. Schimbarea ecartamentului se efectuează la viteze mici (aproximativ 15 km/h) printr-un sistem special care deblochează, deplasează și blochează din nou discurile roților de pe osii. Acest lucru reduce semnificativ timpul și costurile.

Sistemul SUW 2000 (Polonia): Dezvoltat de Ryszard Suwalski, acest sistem permite și reglarea automată a ecartamentului roților la trecerea printr-o instalație de schimbare a ecartamentului. Este interoperabil cu sistemul german Rafil tip V și este utilizat la granițele Poloniei cu Ucraina și Lituania. Pentru un tren de marfă cu 32 de vagoane, timpul de schimbare a ecartamentului cu SUW 2000 II poate fi redus la aproximativ 4 ore, comparativ cu 12 ore pentru o schimbare de boghiu.

Alte sisteme (de exemplu, Rafil tip V, DB AG/Knorr-Bremse): Există și alte sisteme, parțial compatibile, care se bazează pe principii similare de reglare automată a șinei.

Principiu general de funcționare: Majoritatea acestor sisteme se bazează pe detensionarea roților, deblocarea discurilor roților, deplasarea lor laterală pe axă și apoi reblocarea lor pe noua ecartament.

Avantaje: Economii semnificative de timp în comparație cu transbordarea sau schimbarea boghiurilor, lipsa transbordării mărfurilor în sine (reducând astfel riscul de deteriorare) și posibilitatea utilizării continue a acelorași vehicule peste limitele sistemului.

Dezavantaje/Provocări: Costuri de achiziție mai mari pentru osiile montate special, boghiuri și vehicule, precum și pentru instalațiile staționare de schimbare a ecartamentului. În plus, tehnologia mai complexă implică costuri suplimentare de întreținere. Utilizarea sa în transportul de marfă este în prezent limitată, ceea ce ar putea indica costuri ridicate de implementare, o lipsă de standardizare între diferite sisteme sau o lipsă de voință politică și economică pentru o adoptare pe scară largă.

Șine cu mai multe șine (șine cu trei sau patru șine)

Liniile ferate multișinoase permit circulația vehiculelor cu ecartamente diferite pe aceeași secțiune de cale ferată prin pozarea unor șine suplimentare.

Linie ferată cu patru șine: Aici, două șine complete de ecartamente diferite sunt interconectate, astfel încât patru șine circulă paralel (de exemplu, pe linia Przemyśl–Chyriv din Ucraina).

Linie ferată cu trei șine: În această variantă, ambele ecartamente partajate au o șină, în timp ce pentru fiecare ecartament se montează o a doua șină separată. Acest lucru funcționează bine din punct de vedere tehnic doar dacă diferența dintre ecartamentele șinelor este suficient de mare, astfel încât a treia șină să nu se ciocnească de elementele de fixare ale șinelor exterioare. Diferența dintre ecartamentul standard (1435 mm) și ecartamentul larg rusesc (1520 mm) de doar aproximativ 85 mm este adesea prea mică pentru acest scop, necesitând o linie ferată cu patru șine sau șine paralele separate. Trecerea de la ecartamentul larg iberic la ecartamentul standard este însă mai potrivită pentru linia ferată cu trei șine.

Aplicație: Liniile feroviare multirail se găsesc în principal în stațiile de frontieră, în terminalele de transbordare, pe liniile scurte de legătură dintre rețele sau în atelierele care deservesc vehicule cu ecartamente diferite.

Dezavantaje: Construcția liniilor ferate multi-șină este mai scumpă; în special, designul macazurilor este complex și necesită multă întreținere. În plus, pe astfel de secțiuni de cale ferată se pot aplica restricții de viteză.

Cărucioare de rulare / blocuri de rulare (pentru tranziții de la ecartament îngust la ecartament standard)

Pentru tranziția între rețelele cu ecartament îngust și cele cu ecartament standard (sau, mai rar, cu ecartament larg), se utilizează adesea vagoane de transport sau blocuri de transport. În acest proces, vagoanele complete cu ecartament îngust sunt încărcate pe șasiuri speciale cu ecartament standard (vagoane de transport), sau osiile vagoanelor cu ecartament îngust sunt plasate pe șasiuri mici, mai joase (blocuri de transport). Această metodă este de o importanță mai mică pentru tranziția între principalele sisteme de ecartament în transportul internațional de marfă pe distanțe lungi, dar reprezintă o soluție importantă și răspândită în zonele cu ecartament îngust pentru a permite transportul direct ulterior al mărfurilor fără transbordare.

Containerizarea tot mai mare a transportului de marfă a impus transbordarea ca o soluție pragmatică, chiar dacă nu întotdeauna optimă, pentru diferențele de ecartament. Prin urmare, accentul investițiilor și eforturilor de optimizare se mută adesea de la interoperabilitatea directă a vehiculelor prin sisteme de schimbare a ecartamentului la creșterea eficienței și capacității terminalelor de transbordare. Cu toate acestea, aceasta înseamnă, de asemenea, că performanța sistemului general depinde în mare măsură de aceste terminale, care, la rândul lor, pot deveni blocaje dacă nu sunt dimensionate corespunzător sau gestionate eficient.

În cele din urmă, nu există o soluție universală la problema ecartamentului căilor ferate. Alegerea abordării „corecte” depinde în mare măsură de context și este determinată de factori precum volumul traficului, tipul de mărfuri transportate, viteza de transport necesară, fondurile de investiții disponibile și obiectivele strategice pe termen lung. Prin urmare, o combinație de abordări diferite - de exemplu, transbordarea pentru transportul flexibil de containere, conversia automată a ecartamentului pentru anumite conexiuni de trenuri bloc în transportul de mărfuri vrac și secțiuni cu mai multe căi ferate la stațiile de frontieră și terminale - este probabil să rămână realitatea în rețeaua feroviară europeană.

Compararea soluțiilor tehnice și operaționale pentru diferențele de ecartament în transportul de marfă

Compararea soluțiilor tehnice și operaționale pentru diferențele de ecartament în transportul de marfă – Imagine: Xpert.Digital

Abordarea soluției: Transbordarea containerelor/cutiilor mobile

Sistemul funcționează prin utilizarea unei macarale pentru a transfera mărfuri în unități de încărcare standardizate, cum ar fi containere sau corpuri mobile, între vagoane cu ecartamente diferite. Acest sistem este utilizat de obicei în transportul intermodal, pentru transporturi de încărcături parțiale (LTL) și pentru numeroase tipuri de mărfuri. Timpul estimat necesar pentru transferul mărfurilor este de aproximativ 3 până la 5 ore per vagon, în timp ce întregul proces la frontieră, inclusiv documentația, poate dura până la 24 de ore. Costurile de investiții și de operare sunt considerate moderate, în special în ceea ce privește infrastructura terminalului și manipularea. Avantajele cheie includ flexibilitatea, utilizarea unităților standardizate și integrarea în lanțurile de transport multimodal. Dezavantajele includ procesul consumator de timp, costurile asociate, un risc crescut de deteriorare și o utilizare potențial slabă a capacității de încărcare. Exemple de locații în care este utilizat acest sistem includ numeroase terminale la limitele ecartamentului, cum ar fi în Małaszewicze, Chop sau la granița hispano-franceză.

Abordarea soluției: Înlocuirea boghiului

Întregul proces se bazează pe înlocuirea completă a boghiurilor vagoanelor cu cele de ecartament țintă. Această metodă este utilizată de obicei în anumite operațiuni cu trenuri bloc sau cu anumite tipuri de vagoane, cum ar fi vagoanele de pasageri și unele vagoane de marfă. Procesul durează aproximativ două ore pentru un tren cu o lungime de 700 de metri. Costurile sunt relativ mari, atât în ​​ceea ce privește investițiile în echipamente specializate și un fond de boghiuri de schimb, cât și în ceea ce privește costurile de operare, care sunt considerate medii spre mari. Un avantaj cheie este că transbordarea mărfurilor nu este necesară. Cu toate acestea, dezavantajele includ investiția semnificativă de timp, infrastructura costisitoare și disponibilitatea limitată a boghiurilor de schimb. Deși această metodă era mai frecventă în transportul de marfă în trecut, acum este mai puțin frecventă. Un exemplu în acest sens este utilizarea sa la granița hispano-franceză din Cerbère/Portbou.

Abordarea soluției: Sistemul automat de schimbare a ecartamentului liniei Talgo

Vehiculele cu osii montate special Talgo trec printr-un sistem care ajustează automat ecartamentul liniei. Acest sistem este utilizat în principal în transportul de pasageri, dar este potrivit și pentru vagoanele de marfă cu o sarcină pe osie de până la 22,5 tone. Un tren lung de 100 de metri care circulă cu 15 km/h are nevoie de aproximativ 24 de secunde pentru a schimba ecartamentul. Deși costurile de investiție sunt foarte mari datorită vehiculelor specializate necesare și a sistemului în sine, costurile de operare sunt de la mici la medii. Sistemul oferă avantaje semnificative, inclusiv procesarea rapidă fără transbordare și utilizarea continuă a vehiculelor. Dezavantajele includ costurile ridicate de investiție, natura proprie a sistemului și utilizarea sa limitată în transportul de marfă. Exemple de astfel de sisteme în funcțiune pot fi găsite la granița hispano-franceză, de exemplu în Irun și Portbou, precum și pe linia Moscova-Berlin cu trenurile Strizh.

Abordarea soluției: Sistem automat de inversare a șinei SUW 2000

Vehiculele cu osii montate SUW 2000 trec printr-un sistem care ajustează automat ecartamentul liniei și este interoperabil cu Rafil tip V. Aplicațiile tipice includ transportul de pasageri și mărfuri. Timpul necesar per tren sau vagon este semnificativ mai mic decât în ​​cazul schimbărilor de boghiuri, ceea ce înseamnă că adaptarea unui tren cu 32 de vagoane durează doar aproximativ patru ore în loc de douăsprezece. Deși costurile de investiție sunt foarte mari datorită vehiculelor și echipamentelor specializate, costurile de operare sunt mici spre medii. Avantajele includ debitul rapid, eliminarea transbordării, utilizarea continuă a vehiculelor și interoperabilitatea cu alte sisteme. Dezavantajele includ costurile ridicate de investiție și implementarea încă limitată a sistemului. Exemple de locații de implementare includ granița polono-ucraineană din Przemyśl și granița polono-lituaniană.

Abordarea soluției: Linie cu patru șine

Două ecartamente de cale ferată sunt posibile datorită a patru șine paralele pe aceeași platformă de cale ferată. Aplicațiile tipice includ stațiile de frontieră, liniile de legătură scurte, terminalele și atelierele. Deoarece nu este necesar timp direct pentru conversia ecartamentului, pot apărea reduceri de viteză. Costurile de investiții și de operare sunt relativ mari, în special datorită construcției complexe a căii ferate și a macazelor foarte elaborate, în timp ce întreținerea este moderat costisitoare. Avantajele includ posibilitatea funcționării simultane, în timp ce dezavantajele includ costurile ridicate de construcție și întreținere, macazurile solicitante și limitarea la distanțe scurte. Exemple de locații de implementare includ linia Przemyśl–Khyriv din Ucraina și diverse stații de frontieră.

Abordarea soluției: Linie cu trei șine

O șină este comună, în timp ce celelalte două definesc ecartamente diferite. Această tehnică este similară cu cea a căii ferate cu patru șine, dar are sens doar cu o diferență suficient de mare de ecartament, cum ar fi între ecartamentul iberic și cel standard, dar nu și între ecartamentul rusesc și cel standard. Nu există o cheltuială directă de timp pentru conversia ecartamentului, deși pot apărea reduceri de viteză. Costurile de investiții și de exploatare sunt la mijloc, construcția căii ferate și macazurile complexe fiind responsabile pentru costurile mai mari, în timp ce întreținerea este medie. Avantajele acestei soluții sunt că este mai ieftină decât o cale ferată cu patru șine, în timp ce dezavantajele includ limitările tehnice și complexitatea macazurilor. Un exemplu de aplicare a sa este calea ferată Brohltalbahn din Germania, care combină ecartamentul standard cu cel metru.

Legat de asta:

• DU-Logistics² | Logistică cu dublă utilizare: Integrarea căilor ferate și rutiere în scopuri civile și militare

Modernizarea infrastructurii logistice: Strategii și proiecte în Germania și Europa

Depășirea fragmentării rețelei feroviare europene cauzată de diferențele de ecartament și alte bariere tehnice este o condiție prealabilă esențială pentru un transport de marfă eficient și competitiv. Numeroase strategii și proiecte, atât la nivelul UE, cât și la nivelul statelor membre individuale, vizează modernizarea infrastructurii logistice.

Strategiile UE pentru promovarea interoperabilității și a transportului feroviar de marfă

Uniunea Europeană a urmărit de mult timp obiectivul de a crea un spațiu feroviar european unificat. Diverse inițiative politice și instrumente de finanțare sunt menite să contribuie la reducerea barierelor tehnice și administrative din calea transportului transfrontalier.

Politica TEN-T (Rețele Transeuropene de Transport): Piesa centrală a politicii UE în domeniul infrastructurii este programul TEN-T. Acesta își propune să construiască o rețea de transport multimodală eficientă, la nivelul întregii UE, care să cuprindă căi ferate, căi navigabile interioare, rute de transport maritim pe distanțe scurte și drumuri, conectând centre cheie precum orașe, porturi și aeroporturi. Rețeaua este structurată pe trei niveluri: rețeaua centrală este programată să fie finalizată până în 2030, rețeaua centrală extinsă până în 2040 și rețeaua completă până în 2050. Cea mai recentă revizuire a Regulamentului TEN-T din 2024 (pe baza Regulamentului (UE) 2024/1679) a specificat în detaliu cerințele de infrastructură și, în special, a acordat o atenție sporită nevoilor de mobilitate militară (dublă utilizare). Cerințele includ, de exemplu, o viteză minimă de 160 km/h pe liniile de pasageri din rețeaua centrală și din rețeaua centrală extinsă, implementarea completă a ERTMS și sprijin pentru trenurile de marfă cu o lungime de până la 740 de metri. Nouă coridoare europene de transport, care integrează și coridoarele feroviare de marfă existente, servesc la coordonarea planificării și implementării investițiilor de-a lungul celor mai importante axe de transport.

ERTMS (Sistemul european de management al traficului feroviar): Introducerea unui sistem european unificat de control și semnalizare a trenurilor (ERTMS) este un element cheie în îmbunătățirea interoperabilității. ERTMS este menit să înlocuiască multitudinea de sisteme naționale și, prin urmare, să faciliteze traficul feroviar transfrontalier. Cu toate acestea, implementarea se desfășoară mai lent decât se planificase inițial și este asociată cu costuri ridicate. În țări precum Germania, unde sistemele naționale existente au încă o durată lungă de viață rămasă, ERTMS este introdus inițial doar ca sistem suplimentar în unele cazuri.

Promovarea transportului intermodal: UE promovează activ trecerea transportului de marfă de la transportul rutier la moduri de transport mai ecologice, cum ar fi transportul feroviar și căile navigabile interioare. Strategii precum „Foaia de parcurs către un spațiu european unic al transporturilor” (2011) și „Strategia pentru o mobilitate durabilă și inteligentă” (2020) formulează obiective corespunzătoare. Cu toate acestea, Curtea de Conturi Europeană (CCE) a semnalat în repetate rânduri obiective nerealiste și implementarea inadecvată a acestor strategii.

Standardizarea ecartamentului căilor ferate la 1435 mm ca obiectiv: Pentru a îmbunătăți în continuare interoperabilitatea, Comisia Europeană și-a stabilit obiectivul de a stabili ecartamentul standard de 1435 mm ca standard pentru toate statele membre. Țările cu ecartamente diferite, cum ar fi Irlanda, Finlanda, statele baltice, Portugalia și Spania, sunt încurajate să elaboreze planuri privind modul în care rețelele lor pot fi integrate în coridoarele TEN-T cu ecartament standard.

Proiecte majore de infrastructură cu accent pe axele vest-est

De-a lungul importantelor coridoare de transport vest-est din Europa, mai multe proiecte mari de infrastructură se află în faza de planificare sau implementare, care abordează și aspecte legate de compatibilitatea ecartamentului liniilor ferate:

Rail Baltica: Acest proiect este unul dintre cele mai ambițioase inițiative pentru depășirea diferențelor de ecartament. Acesta prevede construirea unei linii feroviare continue cu ecartament standard (1435 mm) de la Varșovia (Polonia) prin Lituania, Letonia și Estonia până la Tallinn, cu o posibilă extindere până la Helsinki printr-un tunel. Obiectivul principal este de a conecta statele baltice, care utilizează în prezent rețeaua rusească de ecartament larg, la rețeaua europeană de ecartament standard. Acest lucru este de mare importanță pentru transportul de pasageri și mărfuri, precum și pentru mobilitatea militară de-a lungul flancului estic al NATO. Construcția a început în toate cele trei țări baltice, aproximativ 15% din linia principală fiind în construcție până la sfârșitul anului 2024. Cu toate acestea, finanțarea și respectarea calendarului precis rămân dificile. Planificat inițial pentru 2026, obiectivul este acum finalizarea conexiunilor transfrontaliere până în 2030, deși faza inițială implică adesea doar o secțiune cu o singură linie.

Modernizarea terminalelor de frontieră și a instalațiilor de transbordare:

Małaszewicze (Polonia, granița cu Belarus): Acest terminal este un punct cheie de transbordare pentru traficul de pe Noul Drum al Mătăsii și la granița cu rețeaua de cale ferată cu ecartament larg. Sunt planificate măsuri ample de modernizare pentru a crește capacitatea de la aproximativ 17 perechi de trenuri pe zi, câte este în prezent, la până la 55 de perechi de trenuri pe zi și pentru a permite manipularea trenurilor mai lungi (până la 1050 m pe ecartament larg și 750 m pe ecartament standard). Finanțarea este asigurată în principal de Polonia, deoarece finanțarea UE poate fi limitată din cauza relațiilor politice cu Belarus.

Chop (Ucraina, la granița cu Slovacia/Ungaria): Chop este o altă stație importantă de transbordare, cu facilități existente de schimbare a ecartamentului pentru traficul dintre rețeaua feroviară cu ecartament larg a Ucrainei și rețelele cu ecartament standard din Slovacia și Ungaria. Sunt în curs de desfășurare proiecte de modernizare și extindere, parțial cu finanțare UE, pentru a crește capacitatea și a îmbunătăți eficiența.

Alte terminale la granița de est a UE: Alte terminale din Polonia, Slovacia, Ungaria și România, situate la granița cu Ucraina, sunt, de asemenea, extinse și modernizate pentru a facilita comerțul cu Ucraina și a consolida reziliența lanțurilor de aprovizionare europene, în special în contextul războiului și al nevoii de rute de transport alternative.

Tunelul Fehmarnbelt (Danemarca/Germania): Acest tunel submers, aflat în prezent în construcție, va reduce semnificativ timpii de călătorie și de transport între Scandinavia și Europa Centrală. În timp ce unele analize anticipează efecte pozitive pentru transportul feroviar de marfă, altele subliniază că, fără investiții însoțitoare în liniile de acces din Suedia și Danemarca pentru a elimina blocajele, există chiar și riscul ca transportul feroviar de marfă să fie transferat către transportul rutier.

Tunelul de bază Brenner (Austria/Italia): Fiind piesa centrală a Coridorului Scandinavo-Mediteranean, Tunelul de bază Brenner va crește masiv capacitatea transportului feroviar transalpin de marfă (prevăzută o capacitate de până la 222 de trenuri de marfă pe zi în tunelul de bază). Deși este în principal o axă nord-sud, acesta contribuie la decongestionarea rețelei generale și poate influența indirect și traficul est-vest.

Proiecte de modernizare în Spania și Portugalia: În Peninsula Iberică, părți din rețeaua feroviară cu ecartament larg (1668 mm) sunt convertite la ecartament standard (1435 mm) sau completate cu noi linii de mare viteză cu ecartament standard. Coridoare importante de transport de marfă, cum ar fi Coridorul Mediteranean și Coridorul Atlantic, sunt extinse și modernizate pentru a îmbunătăți conexiunile cu restul rețelei europene.

Proiecte în Balcanii de Vest: Cu sprijin financiar și tehnic din partea UE, țările din Balcanii de Vest își extind și modernizează infrastructura feroviară. Accentul se pune adesea pe electrificare și pe dezvoltarea unor coridoare internaționale importante.

Rolul Germaniei ca națiune centrală de tranzit și inițiativele naționale de modernizare

Datorită poziției sale geografice în inima Europei, Germania joacă un rol cheie ca centru logistic. O mare parte din traficul de tranzit european, în special pe axele est-vest, traversează Germania. Guvernul german a lansat diverse programe pentru consolidarea transportului feroviar de marfă, cum ar fi „Planul general pentru transportul feroviar de marfă”, și planifică investiții semnificative în renovarea și modernizarea rețelei existente. Prioritățile cheie includ extinderea rețelei pentru a găzdui trenuri de marfă lungi de 740 de metri, modernizarea coridorului estic și modernizarea nodurilor feroviare importante. Cu toate acestea, Germania se confruntă cu provocări majore: un volum semnificativ de investiții restante, blocaje de capacitate pe multe linii și la noduri cheie și implementarea lentă a digitalizării (în special ETCS) au impact asupra performanței rețelei feroviare germane.

În ciuda strategiilor ambițioase la nivelul UE și a investițiilor semnificative în proiecte majore, realizarea efectivă a unei rețele feroviare europene interoperabile fără probleme rămâne o sarcină care se va întinde pe parcursul a decenii. Complexitatea provine din necesitatea de a armoniza interesele naționale divergente, punctele de plecare tehnice diferite și cerințele enorme de finanțare. Criticile repetate ale Curții de Conturi Europene cu privire la obiectivele nerealiste și implementarea inadecvată a strategiilor UE subliniază această provocare.

Modernizarea terminalelor cheie de la limitele ecartamentului feroviar, cum ar fi Małaszewicze sau Chop, nu este crucială doar pentru comerțul civil (de exemplu, în cadrul Inițiativei „O Centură și un Drum” sau al comerțului UE-Ucraina), ci a dobândit și o urgență strategică suplimentară datorită potențialului său de dublă utilizare. Capacitatea și eficiența acestor terminale sunt direct legate de capacitatea lor de a gestiona fluxurile logistice militare de-a lungul importantei axe est-vest. Astfel, interesele civile și militare converg în modernizarea acestor centre, crescând potențial investițiile și sprijinul politic pentru astfel de proiecte.

Rolul central al Germaniei și deficitele sale existente în materie de infrastructură înseamnă că întârzierile sau deficiențele în modernizarea rețelei germane și a conexiunilor acesteia cu coridoarele estice vor avea consecințe negative de amploare asupra fluxurilor de marfă paneuropene și a mobilității militare a NATO și a UE. Prin urmare, succesul interoperabilității paneuropene și al strategiilor de dublă utilizare depinde în mod semnificativ de angajamentul și progresul Germaniei în acest domeniu.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Logistica cu dublă utilizare: Un catalizator pentru modernizarea infrastructurii feroviare

Conceptul de logistică cu dublă utilizare, adică capacitatea infrastructurilor și sistemelor de a servi atât scopuri civile, cât și militare, a câștigat o importanță considerabilă în ultimii ani. În special în contextul infrastructurii feroviare europene, se dovedește a fi un potențial catalizator pentru măsuri de modernizare urgent necesare, în special pe axele est-vest, de importanță strategică.

Legat de asta:

• Transport logistic hibrid, multimodal (rutier-feroviar) în Germania cu dublă utilizare civilă-militară

Definiția și relevanța logisticii cu dublă utilizare în contextul european

Infrastructura logistică cu dublă utilizare se referă la rute și facilități de transport - cum ar fi rețelele feroviare, drumurile, porturile, aeroporturile și în special terminalele de transbordare - care sunt proiectate, construite sau modernizate pentru a satisface cerințele atât ale transportului civil de mărfuri, cât și ale transportului de pasageri, precum și nevoile specifice ale transportului militar. Necesitatea strategică decurge din schimbarea situației geopolitice, în special din războiul din Ucraina, care a adus în prim-plan cerințele pentru o mobilitate militară robustă și un lanț de aprovizionare civilă sigur. Scopul este de a valorifica sinergiile dintre cerințele civile și cele militare și de a evita dezvoltarea unor infrastructuri paralele, potențial redundante.

Rolul mobilității militare (inițiativele UE și NATO) ca factor motor al investițiilor în infrastructură

Diverse inițiative la nivelul UE și NATO subliniază importanța tot mai mare a mobilității militare și stimulează investițiile în infrastructura cu dublă utilizare:

Planul de acțiune al UE privind mobilitatea militară: Actualul plan de acțiune (versiunea 2.0, pentru perioada 2022-2026) oferă un cadru cuprinzător pentru dezvoltarea unei rețele de mobilitate militară bine conectate. Printre prioritățile cheie se numără timpi de răspuns mai scurți, o infrastructură rezilientă și promovarea investițiilor în infrastructura de transport cu dublă utilizare de-a lungul rețelei TEN-T.

Mecanismul pentru interconectarea Europei (CEF) pentru mobilitatea militară: Acest mecanism specific de finanțare al UE a furnizat aproximativ 1,7 miliarde EUR pentru cofinanțarea proiectelor cu dublă utilizare pentru perioada 2021-2027. Aceste fonduri au fost deja alocate integral către 95 de proiecte din 21 de țări, Germania beneficiind semnificativ de peste 296 de milioane EUR.

Proiectul PESCO „Mobilitate militară”: Această inițiativă, în cadrul Cooperării Structurate Permanente a UE (PESCO), servește drept platformă pentru simplificarea și standardizarea procedurilor de transport militar transfrontalier, cu scopul de a reduce obstacolele birocratice.

Inițiativele logistice ale NATO: NATO subliniază necesitatea desfășurării rapide a forțelor și echipamentelor, ceea ce impune cerințe ridicate infrastructurii civile, inclusiv căilor ferate. Capacitatea de transport feroviar a fost identificată ca un factor cheie în acest context.

Regulamentul TEN-T și dubla utilizare: Regulamentul TEN-T revizuit (2024) consacre conceptul de rețea de mobilitate militară în legislația UE și obligă Comisia să identifice coridoare prioritare de mobilitate militară. Acest lucru transformă din ce în ce mai mult rețeaua TEN-T într-o infrastructură cu dublă utilizare.

Aceste inițiative creează un stimulent puternic pentru statele membre de a lua în considerare cerințele militare în planificarea infrastructurii și de a prioritiza proiectele corespunzătoare. Aceasta reprezintă o schimbare de paradigmă: planificarea infrastructurii nu mai este privită exclusiv dintr-o perspectivă economică civilă sau de mediu, ci dobândește o puternică dimensiune de politică de securitate. Acest lucru poate schimba prioritățile și realinia mecanismele de finanțare, de exemplu prin mobilizarea de fonduri din bugetele apărării pentru proiecte de infrastructură care aduc simultan beneficii civile semnificative.

Sinergii și provocări în implementarea proiectelor cu dublă utilizare pe calea ferată

Implementarea proiectelor cu dublă utilizare în transportul feroviar oferă atât un potențial sinergic semnificativ, cât și provocări specifice:

Sinergii

Modernizarea accelerată a infrastructurii civile poate fi realizată prin necesitățile militare și prin furnizarea aferentă de resurse financiare.

Creșterea capacității, îmbunătățirea rezilienței și ridicarea standardelor tehnice (de exemplu, capacități portante mai mari ale podurilor, profiluri de înălțime mai mari pentru tuneluri, extinderea pentru trenuri de 740 m) sunt în beneficiul atât al utilizatorilor civili, cât și al celor militari.

Îmbunătățirea interoperabilității, de exemplu prin introducerea accelerată a ERTMS sau standardizarea proceselor terminalelor, este în beneficiul tuturor participanților la trafic.

provocări

Priorități divergente: Planificarea civilă se concentrează adesea pe eficiența costurilor și regularitate, în timp ce cerințele militare pun accent pe robustețe, viteză și capacitatea de a gestiona sarcini de vârf (de exemplu, convoaie mari, echipamente grele).

Aspecte de securitate: Protejarea infrastructurii critice cu dublă utilizare împotriva atacurilor fizice, sabotajului sau atacurilor cibernetice, precum și asigurarea securității informațiilor în timpul transportului militar, necesită măsuri speciale.

Coordonare complexă: Planificarea, finanțarea și exploatarea infrastructurii cu dublă utilizare necesită o coordonare strânsă între numeroși actori (militari, autorități civile, operatori de infrastructură, companii de transport) la nivel național și internațional.

Finanțare: Trebuie asigurată finanțarea pe termen lung și sustenabilă pentru proiectele cu dublă utilizare, în special după expirarea programelor specifice de finanțare, cum ar fi CEF pentru mobilitate militară. De asemenea, trebuie clarificată alocarea costurilor între bugetele de apărare și cele de transport.

Diferențe între ecartamentul căilor ferate: Problema specifică a incompatibilității ecartamentului căilor ferate la limitele rețelelor cu ecartament larg nu este rezolvată automat prin investiții în dublă utilizare. Echipamentele militare, adesea transportate pe vagoane cu ecartament standard, trebuie totuși transbordate sau transportate pe sisteme convertibile cu ecartament la aceste limite. Cu toate acestea, logica dublei utilizări poate justifica investițiile în terminale de transbordare mai eficiente sau în instalații de conversie a ecartamentului la aceste limite strategice, deoarece acestea sunt esențiale pentru mobilitatea militară.

Exemple concrete de proiecte și planuri cu dublă utilizare

De-a lungul coridoarelor vest-est și în Germania, există deja abordări și proiecte concrete care iau în considerare aspectele legate de dubla utilizare:

Proiecte finanțate prin MIE în Germania: În cadrul MIE pentru mobilitate militară, au fost aprobate fonduri pentru extinderea buclelor de depășire, consolidarea podurilor pentru încărcături mai grele și extinderea terminalelor pentru transportul combinat. Scopul este de a îmbunătăți accesibilitatea rețelei pentru trenurile de marfă lungi și grele, ceea ce aduce beneficii atât transportului civil, cât și celui militar.

Rail Baltica: Acest proiect major este considerat în mod explicit o întreprindere cu dublă utilizare, cu o relevanță militară ridicată pentru flancul estic al NATO. Prin crearea unei legături feroviare continue cu ecartament standard prin statele baltice, care utilizează în prezent rețeaua feroviară rusească cu ecartament larg, capacitățile de desfășurare militară în această regiune de importanță strategică vor fi îmbunătățite semnificativ.

Modernizarea terminalelor de la frontierele estice ale UE: Extinderea și modernizarea terminalelor de transbordare, cum ar fi Małaszewicze (Polonia) și Chop (Ucraina), contribuie la creșterea capacității și eficienței transbordării. Acest lucru este de mare importanță atât pentru comerțul civil (de exemplu, Inițiativa „Centura și Drumul”, traficul UE-Ucraina), cât și pentru logistica militară.

Potențiala conversie a Finlandei la ecartament standard: Considerațiile Finlandei privind conversia rețelei sale de cale ferată cu ecartament larg la ecartamentul standard european sunt discutate și în contextul aderării la NATO și al nevoii asociate de îmbunătățire a logisticii militare și a conectivității cu alianța occidentală de apărare.

Identificarea coridoarelor prioritare de mobilitate militară: UE, în cooperare cu statele sale membre și cu NATO, a identificat coridoare prioritare pentru transportul militar, care includ adesea axe importante est-vest. Investițiile în modernizarea acestor coridoare sunt prioritizate în consecință.

Prioritizarea coridoarelor cu dublă utilizare, în special de-a lungul axelor vest-est, prezintă și riscul concentrării investițiilor pe câteva rute strategice. Dacă finanțarea generală pentru infrastructura de transport rămâne limitată, alte conexiuni nord-sud la fel de importante, dar pur civile, sau rețele regionale ar putea fi dezavantajate. Acest lucru creează riscul unei „infrastructuri pe două niveluri”, în care coridoarele importante din punct de vedere strategic și militar sunt modernizate, în timp ce alte părți ale rețelei sunt potențial neglijate. Prin urmare, o strategie de dezvoltare echilibrată este esențială.

Proiecte și inițiative selectate de infrastructură feroviară cu dublă utilizare din Europa, relevante pentru traficul vest-est și ecartamentele căilor ferate

Proiecte și inițiative selectate de infrastructură feroviară cu dublă utilizare din Europa, relevante pentru traficul vest-est și ecartamentele căilor ferate – Imagine: Xpert.Digital

Proiect/Inițiativă: MIE pentru Mobilitate Militară (UE)

Inițiativa UE „CEF pentru mobilitate militară” urmărește atât obiective civile, cât și militare. La nivel civil, accentul se pune pe creșterea eficienței, extinderea capacității și transferul modal. În scopuri militare, scopul este de a accelera mișcările trupelor și echipamentelor, de a consolida reziliența lanțurilor de aprovizionare și de a îmbunătăți interoperabilitatea. Printre părțile interesate cheie se numără Comisia Europeană și statele membre precum Germania, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia, Franța, Italia, Țările de Jos, Suedia, Finlanda, Belgia și Ungaria. Finanțarea este asigurată de UE prin programul CEF (aproximativ 1,7 miliarde EUR până în 2023, acum alocat integral) și prin cofinanțare națională. Un obiectiv cheie este adaptarea și îmbunătățirea liniilor cu ecartament standard pentru încărcături mai grele și trenuri mai lungi, extinderea terminalelor de transport combinat, inclusiv la limitele ecartamentului căilor ferate, și pregătirea pentru Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS) pentru a spori interoperabilitatea.

Proiect/Inițiativă: Rail Baltica

Rail Baltica este un proiect cuprinzător de infrastructură care vizează conectarea statelor baltice la rețeaua feroviară europeană cu ecartament standard, stimulând astfel comerțul și turismul. Proiectul are și o dimensiune militară: este destinat să îmbunătățească mobilitatea pe flancul estic al NATO și să permită desfășurarea rapidă a întăririlor. Printre părțile interesate cheie se numără Estonia, Letonia, Lituania, Polonia, UE și, indirect, Finlanda. Finanțarea este asigurată prin intermediul Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF) al UE și prin bugetele naționale. Mai exact, se construiește o linie complet nouă cu ecartament standard, cu un ecartament de 1435 mm, prin zone deservite anterior de linii cu ecartament larg de 1520 mm.

Proiect/Inițiativă: Modernizarea Terminalului Małaszewicze (PL)

Modernizarea terminalului Małaszewicze din Polonia urmărește un obiectiv dublu: la nivel civil, își propune să crească capacitatea de transbordare pentru comerțul dintre UE și Asia în cadrul Inițiativei „Centura și Drumul” și să permită manipularea trenurilor mai lungi. La nivel militar, inițiativa servește manipulării eficiente a bunurilor militare la granița cu rețeaua feroviară cu ecartament larg din Belarus. Actorii cheie ai proiectului sunt companii poloneze precum CARGOTOR și PKP Cargo. Finanțarea este asigurată prin fonduri naționale poloneze, deși pot fi implicați și investitori privați. Un aspect central este îmbunătățirea instalațiilor de transbordare la interfața dintre ecartamentul standard (1435 mm) și ecartamentul larg (1520 mm) pentru a promova interoperabilitatea.

Proiect/Inițiativă: Modernizarea terminalelor de la granița cu Ucraina (de exemplu, Chop, Medyka, Dorohusk)

Modernizarea terminalelor de la granița cu Ucraina, cum ar fi cele din Chop, Medyka și Dorohusk, urmărește obiectivul civil de facilitare a comerțului dintre UE și Ucraina și de creare a unor rute de transport alternative. Din perspectivă militară, accentul se pune pe asigurarea aprovizionării și a sprijinului, precum și pe transbordarea ajutorului militar. Printre părțile interesate cheie se numără Ucraina, Polonia, Slovacia, Ungaria, România și UE. Finanțarea este asigurată din surse UE și naționale, precum și de donatori internaționali. Un aspect central este extinderea capacităților de transbordare și a instalațiilor de schimbare a ecartamentului la frontieră pentru a asigura interoperabilitatea între căile ferate cu ecartament standard (1435 mm) și cele cu ecartament larg (1520 mm).

Proiect/Inițiativă: Programe naționale de consolidare a podurilor (de exemplu, în Germania)

Programele naționale de consolidare a podurilor, cum ar fi cele din Germania, urmăresc atât obiective civile, cât și militare. În sectorul civil, scopul este de a crește capacitatea portantă a vagoanelor de marfă moderne și a transportului greu, în timp ce accentul militar se pune pe asigurarea accesibilității vehiculelor militare grele conform standardelor MLC. Principalele părți interesate sunt ministerele naționale ale transporturilor și operatorii de infrastructură, cum ar fi DB Infrago. Finanțarea este asigurată în principal prin bugetele naționale de transport, deși este posibilă și cofinanțarea din fonduri de apărare sau fonduri UE, cum ar fi MCE MM. O legătură directă cu ecartamentele de cale ferată și interoperabilitate se stabilește prin adaptarea infrastructurii cu ecartament standard la cerințe de sarcină mai mari, ceea ce afectează indirect interoperabilitatea cu materialul rulant greu.

Proiect/Inițiativă: Extinderea buclelor de depășire / rețea de 740 m (de exemplu, în Germania)

Proiectul de extindere a buclelor de depășire și a rețelei de 740 de metri, de exemplu în Germania, urmărește atât obiective civile, cât și militare. Dintr-o perspectivă civilă, scopul este de a opera mai eficient trenurile de marfă mai lungi și de a crește capacitatea rețelei feroviare. Dintr-o perspectivă militară, obiectivul este de a permite transportul feroviar al convoaielor militare mai lungi. Principalele părți interesate includ operatorii naționali de infrastructură și ministerele transporturilor. Finanțarea provine din bugetele naționale de transport, precum și din fonduri UE, în special din programul Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF). Un aspect important este optimizarea infrastructurii cu ecartament standard pentru a gestiona trenuri mai grele și trenuri mai lungi și pentru a asigura interoperabilitatea în cadrul rețelei.

Proiect/Inițiativă: Considerații finlandeze privind conversia ecartamentului

Proiectul finlandez de conversie a ecartamentului își propune, dintr-o perspectivă civilă, să îmbunătățească integrarea în Spațiul Economic European și să obțină câștiguri de eficiență. Dintr-o perspectivă militară, acesta urmărește să optimizeze conexiunile logistice cu partenerii NATO și să permită o desfășurare mai rapidă a echipamentelor și trupelor fără a fi nevoie să se schimbe ecartamentele la granița cu Suedia. Principalii actori din cadrul acestui proiect sunt Finlanda și, eventual, UE și NATO. Finanțarea este în prezent neclară, dar ar putea fi asigurată la nivel național, al UE sau al NATO. În contextul ecartamentelor și al interoperabilității, s-ar putea lua în considerare o conversie a rețelei finlandeze cu ecartament larg (1524 mm) la ecartamentul standard (1435 mm) predominant în Europa.

Logistica cu dublă utilizare: o oportunitate pentru modernizarea căilor ferate

Analiza diferitelor ecartamente ale căilor ferate din Europa și impactul acestora asupra transportului internațional de marfă, în special pe axele vest-est care traversează Germania, dezvăluie o imagine complexă a obstacolelor apărute în mod tradițional, a provocărilor actuale și a soluțiilor promițătoare. Fragmentarea infrastructurii feroviare din cauza ecartamentelor diferite rămâne o problemă operațională și economică majoră, care afectează semnificativ eficiența și competitivitatea transportului feroviar de marfă. Această problemă este exacerbată și mai mult de lacunele suplimentare de interoperabilitate în domenii precum sistemele de control al trenurilor, alimentarea cu energie electrică și procedurile administrative.

Nu există o soluție universală pentru a depăși aceste obstacole. Mai degrabă, este necesară o combinație de abordări diferite

Optimizarea manipulării mărfurilor: În special pentru traficul de containere în creștere, creșterea eficienței terminalelor de transbordare la limitele ecartamentului feroviar este de o importanță crucială.

Utilizarea sistemelor tehnice de schimbare a liniilor: Sistemele avansate de schimbare automată a liniilor, cum ar fi Talgo sau SUW 2000, oferă avantaje semnificative în ceea ce privește timpul și costurile pentru anumite tipuri de trafic, dar aplicarea lor pe scară largă este împiedicată de costurile ridicate de investiții și de problemele de standardizare.

Proiecte strategice de infrastructură: Proiecte majore precum Rail Baltica, care creează o conexiune continuă cu ecartament standard către regiunile cu ecartament anterior larg, sau modernizarea specifică a terminalelor cheie de la limitele sistemului sunt esențiale.

Germania, ca națiune de tranzit din Europa Centrală și putere economică de top, joacă un rol esențial. Eficiența rețelei feroviare germane și conexiunea acesteia la coridoarele internaționale au un impact direct asupra fluxurilor de marfă paneuropene. Prin urmare, deficiențele existente în rețeaua germană, cum ar fi restanțele în investiții și blocajele de capacitate, afectează negativ viziunea unui spațiu feroviar european integrat.

Un nou impuls semnificativ pentru modernizarea infrastructurii feroviare provine din importanța sporită a mobilității militare în politica de securitate. Conceptul de logistică cu dublă utilizare oferă o oportunitate substanțială de a accelera și legitima politic investițiile urgent necesare în domeniul feroviar. Sinergiile dintre cerințele de eficiență civilă și nevoile militare de robustețe și viteză pot spori reziliența și performanța întregului sistem de transport european. Modernizarea infrastructurii feroviare europene, în special depășirea problemei ecartamentului, nu mai este, așadar, doar o chestiune de eficiență economică sau de protecție a mediului, ci o componentă integrantă a arhitecturii de securitate europene și a autonomiei strategice.

Cu toate acestea, rămân provocări semnificative pentru viitor

Finanțare durabilă: Sunt necesare mecanisme de finanțare sigure și pe termen lung pentru proiectele de infrastructură care se extind dincolo de perioadele de finanțare actuale și de ciclurile geopolitice.

Accelerarea planificării și aprobării: Obstacolele birocratice trebuie reduse pentru a implementa proiectele mai rapid și mai eficient.

Interoperabilitate reală: Eforturile de standardizare trebuie continuate în mod constant – nu doar pentru ecartamentele căilor ferate, ci și pentru ERTMS, sistemele de alimentare cu energie, platformele digitale și procesele administrative transfrontaliere.

Echilibrul dintre prioritățile civile și cele militare: Trebuie să se asigure că prioritizarea anumitor coridoare și proiecte bazate pe cerințe de dublă utilizare nu duce la neglijarea altor nevoi importante de transport civil sau a conexiunilor regionale.

Utilizarea cu succes a dinamicii actuale a dublei utilizări pentru o modernizare cuprinzătoare a infrastructurii feroviare europene depinde în mod crucial de posibilitatea transformării concentrării adesea pe termen scurt, determinate de crize, asupra nevoilor militare într-o strategie pe termen lung, sustenabilă, pentru un sistem european integrat de transport. Acest sistem trebuie să îndeplinească atât diversele cerințe civile pentru un transport de marfă competitiv și ecologic, cât și (potențialele) cerințe militare pentru o mobilitate rapidă și rezilientă, fără ca o parte să o domine în mod disproporționat pe cealaltă.

O extindere consecventă a coridoarelor feroviare interoperabile și de înaltă performanță, impulsionată de o viziune europeană comună și susținută de tehnologii inovatoare și de utilizarea strategică a sinergiilor cu dublă utilizare, oferă oportunități imense. Aceasta nu numai că poate consolida competitivitatea transportului feroviar pe piața europeană de marfă și poate aduce o contribuție crucială la atingerea obiectivelor climatice, dar și poate consolida în mod durabil integrarea economică și politică a Europei, precum și autonomia sa strategică într-o lume în schimbare.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare de afaceri pionieră

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de mai jos sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 (München) .

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

Xpert.Digital este un hub pentru industrie, axat pe digitalizare, inginerie mecanică, logistică/intralogistică și fotovoltaică.

Cu soluția noastră de Dezvoltare Afaceri 360°, sprijinim companii renumite, de la achiziții noi până la post-vânzare.

Inteligența de piață, smarketing-ul, automatizarea marketingului, dezvoltarea de conținut, PR-ul, campaniile de e-mail, social media personalizate și cultivarea lead-urilor fac parte din instrumentele noastre digitale.

Puteți găsi mai multe informații la: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus