Bosch luptă pe două fronturi: lupta împotriva pierderii a 22.000 de locuri de muncă și oprirea bruscă a producției din cauza șomajului redus

Cutremurul Bosch: De ce gigantul german elimină acum 22.000 de locuri de muncă – și acesta ar putea fi doar începutul

Corporația emblematică germană Bosch, cândva un simbol incontestabil al priceperii și stabilității inginerești, se află în strânsoarea unei duble crize fără precedent. O furtună perfectă de eșecuri strategice pe termen lung în tranziția către electromobilitate și un șoc geopolitic acut au aruncat compania într-una dintre cele mai dificile perioade ale sale. Anunțul planurilor de a reduce un total de 22.000 de locuri de muncă în Germania până în 2030 este doar cea mai vizibilă consecință a unei probleme profunde care se extinde mult dincolo de Bosch. În timp ce profiturile scad vertiginos, iar viitorul diviziei de motoare cu ardere internă se diminuează, o nouă criză a cipurilor care înconjoară producătorul Nexperia expune fără milă dependența fatală a industriei germane de lanțurile globale de aprovizionare și luptele politice pentru putere dintre SUA și China. Criza de la Bosch este, așadar, mai mult decât povestea unei corporații aflate în dificultate - este un semnal de avertizare pentru viabilitatea viitoare a întregului model industrial german și ridică întrebarea dacă prosperitatea construită de-a lungul deceniilor este în joc.

Legat de asta:

• Șocul cipurilor: Când o singură componentă paralizează industria europeană – industria semiconductorilor din Europa se află la o răscruce de drumuri

Bosch în strânsoarea transformării: Când compania emblematică germană devine ostatică a jocurilor de putere geopolitice

Evoluțiile actuale de la Bosch dezvăluie o situație complexă în care deficiențele structurale pe termen lung se combină cu șocuri geopolitice pe termen scurt pentru a crea o furtună perfectă. Cel mai mare furnizor de industrie auto din lume navighează printr-una dintre cele mai dificile faze din istoria sa corporativă, în timp ce, în același timp, o nouă criză a cipurilor expune fără milă vulnerabilitatea lanțurilor de producție interconectate la nivel global. Dimensiunile acestei evoluții se extind mult dincolo de corporațiile individuale și ridică întrebări fundamentale cu privire la viabilitatea viitoare a modelului industrial german.

La sfârșitul lunii septembrie 2025, Bosch a anunțat planuri de a reduce încă 13.000 de locuri de muncă în Germania până în 2030, pe lângă cele 9.000 de pierderi de locuri de muncă deja anunțate pentru 2024. Aceasta pune în pericol un total de aproximativ 22.000 de locuri de muncă, o amploare istorică fără precedent în istoria de peste 130 de ani a companiei. Fabrica din Stuttgart-Feuerbach (aproximativ 3.500 de locuri de muncă), Schwieberdingen (1.750), Bühl (1.550) și Homburg din Saarland (1.250 de locuri de muncă) sunt afectate în mod special. La fabrica din Waiblingen, întreaga producție de tehnologie de conectare, care afectează 560 de angajați, urmează să fie întreruptă până la sfârșitul anului 2028. Aceste măsuri vizează reducerea costurilor anuale ale diviziei Mobility cu 2,5 miliarde de euro și creșterea marjei operaționale de la actuala sa valoare modestă de 3,5% la șapte procente, care este țintită.

Echipa de management, condusă de directorul departamentului de muncă, Stefan Grosch, și de membrul consiliului de mobilitate, Markus Heyn, citează situația schimbată a pieței din industria auto drept motivul închiderii. Cererea de componente pentru motoarele cu ardere internă este în scădere constantă, în timp ce creșterea anticipată a electromobilității progresează semnificativ mai lent decât se preconizase inițial. Acest lucru este evident în special în cifrele privind ocuparea forței de muncă. În timp ce producția de componente pentru injecție diesel necesită zece angajați, iar sistemele de injecție pe benzină trei, electromobilitatea necesită doar unul. Acest decalaj de productivitate subliniază provocarea fundamentală a schimbărilor structurale. În același timp, investițiile inițiale substanțiale în noi tehnologii, cum ar fi electromobilitatea, hidrogenul și conducerea automatizată, au un impact sever asupra profitabilității, fără ca succesele dorite pe piață să se fi materializat.

În anul fiscal 2024, vânzările Bosch au scăzut cu un procent, ajungând la 90,5 miliarde de euro, în timp ce profitul operațional înainte de dobânzi și impozite a scăzut de la 4,8 miliarde de euro la doar 3,2 miliarde de euro. Marja operațională de 3,5% este, așadar, mult sub cerințele unei industrii competitive de furnizori din industria auto. În sectorul Mobilității, care reprezintă peste 60% din vânzările Grupului, la 55,9 miliarde de euro, vânzările au stagnat la nivelul anului precedent. În timp ce rata capitalurilor proprii de 44,3% rămâne solidă, capacitatea de investiții a Grupului este în scădere. Pentru 2025, Bosch se așteaptă la o creștere organică a vânzărilor de doar unu până la trei procente, marja operațională fiind proiectată să se îmbunătățească, dar rămânând totuși semnificativ sub ținta de șapte procente.

Legat de asta:

• Marea Transformare: Sfârșitul erei economice a internetului cu 3 până la 5 milioane de locuri de muncă pierdute?

Criza structurală a marjei de profit a industriei europene de furnizare

Problemele de la Bosch se încadrează perfect în imaginea unei industrii întregi aflate sub o presiune imensă de a performa. Conform unui studiu global privind furnizorii din industria auto realizat de Roland Berger și Lazard, marja operațională medie a industriei a scăzut la doar 4,7% în 2024, după ce s-a stabilizat temporar la 5,3% în 2023. Înainte de pandemia de COVID, marjele erau în jur de 6,7%. Furnizorii europeni au avut rezultate deosebit de slabe, cu o marjă de doar 3,6%, în timp ce furnizorii sud-coreeni au fost la coada clasamentului cu 3,4%, iar concurenții chinezi au fost semnificativ mai profitabili, cu 5,7%.

Această evoluție este de natură structurală și nu doar ciclică. Furnizorii se confruntă cu o fază de stagnare, așa cum o numesc experții din industrie. Pe de o parte, volumele de producție stagnează, în timp ce, pe de altă parte, companiile trebuie să își transforme fundamental modelele de afaceri. Costurile acestei transformări sunt imense, în timp ce randamentele sunt insuficiente. Peste 40% dintre cei mai mari 25 de furnizori de automobile din lume sunt acum evaluați ca fiind non-investment grade, ceea ce le îngreunează accesul la finanțare accesibilă. Prin comparație, în alte sectoare industriale, cum ar fi tehnologia medicală, această cifră este mai mică de cinci procente.

Cauzele acestei eroziuni a marjei sunt multiple. Producția stagnantă sau chiar în scădere a vehiculelor din Europa și America de Nord se ciocnește cu supracapacitatea din industria furnizorilor. În același timp, investițiile masive în electrificare, integrarea software și noile tehnologii de producție trebuie gestionate, în timp ce producătorii auto, din cauza propriei profitabilități tensionate, cresc continuu presiunea prețurilor asupra furnizorilor. La acestea se adaugă creșterea prețurilor la energie și materii prime, costurile mai mari ale forței de muncă în Europa și cerințele tot mai mari din partea reglementărilor ESG și a securității cibernetice.

Situația este deosebit de gravă pentru furnizorii specializați în domeniul tehnologiei convenționale a sistemelor de propulsie. În timp ce cererea de componente pentru motoare cu ardere internă este de așteptat să scadă cu 30 până la 35% în următorii ani, trebuie dezvoltată simultan noi competențe în domenii precum tehnologia bateriilor, electronica de putere și dezvoltarea de software. Această transformare necesită nu doar capital, ci și know-how care lipsește multor companii furnizoare tradiționale. Președintele Asociației Furnizorilor Europeni de Automotive subliniază că două treimi dintre membrii săi obțin o marjă de profit mai mică de cinci procente, iar un sfert operează chiar în pierdere. Acest lucru îi lasă fără fondurile necesare pentru a finanța investițiile necesare transformării.

Deficitul de cipuri ca șoc catalitic

În această situație deja tensionată a izbucnit o nouă criză a cipurilor în octombrie 2025, expunând fără milă vulnerabilitatea industriei auto la tulburările geopolitice. În centrul crizei se află producătorul olandez de semiconductori Nexperia, parte a grupului chinezesc Wingtech, unul dintre cei mai mari furnizori mondiali de semiconductori de bază, cum ar fi diode, tranzistoare și cipuri pentru gestionarea bateriilor. Compania produce anual aproximativ 100 de miliarde de semiconductori, care se găsesc în practic fiecare dispozitiv electronic, de la geamuri electrice și unități de control al motorului până la sisteme LED din vehicule.

La sfârșitul lunii septembrie 2025, guvernul olandez a preluat controlul asupra Nexperia, invocând deficiențe grave în guvernanța sa corporativă, care amenințau securitatea economică a Olandei și a Europei. Aceasta a urmat presiunilor din partea SUA, care plasaseră Wingtech pe lista sa de sancțiuni în decembrie 2024, deoarece compania ar fi continuat să furnizeze cipuri pentru fabricarea de arme Rusiei chiar și după 2022. Guvernul olandez dorea să împiedice migrarea expertizei tehnologice către China și să se asigure că, în caz de urgență, furnizarea acestor componente critice nu mai putea fi garantată.

Reacția Beijingului a fost rapidă și dură. Guvernul chinez a impus o interdicție la exportul produselor Nexperia destinate prelucrării ulterioare în China. Acest lucru a afectat puternic industria auto europeană, deoarece, deși napolitanele sunt fabricate în Olanda, Germania și Marea Britanie, tăierea în cipuri individuale, asamblarea lor finală și așa-numita ambalare au loc în fabrici chinezești. Această ultimă etapă de producție necesită o forță de muncă deosebit de mare și a fost externalizată în mod deliberat în China, unde costurile forței de muncă sunt mai mici. În urma achiziției sale de către Wingtech, Nexperia și-a mărit capacitatea de ambalare din China cu aproximativ 50%.

Pentru industria auto germană, aceasta a reprezentat o amenințare existențială. Cipurile Nexperia sunt certificate pentru unități de control specifice; produsele alternative ar trebui mai întâi să treacă prin procese complexe de certificare și să fie testate pentru calitate și durabilitate. Acest proces durează luni de zile, timp în care producția nu poate fi menținută. La Bosch, deficitul a avut un impact deosebit de rapid la fabrica din Salzgitter, unde peste 1.000 de angajați lucrează în producția just-in-time a unităților de control ale motorului. Fabrica coordonează, de asemenea, întreaga producție de unități de control din cadrul Grupului Bosch. Potrivit lui Mario Gutmann, membru al consiliului de administrație IG Metall și membru al consiliului de întreprindere Bosch, s-a înregistrat un program redus de lucru pentru acești angajați, deși încă nu era clar dacă agenția pentru ocuparea forței de muncă va aproba cererea.

Horst Ott, directorul districtual bavarez al sindicatului IG Metall, a raportat că și alți furnizori din industria auto se confruntau cu dificultăți semnificative în anumite domenii și s-au înregistrat deja pentru șomaj tehnic. Începând de săptămâna viitoare, se așteaptă ca furnizorii mai mari și fiecare producător de vehicule să poată raporta impactul blocajelor de aprovizionare asupra lor. Până atunci, toate scenariile de criză trebuie implementate pe deplin; atunci va deveni clar dacă planurile de urgență sunt eficiente sau nu. Telefoanele de la IG Metall sunau neîncetat, iar consiliile de întreprindere solicitau consiliere cu privire la acordurile de întreprindere necesare pentru șomaj tehnic.

Volkswagen a anunțat că producția de vehicule la uzinele sale din Germania este asigurată până la 30 octombrie 2025, dar că nu se poate exclude impactul pe termen scurt asupra rețelei de producție a Grupului Volkswagen. Grupul examinează opțiuni alternative de achiziții. Christian Vollmer, șeful departamentului de producție pentru mărcile VW, a declarat că firma are un furnizor alternativ care ar putea compensa deficitul de semiconductori de la Nexperia. Întrebarea era însă cât de repede va fi disponibil acest înlocuitor în cantități suficiente.

Dimensiunile macroeconomice ale crizei duale

Efectele crizei structurale și acute a cipurilor combinate se extind mult dincolo de companiile individuale și afectează întreaga economie germană. Într-o analiză, Asociația Companiilor Farmaceutice Bazate pe Cercetare a calculat trei scenarii pentru a determina impactul potențial al unei penurii prelungite de cipuri asupra economiei germane. În cel mai bun scenariu, produsul intern brut (PIB) ar scădea cu 0,04 puncte procentuale, în timp ce în cel mai rău scenariu, ar scădea cu 0,48 puncte procentuale. Aceasta ar corespunde unei pierderi economice de până la 21 de miliarde de euro. Guvernul german prognozează acum doar o creștere minimă de 0,2% pentru 2025. În cazul în care cel mai rău scenariu s-ar materializa, Germania ar experimenta al treilea an consecutiv de contracție economică, o evoluție fără precedent în istoria Republicii Federale.

Calculul se bazează pe ipoteza că industria auto și cea a furnizorilor nu vor mai primi semiconductori de la producătorul chinez Nexperia. În primul scenariu, economiștii presupun că liniile de producție pentru aproximativ jumătate din producția VW vor fi închise timp de două săptămâni, ceea ce corespunde unei opriri a unei cincimi din producția totală de autoturisme din Germania. Până în noiembrie, producția ar reveni deja la 95% din nivelurile de dinainte de criză, iar până în decembrie la 100%. În acest caz, creșterea PIB-ului ar fi frânată cu 0,04 puncte procentuale. În scenariul mediu, oprirea producției ar dura patru săptămâni, rezultând o pierdere de creștere de 0,15 puncte procentuale. În cel mai rău scenariu, producția ar fi oprită timp de opt săptămâni, ceea ce ar reduce PIB-ul cu 0,48 puncte procentuale.

Ceea ce este deosebit de problematic este faptul că efectele se extind dincolo de companiile direct afectate. Dacă producătorii de automobile nu pot produce, nici nu vor comanda bunuri intermediare. Criza se extinde apoi la furnizorii care nici măcar nu depind de așchii, cum ar fi producătorii de tablă, punți sau anvelope. În vremuri normale, industria auto reprezintă aproape o zecime din producția producătorilor interni de metale. Ponderea este chiar mai mare, de unsprezece procente, în cazul producătorilor de materiale plastice. O oprire a producției de câteva săptămâni în industria auto ar declanșa, așadar, reacții în lanț în întregul sector industrial german.

Efectele structurale pe termen lung asupra pieței muncii sunt deja severe. Potrivit Asociației Germane a Industriei Auto (VDA), aproape 55.000 de locuri de muncă au fost pierdute în industria auto germană în ultimii doi ani. Aceasta reprezintă o scădere cu șapte procente a numărului de angajați, la 718.200. Scăderea a fost deosebit de pronunțată în rândul furnizorilor din industria auto, cu o scădere de 11,5 procente, la 236.700 de angajați. Un studiu EY arată că aproximativ 19.000 de locuri de muncă au fost pierdute în industria auto germană numai în 2024. La sfârșitul anului 2024, puțin peste 761.000 de persoane erau angajate în acest sector, cea mai mică cifră din 2013.

Reducerile de locuri de muncă sunt concentrate în rândul furnizorilor din industria auto. Pe lângă Bosch, ZF Friedrichshafen a anunțat, de asemenea, eliminarea a până la 14.000 de locuri de muncă în Germania până în 2028, Continental intenționează să elimine încă 3.000 de locuri de muncă la nivel mondial în sectorul său auto, iar Schaeffler urmează să elimine 2.800 de posturi. În Baden-Württemberg, inima industriei auto germane, un studiu structural comandat de stat sugerează că până la 66.000 de locuri de muncă în sectorul auto ar putea fi pierdute până în 2030. Întrebarea nu mai este dacă vor exista pierderi masive de locuri de muncă, ci mai degrabă în ce ritm și în ce măsură.

Anatomia unui fundătură industrială

Situația actuală dezvăluie erori strategice fundamentale pe mai multe niveluri. În primul rând, industria auto germană a întârziat prea mult transformarea către electromobilitate și apoi a implementat-o ​​prea brusc. În timp ce producătorii chinezi și-au acumulat sistematic expertiză în tehnologia bateriilor, electronica de putere și dezvoltarea de software de-a lungul multor ani, producătorii și furnizorii germani s-au concentrat pe optimizarea tehnologiei existente a motoarelor cu ardere internă. Când a venit schimbarea impusă politic, atât know-how-ul tehnologic, cât și capacitatea industrială de a recupera decalajul au lipsit. Bosch, de exemplu, s-a retras din joint venture-ul său cu Johnson Controls în domeniul tehnologiei bateriilor, în timp ce americanii au dezvoltat din aceasta compania de succes Clarios.

În al doilea rând, modelul european de reglementare s-a dovedit contraproductiv. În timp ce factorii de decizie politică au operat cu obiective din ce în ce mai stricte privind emisiile de CO2 și interdicții de facto asupra motoarelor cu ardere internă, măsurile de însoțire pentru promovarea transformării industriale au lipsit. Costurile energiei în Germania sunt semnificativ mai mari decât în ​​SUA sau China, obstacolele birocratice împiedică investițiile, iar infrastructura de încărcare pentru vehiculele electrice a fost extinsă prea lent. Rezultatul este o criză de încredere a consumatorilor, reflectată în cifrele slabe de vânzări pentru vehiculele electrice. Creșterea așteptată a pieței electromobilității nu s-a materializat, în timp ce producția de modele profitabile cu motoare cu ardere internă a fost redusă.

În al treilea rând, criza Nexperia dezvăluie natura dubioasă a unei strategii de globalizare care a mutat etapele critice de producție către regiuni geopolitic instabile. Ambalajele semiconductoarelor pot fi mai ieftine în China, dar dependența de capacitatea de producție chineză face ca industria auto europeană să fie vulnerabilă la șantaj. Guvernul olandez a reacționat la presiunea americană, China a ripostat cu o interdicție la export, iar victimele sunt muncitorii germani care sunt trimiși în șomaj tehnic. Filosofia producției just-in-time, care timp de decenii a fost considerată chintesența eficienței industriale, se dovedește a fi o slăbiciune fatală în perioadele de confruntare geopolitică.

În al patrulea rând, producătorii auto au transferat sistematic presiunile asupra costurilor asupra furnizorilor lor, fără a lua în considerare capacitatea lor de investiții. Producătorii de echipamente originale (OEM) încă obțin marje acceptabile în unele cazuri, în timp ce furnizorii trebuie să opereze cu marje de doar 3 până la 4%. Aceste marje sunt insuficiente pentru a finanța investițiile necesare în noi tehnologii. Peste 40% dintre furnizorii mari sunt acum clasificați ca fiind non-investment grade, ceea ce crește costurile lor de refinanțare și le slăbește și mai mult competitivitatea. Valul de consolidare care a început deja se va accelera. Mulți furnizori de dimensiuni medii nu vor supraviețui transformării.

În al cincilea rând, concentrarea asupra automobilului ca platformă tehnologică a dus la neglijarea altor domenii de afaceri. Bosch răspunde acum cu decizii strategice de portofoliu. Compania a achiziționat divizia de climatizare și electrocasnice a Johnson Controls pentru opt miliarde de euro, cea mai mare achiziție din istoria sa. Semnalul este clar: Bosch dorește să se îndepărteze de automobile și se concentrează în schimb pe pompe de căldură, sisteme de aer condiționat și tehnologia clădirilor. Se așteaptă ca aceste tehnologii să genereze vânzări de câteva miliarde de euro până în 2030. Cu toate acestea, această diversificare vine destul de târziu și nu schimbă faptul că divizia Mobility continuă să reprezinte 60% din vânzările grupului și nu va fi profitabilă în viitorul previzibil.

Beneficiați de expertiza extinsă, în cinci domenii, a Xpert.Digital într-un pachet complet de servicii | Cercetare și dezvoltare, XR, PR și optimizare a vizibilității digitale - Imagine: Xpert.Digital

Xpert.Digital deține cunoștințe aprofundate în diverse industrii. Acest lucru ne permite să dezvoltăm strategii personalizate, aliniate cu precizie cerințelor și provocărilor segmentului dumneavoastră specific de piață. Prin analiza continuă a tendințelor pieței și monitorizarea evoluțiilor din industrie, putem acționa proactiv și oferi soluții inovatoare. Combinația dintre experiență și expertiză generează valoare adăugată și oferă clienților noștri un avantaj competitiv decisiv.

Mai multe informații aici:

• Beneficiați de cele 5 domenii de expertiză ale Xpert.Digital într-un singur pachet – începând de la doar 500 €/lună

Fulgurările socio-politice

Dimensiunile crizei se extind mult dincolo de indicatorii economici. În regiuni precum zona metropolitană Stuttgart, Saarland și Frisia de Est, industria auto este angajatorul dominant. Eliminarea a mii de locuri de muncă va destabiliza regiuni întregi. Sindicatul IG Metall vorbește despre cele mai mari reduceri de locuri de muncă din istoria Bosch și critică compania nu doar pentru că a irosit încrederea celor care au contribuit la succesul ei, ci și pentru că a lăsat în urmă o urmă de devastare socială în multe regiuni.

Specialiștii cu înaltă calificare sunt în mod special afectați. La fabrica din Hildesheim, un total de 326 de locuri de muncă sunt programate să fie reduse până la sfârșitul anului 2027, iar la nivel național, 1.500 de locuri de muncă din sectoarele software și electronică auto sunt în pericol. Acești angajați au investit adesea ani de zile în formarea lor și se confruntă acum cu perspectiva ca abilitățile lor să nu mai fie necesare. Leon Zeller, ucenic la Bosch în Schwäbisch Gmünd, se întreabă dacă va rămâne în curând fără loc de muncă. El și familia sa sunt profund îngrijorați de viitor. Moralul este la fund.

Reacțiile reprezentanților angajaților sunt în mod corespunzător vehemente. Frank Sell, președintele Consiliului de Lucru pentru divizia Mobilitate, respinge categoric o reducere a forței de muncă de această amploare istorică fără angajamente simultane de protejare a locațiilor din Germania. În loc să se negocieze planuri de viitor la locații, așa cum s-a convenit, alte mii de oameni vor fi acum forțați să părăsească compania. Sindicatul IG Metall solicită un angajament continuu de a se abține de la concedierile obligatorii. O astfel de interdicție privind concedierile este în vigoare pentru divizie până la sfârșitul anului 2027. Rămâne de văzut dacă Bosch va oferi angajaților pachete compensatorii pentru a-i încuraja să părăsească compania.

Conducerea îndeamnă la acțiuni rapide. Stefan Grosch subliniază presiunea imensă a timpului și faptul că întârzierile nu ar face decât să agraveze situația. El subliniază nevoia urgentă de a îmbunătăți competitivitatea în sectorul mobilității și de a continua reducerea permanentă a costurilor. Din păcate, acest lucru va duce inevitabil la reduceri suplimentare de locuri de muncă, dincolo de cele deja anunțate. Acest lucru este dureros, dar inevitabil. Acest argument se confruntă cu rezistența angajaților, care subliniază pe bună dreptate că nu sunt responsabili pentru erorile strategice din trecut.

Ceea ce este remarcabil este continuitatea personalului la conducerea companiei. În ciuda reducerilor masive de locuri de muncă, contractul CEO-ului Stefan Hartung a fost prelungit cu cinci ani, până în 2031. Fostul manager McKinsey se află la conducerea corporației de aproape patru ani și este acum însărcinat cu gestionarea celei mai mari restructurări din istoria Bosch. În timp ce mii de locuri de muncă sunt eliminate, conducerea își consolidează propria poziție. Mesajul către forța de muncă este devastator. Este clar: responsabilitatea pentru această încurcătură aparține angajaților, nu conducerii.

Legat de asta:

• Competitivitatea Europei în criză: Ambidexteritatea organizațională ca soluție strategică de ieșire

Dimensiunea geopolitică a dependenței industriale

Criza Nexperia exemplifică cât de profund este atrasă industria europeană într-un conflict dintre SUA și China, un conflict în care nu ar trebui să fie parte. Olanda a acționat sub presiunea SUA, care plasase Wingtech pe lista sa de sancțiuni pentru că firma ar fi furnizat cipuri Rusiei. China a răspuns cu o interdicție de export care afectează companiile europene. Nici guvernul olandez, nici cel german nu au dezvoltat o poziție independentă în acest conflict, ci doar reacționează la directivele de la Washington.

Guvernul german a anunțat eforturi de mediere și măsuri suplimentare pentru a combate deficitul de cipuri, fără a specifica detalii. Ministrul de externe Johann Wadephul din partidul CDU plănuise să discute despre cooperarea dintre cele două țări în timpul unei vizite în China, dar călătoria a fost anulată în mod neașteptat. Ministerul de Externe nu a oferit motive specifice. Răspunsul politic pare neajutorat și lipsit de strategie. În timp ce producția este în impas, iar mii de muncitori sunt trimiși în șomaj tehnic, lipsește un răspuns strategic la această provocare.

Această situație evidențiază problema fundamentală a unei politici industriale care a mutat capacitățile de producție critice către regiuni geopolitic instabile. Discuțiile despre reziliența lanțului de aprovizionare au continuat încă de la pandemia de COVID, însă măsuri concrete nu au reușit să se materializeze. Dimpotrivă, dependența de China s-a adâncit în multe sectoare. Nexperia este doar un exemplu. Europa se bazează și mai mult pe aprovizionarea chineză pentru pământuri rare, materii prime pentru baterii și multe alte materiale critice. Fiecare dintre aceste dependențe poate fi folosită ca punct de sprijin într-un conflict geopolitic.

Reacțiile din China de joi, 24 octombrie 2025, au dat motive de optimism prudent. Potrivit surselor din interior, filialei chineze a Nexperia i s-a permis să reia livrările către clienții din Republica Populară. Cu toate acestea, autoritățile chineze au stipulat că toate tranzacțiile viitoare trebuie efectuate exclusiv în yuani, în loc de dolari americani, în mod obișnuit. Acest lucru a fost aparent menit să facă filiala chineză mai puțin independentă de compania-mamă olandeză. Nexperia a refuzat să comenteze pe această temă, dar a avertizat asupra potențialelor probleme de calitate ale produselor din fabrica chineză. Întrebarea dacă și când vor fi reluate livrările către clienții europeni a rămas deschisă.

Compania olandeză caută acum locații alternative pentru ambalarea și testarea semiconductorilor săi produși în afara Chinei. Un purtător de cuvânt al Nexperia a subliniat că firma urmărește aceste planuri de ceva vreme și că acestea nu au legătură cu disputa actuală. Această afirmație, însă, este puțin credibilă. De fapt, conflictul demonstrează necesitatea de a readuce etapele critice de producție în Europa. Ambalarea avansată, în care mai multe cipuri sunt combinate sau așezate unul peste altul, necesită standarde tehnologice mai ridicate și este în mare parte automatizată. Experții văd acest lucru ca pe o oportunitate de a construi capacități de producție corespunzătoare în Europa. Cu toate acestea, acest lucru necesită investiții masive și va dura ani de zile.

Provocarea chineză ca problemă structurală

În spatele actualei crize a cipurilor se află provocarea fundamentală că China a ajuns-o din urmă sau chiar a depășit-o din punct de vedere tehnologic în multe domenii ale industriei auto. Pe cea mai mare piață auto din lume, jumătate din toate vehiculele noi sunt deja electrificate, iar producătorii germani se confruntă cu dificultăți în acest domeniu. Cota de piață a vehiculelor electrificate crește constant la nivel global, în timp ce ponderea vehiculelor cu motor cu ardere internă este în scădere. Producătorii chinezi precum BYD s-au impus ferm printre cei mai bine vânduți producători din lume și impresionează nu doar prin creșterea lor, ci și prin profitabilitatea lor.

Ani de zile, producătorii și furnizorii auto germani au făcut greșeala de a subestima concurența chineză. Au presupus că superioritatea tehnologică a ingineriei germane ar fi suficientă pentru a-și apăra poziția de lider pe piață. Această presupunere s-a dovedit fundamental greșită. Producătorii chinezi nu numai că produc mai ieftin, dar sunt acum și egali sau superiori din punct de vedere tehnologic, în special în domenii orientate spre viitor, cum ar fi tehnologia bateriilor, software-ul și condusul autonom. BYD și-a crescut cifrele de vânzări cu peste 500.000 de vehicule în prima jumătate a anului 2025 și se mândrește cu marje de profit ușor peste medie.

Răspunsul european la această provocare rămâne neîncrezător. Tarifele pentru vehiculele electrice chinezești pot ajuta la câștigarea de timp pe termen scurt, dar nu rezolvă problema de bază. Producătorii germani trebuie să rămână competitivi pe piața chineză, care este din ce în ce mai dominată de furnizorii locali. Strategia de producere a vehiculelor electrice în China pentru piața chineză își atinge limitele, deoarece concurenții chinezi sunt mai rapizi, mai flexibili și mai rentabili. În același timp, Europa nu are infrastructura și cererea necesare pentru a utiliza pe deplin capacitățile enorme de producție care au fost construite în ultimii ani.

Situația este deosebit de problematică pentru furnizori. Furnizorii chinezi obțin marje semnificativ mai mari, de 5,7%, comparativ cu cele 3,6% ale concurenților lor europeni. Aceștia beneficiază de cererea tot mai mare din partea producătorilor interni de echipamente originale (OEM), de stimulente guvernamentale și de investiții private. Furnizorii europeni, pe de altă parte, suferă de niveluri scăzute de producție, supracapacitate și creșterea costurilor forței de muncă. Aceștia sunt prinși într-o dilemă: trebuie să investească în noi tehnologii pentru a rămâne competitivi, dar nu pot finanța aceste investiții deoarece marjele lor sunt prea mici. Mulți nu vor putea gestiona acest act de echilibrare.

Scenarii viitoare și implicațiile acestora

Întrebarea nu mai este dacă industria germană de aprovizionare cu automobile se va contracta, ci doar în ce ritm și cu ce consecințe. Sunt posibile mai multe scenarii, fiecare cu implicații diferite pentru economie și societate.

În cel mai optimist scenariu, furnizorii germani vor reuși să se concentreze pe nișe profitabile și să dezvolte noi domenii de afaceri prin inovație. Bosch, de exemplu, se concentrează pe tehnologiile by-wire, în care conexiunile mecanice sunt înlocuite cu comenzi electronice. Compania își propune să realizeze vânzări de peste șapte miliarde de euro cu această tehnologie până în 2032. Bosch vede, de asemenea, un potențial considerabil de creștere în domeniul pompelor de căldură și al tehnologiei de climatizare. Dacă această diversificare va avea succes, sectorul mobilității ar putea pierde în importanță fără a provoca prăbușirea companiei în ansamblu. Deși ocuparea forței de muncă ar scădea, aceasta ar fi controlată și fără tulburări sociale.

În scenariul mediu, reducerile de locuri de muncă continuă, dar sunt distribuite pe o perioadă mai lungă și implementate într-un mod responsabil din punct de vedere social. Disponibilizările sunt evitate; în schimb, accentul se pune pe pachetele compensatorii, pensionarea anticipată și companiile de transfer. Tendințele demografice susțin această abordare, deoarece mulți angajați se vor pensiona în următorii ani. Oferta de forță de muncă din industria auto va scădea cu 6,3% până în 2035 din cauza pierderilor de personal legate de vârstă. Cu toate acestea, există riscul ca și competențele necesare urgent să se piardă. În special în profesii precum cercetarea și dezvoltarea tehnică, ingineria vehiculelor și ingineria mecanică, un număr disproporționat de mare de persoane lucrează în industria auto. Oferta de forță de muncă în aceste profesii va scădea până în 2035, în timp ce relevanța lor va crește datorită electrificării.

În cel mai pesimist scenariu, declinul industriei europene de aprovizionare cu automobile se accelerează. Combinația dintre problemele structurale, tulburările geopolitice și perturbările tehnologice duce la un val de falimente. Furnizorii de dimensiuni medii, cărora le lipsesc atât capitalul, cât și know-how-ul tehnologic necesar transformării, dispar de pe piață. Crearea de valoare se mută către China și SUA, unde politica industrială guvernamentală și costurile energetice mai mici oferă condiții mai favorabile. Fabricile germane sunt închise, iar capacitățile de producție rămase se concentrează pe produse de nișă de înaltă calitate. Numărul de angajați din industria auto ar putea scădea cu câteva sute de mii până în 2035.

Realitatea se va situa probabil undeva între aceste scenarii, cu diferențe semnificative între companii. Corporațiile mari, bine capitalizate, precum Bosch, vor supraviețui, deși vor fi considerabil reduse și cu un portofoliu de produse diferit. Furnizorii de dimensiuni medii, pe de altă parte, vor dispărea în număr mare sau vor fi achiziționați. Consolidarea industriei este inevitabilă și deja în curs de desfășurare. Fuziunile și achizițiile în dificultate, sau tranzacțiile în situații speciale, devin din ce în ce mai importante. Astfel de achiziții oferă oportunitatea de a păstra operațiunile de bază, de a asigura locuri de muncă și de a oferi investitorilor acces la tehnologie, personal și piețe.

Responsabilitatea politică și eșecul politicii industriale

Criza actuală este, de asemenea, rezultatul unor ani de eșecuri politice. Guvernul german nu a reușit să dezvolte o strategie industrială coerentă pentru transformarea industriei auto în timp util. În loc să sprijine companiile în realinierea necesară, a impus în mod continuu noi reglementări care au crescut costurile fără a consolida competitivitatea. Costurile energiei în Germania sunt printre cele mai mari din lumea dezvoltată, povara birocratică este zdrobitoare, iar procesele de aprobare durează ani de zile.

În același timp, a existat o lipsă de sprijin activ pentru tehnologiile viitoare. În timp ce China a investit masiv din partea statului în producția de baterii, infrastructura de încărcare și promovarea vehiculelor electrice, Germania s-a bazat pe piață pentru a rezolva lucrurile. Această speranță naivă s-a dovedit a fi o greșeală. SUA au reacționat cu Legea de reducere a inflației, care pompează sute de miliarde de dolari în transformarea verde a industriei și creează stimulente specifice pentru amplasarea unităților de producție în SUA. Europa, pe de altă parte, dezbate regulile privind datoria și criteriile de stabilitate, în timp ce industria sa se prăbușește.

Reacția politică la actuala criză a cipurilor este un indiciu al acestui eșec. În loc să dezvolte o poziție independentă față de SUA și China, aceștia se lasă manipulați de Washington. Guvernul olandez a acționat sub presiunea americană fără a lua în considerare consecințele pentru industria europeană. Guvernul german a anunțat măsuri fără a le specifica. Anularea călătoriei ministrului de externe în China demonstrează o incapacitate de a menține deschise canalele diplomatice. Aceasta nu este politică industrială, ci harakiri industrial.

Este nevoie de o strategie cuprinzătoare care să cuprindă mai multe elemente. În primul rând, sunt necesare investiții masive în infrastructură, în special în furnizarea de energie și în rețelele digitale. Prețurile la electricitate trebuie reduse la un nivel competitiv, ceea ce este posibil doar prin extinderea masivă a energiilor regenerabile și prin îmbunătățirea infrastructurii rețelei. În al doilea rând, procesele de autorizare trebuie accelerate drastic. Ceea ce durează luni de zile în China, în Germania se prelungește ani de zile. Nu ne putem permite această pierdere de timp.

În al treilea rând, este necesară promovarea activă a tehnologiilor viitoare. Producția de baterii în Europa trebuie extinsă, la fel ca și fabricarea de semiconductori și ambalarea avansată. Dependența de China pentru componentele critice trebuie redusă, chiar dacă acest lucru înseamnă costuri mai mari pe termen scurt. Pe termen lung, această investiție în reziliența lanțurilor de aprovizionare este indispensabilă. În al patrulea rând, transformarea trebuie să fie responsabilă din punct de vedere social. Angajații care au contribuit la succesul industriei auto germane timp de mulți ani nu trebuie să devină pioni în jocurile de putere geopolitice. Programele de formare, companiile de transfer și asigurările sociale sunt necesare pentru a facilita tranziția.

În al cincilea rând, este necesară o coordonare europeană. Industria auto nu mai este o afacere națională. Furnizorii germani furnizează piese producătorilor francezi și italieni, iar fabricile cehe produc pentru piața germană. Lanțurile valorice sunt europene, iar răspunsul la provocări trebuie să fie, de asemenea, european. Un program industrial european, modelat după Legea de reducere a inflației din SUA, ar fi necesar pentru a menține competitivitatea industriei europene. Dezbaterea despre frâna datoriei și criteriile de stabilitate trebuie să treacă pe plan secund, în favoarea obiectivului de conservare a bazei industriale.

Inevitabila reinventare a modelului industrial german

Criza de la Bosch este un simptom al unei crize structurale profunde a modelului industrial german. Rețeta succesului din trecut - producerea de produse de înaltă calitate pentru piața globală - nu mai funcționează într-o lume în care concurenții chinezi au recuperat terenul pierdut din punct de vedere tehnologic și operează la costuri semnificativ mai mici. Ideea că ingineria și calitatea germană sunt suficiente pentru a supraviețui în competiția globală este depășită. Viitorul industriei germane nu constă în apărarea status quo-ului, ci în reinventare.

Această reinventare necesită o schimbare fundamentală de gândire la toate nivelurile. Companiile trebuie să fie pregătite să își reevalueze radical modelele de afaceri și să exploreze noi căi. Bosch, prin intrarea sa în tehnologia climatică și diversificarea sa în afara sectorului auto, demonstrează cum se poate realiza acest lucru. Cu toate acestea, această transformare nu trebuie realizată în detrimentul angajaților. Acești angajați au contribuit la succesul companiei timp de decenii și merită respect și securitate socială.

Factorii de decizie politică trebuie să dezvolte în sfârșit o strategie industrială demnă de acest nume. Aceasta înseamnă nu doar reducerea reglementărilor, ci și investiții active în infrastructură, educație și cercetare. Înseamnă promovarea constantă a tranziției energetice pentru a permite prețuri competitive la electricitate. Înseamnă reducerea dependenței de regimurile autoritare pentru materiile prime și componentele critice. Și înseamnă consolidarea cooperării europene în loc să se întreprindă acțiuni naționale unilaterale.

Societatea trebuie să se pregătească pentru faptul că această schimbare va fi dureroasă. Regiuni întregi vor trebui să își redefinească orientarea economică. Baden-Württemberg, care se autointitulează cu mândrie un stat al industriei auto, va trebui să se reinventeze ca centru de asistență medicală, așa cum subliniază ministrul-președinte Winfried Kretschmann. Această transformare necesită nu doar ajustări economice, ci și o nouă imagine de sine. Zilele în care fiecare rezident al Baden-Württemberg putea fi trezit în miez de noapte și știa imediat că producția de automobile, ingineria mecanică și ingineria instalațiilor erau cele mai importante industrii se apropie de sfârșit.

Provocarea este imensă, dar nu insurmontabilă. Germania se mândrește cu o forță de muncă înalt calificată, instituții de cercetare excelente și o bază industrială puternică. Capacitatea de inovare există, la fel ca și know-how-ul tehnologic. Ceea ce lipsește este voința politică de a stabili cursul necesar și disponibilitatea societății de a modela activ schimbarea, în loc să o suporte pasiv. Alternativa la o transformare gestionată este declinul necontrolat. Alegerea ne aparține.

☑️ Limba noastră de afaceri este engleza sau germana

☑️ NOU: Corespondență în limba ta maternă!

Konrad Wolfenstein

Eu și echipa mea suntem bucuroși să vă fim la dispoziție în calitate de consilier personal.

Mă puteți contacta completând formularul de contact de aici sau pur și simplu sunându-mă la +49 89 89 674 804 ( München) . Adresa mea de e-mail este: wolfenstein@xpert.digital

Aștept cu nerăbdare proiectul nostru comun.

☑️ Suport pentru IMM-uri în strategie, consultanță, planificare și implementare

☑️ Crearea sau realinierea strategiei digitale și a digitalizării

☑️ Extinderea și optimizarea proceselor de vânzări internaționale

☑️ Platforme de tranzacționare B2B globale și digitale

☑️ Dezvoltare Afaceri Pioneer / Marketing / PR / Târguri Comerciale

Expertiza noastră globală în domeniul industriei și economiei în dezvoltarea afacerilor, vânzări și marketing - Imagine: Xpert.Digital

Domenii de interes industrial: B2B, digitalizare (de la IA la XR), inginerie mecanică, logistică, energii regenerabile și industrie

Mai multe informații aici:

• Centru de afaceri de experți

Un centru tematic care oferă perspective și expertiză:

• Platformă de cunoștințe care acoperă economiile globale și regionale, inovația și tendințele specifice industriei
• O colecție de analize, perspective și informații generale din principalele noastre domenii de interes
• Un loc pentru expertiză și informații despre evoluțiile actuale din afaceri și tehnologie
• Un hub pentru companiile care caută informații despre piețe, digitalizare și inovații industriale