Stuttgart 21 – un simbol al eșecului proiectului politic și al lipsei de înțelegere a realităților economice

Stuttgart 21: Capodopera Germaniei devine un monument al eșecului administrativ și vizionar

Este o veste care nu mai surprinde pe nimeni, dar care ar trebui totuși să alarmeze întreaga țară: deschiderea liniei Stuttgart 21 a fost din nou amânată pe termen nelimitat. Ceea ce a început ca un proiect de transport vizionar s-a transformat într-o groapă fără fund de bani și un monument al stagnării administrative. Dar povestea stației de metrou din Stuttgart spune mult mai mult decât eșecul unui singur șantier. Este o lupă prin care devin vizibile deficiențele structurale ale unei întregi națiuni.

Deși inginerii germani sunt încă renumiți în întreaga lume pentru excelența lor, implementarea pe plan intern este înăbușită de un amestec toxic de birocrație rampantă, procese de aprobare nesfârșite și o lipsă dramatică de lucrători calificați în birourile guvernamentale. Contrastul cu greu ar putea fi mai puternic: în timp ce națiuni precum China construiesc mii de kilometri de linii feroviare de mare viteză în doar câțiva ani, iar vecini precum Elveția și Danemarca finalizează mega-proiecte complexe la timp, Germania este împotmolită în detaliile unui blocaj autoimpus.

Explozia costurilor de la 2,5 miliarde de euro inițial la 11,5 miliarde de euro în prezent este doar vârful aisbergului. Mult mai gravă este pierderea iminentă a competitivității internaționale. Atunci când o locație industrială nu mai este capabilă să își modernizeze propria infrastructură, aceasta devine o povară pentru economie. Articolul următor analizează anatomia acestui eșec, face comparații ferme cu alte țări și arată de ce Stuttgart 21 este simptomul unei crize care amenință însăși fundamentele prosperității Germaniei.

Legat de asta:

• Între costuri explozive și un avalanș de opinii ale experților – Stuttgart 21 ca model de afaceri pentru firmele de consultanță

Când o țară își sabotează propria putere

Povestea Stuttgart 21 este mult mai mult decât cronica unei gări întârziate. Se concretizează într-o reflectare a crizei structurale a unei țări cândva sinonime cu eficiența, precizia și excelența tehnologică. În timp ce inginerii germani continuă să se numere printre cei mai buni din lume, iar companiile germane sunt lideri de piață la nivel mondial în numeroase sectoare, statul eșuează din ce în ce mai mult în sarcina fundamentală de modernizare a propriei infrastructuri. Proiectul feroviar Stuttgart 21 nu este un caz izolat, ci mai degrabă cel mai proeminent simptom al unei boli sistemice care zguduie fundamentele poziției economice a Germaniei.

Decizia noului CEO al Deutsche Bahn, Evelyn Palla, de a amâna pe termen nelimitat deschiderea planificată, inițial programată pentru decembrie 2026, marchează doar cel mai recent punct scăzut dintr-o serie nesfârșită de întârzieri și depășiri de costuri. Ceea ce a început în 1995 cu o estimare a costurilor de 2,5 miliarde de euro a crescut acum la peste 11,5 miliarde de euro, o creștere de peste 350%. Finalizarea, inițial vizată pentru 2019, este acum așteptată să nu fie mai devreme de 2030, iar chiar și această dată este considerată optimistă de către experți.

Totuși, aceste cifre sunt mai mult decât simple statistici. Ele reprezintă o disfuncție fundamentală în gestionarea proiectelor publice de mare anvergură, care se extinde mult dincolo de Stuttgart și face ca Germania să rămână din ce în ce mai în urmă în competiția internațională.

Anatomia eșecului: Cum un proiect de un secol a devenit un șantier permanent

Povestea Stuttgart 21 începe la începutul anilor 1990, când niște planificatori vizionari au conceput transformarea stației terminus din Stuttgart într-o stație subterană directă. Ideea era extrem de simplă: prin mutarea liniilor în subteran, s-ar elibera spațiu valoros în centrul orașului pentru dezvoltarea urbană, în timp ce, în același timp, timpii de călătorie între Stuttgart și Ulm ar fi reduși semnificativ prin intermediul unei noi linii feroviare de mare viteză.

Construcția a început oficial în 2010 cu o ceremonie simbolică la linia 049. La acea vreme, finalizarea era încă proiectată pentru 2019, o dată care pare aproape utopică din perspectiva de astăzi. Cu toate acestea, problemele care au afectat proiectul de atunci au devenit evidente în primii ani de construcție. Subsolul dificil din punct de vedere geologic al zonei urbane din Stuttgart, în special roca anhidritică care se umflă, a prezentat constructorilor de tuneluri dificultăți considerabile. În același timp, procesele împotriva proiectului, modificările aduse reglementărilor de siguranță la incendiu și protecție a speciilor, precum și procesele complexe de autorizare au dus la întârzieri repetate.

Septembrie 2010 a intrat în istorie drept „Joia Neagră”, când o operațiune a poliției împotriva oponenților din Stuttgart 21 din Schlossgarten a escaladat, soldată cu sute de răniți. Acest eveniment nu numai că a evidențiat profunda diviziune socială pe care o provocase proiectul, dar și eșecul fundamental al comunicării politice. Cetățenii s-au simțit ignorați, protestele au escaladat, iar încrederea în factorii de decizie a fost afectată permanent.

Evoluția costurilor proiectului pare un exemplu de manual de proastă gestionare. În 2012, Deutsche Bahn a recunoscut că costurile ar putea ajunge până la 6,8 miliarde de euro. Până în 2016, un raport de audit al Curții Federale de Conturi estimase deja costuri de până la 10 miliarde de euro. În ianuarie 2018, Deutsche Bahn și-a revizuit previziunile la până la 8,2 miliarde de euro. Până în 2022, costurile estimate au crescut la 9,79 miliarde de euro. Iar până în 2025, costurile totale sunt estimate să ajungă la aproximativ 11,5 miliarde de euro.

Aceste creșteri de costuri sunt atribuibile doar parțial unor factori externi, cum ar fi creșterile generale ale prețurilor construcțiilor sau probleme geologice neprevăzute. O parte semnificativă provine din erori sistematice în planificarea și managementul proiectelor, estimări inițiale nerealiste ale costurilor, lipsă de transparență și un sistem de guvernanță care estompează responsabilitățile și împiedică supravegherea.

Ambiția tehnologică ca obstacol: Centrul digital din Stuttgart

Un capitol deosebit de revelator din istoria Stuttgart 21 este încercarea de a fi prima companie din Germania care digitalizează complet nodul feroviar din Stuttgart. În cadrul proiectului Stuttgart Digital Hub, trenurile de lungă distanță, regionale și S-Bahn vor funcționa folosind sistemul digital de control al trenurilor ETCS, un standard european care ghidează trenurile prin radio și le monitorizează continuu viteza.

Ideea din spatele ETCS este fundamental solidă: mai puțină tehnologie pe șine, mai multă capacitate și o operare mai flexibilă. Semnalele luminoase tradiționale nu vor mai fi instalate în nodul feroviar din Stuttgart; în schimb, mecanicii de locomotivă vor primi toate informațiile relevante direct pe afișajele din cabina mecanicului. Această tehnologie promite teoretic avantaje semnificative, dar necesită o integrare extrem de complexă a software-ului, hardware-ului și tehnologiei de comunicații în întreaga rețea feroviară.

Proiectul eșuează în prezent tocmai din cauza acestei integrări. Deutsche Bahn a declarat oficial că problemele au apărut în principal în timpul implementării de către un contractor extern. Întârzierile în procesul de aprobare de reglementare sunt, de asemenea, factori care au contribuit la aceasta. Implementarea inițială a acestei tehnologii la această scară este în mod inerent plină de dificultăți neprevăzute, greu de anticipat pe deplin în faza de planificare.

Ceea ce devine deosebit de clar în cazul Stuttgart 21 este paradoxul politicii tehnologice germane: țara are ingineri remarcabili și companii inovatoare, dar implementarea noilor tehnologii în proiectele publice eșuează în mod regulat din cauza obstacolelor birocratice, a lipsei de coordonare și a unui aparat de aprobare care nu este conceput pentru complexitatea proiectelor moderne de mare amploare.

Legat de asta:

• Administrația și birocrația germană: 835 de milioane de euro pe zi – Chiar explodează costurile pentru funcționarii publici din Germania?

Comparație internațională: Când alte țări construiesc mai repede, mai ieftin și mai bine

Amploarea eșecului infrastructurii Germaniei devine deosebit de clară atunci când privim dincolo de granițele sale. Republica Populară Chineză a trecut prin o revoluție a infrastructurii în ultimele două decenii, fără precedent în istoria omenirii. Astăzi, cu peste 48.000 de kilometri de linii feroviare de mare viteză, China se mândrește cu cea mai mare rețea feroviară de mare viteză din lume, reprezentând aproximativ 70% din totalul liniilor de mare viteză din întreaga lume. Între 2021 și 2024, țara a pus în funcțiune o cantitate uimitoare de 10.000 de kilometri de linii noi de mare viteză. Obiectivul este de a ajunge la 50.000 de kilometri până la sfârșitul anului 2025.

Spre comparație: Germania are doar 1.571 de kilometri de linii feroviare de mare viteză ICE. În Germania, procesul de planificare și aprobare pentru o astfel de infrastructură ar dura adesea mai mult decât întreaga construcție din China. Proiectul Stuttgart 21 este un exemplu excelent: După mai bine de 15 ani de construcție, niciun tren nu a trecut încă prin noua stație de metrou.

Megaorașul chinez Chongqing, al cărui sistem de metrou este adesea citat pe rețelele de socializare ca exemplu contrastant cu proiectul Stuttgart 21, ilustrează diferitele abordări deosebit de viu. Rețeaua de transport rapid din Chongqing se întinde în prezent pe peste 500 de kilometri, cu douăsprezece linii, iar alte trei sunt în construcție. Orașul, care a trebuit să depășească provocări topografice extreme din cauza amplasării sale la confluența râurilor Yangtze și Jialing, găzduiește cea mai adâncă stație de metrou din lume, Hongyancun, la o adâncime de 116 metri sub suprafață.

Pe termen mediu, este planificată o rețea totală de 18 linii cu o lungime a șinei de 820 de kilometri. În ciuda dificultăților geologice, construcția avansează într-un ritm care ar fi de neconceput în Germania. În timp ce cea mai adâncă stație, Hongyancun, a durat trei ani pentru a fi construită - remarcabil de repede, având în vedere complexitatea - proiectele de construcție de amploare comparabilă din Germania durează decenii.

Chiar și în Europa, Germania este în urmă. Elveția, cu Tunelul de bază Gotthard, cel mai lung tunel feroviar din lume, cu o lungime de 57 de kilometri, a finalizat un proiect comparabil cu Stuttgart 21 în ceea ce privește complexitatea tehnică și provocările geologice. Diferența crucială: Tunelul de bază Gotthard a fost deschis în 2016, după aproximativ 17 ani de construcție, cu un an înainte de termenul stabilit. Depășirile de costuri au rămas moderate în comparație cu proiectele majore germane, un rezultat atribuit supravegherii publice riguroase de către o comisie parlamentară și unui grad ridicat de transparență pe parcursul tuturor fazelor de construcție.

Danemarca demonstrează, de asemenea, cum proiectele de infrastructură pot fi implementate mai eficient. Pentru construcția tunelului Fehmarn Belt, cu o lungime de 18 kilometri, cel mai lung tunel combinat rutier și feroviar din lume, Danemarca a acordat autorizația de construcție necesară printr-o rezoluție parlamentară încă din 2015. Din partea germană, procesul de aprobare a durat cu aproape cinci ani mai mult; planificarea a putut fi reluată abia după ce Curtea Administrativă Federală a respins toate contestațiile în justiție. Partea daneză lucrează deja activ la ieșirea din tunel, la dezvoltarea de parcuri industriale și la planificarea dezvoltării regionale, în timp ce, din partea germană, întârzierile birocratice împiedică progresul.

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Cauzele sistemice: De ce Germania se blochează singură

Motivele întârzierilor cronice și ale depășirilor de costuri în proiectele majore germane sunt multiple și se extind mult dincolo de greșelile individuale. Acestea își au rădăcinile în structura sistemului german de planificare și aprobare.

O problemă cheie o reprezintă procesele de planificare și aprobare deosebit de lungi și birocratice. În Germania, proiectele de construcții trebuie să navigheze printr-un labirint de responsabilități, fiecare proiect trecând prin mai multe departamente, fiecare revizuindu-se din propria perspectivă, uneori cu grade diferite de profunzime și fără termene limită clar definite. Rezultatul este o stagnare sistematică. Adesea, nu există o persoană de contact centrală care să supravegheze întregul proces, iar cererile se plimbă prin labirinturi de responsabilități fără ca cineva să preia coordonarea generală.

Participarea publicului, un drept democratic fundamental, începe foarte târziu în Germania. Cel mai intens schimb între dezvoltatorii de proiecte și cetățeni are loc de obicei doar în timpul audierii publice obligatorii din punct de vedere legal a procesului de aprobare a planificării, într-un moment în care deciziile fundamentale au fost deja luate. În alte țări europene, participarea publicului are loc mult mai devreme, într-o etapă în care ajustările efective de planificare pot fi încă implementate fără eforturi majore.

În plus, există dreptul extins de a acționa în justiție, care permite contestarea legală a proiectelor de construcție în orice etapă. Această posibilitate duce la întreruperi repetate ale lucrărilor și la proceduri judiciare prelungite, deoarece în fiecare instanță pot fi introduse noi argumente și opinii de specialitate. Experții critică faptul că dreptul de a acționa în justiție în domeniul protecției mediului a devenit acum un drept de facto pentru a împiedica construcțiile, iar având în vedere lipsa enormă de locuințe și restanțele în infrastructură, acest lucru nu poate fi menținut în această măsură.

Un alt factor critic este deficitul dramatic de lucrători calificați din sectorul public. Aproximativ 570.000 de posturi din sectorul public sunt vacante în prezent, cu aproximativ 20.000 mai multe decât anul trecut. În următorii zece ani, se așteaptă ca aproape o treime din personalul administrativ să se pensioneze, creând aproximativ 1,3 milioane de posturi vacante. Situația este deosebit de gravă pentru ingineri: pentru fiecare 100 de ingineri șomeri din sud-vestul Germaniei, există 388 de posturi vacante în sectorul privat și în sectorul public, în special afectat.

Angajații din sectorul public se luptă să găsească personal, raportează experții pieței muncii. Deși sunt disponibile fonduri pentru renovări și construcții de drumuri, problema este lipsa personalului pentru a gestiona și a aloca aceste fonduri. Autoritățile de autorizare, deja suprasolicitate, nu pot ține pasul cu complexitatea proiectelor moderne de mare amploare. Rezultatul este întârzieri, erori și o acumulare persistentă de lucrări.

Un studiu realizat de Hertie School of Governance, care a analizat 170 de proiecte majore din Germania din 1960, ajunge la concluzia îngrijorătoare că proiectele publice de mare anvergură costă, în medie, cu 73% mai mult decât era planificat. Motivele sunt o combinație de factori tehnologici, economici, politici și psihologici, inclusiv probleme tehnice neprevăzute, dar și conflicte de interese, calcule înșelătoare și cazuri de înșelăciune strategică.

Legat de asta:

• Deficit de forță de muncă calificată? Capcana mini-job-urilor ca frână sistemică pentru economia germană

Boala germană: De la BER la Elbphilharmonie

Stuttgart 21 nu este nicidecum singurul exemplu de eșec al unor proiecte germane majore. Aeroportul BER din Berlin, sala de concerte Elbphilharmonie din Hamburg, sistemul de taxare pentru camioane Toll Collect: lista proiectelor de infrastructură în care costurile și termenele au fost depășite masiv este lungă și rușinoasă.

Aeroportul Berlin Brandenburg (BER) a fost inițial programat să se deschidă în 2011, cu un cost de aproximativ două miliarde de euro. În realitate, acesta nu a fost deschis decât în ​​octombrie 2020, după 13 ani de construcție și o întârziere de nouă ani. Costul total s-a ridicat la aproape 7,1 miliarde de euro, o depășire a costurilor de peste 250%. Planificarea greșită, întârzierile și defectele de construcție, în special în sistemul de protecție împotriva incendiilor, au făcut din aeroport cel mai scump șantier de construcții din Germania.

Elbphilharmonie din Hamburg, acum un celebru reper arhitectural, a fost inițial bugetată la 77 de milioane de euro. În final, proiectul a costat peste 850 de milioane de euro, de peste unsprezece ori suma inițială. Sistemul de taxare pentru camioane Toll Collect a înregistrat chiar și costuri suplimentare de aproximativ 6,9 miliarde de euro, o creștere a costurilor de 1150%.

Aceste proiecte nu sunt excepții, ci regula. Ele dezvăluie un eșec sistemic care depășește cu mult erorile individuale de management. Cauzele rezidă într-o combinație de calcule inițiale prea optimiste, lipsa de transparență, responsabilități neclare și un sistem de aprobare care nu este conceput pentru complexitatea proiectelor de infrastructură moderne.

Consecințele economice: Cum pune în pericol competitivitatea economică a Germaniei defectarea infrastructurii

Consecințele defectării cronice a infrastructurii pentru poziția economică a Germaniei sunt grave și devin din ce în ce mai evidente. În clasamentul mondial al competitivității realizat de IMD, Germania a alunecat pe locul 24, o scădere fără precedent de pe locul șase în 2014. În ceea ce privește rezistența infrastructurii sale, Germania a coborât de pe locul 14 pe locul 20. Iar în ceea ce privește eficiența cu care guvernul promovează competitivitatea, clasamentul său a scăzut de pe locul 27 pe locul 32.

Restanțele de investiții în rețeaua feroviară deținută de guvernul federal se ridică acum la 110 miliarde de euro. Peste jumătate din portofoliul de rețea evaluat se află într-o stare mediocră, precară sau inadecvată. Starea infrastructurii feroviare s-a deteriorat în ultimii ani din cauza fondurilor insuficiente disponibile pentru modernizarea unui număr suficient de instalații.

Industria suferă din cauza infrastructurii degradate, precum și a altor probleme structurale: costuri ridicate ale energiei, birocrație excesivă, deficit de lucrători calificați și o populație îmbătrânită. Veniturile companiilor industriale germane au scăzut timp de opt trimestre consecutive. Până la sfârșitul anului 2025, se așteaptă să se piardă alte 100.000 de locuri de muncă în industrie, în urma pierderii a aproximativ 70.000 de posturi în acest sector cheie în 2024.

Având în vedere problemele masive cu care se confruntă companiile industriale din Germania, se fac din ce în ce mai multe investiții în străinătate. Relocarea producției va avea un impact asupra ocupării forței de muncă, iar riscul crescând al unor războaie comerciale consolidează tendința de localizare a producției în străinătate.

Birocrația paralizată, procesele lente de aprobare și digitalizarea lentă sunt citate drept principalele motive ale lipsei de încredere în consolidarea durabilă a Germaniei ca loc de afaceri. Între 2012 și 2023, guvernul german a investit semnificativ mai puțin în infrastructura publică decât alte țări ale UE, cu cifre cuprinse între 2,35% și maximum 3,03% din PIB.

Dimensiunea politică: Între promisiuni de reformă și inerție instituțională

Răspunsul politic la dezastrul infrastructurii este caracterizat de promisiuni de reformă care eșuează în mod regulat din cauza realităților instituționale. Guvernul federal a anunțat în repetate rânduri măsuri de accelerare a proceselor de aprobare. Au fost adoptate legi pentru accelerarea procedurilor de planificare și aprobare, dar puține s-au schimbat în realitatea din cadrul autorităților.

Problema fundamentală este structurală: sistemul german de planificare a fost conceput pentru o altă perioadă, o epocă în care proiectele la scară largă erau mai puțin frecvente, iar cerințele de infrastructură erau mai puțin complexe. Coordonarea dintre guvernul federal, state și municipalități este inadecvată, digitalizarea administrației publice este mult în urmă, iar administrația publică suferă de o lipsă cronică de personal.

Ministrul Transporturilor, Winfried Hermann, a criticat aspru amânarea repetată pe termen nelimitat a deschiderii proiectului Stuttgart 21. El a cerut transparență și onestitate autentice din partea noului șef al Deutsche Bahn, în loc să tergiverseze în continuare. Cu toate acestea, chiar și la nivel de stat, lipsesc instrumentele necesare pentru a aborda eficient problemele structurale.

Structura federală a Germaniei, în sine o garanție a confortului față de cetățeni și a autonomiei regionale, se dovedește a fi un obstacol suplimentar în proiectele de infrastructură la scară largă. Responsabilitățile diferite, practicile de aprobare variate și lipsa de coordonare între nivelurile de guvernare duc la pierderi prin frecare care nu apar în sistemele centralizate.

Lecții din străinătate: Ce ar putea învăța Germania de la alții

Implementarea cu succes a unor proiecte majore în alte țări oferă lecții valoroase pentru Germania. Elveția, cu Tunelul de bază Gotthard, demonstrează că sistemele democratice cu o participare puternică a cetățenilor pot implementa cu succes și proiecte complexe de infrastructură. Cheia constă într-o combinație între implicarea timpurie a cetățenilor, supravegherea parlamentară strictă și un nivel ridicat de transparență.

Danemarca demonstrează cum o abordare a planificării mai puțin detaliată în momentul deciziei fundamentale privind proiectul crește flexibilitatea și reduce întârzierile. În Danemarca, este adoptat un cod al construcțiilor, creând un cadru politic cu o clauză de ieșire. Compatibilitatea proiectului cu reglementările locale este apoi asigurată în timpul etapelor ulterioare de planificare. După cum a spus pe bună dreptate un expert, germanii planifică fiecare vizită la restaurant și fiecare sejur la hotel în avans, în timp ce danezii tind să pornească mai spontan, dar întotdeauna având în minte destinația.

China adoptă o abordare radical diferită, bazată pe planificare centralizată, procese de aprobare simplificate și investiții masive. Această abordare nu poate fi transferată direct în societățile democratice, dar ilustrează ce este posibil cu o prioritizare politică consecventă și resurse suficiente. Planificarea, finanțarea, construcția și operarea sunt controlate centralizat, iar procesele de aprobare sunt menținute riguroase.

Ceea ce au în comun aceste modele de succes este o prioritizare politică clară a infrastructurii, resurse suficiente pentru planificare și implementare, mecanisme eficiente de coordonare și un sistem de autorizare care echilibrează viteza și calitatea. Germania, pe de altă parte, suferă de o fragmentare a responsabilităților, o subfinanțare cronică a autorităților de planificare și un sistem juridic care adesea face ca obstrucționarea să fie mai ușoară decât progresul.

Perspectiva: Între resemnare și speranța de reformă

Viitorul clădirii Stuttgart 21 rămâne incert. O nouă dată de deschidere va putea fi anunțată probabil abia la mijlocul anului viitor, odată ce va fi disponibil un plan viabil pentru finalizarea proiectului. În caz contrar, spune compania, riscă să erodeze și mai mult încrederea.

Însă Stuttgart 21 este mai mult decât un simplu proiect de construcție. A devenit un simbol al întrebării dacă Germania este capabilă să se reformeze, să își modernizeze infrastructura și să își asigure competitivitatea pentru viitor.

Semnele sunt mixte. Pe de o parte, conștientizarea urgenței problemei este în creștere. Fondul special pentru infrastructură și fondul planificat pentru infrastructura feroviară oferă oportunitatea de a reduce restanțele de investiții în următorii ani. Prima renovare majoră a liniei de cale ferată Riedbahn arată că investițiile sunt eficiente și că starea rețelei poate fi îmbunătățită.

Pe de altă parte, problemele structurale sunt adânc înrădăcinate și nu pot fi rezolvate pe termen scurt. Digitalizarea administrației publice, recrutarea de lucrători calificați pentru funcția publică, reforma legislației urbanistice: toate acestea necesită ani de eforturi constante și voință politică de-a lungul perioadelor legislative și al schimbărilor de guvern.

Între excelență industrială și disfuncționalitate administrativă

Stuttgart 21 întruchipează tensiunea fundamentală care caracterizează Germania ca loc de afaceri astăzi: pe de o parte, expertiză tehnică de talie mondială și forță inovatoare, pe de altă parte, un sistem administrativ și de planificare care nu ține pasul cu cerințele secolului XXI.

Inginerii germani care au lucrat la Tunelul de bază Gotthard, la Tunelul Fehmarn Belt și la nenumărate alte proiecte internaționale își demonstrează zilnic expertiza. Companiile germane sunt lider pe piețele globale în numeroase sectoare. Problema nu constă în lipsa de competențe, ci într-un sistem care împiedică dezvoltarea completă a acestei abilități.

Întrebarea nu este dacă Germania poate construi; chiar poate. Întrebarea este dacă Germania își permite să construiască. Și această întrebare nu va primi răspuns în gropile de construcții și tuneluri, ci în birourile guvernamentale, în sălile de judecată și în parlamente.

Stuttgart 21 va fi finalizat într-o zi. Stația de metrou va intra în funcțiune, trenurile vor circula prin noile tuneluri, iar zonele de cale ferată nou disponibile vor fi revitalizate cu o nouă viață urbană. Însă dacă această finalizare marchează un punct de cotitură sau este doar un alt episod în istoria eșecului infrastructurii germane depinde de dacă se învață lecțiile corecte.

Lecția din Stuttgart 21 nu este că proiectele la scară largă sunt prea dificile sau prea costisitoare. Lecția este că o țară care se împotmolește în procese birocratice, nu reușește să-și definească clar prioritățile și își neglijează administrația își sabotează, în cele din urmă, propriul viitor. Excelența industrială nu este suficientă. Are nevoie de un cadru guvernamental care să o permită, mai degrabă decât să o împiedice.

Germania se află la o răscruce. O cale duce către un viitor al modernizării infrastructurii, al reformei administrative și al competitivității reînnoite. Cealaltă cale duce la un alt deceniu de stagnare, creștere a costurilor și declin treptat. Stuttgart 21 va rămâne în istorie ca un punct de reper, dar direcția în care va arăta rămâne încă în mâinile celor care decid astăzi.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

 

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: wolfenstein@xpert.digital

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

 

 

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună