Reducerea la combustibil este cea mai scumpă scurtătură către destinația greșită: economii de 17 cenți, creștere de preț de 20 de cenți – imagine creativă pe această temă, cu inteligență artificială: Xpert.Digital
Statul plătește miliarde pentru o promisiune că piața își va reveni în câteva minute
Măsuri politice și forțe ale pieței: Iluzia reducerilor la combustibil
Ajutor guvernamental la pompa de benzină: O privire asupra realității
Reducerea la combustibil, introdusă ca măsură guvernamentală pentru a ușura povara șoferilor, s-a dovedit a fi un instrument complex și adesea greșit înțeles în practică. În timp ce o reducere a taxei pe energie de 14,04 cenți pe litru sugerează pe hârtie o economie de 16,7 cenți, realitatea la pompe este adesea destul de diferită. Fluctuațiile de preț de peste 20 de cenți într-o perioadă scurtă ilustrează volatilitatea pieței și cât de repede pot fi neutralizate măsurile guvernamentale de ajutor prin mecanismele pieței. Designul politic al reducerii la combustibil promite economii imediate, dar în practică, consumatorii se confruntă adesea doar cu reduceri sporadice de prețuri, în timp ce costurile reale și condițiile pieței rămân în plan secund. Această discrepanță dintre comunicarea politică și realitatea economică ridică întrebări fundamentale cu privire la eficacitatea și direcționarea unor astfel de măsuri. Într-o perioadă de creștere a prețurilor la energie și incertitudini geopolitice, este crucial să examinăm critic impactul real al reducerii la combustibil și să analizăm dacă această intervenție guvernamentală funcționează cu adevărat în interesul consumatorilor sau dacă servește doar ca o soluție superficială care nu obține efectele dorite pe termen lung.
O reducere de taxe de 17 cenți, o creștere a prețurilor de 20 de cenți: guvernul plătește miliarde pentru o promisiune că piața se va redresa în câteva minute
## O reducere pe care piața o depășește cu ușurință
Dacă o subvenție guvernamentală de aproape 17 cenți pe litru poate fi neutralizată vizual printr-o singură fluctuație regulată a prețului la pompe, aceasta nu este încă o dovadă a îmbogățirii ilegale din partea industriei petroliere. Cu toate acestea, este o acuzație gravă la adresa concepției politice a măsurii. Un instrument al cărui succes publicul ar trebui să îl evalueze aproape exclusiv pe baza unui indicator luminos în continuă schimbare poate fi cu greu fiabil într-o piață volatilă, concentrată, plină de riscuri geopolitice. Mai presus de toate, generează așteptări pe care guvernul nu le poate controla.
Noua reducere a taxei pe combustibil reduce taxa pe energie pentru benzină și motorină cu 14,04 cenți pe litru. Deoarece se percepe o taxă pe vânzări mai mică la prețul net mai mic, scutirea calculată se ridică la 16,7 cenți pe litru. Se aplică de la 1 octombrie până la 31 decembrie 2026 și va duce la un deficit de venituri de aproximativ 2,5 miliarde de euro pentru guvernele federale și statale. Pe hârtie, calculul este simplu: guvernul renunță la o parte din taxele sale, prețul pe litru scade în mod corespunzător, iar șoferii și întreprinderile beneficiază.
În realitatea economică, acest calcul este incomplet. Prețul final constă nu doar din taxe, ci și din costurile de achiziție, rafinare, transport, depozitare, amestecare și distribuție, precum și din marjele de profit în mai multe etape ale lanțului valoric. La acestea se adaugă prețul țițeiului, cursul de schimb euro-dolar, primele de risc geopolitic, disponibilitatea tipurilor individuale de combustibil, întreruperile rafinăriilor, problemele logistice regionale și intensitatea concurenței. Dacă acești factori fluctuează simultan, scutirea de taxe dispare din prețul total, chiar dacă aceasta poate fi încă inclusă în calcul.
Tocmai acesta este defectul fundamental de design. Reducerea la combustibil promite un preț considerabil mai mic în percepția publicului. În realitate, garantează doar că prețul este cu 16,7 cenți mai mic decât ar fi în condiții identice, fără reducerea de taxe. Cu toate acestea, nimeni de la pompă nu cunoaște acest preț de comparație ipotetic. Consumatorii văd doar că prețul pe litru rămâne ridicat sau chiar crește, în ciuda reducerii. Deși ușurarea economică poate exista, din punct de vedere politic aceasta pare încă înșelătoare.
Saltul de 20 de cenți este un semn de avertizare, dar nu o dovadă
Creșterea bruscă a prețurilor la scurt timp după prânz, perioadă în care benzina cu 10 litri și motorina s-au scumpit temporar cu peste 20 de cenți pe litru, ilustrează în mod viu slăbiciunea acestui mecanism. Cu toate acestea, trebuie pus în perspectivă. Întrucât creșterile de prețuri au fost limitate la o singură dată pe zi, benzinăriilor li se permite să își majoreze prețurile doar la prânz, în timp ce reducerile de prețuri rămân posibile în orice moment. Acest lucru concentrează o parte din creșterile de prețuri care anterior erau răspândite pe parcursul zilei într-o singură creștere bruscă la prânz. Prețurile cresc adesea brusc și apoi scad din nou treptat.
O creștere a prețului de peste 20 de cenți nu înseamnă automat că combustibilul a devenit permanent mai scump cu aceeași sumă față de ziua precedentă. Aceasta poate reflecta în mare măsură ciclul zilnic al prețurilor. Compararea prețului de la amiază cu prețul mai mic de dimineață măsoară ceva diferit față de compararea mediilor zilnice sau a prețurilor la aceeași oră în zile consecutive. Pentru o evaluare fiabilă, trebuie luate în considerare mediile zilnice, prețurile en-gros, condițiile regionale de livrare și piețele comparabile.
Această restricție, însă, nu scutește factorii de decizie de povara care revine factorilor de decizie. Dimpotrivă: dacă guvernul știe că prețurile pot fluctua zilnic cu două cifre, nu poate prezenta o reducere de 16,7 cenți ca și cum ar garanta o reducere stabilă a prețului. Regula orei 12 face ca slăbiciunea comunicativă a reducerii la combustibil să fie deosebit de evidentă. O măsură care este sărbătorită ca o ușurare dimineața și care pare să dispară până la prânz subminează încrederea, chiar dacă o parte din reducerea de impozite a fost transferată pe plan economic.
Prin urmare, comparația crucială nu este: Cu cât a crescut prețul într-un sfert de oră? Ci: Cum ar fi evoluat prețul fără reducerea de taxe? Acest calcul este posibil doar aproximativ, folosind metode econometrice. Necesită comparații între țări, prețurile țițeiului și ale produselor, cursurile de schimb, taxele, structurile piețelor regionale și decalajele de timp. Tocmai pentru că această analiză este complexă, reducerea la combustibil este nepotrivită ca instrument politic de masă. Efectul său nu poate fi observat direct, dar succesul său este promis imediat.
Transmiterea nu este același lucru cu eficacitatea
Dezbaterea se reduce adesea la întrebarea dacă companiile petroliere transferă avantajul fiscal. Această întrebare este importantă, dar nu determină doar dacă reducerea la combustibil este utilă. Conform evaluării finale, pentru reducerea din mai și iunie 2026, aproximativ patru cincimi din scutirea calculată a ajuns la clienții finali, în funcție de tipul de combustibil. Aproximativ 82,6% au fost transferate pentru motorină, iar aproximativ 77,8% pentru benzină. În medie, acest lucru a dus la un deficit de aproximativ 2,9 cenți pentru motorină și 3,7 cenți pentru benzină.
Transferul a aproximativ 80% din scutirea de taxe este mai bun decât nimic și contrazice afirmația generală conform căreia toată scutirea merge direct în vistieria corporațiilor. În același timp, o pierdere de aproximativ o cincime într-un program de miliarde de euro este semnificativă din punct de vedere politic și fiscal. Atunci când se renunță la 2,5 miliarde de euro din venituri publice, chiar și un mic deficit procentual se traduce în cifre absolute substanțiale. În plus, o transfer mediu nu înseamnă că toate regiunile, benzinăriile sau grupurile de clienți beneficiază în mod egal.
Experiențele din 2022 demonstrează de ce instantaneele sunt problematice. Imediat după introducerea reducerii de impozite, o mare parte din beneficiu a fost transferată către consumatori. Cu toate acestea, efectul de diminuare a prețurilor s-a diminuat pe întreaga perioadă. O analiză ulterioară a constatat că, pe parcursul celor trei luni, o medie de 87% din beneficiu a fost transferată pentru motorină și 71% pentru Super E10. Această valoare a fost mai mică în zonele cu puține benzinării concurente decât în regiunile mai competitive. De asemenea, s-au observat diferențe între regiunile mai bogate și cele cu venituri mici.
Prin urmare, ideea crucială nu este că reducerea la combustibil este complet ineficientă. În general, aceasta reduce prețul cel puțin parțial în comparație cu un scenariu de referință. Adevărata problemă constă în faptul că obține acest efect la un cost ridicat, cu ineficiențe semnificative și fără precizie în direcționarea socială. Un instrument poate funcționa din punct de vedere tehnic și totuși poate fi dăunător din perspectiva politicii economice. Tocmai această distincție se pierde în discursul politic.
Statul suportă riscul, piața distribuie beneficiul
Atunci când se reduce o taxă pe un bun rar, distribuția beneficiului depinde de cerere și ofertă. Dacă oferta reacționează abia la schimbările de preț pe termen scurt, în timp ce consumatorii au încă nevoie să realimenteze, o parte din ușurare poate rămâne la furnizori. Dacă concurența este intensă și clienții pot găsi cu ușurință alternative, crește probabilitatea ca o parte mai mare din reducerea de taxe să se reflecte în prețul final. Reducerile la combustibil injectează astfel miliarde de euro din fonduri publice într-o piață a cărei structură este considerată simultan problematică de către factorii de decizie politică.
Nivelul din amonte este deosebit de relevant. Stația de benzină vizibilă este doar ultima verigă a lanțului. Rafinăriile, angrosiștii, instalațiile de depozitare și lanțurile regionale de aprovizionare determină în mare măsură prețul la care combustibilul ajunge la stații. Câteva companii integrate vertical sunt active la mai multe niveluri simultan. Acest lucru permite concurența la pompă, în timp ce blocajele și puterea de piață în aprovizionarea cu ridicata sau la rafinărie cresc prețurile de achiziții.
Prin urmare, diferențele regionale în ceea ce privește transferul reducerii de taxe sunt mai mult decât un simplu zgomot statistic. Acestea pot indica faptul că relațiile de aprovizionare, accesul la rafinării și numărul de furnizori independenți au un impact semnificativ. Dacă aproape întregul beneficiu fiscal ajunge în nord sau est, dar în sud lipsesc câțiva cenți, acest lucru contrazice ideea unei piețe naționale care funcționează uniform. Guvernul acordă aceeași reducere de taxe peste tot, dar reducerea efectivă este distribuită în funcție de condițiile pieței locale și regionale.
Aceasta este o contradicție în politica economică. Pe de o parte, piața ar trebui să transfere reducerea de impozite către consumatori cât mai complet și rapid posibil. Pe de altă parte, nu există nicio obligație legală de a transfera beneficiul unu la unu. O astfel de obligație ar fi, de asemenea, dificil de monitorizat pe o piață dinamică, deoarece prețul net contrafactual fără reducere nu este direct observabil. Prin urmare, guvernul renunță la venituri cu certitudine, în timp ce amploarea scutirii de impozite rămâne incertă.
Miliarde de dolari în ajutoare distribuite conform principiului dispersiei
Reducerea la combustibil nu face nicio distincție între cei nevoiași și cei bogați, între condusul inevitabil și călătoriile de agrement, între mașinile mici economice și vehiculele grele sau între persoanele cu și fără o alternativă realistă la o mașină. Fiecare litru consumat este subvenționat în mod egal. Cei care conduc mult și consumă mult primesc cel mai mare beneficiu absolut. Cei care nu dețin o mașină nu primesc nimic.
Această afirmație este adesea susținută prin faptul că navetiștii din zonele rurale sunt în mod special dependenți de mașini. Această obiecție este validă. În multe regiuni, există o lipsă de conexiuni feroviare frecvente, servicii de autobuz fiabile sau opțiuni sigure pentru transferul la alte moduri de transport. Lucrătorii în ture, meseriașii, îngrijitorii, întreprinderile mici și familiile cu navete lungi cu greu pot reacționa rapid. Prețurile ridicate ale combustibililor îi lovesc puternic și, în unele cazuri, chiar foarte puternic.
Totuși, existența unor astfel de cazuri de dificultate nu înseamnă că fiecare litru de combustibil trebuie subvenționat pentru fiecare șofer. Asistența specifică pentru navetiști sau mobilitate ar putea sprijini gospodăriile cu venituri mici și medii fără a subvenționa în mod disproporționat kilometrajul mare și vehiculele mari. Scutirea ar putea fi calculată pe baza veniturilor, distanței, necesității profesionale și accesibilității regionale. Acest lucru ar fi mai solicitant din punct de vedere administrativ, dar mult mai precis din punct de vedere fiscal.
Un calcul simplu ilustrează impactul limitat al scutirii de taxe pentru o navetă obișnuită. Cu o navetă zilnică de 20 de kilometri și un consum de combustibil de șapte litri la 100 de kilometri, scutirea lunară se ridică la doar aproximativ zece euro, presupunând că avantajul fiscal este transferat integral. Pentru o gospodărie care se confruntă cu dificultăți financiare acute, acest lucru este util, dar deloc suficient. Cu toate acestea, pentru un șofer frecvent cu un consum ridicat de combustibil, beneficiul se adună considerabil, chiar dacă nevoia sa financiară nu este neapărat mai mare.
Prin urmare, impactul social este ambivalent. În raport cu veniturile lor, chiar și sume mici pot fi valoroase pentru persoanele cu venituri mici. În termeni absoluți, însă, mai mulți bani ajung la gospodăriile care cumpără mai mult combustibil. Gospodăriile cu venituri mai mari dețin mai des mai multe vehicule, tind să parcurgă distanțe mai lungi și, în medie, folosesc mașini mai mari. Gospodăriile fără mașini, inclusiv multe persoane cu venituri mici, contribuie la finanțarea măsurii prin bugetul general de stat, fără a beneficia direct de aceasta.
Companiile beneficiază, dar nu strategic
Pentru expeditorii de mărfuri, comercianți, servicii de livrare, agricultură și alte industrii mari consumatoare de combustibil, un preț mai mic la motorină este direct relevant. Chiar și câțiva cenți pe litru pot reprezenta sume semnificative pentru flote mari și kilometraj ridicat. Prin urmare, reducerile la combustibil nu servesc doar ca sprijin pentru consumatori, ci și ca o reducere generală a costurilor de operare. Acest lucru poate asigura lichiditate pe termen scurt și poate reduce presiunea asupra prețurilor de transport.
Totuși, nici acest aspect nu este precis. Atât companiile eficiente, cât și cele ineficiente beneficiază în mod egal. O flotă modernă cu rute optimizate primește același beneficiu pe litru ca o companie cu consum ridicat și utilizare scăzută. Reducerea nu recompensează investițiile în eficiență, sisteme de propulsie alternative sau logistică îmbunătățită. Aceasta reduce doar costul consumului de combustibil existent.
În plus, rămâne neclar cât din această scutire va rămâne la companii și cât va fi transferată clienților acestora prin prețuri mai mici. Pe piețele de transport extrem de competitive, o parte din beneficiu s-ar putea traduce prin tarife de transport mai mici. În cazul contractelor pe termen lung care includ suprataxe pentru motorină, efectul poate fi transferat relativ rapid. În sectoarele mai puțin competitive, însă, reducerea este mai probabil să consolideze marjele de profit. Și aici, structura pieței determină distribuția reală.
Un sprijin mai bun pentru întreprinderi ar face diferența între problemele temporare de lichiditate și o lipsă permanentă de competitivitate. Măsurile posibile ar include ajutoare temporare, bazate pe dovezi, pentru sectoarele deosebit de vulnerabile, sprijin fiscal pentru reînnoirea flotei, investiții în infrastructura de încărcare, digitalizarea planificării rutelor sau conexiuni feroviare. Astfel de măsuri au un efect mai lent decât o reducere a combustibilului, dar sporesc rezistența la următorul șoc de preț.
Câștigurile inflației rămân de scurtă durată
Prețurile mai mici la combustibili pot atenua inflația măsurată pe termen scurt. Benzina și motorina sunt incluse direct în indicele prețurilor de consum. În plus, costurile de transport mai mici pot reduce oarecum presiunea asupra prețurilor bunurilor și serviciilor. Într-o perioadă de creștere bruscă a prețurilor la energie, acest efect este atractiv din punct de vedere politic, deoarece poate deveni evident rapid.
Totuși, aceasta este în primul rând o modificare a nivelului prețurilor, nu o reducere permanentă a inflației de bază. La expirarea reducerii de impozite, prețul final va crește din nou, dacă toate celelalte condiții rămân neschimbate. Efectul de bază benefic se va inversa apoi. În plus, întreprinderile și gospodăriile sunt conștiente că măsura este temporară. Prin urmare, acestea vor face doar modificări limitate ale deciziilor lor pe termen lung privind salariile, investițiile și prețurile.
Limita de timp poate chiar declanșa distorsiuni suplimentare. Consumatorii încearcă să amâne realimentarea înainte și după începerea măsurii. Benzinăriile, angrosiștii și rafinăriile trebuie să ia în considerare nivelurile stocurilor, timpii de livrare și așteptările. La sfârșitul reducerii, există în mod regulat fluctuații bruște de prețuri și jocuri de acuzații politice. Ceea ce inițial pare a fi un simplu ajutor de urgență creează astfel o nouă incertitudine.
Stimulentul pentru cererea agregată este, de asemenea, limitat. O parte din ajutor este consumată, o altă parte este economisită sau utilizată pentru achiziționarea de combustibil suplimentar. Întrucât Germania importă o parte semnificativă de țiței și produse petroliere, o parte din cererea suplimentară se îndreaptă spre străinătate. Efectul multiplicator este mai mic decât în cazul transferurilor direcționate în mod specific către gospodăriile cu venituri mici, deoarece aceste gospodării utilizează o pondere mai mare din fondurile suplimentare pentru consumul intern.
Expertiza noastră din UE și Germania în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing
Expertiza noastră în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing, atât în UE, cât și în Germania - Imagine: Xpert.Digital
Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie
Mai multe informații aici:
Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:
- Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
- O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
- Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
- Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale
Analizarea costurilor reale ale reducerii la combustibil
Nota de plată nu se termină la pompă de benzină
Cele 2,5 miliarde de euro nu sunt o cifră abstractă. Ele reprezintă venituri pierdute care vor lipsi în alte părți, vor fi înlocuite de noi datorii sau compensate de sarcini viitoare. Chiar dacă guvernele federale și cele statale împart costurile, acestea nu dispar. Împărțirea schimbă doar bugetul în care deficitul devine vizibil.
Fiecare euro cheltuit pe reduceri la combustibil nu poate fi alocat simultan infrastructurii, asistenței sociale, educației, apărării, digitalizării sau îmbunătățirii eficienței energetice. Aceste costuri de oportunitate sunt deosebit de mari deoarece scutirea durează doar trei luni. După începutul anului, nu mai rămâne niciun activ - nici o linie feroviară nouă, nici un pod renovat, nici o stație de încărcare și nici o îmbunătățire durabilă a eficienței energetice. Statul a redistribuit puterea de cumpărare, dar nu și-a redus vulnerabilitatea structurală.
Aceasta nu înseamnă că ajutorul temporar este în mod inerent greșit. Într-o criză acută, viteza poate fi crucială. Dacă prețurile cresc brusc și gospodăriile nu își pot ajusta imediat cheltuielile, statul este justificat să atenueze dificultățile. Cu toate acestea, viteza unui instrument este doar un criteriu. La fel de importante sunt precizia, controlabilitatea, impactul distributiv, efectul stimulativ și eficiența fiscală.
Rambursarea la combustibil are performanțe deosebit de bune din punct de vedere al rapidității. Poate fi implementată relativ rapid prin intermediul taxei pe energie și nu necesită nicio nouă cerere din partea a milioane de gospodării. Este deficitară în aproape toate celelalte criterii. Atractivitatea sa politică provine tocmai din această simplitate administrativă: poate fi decisă rapid, ușor de explicat și promovată cu un singur cent. Cu toate acestea, această simplitate vine cu un preț economic ridicat.
Semnalul greșit într-o criză de aprovizionare
Prețurile mari nu sunt doar o povară, ci și un semnal de raritate. Acestea indică faptul că un bun a devenit mai puțin disponibil în raport cu cererea. În crizele petroliere, creșterea prețurilor are scopul de a reduce consumul pe termen scurt, de a atrage surse alternative și de a face investițiile în eficiență mai atractive. O reducere generală a impozitelor atenuează acest semnal.
Deși cererea imediată de combustibil reacționează la schimbările de prețuri doar într-o măsură limitată - multe călătorii sunt inevitabile pe termen scurt, vehiculele nu pot fi înlocuite spontan, iar alternativele lipsesc adesea - pe perioade mai lungi, prețurile influențează totuși deciziile: utilizarea în comun a mașinilor devine mai atractivă, rutele sunt optimizate, călătoriile inutile sunt eliminate, vehiculele mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil câștigă importanță, iar companiile investesc mai mult în eficiență. Scăderea artificială a prețurilor slăbește această ajustare.
Acest lucru este problematic nu doar din perspectiva politicii climatice, ci și din perspectiva politicii de securitate. Într-o criză de aprovizionare declanșată geopolitic, obiectivul ar trebui să fie reducerea dependenței de importurile limitate. Reducerea la combustibil face exact opusul: stabilizează cererea, chiar dacă oferta este sub presiune. Drept urmare, o parte din scutirea fiscală poate ajunge la producătorii și furnizorii din afara Germaniei prin volume de vânzări mai mari sau prețuri stabilizate pe piața globală.
Prin urmare, critica ecologică nu este o dezbatere morală separată, ci mai degrabă o parte integrantă a evaluării economice. Consumul de combustibil generează costuri externe prin gaze cu efect de seră, poluanți atmosferici, zgomot, accidente și solicitare a infrastructurii. Taxele pe energie sunt menite să reflecte o parte din aceste costuri și să orienteze consumul. Dacă taxa este redusă în timpul unei crize, costurile private sunt reduse, în timp ce costurile societale rămân.
De ce reducerea încă supraviețuiește politic
Reducerea la combustibil exemplifică diferența dintre vizibilitatea politică și eficiența economică. O reducere de impozit pe litru poate fi exprimată printr-un singur număr. Este imediat de înțeles, ajunge la milioane de oameni fără a fi necesară o cerere și transmite un semnal clar de acțiune guvernului. Instrumentele mai complexe sunt adesea mai eficiente, dar sunt mai greu de explicat și necesită o infrastructură administrativă funcțională.
La aceasta se adaugă percepția particulară asupra prețurilor la combustibil. Șoferii văd prețurile pe ecrane mari, le compară zilnic și percep fiecare alimentare ca pe o pierdere imediată a puterii de cumpărare. Aproape niciun alt preț nu este atât de vizibil prezent. O creștere de zece sau douăzeci de cenți este percepută mai puternic emoțional decât aceeași sumă de costuri lunare suplimentare pentru produse mai puțin vizibile. Factorii de decizie politică răspund la această conștientizare sporită.
Acest lucru creează un ciclu periculos. Prețurile ridicate generează presiune publică. Guvernul anunță o reducere. Publicul se așteaptă la o scădere vizibilă. Alte forțe ale pieței anulează reducerea. Aceasta este urmată de dezamăgire, neîncredere și suspiciune că firmele au sifonat ajutorul. Ulterior, se intensifică apelurile pentru o plafonare a prețurilor sau pentru intervenții chiar mai puternice.
Prin urmare, reducerea la combustibil nu numai că rezolvă în mod inadecvat problema inițială, dar poate crea și baza pentru alte măsuri problematice. Dacă scutirea promisă nu apare, un preț maxim impus de guvern pare a fi următorul pas logic. Cu toate acestea, o plafonare a prețurilor prezintă riscuri și mai mari: poate masca penuriile, poate face importurile mai puțin atractive, poate încuraja strategiile de evitare a deducerilor și poate impune plăți compensatorii mari guvernului.
Neîncrederea este de înțeles, dar judecățile generale nu sunt de ajutor
Furia multor șoferi este de înțeles. Atunci când guvernul cheltuiește miliarde în timp ce prețurile rămân ridicate, se creează impresia că industria petrolieră își însușește ușurarea. Această suspiciune este întărită de marjele de profit mari, structurile complexe de prețuri și concentrarea puternică a puterii în rafinării și comerțul cu ridicata. Creșterile excepțional de rapide ale prețurilor din Germania, comparativ cu unele țări vecine, oferă motive suplimentare pentru o analiză critică.
Cu toate acestea, ar fi incorect din punct de vedere analitic să se înregistreze automat fiecare creștere de preț ca profit corporativ suplimentar. Prețurile țițeiului și ale produselor pot evolua diferit. Motorina poate deveni mai scumpă decât țițeiul din cauza capacității limitate de rafinare sau a fluxurilor comerciale modificate. Nivelurile scăzute ale apei cresc costurile de transport regional. Un euro mai slab face ca importurile în dolari să fie mai scumpe. În plus, stocurile sunt evaluate la prețurile de achiziție istorice și nu sunt înlocuite în timp real.
Tocmai de aceea este nevoie de o mai mare transparență de-a lungul întregului lanț valoric. Dezbaterea publică se concentrează prea mult pe benzinării, chiar dacă creșteri semnificative de prețuri pot apărea mult mai devreme. Marjele rafinăriei, prețurile en-gros, contractele de furnizare, utilizarea capacității, costurile de import și blocajele regionale trebuie monitorizate sistematic. Numai atunci putem distinge care parte a creșterii prețurilor este explicată prin costuri, raritate, structura pieței sau comportament strategic.
Un stat funcțional, guvernat de statul de drept, nu ar trebui să se bazeze pe acuzații generale, ci mai degrabă pe date, studii de piață și legislație aplicabilă privind concurența. Mișcările paralele suspecte nu sunt, în sine, o dovadă a coluziunii. Într-un oligopol transparent, companiile pot observa comportamentul concurenților lor și pot ajusta prețurile fără a se înțelege în mod explicit. Această coordonare tacită este dificil de sancționat, dar poate totuși slăbi concurența.
Politica concurențială în locul politicii de reduceri
Dacă prețurile excesive apar în principal din cauza problemelor structurale de pe piețele de rafinărie și angro, o reducere de impozite este răspunsul greșit. Nu schimbă nici structurile de proprietate, nici dependențele de aprovizionare, nici barierele de intrare pe piață, nici disponibilitatea capacităților de import independente. Pur și simplu pune banii publici pe un preț a cărui formare rămâne neschimbată.
Ceea ce este necesar în primul rând este o transparență completă în toate etapele din amonte ale lanțului de aprovizionare. Unitatea de transparență a pieței nu ar trebui doar să înregistreze prețurile pentru clienții finali, ci și să fie capabilă să analizeze în timp util evoluția prețurilor de livrare la rafinărie, marjele angro, blocajele de capacitate și costurile regionale de transport. Datele trebuie să fie suficient de granulare pentru a dezvălui anomalii regionale și expansiuni neobișnuite ale marjelor, fără a dezvălui în mod nediscriminatoriu secrete comerciale legitime.
În plus, Oficiul Federal pentru Carteluri are nevoie de instrumente eficiente atunci când o anchetă sectorială identifică denaturări semnificative și persistente ale concurenței. Nu ar trebui să se bazeze exclusiv pe dovedirea acordurilor clasice de cartel. Pe piețele extrem de concentrate, măsurile structurale, obligațiile de acces, deschiderea infrastructurii sau, în cazuri extreme, separarea activităților individuale pot fi mai eficiente decât amenzile ulterioare.
Furnizorii independenți trebuie să aibă, de asemenea, acces mai facil la terminalele de import, depozite, conducte și produse de rafinărie. Concurența la 14.000 de benzinării este insuficientă dacă o mare parte din achiziții este controlată de câțiva jucători din amonte. Ceea ce contează nu este doar numărul de mărci vizibile pe șosea, ci numărul real de surse independente de aprovizionare.
Regula orei 12 ar trebui, de asemenea, revizuită folosind date. Aceasta a limitat numărul de posibile creșteri de preț și a făcut modelul zilnic de prețuri mai previzibil pentru consumatori. În același timp, aceasta grupează fluctuațiile de preț și poate crea un punct de referință vizibil la scară largă, la care furnizorii pot monitoriza mai ușor deciziile celuilalt. Dacă acest lucru consolidează concurența sau facilitează în mod neintenționat un comportament coordonat trebuie evaluat folosind serii de date mai lungi.
Ajutorul direct ajunge mai bine la oamenii potriviți
Pentru gospodăriile private, o alocație de mobilitate bazată pe venit este superioară unei alocații fixe pentru combustibil. Aceasta poate sprijini persoanele cu venituri mici și medii care depind cu adevărat de o mașină. Spre deosebire de reducerea la combustibil, alocația nu crește automat odată cu consumul de combustibil. Prin urmare, un vehicul eficient din punct de vedere al consumului de combustibil nu este tratat mai puțin favorabil decât o mașină grea.
O astfel de plată ar trebui, în mod ideal, să fie procesată prin intermediul structurilor fiscale și de securitate socială existente. Angajații, persoanele care desfășoară activități independente, pensionarii și beneficiarii de asistență socială trebuie să fie accesibili fără a fi nevoie să depună cereri individuale complicate. Un factor suplimentar de mobilitate ar putea fi prevăzut pentru persoanele cu navete lungi sau care nu au acces la transportul public. Este esențial ca venitul și accesibilitatea obiectivă să fie ponderate mai mult decât cantitatea de combustibil achiziționată.
Pentru întreprinderi, asistența temporară pentru dificultăți este o opțiune dacă costurile energiei reprezintă o proporție excepțional de mare din valoarea lor adăugată și nu pot fi transferate pe termen scurt. Acest sprijin ar trebui să fie legat de transparență, planuri de eficiență și, acolo unde este cazul, investiții. În acest fel, statul nu ar subvenționa permanent consumul, ci ar finanța o fază de ajustare.
În același timp, partea ofertei ar trebui consolidată. Reducerea temporară a importurilor de combustibil, o mai bună utilizare a instalațiilor de depozitare existente, eliminarea blocajelor logistice și achizițiile publice europene coordonate pot reduce prețurile într-un mod mai sustenabil decât o reducere a impozitelor la nivel național. Într-o criză acută, eliberarea rezervelor strategice poate fi, de asemenea, utilă, cu condiția să fie coordonată la nivel internațional și clar limitată în timp.
În cele din urmă, este nevoie de o perspectivă credibilă pentru tranziția către o dependență mai mică de combustibilii fosili. Aceasta include transport public fiabil, infrastructură de încărcare, vehicule comerciale mai eficiente, logistică digitală, transport feroviar și combinat. Aceste măsuri nu vor reduce prețurile la combustibili mâine dimineață, dar vor reduce numărul de gospodării și întreprinderi care se vor baza din nou pe ajutorul de urgență al guvernului în timpul următoarei crize.
O bună gestionare a crizelor separă prețul de venit
Factorii de decizie politică nu ar trebui să reacționeze reflexiv la prețurile ridicate la energie prin scăderea lor. Adesea, este mai rezonabil să se stabilizeze veniturile gospodăriilor afectate în mod special și, în general, să se mențină prețul de raritate. Acest lucru păstrează stimulentul pentru economisire, atenuând în același timp dificultățile sociale. Această abordare separă politica redistributivă de politica de reglementare.
O plată directă oferă, de asemenea, beneficiarului libertatea de alegere. Cei care depind de mașina lor pot folosi plata pentru combustibil. Cei care pot economisi energie păstrează o parte mai mare din ajutor pentru alte cheltuieli. Pe de altă parte, cu o reducere la combustibil, scutirea provine doar din achizițiile suplimentare sau deja planificate de combustibil. Guvernul leagă sprijinul de consumul unui anumit produs.
Opinia contrară este că plățile directe sunt prea lente și ar putea ajunge și la persoane care nu sunt deloc afectate de prețurile ridicate la combustibili. Această problemă este reală, dar rezolvabilă. Plățile forfetare pot fi reduse în funcție de venit, distribuite folosind datele existente și completate cu componente bazate pe distanță. Niciun instrument nu va realiza o direcționare perfectă. Cu toate acestea, sistemul de rambursare a combustibilului evită în mod inerent acest obiectiv.
Pentru crize excepțional de rapide, un model în două etape poate fi util. Inițial, gospodăriile și sectoarele afectate în mod special ar primi ajutor de urgență simplu și temporar. Acesta ar fi apoi înlocuit cu transferuri mai specifice și investiții de ajustare. O reducere generală a impozitelor ar fi justificabilă doar ca o punte pe termen foarte scurt, nu ca un instrument standard recurent.
Adevărata greșeală este repetiția
Când a fost introdusă prima rambursare a prețului combustibilului, factorii de decizie politică încă puteau argumenta că au acționat sub o presiune excepțională a timpului și că aveau nevoie să acumuleze experiență. Acum, este disponibilă experiență din mai multe perioade. Următoarele sunt bine cunoscute: transmiterea incompletă și variabilă la nivel regional a rambursării, costurile ridicate ale gospodăriilor, un avantaj absolut mai puternic pentru consumul ridicat, stimulente slabe pentru economisire și vulnerabilitatea sistemului la noi șocuri de prețuri.
Acest lucru schimbă modul în care este percepută noua versiune. Nu mai este un experiment realizat în condiții de incertitudine, ci mai degrabă repetarea deliberată a unui instrument cu slăbiciuni documentate. Realegerea sa demonstrează mai puțină convingere economică decât oportunitate politică. Reducerea este vizibilă, rapidă și ușor de implementat. Tocmai din acest motiv, ea elimină soluții mai bune, dar mai solicitante din punct de vedere administrativ.
Afirmația provocatoare conform căreia miliardele ar ajunge din nou în întregime în vistieria companiilor petroliere merge prea departe. Experiența disponibilă arată că o mare parte din reducerea de impozite poate ajunge la consumatori. Cu toate acestea, această ajustare nu salvează reducerea la combustibil. Chiar și o propagare pe scară largă a reducerii de impozite nu transformă o măsură costisitoare, nețintită și ineficientă din punct de vedere structural într-o politică economică solidă.
Prin urmare, creșterea prețurilor de peste 20 de cenți la prânz este în primul rând simbolică. Nu dovedește că reducerea a dispărut complet. Dar demonstrează cât de puțin control are guvernul asupra rezultatelor vizibile ale măsurii sale de un miliard de dolari. Un șoc geopolitic, o schimbare a prețurilor en-gros, o penurie regională sau ciclul zilnic al prețurilor sunt suficiente pentru a șterge ușurarea promisă din percepția consumatorilor.
Ajutorul trebuie să fie eficient, nu titluri de ziar
Factorii de decizie politică responsabili ar trebui să precizeze clar ce pot și ce nu pot realiza reducerile la combustibil. Acestea pot reduce temporar prețul pe litru față de un preț ipotetic, fără reduceri de taxe. Pot economisi gospodăriilor și întreprinderilor câțiva euro pe termen scurt. Cu toate acestea, nu pot nici controla prețul pieței globale, nici rezolva problemele structurale de concurență, nu pot aborda nevoile sociale sau reduce dependența de importurile de combustibili fosili.
Oricine decide totuși să aloce 2,5 miliarde de euro trebuie să compare beneficiile cu alternative realiste. Asistența specifică pentru mobilitate ar putea oferi o ușurare mai mare celor aflați în nevoie. Măsurile concurențiale ar putea limita într-un mod mai sustenabil marjele de profit excesive. Investițiile în eficiență și infrastructură ar putea atenua următorul șoc. Reducerea la combustibil face prea puțin din toate și costă mult prea mult.
Furia șoferilor nu provine exclusiv din prețurile mari. Ea apare din discrepanța dintre mesajul politic și experiența cotidiană. Atunci când se anunță o reducere de 17 cenți, iar la scurt timp după aceea, panoul de prețuri arată o creștere de 20 de cenți, măsura pare o promisiune deșartă. Explicațiile tehnice despre prețurile comparative, ciclurile zilnice și piețele angro pot fi corecte, dar nu schimbă cu nimic această pierdere de încredere.
Prin urmare, perspectiva clară este următoarea: reducerea la combustibil nu este greșită pentru că fiecare cent va ajunge garantat la corporații. Este greșită pentru că statul cheltuiește miliarde fără a putea controla în mod fiabil prețul final vizibil, distribuția beneficiului sau cauzele structurale ale prețurilor ridicate. Tratează o problemă de aprovizionare, concurență și distribuție ca pe o simplă eroare fiscală.
De data aceasta, nimeni nu poate susține cu adevărat că riscurile erau necunoscute. Datele din reducerile anterioare, diferențele regionale, structura pieței și fluctuațiile zilnice de prețuri sunt toate ușor disponibile. Prin urmare, o altă dezamăgire nu ar fi un eșec neprevăzut al pieței, ci mai degrabă rezultatul previzibil al unei decizii politice. O bună gestionare a crizelor trebuie să învețe din experiență. Noua reducere a combustibilului demonstrează cât de dificil este acest lucru atunci când un titlu rapid contează mai mult decât o soluție durabilă.
🎯🎯🎯 Hub industrial B2B bazat pe date, ca soluție cvasi-internă
Soluția cvasi-internă: Cum acoperă Xpert.Digital lacunele operaționale în marketingul și vânzările B2B – Smart Content-Driven Business - Imagine: Xpert.Digital
Xpert.Digital este un hub industrial B2B bazat pe date, condus de Konrad Wolfenstein . Compania acționează ca o soluție externă, cvasi-internă, pentru partenerii industriali, eliminând lacunele operaționale în marketing, conținut și vânzări – fără a necesita resurse suplimentare din partea clientului.
Mai multe informații aici:
Partenerul dumneavoastră global de marketing și dezvoltare a afacerilor
☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana
☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!
Konrad Wolfenstein
Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.
Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici wolfenstein@xpert.digital:sau pur și simplu sunându-mă la +49 7348 4088 965. Adresa mea de e-mail este
Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.
