Sistemul TEN-T: coloana vertebrală subapreciată a integrării economice a Europei – Cine plătește, de fapt, pentru drumurile, căile ferate și porturile noastre?

TEN-T: Cum transformă radical războiul din Ucraina rețeaua europeană de transport

Militar și comerț: De ce UE își modernizează masiv rutele de transport

Fără ele, nu ar exista o piață unică europeană funcțională, însă ele abia dacă sunt înregistrate în conștiința publică: Rețelele Transeuropene de Transport (TEN-T) formează coloana vertebrală invizibilă, dar vitală, a economiei noastre. Ceea ce a început în anii 1990 ca un proiect de rețea pur economică pentru drumuri, căi ferate și porturi s-a transformat, cel târziu de la războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei, într-un instrument de putere extrem de politic. Cea mai recentă reformă din 2024 arată clar, fără milă, că infrastructura de transport nu mai trebuie doar să transporte eficient mărfuri și persoane, ci și să reziste crizelor geopolitice și cerințelor militare. Însă, în timp ce Uniunea Europeană avansează cu bugete de miliarde de euro și termene limită stricte până în 2030, ambițiosul mega-proiect este amenințat de egoismul național, obstacolele birocratice și subfinanțarea cronică. Aceasta este o analiză aprofundată a unui proiect de miliarde de euro subapreciat, care va modela semnificativ viitorul economic și de securitate al Europei.

Legat de asta:

• Noile axe de apărare ale Europei: Patru coridoare militare în sistemul TEN-T, centre cu dublă utilizare și infrastructura strategică a UE

Un continent în căutarea conexiunii sale

Cine plătește, de fapt, pentru drumurile, căile ferate și porturile care mențin piața unică europeană în funcțiune – și cine beneficiază cu adevărat de pe urma acestora?

Rețeaua transeuropeană de transport, cunoscută în jargonul oficial european sub numele de TEN-T, este unul dintre acele proiecte de infrastructură care primesc puțină atenție publică, chiar dacă a modelat peisajul economic al Europei timp de decenii. Considerațiile fundamentale pentru o rețea paneuropeană de transport care să conecteze Uniunea Europeană din punct de vedere economic datează din 1990, când statele membre au adoptat o politică comună de infrastructură pentru a promova în mod specific piața unică europeană. Cadrul juridic formal și lansarea oficială a rețelei au avut loc în cele din urmă în 1996, odată cu Decizia nr. 1692/96/CE a Parlamentului European și a Consiliului. Dintr-o perspectivă economică, acesta a fost mai mult decât un act simbolic de integrare europeană: a fost recunoașterea faptului că o piață comună fără conexiuni fizice continue rămâne o construcție teoretică. Comerțul transfrontalier, diviziunea muncii în producție și convergența regională necesită rute de transport funcționale care să facă sistemele naționale compatibile, mai degrabă decât să le permită să se termine la frontiere.

De unde provine numele și ce se ascunde în spatele lui

Prescurtarea TEN-T provine din limba engleză și reprezintă „Rețeaua transeuropeană de transport”. Sistemul este o parte centrală a așa-numitelor rețele transeuropene, care, ca și concept general, conectează sectoarele transporturilor, energiei și telecomunicațiilor. Deși abrevierea TEN-V pentru „Rețele transeuropene de transport” este frecvent utilizată oficial în limba germană, forma prescurtată în limba engleză a prevalat în mare măsură la nivel internațional și, de asemenea, în țările vorbitoare de limbă germană. Faptul că o abreviere în limba engleză a prevalat asupra denumirii oficiale este în sine un mic simptom al realității politicii europene: termenii tehnici circulă peste barierele lingvistice mai repede decât pot ajunge din urmă birocrațiile naționale, iar limba engleză funcționează efectiv ca lingua franca a arhitecturii administrative europene.

De la proiectul de document la norma juridică obligatorie

Dezvoltarea juridică a sistemului TEN-T a progresat prin mai multe valuri de reforme, fiecare răspunzând realităților economice și geopolitice în schimbare. După înființarea sa în 1996, o primă revizuire majoră a avut loc în 2004, ca răspuns la extinderea Uniunii Europene cu zece noi state membre și necesitând o adaptare a structurii rețelei la teritoriul mai vast și mai eterogen. Probabil cea mai semnificativă schimbare conceptuală a avut loc în 2013, odată cu introducerea unei arhitecturi de rețea pe două niveluri. Această arhitectură face distincția între o rețea centrală a principalelor coridoare de transport și o rețea globală mai largă care conectează regiunile la această rețea centrală. Finalizarea rețelei centrale era prevăzută pentru 2030, iar a rețelei globale pentru 2050. Această abordare pe două niveluri a fost solidă din punct de vedere economic, deoarece a concentrat o finanțare limitată pe acele coridoare care gestionează cea mai mare parte a traficului transfrontalier de mărfuri și pasageri, conectând în același timp regiunile periferice pe o perioadă mai lungă de timp.

Reforma din 2024 ca punct de cotitură geopolitic

Cadrul juridic aplicabil în prezent este Regulamentul (UE) 2024/1679 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iunie 2024, care înlocuiește complet regulamentul anterior din 2013. Această revizuire nu este doar o actualizare tehnică, ci reflectă o reevaluare profundă a priorităților declanșată de războiul de agresiune al Rusiei împotriva Ucrainei. Noul regulament introduce un termen limită intermediar de 2040, care se aplică unei așa-numite rețele centrale extinse și servește la avansarea finalizării unor proiecte majore, în special transfrontaliere, - cum ar fi închiderea lacunelor din rețeaua feroviară. Planul de extindere constă acum în trei etape: 2030 pentru rețeaua centrală, 2040 pentru rețeaua centrală extinsă și 2050 pentru întreaga rețea. De asemenea, este de remarcat faptul că coridoarele rețelei centrale au fost acum fuzionate cu coridoarele feroviare de marfă existente pentru a forma „coridoare europene de transport” unificate, pentru a elimina redundanțele de planificare și a crește coerența operațională între transportul de pasageri pe distanțe lungi și logistica de marfă.

Când geopolitica redesenează planificarea infrastructurii

Poate cea mai importantă schimbare substanțială a reformei din 2024 privește orientarea geografică a rețelei în sine. Ca răspuns direct la războiul de agresiune al Rusiei, patru coridoare europene de transport au fost extinse pentru a include Ucraina și Moldova, în timp ce, în același timp, prioritatea conexiunilor transfrontaliere cu Rusia și Belarus a fost retrogradată. Aceasta este o decizie semnificativă din punct de vedere economic, deoarece semnalează faptul că UE nu își mai bazează planificarea infrastructurii exclusiv pe criterii de eficiență, ci din ce în ce mai mult pe considerații de securitate. În paralel, așa-numitele coridoare de solidaritate dintre UE, Ucraina și Moldova au fost înființate în 2022. Acestea au fost inițial create pentru a ocoli blocada rusească la Marea Neagră și a facilita exporturile de cereale ucrainene. Până în prezent, peste 136 de milioane de tone de mărfuri precum cereale, minereuri și oțel au fost exportate prin intermediul acestor coridoare și peste 52 de milioane de tone de importuri esențiale, cum ar fi combustibil, vehicule, îngrășăminte și ajutor militar și umanitar, au fost transportate. Potrivit comisarului UE pentru transporturi, coridoarele de solidaritate au generat până în prezent venituri de aproximativ 50 de miliarde de euro pentru economia ucraineană, în timp ce importuri în valoare de aproximativ 107 miliarde de euro au fost gestionate prin aceste rute. Aceste cifre demonstrează că infrastructura de transport a devenit de mult timp un instrument strategic de putere care se extinde mult dincolo de simplele probleme de mobilitate.

Anatomia unei rețele multistratificate

Rețeaua TEN-T este împărțită ierarhic în trei niveluri: rețeaua centrală, rețeaua centrală extinsă și rețeaua globală, cu termene limită și cerințe de infrastructură diferite aplicabile fiecărui nivel de rețea. Rețeaua centrală de nivel înalt cuprinde cele mai importante legături și noduri de transport europene și trebuie finalizată până în 2030, în timp ce rețeaua globală conectează toate regiunile Uniunii Europene la această rețea centrală și nu urmează să fie finalizată până în 2050. Mai exact, aceasta înseamnă standarde tehnice semnificative pentru fiecare mod de transport: liniile de cale ferată din rețeaua centrală trebuie să fie proiectate pentru trenuri cu o lungime de 740 de metri, ceea ce va crește semnificativ capacitatea transportului feroviar de marfă și va promova trecerea la moduri de transport mai sustenabile. În plus, aeroporturile majore cu un volum anual de pasageri de peste doisprezece milioane trebuie conectate la rețeaua feroviară de lungă distanță pentru a face din transportul feroviar o alternativă competitivă la zborurile pe distanțe scurte din Europa. Pentru căile navigabile interioare și porturi, regulamentul stabilește standarde minime pentru infrastructură și niveluri de servicii pentru a asigura o navigație eficientă, fiabilă și sigură de-a lungul căilor navigabile europene, în timp ce pentru porturile maritime se aplică cerințe minime menite să promoveze transportul maritim pe distanțe scurte și conexiunile cu interiorul țării prin intermediul căilor ferate.

Prețul conexiunii: Cine plătește pentru rețeaua Europei?

Instrumentul central de finanțare pentru extinderea rețelei TEN-T este Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF), a cărui perioadă de finanțare actuală se întinde din 2021 până în 2027 și are un buget total de aproximativ 33,71 miliarde EUR. Din această sumă, aproximativ 25,81 miliarde EUR sunt alocate sectorului transporturilor, în timp ce aproximativ 5,84 miliarde EUR sunt destinate infrastructurii energetice și aproximativ 2,07 miliarde EUR infrastructurii digitale. În cadrul bugetului pentru transporturi, sunt prevăzute și bugete speciale specifice, cum ar fi 1,56 miliarde EUR pentru proiecte feroviare majore în țările cu coeziune mai slabă din punct de vedere economic și aproximativ 1,69 miliarde EUR pentru infrastructură care poate fi utilizată atât în ​​scopuri civile, cât și militare - un așa-numit concept de dublă utilizare care reflectă convergența tot mai mare a politicii economice și de securitate în planificarea infrastructurii europene. Ratele de cofinanțare UE pentru extinderea rețelei centrale sunt în mod normal de maximum 30% din costurile proiectului, dar pot fi majorate până la 50% în anumite condiții, în timp ce conexiunile transfrontaliere din cadrul rețelei globale pot fi cofinanțate la 50% în toate domeniile. În plus, politica europeană de coeziune oferă, de asemenea, un sprijin semnificativ pentru extinderea rețelei: investiții totale de 32,5 miliarde EUR sunt planificate pentru perioada 2021-2027, din care 25,3 miliarde EUR provin din finanțarea UE. Această combinație între MIE și Fondul de coeziune demonstrează că UE utilizează în mod deliberat două fluxuri paralele de finanțare: o abordare orientată spre concurență, bazată pe proiecte, prin intermediul MIE, și o abordare orientată spre redistribuire, prin intermediul politicii de coeziune, care aduce beneficii în mod specific regiunilor și statelor membre mai slabe din punct de vedere structural.

Centru pentru Securitate și Apărare - Imagine: Xpert.Digital

Centrul de Securitate și Apărare oferă consultanță de specialitate și informații actualizate pentru a sprijini eficient companiile și organizațiile în consolidarea rolului lor în politica europeană de securitate și apărare. Colaborând îndeaproape cu Grupul de lucru SME Connect Defence, acesta promovează în special întreprinderile mici și mijlocii (IMM-uri) care doresc să își dezvolte în continuare capacitatea de inovare și competitivitatea în sectorul apărării. În calitate de punct central de contact, Centrul creează astfel o punte crucială între IMM-uri și strategia europeană de apărare.

Legat de asta:

• Grupul de lucru SME Connect Defence – Consolidarea IMM-urilor în domeniul apărării europene

Motor de creștere sau groapă fără fund?

Dintr-o perspectivă macroeconomică, rețeaua TEN-T poate fi interpretată ca un bun de investiții publice clasic cu externalități pozitive. Timpii și costurile de transport reduse reduc costurile tranzacțiilor comerțului transfrontalier, ceea ce este de o importanță considerabilă, în special pentru economiile orientate spre export, precum Germania. În același timp, experiența cu astfel de proiecte de amploare arată că perioadele efective de implementare depășesc în mod regulat calendarele inițiale, ceea ce ridică îndoieli cu privire la fezabilitatea respectării termenului limită din 2030 pentru rețeaua centrală. Criticii politicii de transport a UE au subliniat de ani de zile că finanțarea furnizată este mică în raport cu nevoile reale de investiții și că statele membre trebuie să suporte cea mai mare parte a poverii financiare prin bugetele naționale sau prin investitori privați. Având în vedere amploarea nevoilor de infrastructură la nivelul întregii Europe, pe care asociațiile industriale le estimează în mod regulat la câteva sute de miliarde de euro, cele 25,8 miliarde de euro din finanțarea transporturilor prin MIE pentru perioada 2021-2027 par mai degrabă o finanțare inițială decât o acoperire completă. Prin urmare, riscul economic real constă mai puțin în proiectarea rețelei în sine și mai mult în subfinanțarea cronică măsurată în raport cu nevoile reale – exacerbată de prioritățile fiscale concurente ale statelor membre în domenii precum apărarea, tranziția energetică și schimbările demografice.

Legat de asta:

• Bulgaria în rețeaua europeană de transport – De la Războiul Rece la o poziție cheie în TEN-T

Ambivalența Germaniei între pionier și întârziat

Pentru Germania, ca nod central al transportului european de marfă, rețeaua TEN-T are o importanță strategică deosebită, deoarece mai multe coridoare cheie traversează direct țara, iar industria germană de export depinde în mare măsură de conexiunile transfrontaliere funcționale. În același timp, un model familiar este evident în Germania: povara birocratică a procedurilor de aprobare, structura federală fragmentată a responsabilităților și restanțele cronice în ceea ce privește întreținerea rețelei feroviare împiedică semnificativ implementarea rapidă a cerințelor TEN-T. Cererile de finanțare MCE care implică participarea germană trebuie revizuite și aprobate în prealabil de către ministerul federal responsabil - un pas administrativ suplimentar care poate întârzia proiectele, dar asigură în același timp controlul calității la nivel național. Implementarea Sistemului European de Control al Trenurilor (ERTMS) de către Deutsche Bahn, finanțat în cadrul MCE, exemplifică modul în care finanțarea europeană permite modernizări tehnice concrete în rețeaua feroviară germană, care probabil ar fi progresat mai lent fără acest sprijin.

Rolul subestimat al centrelor multimodale

Un aspect adesea trecut cu vederea, dar crucial din punct de vedere economic, al reformei TEN-T din 2024 este accentul sporit pus pe punctele de transbordare multimodală - acele noduri unde mărfurile sunt transferate între transportul feroviar, rutier, pe căi navigabile interioare și maritim. Regulamentul promovează în mod specific extinderea porturilor de transbordare, atât ca număr, cât și ca capacitate, pentru a satisface cererea tot mai mare de transport combinat, unde containerele sau cutiile mobile sunt transferate fără probleme între modurile de transport. Dintr-o perspectivă economică, acesta este un răspuns la conștientizarea faptului că infrastructura feroviară pură are o valoare redusă fără interfețe funcționale. Un coridor feroviar perfect dezvoltat nu oferă niciun beneficiu economic dacă mărfurile sunt blocate în cozi de ore întregi la terminale, deoarece instalațiile de transbordare nu au ținut pasul. În plus, regulamentul impune tuturor orașelor importante de-a lungul rețelei TEN-T să prezinte planuri pentru mobilitate urbană durabilă, concentrându-se strategic pe ultimul kilometru al transportului de marfă și pe integrarea transportului pe distanțe lungi cu logistica urbană.

Legat de asta:

• Transport logistic hibrid, multimodal (rutier-feroviar) în Germania cu dublă utilizare civilă-militară

Perspective asupra unui viitor incert al finanțării după 2027

Perioada actuală de finanțare a Mecanismului pentru Interconectarea Europei se apropie de sfârșit, iar Comisia Europeană și-a semnalat deja intenția de a prezenta o propunere ulterioară pentru perioada începând cu 2028, în cadrul următorului cadru financiar multianual. Această decizie vine într-un moment în care Uniunea Europeană își asumă simultan angajamente financiare enorme legate de reconstrucția Ucrainei, consolidarea capacităților de apărare europene și finanțarea tranziției energetice. Prin urmare, este plauzibil ca viitoarele programe de finanțare TEN-T să fie și mai strâns legate de politica de securitate și de criteriile de dublă utilizare, așa cum este deja indicat în reforma din 2024. Pentru companiile, municipalitățile și regiunile care se bazează pe finanțarea europeană pentru proiecte de infrastructură, aceasta înseamnă că aplicațiile strategice vor necesita din ce în ce mai mult o interpretare geopolitică a proiectelor lor pentru a asigura eligibilitatea.

Coordonatorii ca arhitecți tăcuți ai implementării

Un element puțin remarcat, dar important din punct de vedere instituțional, al guvernanței TEN-T este rolul coordonatorilor coridoarelor europene, ale căror competențe au fost extinse semnificativ odată cu reforma din 2024 pentru a încorpora noile priorități TEN-T și a le permite să interacționeze direct cu țările participante din afara UE. În plus, Comisiei Europene i s-a acordat autoritatea de a adopta acte de punere în aplicare separate pentru fiecare coridor european de transport, consolidând structural puterea sa de guvernanță centrală față de statele membre individuale. În același timp, se solicită o mai mare armonizare între planurile naționale de transport și strategia generală TEN-T - o încercare de a aborda problema fundamentală de lungă durată, conform căreia planificarea infrastructurii naționale se dezvoltă adesea independent de logica coridoarelor europene și abia ulterior trebuie aliniată la aceasta. Această consolidare instituțională a nivelului supranațional față de ministerele naționale ale transporturilor nu este lipsită de controverse politice, deoarece tinde să restricționeze suveranitatea statelor membre individuale asupra propriei planificări a infrastructurii, dar pare necesară din punct de vedere economic pentru a depăși fragmentarea notorie a rețelelor europene de transport.

Între mobilitatea militară și utilizarea civilă

Un alt element notabil al reformei recente se referă la atenția sporită acordată cerințelor militare în construcția sau extinderea infrastructurii civile care se suprapune cu rețeaua de transport militar. Această evoluție, care trebuie înțeleasă pe fundalul situației de securitate schimbate din Europa din 2022, marchează o ruptură fundamentală cu premisa veche de decenii conform căreia infrastructura de transport civil este strict separată de logistica militară. Dintr-o perspectivă economică, astfel de investiții cu dublă utilizare pot fi destul de eficiente, deoarece o linie rutieră sau feroviară care permite atât transportul civil de marfă, cât și mobilitatea militară generează economii de scară în costurile de construcție în comparație cu construirea de infrastructuri separate. În același timp, acest lucru creează noi conflicte de interese, de exemplu, atunci când planificarea capacității civile este subordonată cerințelor militare sau când preocupările legate de securitate privind investițiile străine în infrastructura TEN-T - pentru care reforma din 2024 introduce în mod explicit garanții mai stricte - împiedică fluxurile de capital privat către proiectele de infrastructură europene.

O evaluare sobră

Sistemul TEN-T rămâne unul dintre cele mai ambițioase, dar totuși cronic subestimate, proiecte de infrastructură ale integrării europene. Acesta întruchipează încercarea de a crea un întreg coerent și viabil din punct de vedere economic din 27 de sisteme naționale de transport, fără a renunța la structura federală a Uniunii sau la suveranitatea fiscală a statelor membre. Reforma din 2024 demonstrează că acest proiect nu mai poate fi conceput în termeni pur tehnocratici, ci este din ce în ce mai mult modelat de schimbările geopolitice, de necesitățile politicii de securitate și de chestiunea rezilienței europene. Dacă calendarul ambițios, cu obiectivele sale din 2030, 2040 și 2050, poate fi îndeplinit depinde în mod semnificativ de pregătirea factorilor de decizie europeni să elimine decalajul de finanțare dintre ambiția declarată și resursele reale într-un mod mai decisiv decât au făcut-o în perioadele de finanțare anterioare.

Markus Becker

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Șef Dezvoltare Afaceri

Președinte al Grupului de lucru pentru apărare SME Connect

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Aș fi bucuros să vă servesc drept consilier personal.

Mă puteți contacta la wolfenstein∂xpert.digital sau

Sunați-mă la +49 7348 4088 965 .

LinkedIn