Fostul șef VW își încheie conturile: Cum a cedat Germania viitorul industriei auto Chinei – „I-am făcut inteligenți”

Planul secret al Chinei: Cum 40 de ani de aroganță distrug industria noastră cheie

„I-am făcut inteligenți”: De ce declinul VW, BMW și al companiei este autoprovocat

Industria auto germană este prinsă în cea mai gravă criză din istoria sa postbelică – și este în întregime cauzată de ea însăși. Zeci de mii de locuri de muncă dispar, profiturile scad vertiginos, iar foști giganți ai industriei precum Volkswagen, BMW și Mercedes-Benz se luptă cu un adversar aparent insurmontabil din Orientul Îndepărtat. Dar cum s-a ajuns la asta? Jochen Sengpiehl, fostul șef de marketing VW în China, oferă un diagnostic dur: Orbiți de profituri record și conduși de aroganța corporativă, corporațiile occidentale și-au exportat cele mai valoroase cunoștințe în Asia timp de decenii. Factura se apropie acum de scadență, sub forma unor mașini electrice chinezești extrem de sofisticate care inundă piața europeană. Adevărul amar: Nu doar producătorii auto germani au căzut în această capcană, ci și giganți tehnologici precum Apple. Aceasta este o analiză aprofundată a sfârșitului automulțumirii germane, a erorii fatale a sistemului de asocieri în participațiune și a întrebării presante dacă declinul industrial mai poate fi evitat.

Legat de asta:

• YouTube: Ronzenheimer și Bild – Se prăbușește cea mai importantă corporație din Germania? Cu Jochen Sengpiehl

De la conducerea pieței globale la criza structurală: Ce dezvăluie cifrele

Există momente când o singură cifră spune totul. La sfârșitul celui de-al treilea trimestru al anului 2025, industria auto germană avea 721.400 de angajați – un nivel înregistrat ultima dată în al doilea trimestru al anului 2011. Comparativ cu anul precedent, aceasta a reprezentat o scădere de 48.700 de locuri de muncă, sau 6,3% – cea mai mare pierdere de locuri de muncă din orice sector industrial german cu peste 200.000 de angajați. Privind perioada de la anul 2019 pre-pandemie, industria auto a pierdut aproximativ 111.000 de locuri de muncă – o scădere de 13%. Asociația Germană a Industriei Auto (VDA) estimează că un total de 225.000 de locuri de muncă ar putea dispărea până în 2035, cu aproximativ 35.000 mai multe decât se preconiza acum câțiva ani.

Aceste cifre nu descriu o scădere ciclică, genul de scădere pe care industriile îl experimentează în mod regulat după recesiuni. Ele descriu o răsturnare structurală, pe care Jochen Sengpiehl, fost șef de marketing la Volkswagen în China, a identificat-o cu precizie într-un interviu: „Aceasta nu este o problemă temporară care poate fi rezolvată cu un program de reducere a costurilor”. Sengpiehl, care a lucrat pentru Grupul VW timp de aproape opt ani, cel mai recent până în iunie 2025 ca director de marketing și șef al strategiei de produs pe cea mai importantă piață unică din istoria companiei, descrie o criză care se desfășoară de decenii – și care acum devine pe deplin evidentă. Verdictul său este devastator și precis din punct de vedere analitic: producătorii germani și-au provocat singuri această situație.

Scăderile de profit la producătorii premium confirmă amploarea crizei. BMW a înregistrat o scădere de 37% a profiturilor în prima jumătate a anului 2025, în timp ce Mercedes-Benz a înregistrat un declin de 48%. Porsche, în mod normal cel mai profitabil segment din Grupul VW, a emis mai multe avertismente privind profitul și a înregistrat o prăbușire de aproape 100% a marjei sale operaționale în al doilea trimestru al anului 2025. Firma de consultanță EY a descris scenariul ca fiind o „furtună perfectă” care pune sub semnul întrebării întregul model de afaceri pentru mulți producători.

Legat de asta:

• BYD cumpără VW – Confruntarea dintre două lumi auto: Scenariu realist sau provocare calculată?

China ca oglindă: Ce a dezvăluit întoarcerea lui Sengpiehl la Beijing

Cea mai frapantă imagine pe care o pictează Sengpiehl nu este un punct de date - este o scenă stradală. Când a condus din nou pe străzile Beijingului în 2022, după mai bine de doi ani de absență legată de pandemie, nu-și putea crede ochilor. Peisajul urban fusese transformat: vehiculele electrice, care arătau ca niște produse din viitor, dominau scena. Izolarea anilor pandemiei nu paralizase China, ci mai degrabă o stimulase. În timp ce Europa era preocupată de propriile restricții, industriile auto și tehnologice chineze au cunoscut o creștere a dezvoltării care a depășit toate previziunile occidentale.

Această observație nu este un incident izolat. Se aliniază cu ceea ce cifrele au confirmat ulterior. În primele patru luni ale anului 2026, înmatriculările în UE ale vehiculelor BYD au crescut cu 152,9%, ajungând la peste 71.850 de unități. SAIC Motor, proprietarul mărcii MG, și-a mărit înmatriculările cu 10,4%, ajungând la peste 77.000. Mărcile chineze au atins o cotă de piață combinată în UE de aproximativ 6% - de două ori mai mare decât în ​​aceeași perioadă a anului precedent, când aceasta era de 3,2%. În Regatul Unit, cota lor de piață ajunsese deja la 11,8% în al treilea trimestru al anului 2025. În Norvegia, mărcile chineze au condus cu 13,7% din noile înmatriculări.

Ceea ce europenilor li se pare un avans gradual este, dintr-o perspectivă chineză, rezultatul unui efort strategic îndelungat. Diferența constă în orizontul de timp: în timp ce rapoartele trimestriale dictează ritmul în Wolfsburg, München și Stuttgart, Beijingul gândește în termeni de decenii. Această diferență în orizontul de planificare strategică este una dintre explicațiile cheie pentru starea actuală a industriei auto germane.

Decenii ca profesor: Cum a exportat sistemul de asocieri în participațiune cunoștințe

Cea mai importantă teză a lui Sengpiehl este: „De fapt, i-am făcut pe chinezi mai inteligenți în decurs de 40 de ani.” Această afirmație sună ca o mărturisire – și chiar este. Ea numește un mecanism care a fost mult timp suprimat în industria germană: donația structurală de cunoștințe pe care producătorii occidentali de automobile au făcut-o timp de decenii în cadrul obligației chineze de a crea o societate mixtă.

Când VW a înființat prima sa societate mixtă cu grupul auto de stat SAIC din Shanghai în 1984 – în urma acelei legendare vizite improvizate la Wolfsburg a delegaților chinezi care inițial intenționaseră să se întâlnească cu Daimler la Stuttgart – logica de ambele părți părea clară. China își dorea capital occidental și know-how de producție; VW își dorea acces la o piață de miliarde de dolari. De-a lungul deceniilor, societatea mixtă a evoluat într-un canal de transfer de cunoștințe de proporții enorme. Cerința de a avea o societate mixtă, care impunea producătorilor auto străini să aibă un partener chinez cu o participație de cel puțin 50%, nu numai că a deschis unități de producție, dar a oferit și informații despre planurile de proiectare, procesele de dezvoltare, structurile furnizorilor și specificațiile vehiculelor.

Faptul că acest transfer de cunoștințe nu a fost întotdeauna voluntar este demonstrat de un caz din 2012: VW a aflat că partenerul său de joint venture, FAW, copia sistematic planuri de proiectare pentru transmisii și motoare și le folosea în propriile vehicule, care erau destinate să concureze direct cu modelele VW pe piețele terțe. VW se afla într-o situație dificilă: oricine dorea să producă local avea nevoie de partener – și, prin urmare, depindea de loialitatea acestuia, care se putea dovedi a fi limitată. Cu toate acestea, transferul permis în mod conștient nu a fost mai puțin crucial decât fluxul ilegal de ieșiri. Timp de peste patru decenii, expertiza inginerească, procesele de producție și informațiile de piață au intrat în structurile chineze.

China a valorificat strategic această contribuție. Cei mai buni absolvenți au fost instruiți la universități occidentale și s-au întors acasă. Ceea ce a început ca adoptarea unor tehnologii străine a evoluat în dezvoltare independentă și a dus în cele din urmă la dominație în anumite segmente, în special în electromobilitate și software specific vehiculelor. Încă de la început, China a considerat mașina o mașină în mișcare, o platformă software pe roți - o perspectivă care a fost lentă și ezitantă în a câștiga teren în culturile inginerești germane.

Paradoxul tamponului Chinei: Cum au mascat profiturile slăbiciunile structurale

Al doilea diagnostic cheie al lui Sengpiehl se referă la mecanismul iluziei. În anul său de vârf, 2020, Volkswagen a vândut aproximativ 3,85 milioane de vehicule în China. Cel mai recent, cifrele au scăzut la aproximativ 2,1 până la 2,2 milioane, reprezentând o scădere de aproape 10% numai în 2024. Conform calculelor lui Sengpiehl, compania pierde 1,2 milioane de vehicule între cei mai buni ani din jurul anului 2018 și ultimele rezultate - asta înseamnă miliarde de profituri pierdute.

Aceste profituri din China au îndeplinit o funcție sistemică: au compensat ineficiențele structurale din activitatea principală germană. Sindicatele erau mulțumite, consiliul de supraveghere era mulțumit, dividendele curgeau – și nimeni nu avea niciun motiv serios să pună la îndoială structura fundamentală a companiei. Acesta este paradoxul succesului: împiedică schimbarea. O companie care obține randamente excelente timp de un deceniu nu simte nicio presiune pentru a se reforma. Sengpiehl descrie acest fenomen cu o directitudine surprinzătoare: „Aceste profituri din China au nivelat practic totul.” Acum, că acest tampon a dispărut, slăbiciunile sunt scoase la iveală.

Cifrele ilustrează scăderea economică. VW a livrat 9,027 milioane de vehicule în întreaga lume în 2024 – ratând la limită obiectivul autoimpus de 9 milioane și așteptând inițial o creștere în acest an. Vânzările din China au scăzut cu aproape 10%. În același timp, baza de costuri continuă să crească: VW intenționează să elimine aproximativ 35.000 de locuri de muncă până în 2030. BMW se confruntă cu costuri de restructurare de ordinul miliardelor. La Mercedes-Benz, aproximativ 5.500 de angajați au părăsit deja voluntar compania până în 2026, ca parte a unui program de reducere a costurilor; costurile de restructurare pentru aceste reduceri de locuri de muncă au ajuns la 1,6 miliarde de euro.

Aroganța câștigătorilor: De ce Tesla a fost ridiculizat, iar China a fost subestimată

Sengpiehl identifică o mentalitate care a dominat mult timp în consiliile de administrație din Germania: încrederea în sine a titularului. El își amintește de situații în care managerii de top au râs de Tesla și de pierderile sale de la acea vreme. Pionierul mașinilor electrice din Palo Alto a fost considerat un experiment bine finanțat, lipsit de atractivitate pentru masă. Râsul s-a potolit: Tesla a depășit temporar marca principală VW ca model unic cel mai bine vândut în Europa, iar compania cu sediul în Wolfsburg trebuie acum să se repoziționeze.

Această atitudine nu a fost întâmplătoare – era sistemică. Marile corporații operau în compartimente departamentale, în loc să funcționeze în echipe interfuncționale. Ciclurile de produs, care în Germania durează șapte până la opt ani, în China erau comprimate în doi până la trei ani. În timp ce inginerii europeni perfecționau motorul cu ardere internă, echipele chineze au dezvoltat vehicule conectate în rețea, controlate prin software, concepute ca platforme de service. Mașina a încetat să mai fie un produs mecanic și a devenit un ecosistem digital – iar această schimbare de categorii a fost recunoscută prea târziu la Stuttgart, München și Wolfsburg.

La aceasta se adaugă o strategie de prețuri care pune sub presiune producătorii europeni. Bateriile sunt produse în China cu până la 40% mai puțin decât în ​​Europa, iar costurile forței de muncă din industria auto chineză sunt de până la cinci ori mai mici. BYD oferă deja mașini electrice în China pentru echivalentul a mai puțin de 10.000 de euro. În Europa, vehiculele chinezești sunt adesea mai ieftine în comparație cu omologii lor europeni: MG4 costă cu aproximativ 7.000 de euro mai puțin decât Opel Astra de dimensiuni similare; Nio ET7 este mai ieftin decât Mercedes EQS cu aproape 20.000 de euro. Această diferență poate fi explicată prin avantajele structurale de cost în tehnologia bateriilor, condițiile de producție subvenționate și programele guvernamentale de sprijin din China, special concepute pentru mobilitatea electrică accesibilă.

Expertiza noastră globală în domeniul industriei și economiei în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale

Paralela cu Apple: Cum au făcut SUA aceeași greșeală pe plan tehnologic

Fenomenul descris de Sengpiehl pentru industria auto nu este un caz izolat. Compania americană de tehnologie Apple oferă un exemplu structural identic în domeniul tehnologiei de larg consum – lărgind astfel domeniul de analiză de la o criză industrială la o chestiune sistemică a modelului economic occidental.

Între 2016 și 2021, Apple a investit aproximativ 275 de miliarde de dolari în Republica Populară Chineză - aproape dublul sumei totale mobilizate de Planul Marshall. Tim Cook, CEO-ul de atunci al Apple, a optimizat constant excelența operațională și scalabilitatea. Fabrica Foxconn din Zhengzhou, supranumită „Orașul iPhone”, a angajat până la 350.000 de lucrători în perioada de vârf și a produs până la 500.000 de iPhone-uri zilnic. Apple a detașat permanent mii de ingineri proprii la fabricile furnizoare chineze, a dezvoltat împreună noi procese de producție și, prin urmare, a creat cel mai dens și mai eficient ecosistem de producție din istoria economică.

Rezultatul a fost cel mai mare program de transfer neintenționat de cunoștințe din industrie din lume. Patrick McGee, fost corespondent șef Apple pentru Financial Times, a reconstituit în cartea sa din 2025, „Apple în China: Capturarea celei mai mari companii din lume”, pe baza a peste 200 de interviuri, modul în care Apple, cu inginerii, utilajele și capitalul său, nu numai că a transformat iPhone-ul într-un brand global, dar a avansat semnificativ și strategia industrială de stat a Chinei, „Made in China 2025”. Furnizorii pe care Apple i-a instruit la standarde de talie mondială timp de ani de zile au aprovizionat simultan Huawei, Xiaomi și Oppo. Difuzarea cunoștințelor a fost sistemică: lucrătorii calificați instruiți la furnizorii Apple au devenit personal cheie pentru concurență.

Paralela cu industria auto este potrivită: așa cum VW și competitorii săi europeni au obligat partenerii chinezi să împărtășească secrete de design, Apple a instruit furnizorii chinezi la un nivel care le-a permis să inoveze independent. Argumentul central al lui McGee: „Apple a dat naștere industriei chineze de smartphone-uri” - nu o comparație, ci un diagnostic istoric. Smartphone-urile chinezești dețineau aproximativ 52% din piața externă globală în 2025, comparativ cu 11% în 2013.

Dilema cu care se confruntă Apple astăzi prefigurează scenariul lui Sengpiehl pe frontul tehnologic: Apple produce încă aproximativ 90% din iPhone-urile sale în China. Această dependență este atât de profundă încât, conform estimărilor experților, o retragere completă ar necesita câteva decenii și investiții de sute de miliarde. Tarifele impuse de administrația Trump au costat Apple aproximativ 900 de milioane de dolari numai în al doilea trimestru al anului fiscal 2025. Până în februarie 2026, aceste sarcini tarifare se acumulaseră la aproximativ 3,3 miliarde de dolari. Strategia diversificării controlate a riscurilor - India, Vietnam, mai puțin China - este aceeași pe care o încearcă astăzi producătorii auto germani: diversificarea în etape, fără a putea rezolva dependențele structurale.

Legat de asta:

• Apple și SUA: Cum a transformat cea mai valoroasă companie din lume China într-o putere tehnologică – și s-a prins singură în capcană

Prețul reciprocității: Asimetriile politicii comerciale și consecințele acestora

O altă constatare formulată de Sengpiehl se referă la arhitectura comercială. El susține că producătorii auto chinezi ar trebui să opereze în Europa în aceleași condiții în care producătorii europeni operau în China – adică, cu asocieri în participațiune obligatorii, cerințe de transfer de tehnologie, cote de piață limitate și control de stat. Această cerere este provocatoare deoarece duce principiul reciprocității la concluzia sa logică: cei care au primit acces la piețele occidentale cu brațele deschise timp de decenii nu se pot aștepta să li se acorde în schimb acces liber.

Deficitul comercial ilustrează acest dezechilibru. În 2025, UE a exportat bunuri în valoare de 199,6 miliarde EUR către China, în timp ce importurile au ajuns la 559,4 miliarde EUR – un deficit comercial de 359,8 miliarde EUR. În anul precedent, 2024, deficitul comercial al UE cu China a fost de 304,5 miliarde EUR. La un summit din iulie 2025, președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a subliniat că deficitul are o tendință ascendentă și necesită o reorientare fundamentală.

În 2024, UE a introdus tarife suplimentare pentru mașinile electrice din China. Impactul acestei măsuri a fost limitat: a încetinit, dar nu a oprit, avansul mărcilor chinezești în Europa. BYD și-a dublat cu mult numărul de înmatriculări în UE în primele patru luni ale anului 2026. Producătorii chinezi răspund, de asemenea, cu un al doilea val de expansiune, de data aceasta concentrându-se nu pe exporturile directe, ci pe producția locală și alianțele strategice: Xpeng produce la Magna Steyr din Graz din septembrie 2025, Stellantis distribuie Leapmotor prin rețeaua sa de dealeri existentă și a vândut aproximativ 40.000 de vehicule în Europa în douăsprezece luni. BYD colaborează cu Apple pentru a construi capacitatea de producție în Vietnam - o situație care ilustrează cât de profund sunt deja integrați jucătorii chinezi în lanțul de aprovizionare global.

Eșec structural și mentalitate de silo: Dimensiunea organizațională a crizei

Pe lângă automulțumirea strategică, Sengpiehl identifică un defect organizațional care a afectat marile companii germane timp de decenii: structura verticală de tip silo. Departamentele operează izolat, dezvoltarea și vânzările comunică inadecvat, iar dezvoltarea de software are loc într-o lume separată de cea a designului vehiculelor. Într-o lume în care mașina devine o platformă software interconectată, această formă organizațională este fatală. Producătorii chinezi precum BYD sau NIO, pe de altă parte, lucrează în echipe interfuncționale, scurtează drastic ciclurile de dezvoltare și consideră arhitectura software ca o parte integrantă a conceptului de vehicul - nu ca un add-on.

Sengpiehl solicită viteza ca indicator măsurabil pentru consiliile de administrație și o cooperare mai strânsă între producătorii auto germani în dezvoltarea de software, în loc de concurență internă într-un domeniu în care toți sunt deja în urma concurenților lor chinezi și americani. Inteligența artificială trebuie să devină o prioritate absolută, nu doar un instrument pentru optimizarea costurilor. Integrarea IA ca imperativ strategic, nu doar o măsură de eficiență - aceasta este o cerere care se extinde dincolo de industria auto și abordează întregul model industrial german.

Potrivit președintelui VDA, Hildegard Müller, o „criză gravă și persistentă a locației” din Germania și Europa contribuie, de asemenea, la tendința negativă: impozite și taxe mari, energie scumpă, costuri ridicate ale forței de muncă și birocrație excesivă. Acești factori structurali de localizare exacerbează dezavantajul competitiv în comparație cu China, unde subvențiile guvernamentale sunt utilizate strategic pentru a reduce costurile de producție. Prin urmare, este o criză cu mai multe dimensiuni care se consolidează reciproc: automulțumirea corporativă, calcule strategice greșite, reglementări guvernamentale și o schimbare geopolitică care pune sub semnul întrebării modelul de afaceri existent.

Două scenarii pentru Volkswagen – și Germania ca locație industrială

Sengpiehl prezintă două scenarii posibile pentru Volkswagen. Cel pesimist: Compania este divizată, rămânând doar mărcile profitabile - Porsche, posibil Audi, Skoda și Cupra. Marca VW principală, inima grupului și cândva un simbol al miracolului economic german, ar fi victima. Scenariul optimist: Volkswagen reușește o reinventare autentică, așa cum compania a realizat deja de mai multe ori în istoria sa. Condiția preliminară pentru aceasta nu este un alt „program homeopat de reducere a costurilor”, ci o schimbare culturală fundamentală la toate nivelurile companiei.

Expertul în domeniul auto Frank Schwope de la Universitatea de Științe Aplicate pentru Întreprinderi Mici și Mijlocii o spune la fel de direct: Nu toți producătorii de automobile de astăzi vor supraviețui anilor 2030 ca companii independente. Ferdinand Dudenhöffer, directorul Centrului de Cercetare Auto, prezice că numărul locurilor de muncă în industria auto germană ar putea scădea de la nivelul actual de aproximativ 720.000 la mult sub 700.000 și potențial la 650.000 până în 2027. Prognoza este și mai sumbră pentru furnizori: forța lor de muncă era deja estimată să se micșoreze cu peste 11% în 2025, deoarece se confruntă cu o dublă povară - scăderea volumului comenzilor de la producători și schimbările tehnologice care fac ca locurile de muncă tradiționale din producție să fie învechite.

Președintele VDA subliniază însă: între 2019 și 2025 s-au pierdut deja 100.000 de locuri de muncă, iar acest proces este de neoprit. Întrebarea nu este dacă schimbarea are loc, ci dacă este gestionată sau necontrolată. Schimbarea gestionată necesită investiții constante în expertiză software și inteligență artificială, o cooperare strânsă între concurenți în tehnologii transversale, un răspuns al politicii comerciale a UE care să formuleze reciprocitatea nu doar ca obiectiv, ci ca o condiție și o politică de localizare care să facă competitive prețurile la energie, sarcinile birocratice și ratele de impozitare.

Ce au în comun Apple și VW: structura transferului neintenționat de cunoștințe

Puterea persuasivă a acestei analize constă în universalitatea sa structurală. Atât Apple, cât și producătorii auto germani reprezintă un tip de companie industrială occidentală care, într-o fază de succes și aroganță, a subestimat sistematic consecințele pe termen lung ale deciziilor sale de internaționalizare. Ambele au folosit China nu doar ca loc de producție, ci și ca mediu de învățare pentru companiile chineze. Ambele au obținut profituri maxime pe termen scurt și au plătit prețul pe termen lung sub forma concurenților care acum îi contestă pe piețele cheie.

Mecanismul structural este identic în ambele cazuri: companiile occidentale trimit cunoștințe, capital și lucrători calificați în China pentru a optimiza costurile și a accesa piețele. China absoarbe strategic aceste cunoștințe, subvenționează industriile relevante, formează o nouă generație de ingineri și face tranziția de la imitație la inovație într-un ritm pe care jucătorii occidentali nu îl credeau posibil. Rezultatul este reprezentat de concurenții chinezi în domeniul tehnologiei smartphone-urilor, vehiculelor electrice și bateriilor, care acum concurează pe piețele europene și americane cu propriile produse independente.

Sengpiehl rezumă perfect situația: China și-a format cele mai bune talente tinere la universitățile occidentale, care apoi s-au întors și nu numai că au adoptat tehnologii occidentale, dar le-au dezvoltat în continuare. Cerința de a înființa o societate mixtă nu a fost doar o barieră în calea intrării pe piață, ci un mecanism de transfer de cunoștințe construit de stat. Companiile occidentale au avut de ales între a accesa piața chineză și a-și proteja tehnologiile - și au ales piața. În condițiile predominante de la acea vreme, această decizie a fost rațională. Consecințele sale strategice devin abia acum pe deplin evidente.

Nu este un caz izolat: Dimensiunea sistemică a crizei germane

Industria auto nu este singura. Deși este cel mai vizibil indicator al declinului industrial al Germaniei, cifrele indică o tendință mai amplă. În 2025, industria germană în ansamblu a pierdut aproximativ 124.000 de locuri de muncă - aproape de două ori mai multe decât în ​​2024. De la anul 2019, pre-pandemie, numărul angajaților din industrie a scăzut cu aproximativ 266.000, sau aproape cinci procente. Veniturile industriale au scăzut cu 1,1% în 2025 - al patrulea trimestru al anului 2025 a marcat al zecelea trimestru consecutiv de scădere a veniturilor. Firma de consultanță EY vorbește despre o „criză profundă” care ar necesita o creștere reală pentru a preveni pierderi suplimentare de locuri de muncă.

Previziunile lui Dudenhöffer pentru 2026 sunt îngrijorătoare: producătorii de automobile își extind din ce în ce mai mult producția, cercetarea și dezvoltarea în străinătate – „în detrimentul locurilor de muncă din Germania”. Aceasta înseamnă că, în cazul crizei, acesta se transformă dintr-un exod ciclic de capital, know-how și locuri de muncă într-unul structural. Profiturile se realizează din ce în ce mai mult în alte părți; costurile structurale rămân în Germania. Acesta este adevăratul coșmar strategic pentru Germania ca locație industrială.

Analistul în domeniul auto Jürgen Pieper vede însă și el potențialul unui punct de cotitură în 2025: „2025 are potențialul de a fi un punct de cotitură pentru industria auto germană.” Conștientizarea faptului că modelul actual este nesustenabil este acum larg împărtășită. Întrebarea este dacă se vor trage consecințele necesare din această constatare – sau dacă industria va rămâne într-un mod care încearcă să remedieze problema cu următorul program de reducere a costurilor, în loc să abordeze cauzele profunde.

Concluzii strategice: Ce ar fi necesar acum

Analiza lui Sengpiehl, susținută de exemplul Apple și de datele macroeconomice privind situația industrială germană, arată că criza din industria auto germană nu este doar o problemă tehnologică. Este vorba de un eșec al viziunii strategice, al culturii organizaționale și de inovare și al cadrelor de politică comercială, toate deodată.

Concluziile trase din aceste dovezi pot fi rezumate în patru domenii de acțiune. În primul rând, repoziționarea tehnologică: Înțelegerea mașinii ca platformă software nu mai este opțională, ci o condiție prealabilă crucială pentru supraviețuire. Aceasta înseamnă echipe de dezvoltare interfuncționale, cicluri de dezvoltare scurtate și integrarea consistentă a inteligenței artificiale ca prioritate strategică pentru management. În al doilea rând, răspunsul politicii industriale: Tarifele UE pentru mașinile electrice chinezești sunt un prim pas, dar nu suficient. O politică comercială care prevede reciprocitatea ca o condiție pentru accesul pe piață ar fi mai consistentă - și ar corespunde principiului pe care China însăși îl aplică de decenii. În al treilea rând, strategia de cooperare: Producătorii germani ar trebui să coopereze în tehnologii transversale, cum ar fi platformele software și tehnologia bateriilor, în loc să concureze. Resursele pentru această transformare sunt limitate; fragmentarea lor în proiecte paralele este neglijentă din punct de vedere strategic. În al patrulea rând, politica de localizare: O politică de localizare germană și europeană care nu reușește să facă competitive prețurile la energie, birocrația și povara fiscală pune în pericol nu numai industria auto, ci și baza industrială a Germaniei în ansamblu.

Sengpiehl o spune succint: Ceea ce este nevoie este o schimbare reală de gândire la toate nivelurile, nu un alt program homeopat de reducere a costurilor. Această afirmație nu se aplică doar Volkswagen. Se aplică Germaniei ca locație industrială în ansamblu. China a avut nevoie de patru decenii pentru a depăși industria auto occidentală. Germania nu mai are la dispoziție încă patru decenii pentru a răspunde. Rămâne întrebarea dacă există voința de a face acest lucru - în rândul companiilor, politicienilor și al societății.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

Konrad Wolfenstein

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici [email protected]:sau pur și simplu sunându-mă la +49 7348 4088 965. Adresa mea de e-mail este

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale

Soluția cvasi-internă: Cum acoperă Xpert.Digital lacunele operaționale în marketingul și vânzările B2B – Smart Content-Driven Business - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital este un hub industrial B2B bazat pe date, condus de Konrad Wolfenstein . Compania acționează ca o soluție externă, cvasi-internă, pentru partenerii industriali, eliminând lacunele operaționale în marketing, conținut și vânzări – fără a necesita resurse suplimentare din partea clientului.

Mai multe informații aici:

• Soluția cvasi-internă: Cum acoperă Xpert.Digital lacunele operaționale în marketingul și vânzările B2B – Smart Content-Driven Business