Mercados da rua no trilho: Logistics Hobs e High-Tech-Locations para Envelope, Logistics, Comércio e Produção

Com estratégia para logística sustentável: a chave para realocar o tráfego de frete

A realocação do tráfego de frete para ferroviário é uma meta central de transporte e política ambiental na Alemanha que requer progresso significativo. Este artigo analisa os requisitos e soluções para o desenvolvimento de locais para envelope, logística, comércio e produção para atingir esse objetivo. A ferrovia contém um potencial considerável como uma alternativa sustentável e confiável às cadeias logísticas propensas a falhas, mas a implementação desse potencial depende crucialmente da disponibilidade de locais adequados com acesso eficiente no trilho. Os principais desafios incluem garantir a confiabilidade do transporte ferroviário para a economia de carga, a imensa necessidade de áreas e pontos de envelope adequados, a crescente concorrência em torno de locais com outros usos e a complexa tarefa do planejamento regional do uso da terra. Além disso, as estratégias de mobilidade e tráfego comercial devem ser integradas e a infraestrutura ferroviária deve ser protegida e expandida. O uso de sinergias, como a combinação de sistemas fotovoltaicos com propriedades logísticas, oferece potencial de otimização adicional. O artigo identifica fatores críticos de sucesso e formula recomendações estratégicas para definir o curso para transferência futura de transporte de mercadorias. A urgência e a natureza multi -camada das medidas necessárias exigem uma abordagem concertada de todos os atores envolvidos.

Adequado para:

• Os desafios logísticos da rede ferroviária alemã e soluções para o futuro

A necessidade estratégica: mais bens no trilho

Cenário atual do transporte de carga ferroviária na Alemanha: desempenho, divisão modal e tendências -chave

O transporte de carga ferroviária (SGV) na Alemanha enfrenta o desafio de aumentar significativamente sua participação na divisão modal, a fim de atingir as metas de tráfego e política ambiental. Atualmente, a proporção de transporte ferroviário é de cerca de 18 a 20 %, enquanto o transporte de frete rodoviário é dominado em cerca de 71-73 %. O governo federal emitiu a meta ambiciosa de aumentar a participação modal dividida do SGV para pelo menos 25 % até 2030. Essa marca -alvo ilustra a considerável discrepância na situação atual e sublinha a extensão dos esforços que já são exigidos por 2025 a balançar nesse caminho.

Uma olhada na estrutura do mercado mostra que a carga do banco de dados possui uma participação de mercado importante de 41 %, mas as empresas de trânsito ferroviário privado (EVU) fornecem uma participação maior com 59 % do desempenho do tráfego. Essa distribuição sinaliza que medidas políticas e de infraestrutura devem não apenas ser voltadas para os antigos monopolistas do estado, mas também para um mercado diversificado com diversos atores.

As previsões indicam crescimento contínuo de todo o tráfego de carga. O Plano Federal de Infraestrutura de Transporte espera o crescimento anual do desempenho do tráfego de 1,6 %, e o Baden-Württemberg espera um crescimento anual de 1,7 % em todos os modos de transporte até 2030. Esse desenvolvimento continuará pressionando a infraestrutura de rua já muito carregada se não for possível a realocação substancial. A realocação é, portanto, essencial não apenas por razões ecológicas, mas também essencial para evitar um colapso do tráfego.

A meta de uma participação de 25 %modal até 2030 é ambiciosa, mas ainda pode significar em vista do crescimento total previsto do transporte de frete que um volume muito grande ainda é transportado na rua. O horizonte de tempo 2025, que é frequentemente mencionado, deve ser visto como um marco crítico. Embora nenhum objetivo de divisão modal quantificado e explícito seja chamado para 2025 em muitos documentos gerais, as demandas gerais por "mais mercadorias no trilho" indicam que as condições da estrutura que possibilitam que possam ser criadas. O domínio de provedores privados no SGV também exige que as condições de planejamento e acesso de infraestrutura sejam projetadas competitivas e levem em consideração as necessidades de um grande número de cirurgiões para promover a inovação e a eficiência - fatores -chave para o transporte bem -sucedido.

Por que trilhos? Sustentabilidade, resiliência e vantagens econômicas

Os argumentos para o uso mais forte dos trilhos no transporte de carga são diversos e convincentes. Na vanguarda estão as vantagens ecológicas: o transporte de frete ferroviário é significativamente mais eficiente em termos de energia para cinco vezes mais do que o caminhão e causa significativamente menos emissões de CO2. Qualquer tonelada transportada no trilho pode economizar 80-100 % das emissões de CO2 em comparação com o transporte rodoviário. Um único trem de carga tem o potencial de substituir até 52 caminhões, o que sublinha a eficiência dos recursos. Outra vantagem é o alto grau de eletrificação: 97 % do desempenho do tráfego no SGV já está eletricamente fornecido hoje.

Além da sustentabilidade, a segurança também desempenha um papel importante. Nos trilhos, as mercadorias, em particular, mercadorias perigosas, são muito mais seguras do que na rua, com risco de acidentes até 42 vezes menos em comparação com o caminhão. Para a Alemanha como uma das principais nação de exportação e transitórios centrais na Europa, o poderoso transporte de carga ferroviária é de importância econômica estratégica.

No entanto, o argumento da “resiliência” do trilho como uma alternativa às cadeias logísticas propensas a falhas requer uma visão diferenciada. O trem oferece uma alternativa ao transporte rodoviário, mas a própria rede ferroviária é suscetível a distúrbios em nós individuais, como mostrou o incidente em Rastatt. A falta de disponibilidade de rotas de desvio e conceitos de emergência inadequados podem afetar a confiabilidade. Para transformar o trem em uma alternativa realmente robusta, são necessários investimentos consideráveis ​​em redundâncias de rede e gerenciamento eficaz de falhas. A existência puramente como uma alternativa à rua não torna automaticamente o trilho completamente resiliente.

As vantagens econômicas do trem, como a substituição de um grande número de caminhões, entram em jogo, especialmente em longas distâncias e ao transportar bens de massa ou pesado. Devido ao sistema, o trilho geralmente é menos competitivo para distâncias mais curtas e programas críticos e críticos. Estudos mostram que grande parte dos transportes sobre distâncias é tratada com menos de 200 km, um segmento no qual apenas algumas empresas têm uma conexão direta. O tráfego combinado (KV) geralmente é considerado economicamente lucrativo a partir de distâncias de 300 km ou 200 km em porto marítimo. As estratégias de desenvolvimento de localização devem, portanto, ser diferenciadas: você deve promover os segmentos nos quais o trem tem vantagens naturais e, ao mesmo tempo, impulsiona as inovações para melhorar a competitividade em outras áreas, por exemplo, por meio de terminais de KV eficientes e conexões otimizadas para a primeira e a última milha.

Estrutura política superordenada: ambições nacionais e regionais

A realocação do transporte de carga para o trem é apoiada por um cenário político de várias camadas em nível federal e estadual. No nível nacional, o plano de transporte ferroviário do Plan Form e o relógio da Alemanha dos pilares centrais. O plano diretor define medidas para fortalecer o SGV, enquanto a Alemanha está buscando o uso otimizado da rede ferroviária para transporte de passageiros e frete. Além disso, o plano de proteção climático de 2030 estabelece metas ambientais abrangentes.

Em Baden-Württemberg, essas ambições se refletem em estratégias regionais específicas. O conceito de transporte de frete Baden-Württemberg e o objetivo de transportar a cada segundo tonum de maneira neutra em clima até 2030 estão no comando. A estratégia de transporte público de 2030 e o conceito de estado de mobilidade e clima, que estão incorporados no contexto geral da mobilidade sustentável, também são indiretamente relevantes. O Plano de Desenvolvimento do Estado desempenha um papel fundamental na proteção da superfície.

Apesar desses objetivos políticos ambiciosos em nível federal e estadual, há uma discrepância perceptível para a implementação concreta. Associações industriais reclamam repetidamente da falta de implementação consistente e rapidamente financiada das medidas necessárias. Essa discrepância entre as metas de longo prazo e a implementação de curto prazo, que é insuficientemente percebida, cria incerteza para desenvolvedores de localização e investidores que, no entanto, precisam de planejar a segurança para a realização das metas de "mercadorias".

O sucesso das estratégias nacionais depende em grande parte do compromisso proativo e das habilidades de planejamento das autoridades regionais e regionais locais. Em particular, o planejamento do uso da terra e a produção de conexões locais de infraestrutura são cruciais aqui. A abordagem de Baden-Württemberg, com o estabelecimento de um "centro de competência de transporte de frete" e planos específicos de desenvolvimento de terminais, poderia servir como modelo. Os planos nacionais podem especificar a direção, a identificação de locais, as licenças para o uso de terras e conexões locais são tarefas inerentemente regionais e locais. A falta de medidas proativas comparáveis ​​em outros estados federais poderia alcançar as crianças -alvo nacionais.

Nationale e Baden-Württemberg Rail Frete Destinations (2025/2030)

Nationale e Baden-Württemberg Rail Frete Destinations (2025/2030) -IMAGE: XPERT.DIGital

Nota: Objetivos de divisão modais explícitos para o SGV em Baden-Württemberg para 2025 ou 2030 não são quantificados diretamente nas fontes disponíveis, mas são derivados dos objetivos gerais de proteção climática e da estratégia de descarbonização do tráfego.

As metas de transporte de frete nacionais e Baden-Württemberg para 2025 e 2030 incluem vários aspectos. Até 2030, a parcela modal de transporte de frete ferroviário (SGV) deve ser de pelo menos 25 %, o que está implicitamente ligado aos objetivos climáticos. Também é procurado reduzir as emissões de CO2 no setor de tráfego em 55 % em comparação com 1990 do que parte do plano de proteção climática. Outro objetivo é realizar um transporte climático de mercadorias neutras até 2030, tornando -se climático -neutral. Um modelo de tráfego digital nacional deve ser implementado até 2025. Além disso, o aumento dos fundos de GVFG para transporte local para 2 bilhões de euros por ano é solicitado com o apoio dos fundos federais. O grau de eletrificação da rede ferroviária deve ser de 70 % no nível federal até 2025 e 75 % até 2030, de acordo com o acordo de coalizão e os objetivos do governo federal.

Desenvolvimento de locais importantes para logística, comércio e produção centralizados

Identificação e proteger locais ótimos: lidar com a competição de uso da terra

Garantir áreas adequadas é o primeiro passo básico para realocar mais mercadorias para o trilho. No entanto, esse processo é caracterizado por uma concorrência espacial considerável. Logística e locais industriais competem intensamente com as demandas das áreas de vida, agricultura e proteção ambiental. O planejamento regional do uso da terra (planos regionais) tem um papel fundamental nessa área de tensão. É o instrumento central para prever, mostrar e proteger áreas adequadas para logística e indústria com conexões ferroviárias.

Os critérios de escolha de localização são complexos e exigem considerações cuidadosas. Os fatores mais importantes incluem tamanho de área suficiente (geralmente com mais de 10 hectares), bom desenvolvimento multimodal (rua, ferroviário, ferroviário, possivelmente hidrovia), a proximidade com os hubs de tráfego, a disponibilidade geral das áreas, as opções de expansão e a minimização de conflitos de uso com edifícios residenciais adjacentes e áreas ecologicamente sensíveis. Em vista da crescente pressão da área, os conceitos inovadores de uso da terra estão se tornando mais importantes. O “empilhamento”, ou seja, a construção de vários andares de sistemas industriais e de logística, é discutida como uma maneira de usar com mais eficiência na Alemanha.

A eficácia dos planos regionais de uso da terra ao proteger os locais da Logística Rail -Savvy não apenas depende da designação pura, mas também decisivamente da aplicabilidade dessas determinações em comparação com os interesses concorrentes do desenvolvimento e a velocidade do processo de aprovação. Os longos processos de aprovação, um problema geral na Alemanha, também podem atrasar a implementação dos planos de uso da terra. Se, uma vez que as áreas de logística designadas puderem ser facilmente rededicadas para usos mais lucrativos, como a construção da habitação ou o processo de ativação da sua ativação, for muito longa para fins de logística, as metas para 2025 estiverem ameaçadas.

Um conflito potencial resulta da necessidade de grandes áreas de logística consolidada, com boa conexão ferroviária, que geralmente surgem no “prado verde” devido ao requisito de espaço e às metas de sustentabilidade para reduzir a vedação da superfície (palavra -chave “zero líquido”). Isso requer maior foco na revitalização das terras de pousio (Desenvolvimento de Brownfield) e na otimização das áreas industriais existentes. No entanto, essas abordagens podem provocar seus próprios desafios, como custos para sites ou restrições contaminadas devido à infraestrutura existente. O desenvolvimento de novos e grandes locais para a logística ferroviária deve ser cuidadosamente pesado em relação a essas metas de poupança da área e soluções inovadoras nas áreas existentes ou reutilizadas devem ser pressionadas.

Além disso, a cooperação inter -municipal e inter -regional no planejamento de localização é essencial, uma vez que os locais ideais de logística nem sempre correspondem aos limites ou prioridades dos municípios individuais. Os mercados regionais, como o da região de Frankfurtrheinmain, e o papel coordenador das associações regionais são de grande importância. Sem essa coordenação, existe um risco de desenvolvimento de localização fragmentado e subótimo.

Requisitos de infraestrutura para integração sem costura

Conexões de faixa privada: viabilidade técnica, operacional e econômica

As conexões de faixas privadas são a chave direta para o transporte de frete ferroviário para muitas empresas na economia e na indústria convidados. Seu significado é indiscutível, embora seu número tenha diminuído significativamente nas últimas décadas. Por exemplo, a carga de banco de dados ainda serviu 2.100 conexões em 2000, em 2020, havia apenas 1.500. A reativação dos deficientes e a construção de conexões de pista são, portanto, blocos de construção centrais de uma transferência bem -sucedida de tráfego.

A construção e operação de uma conexão de pista estão sujeitas a requisitos técnicos e operacionais específicos. Estes são definidos por diretrizes e requisitos do Federal Railway Office (EBA), DB Infingo AG como o maior operador de infraestrutura e associações como o VDV (Associação de Empresas de Transporte Alemã). Além da viabilidade técnica, os pré -requisitos também incluem um conceito operacional sustentável, a garantia de uma conexão de rede por uma empresa de infraestrutura ferroviária (EIU) por pelo menos cinco anos, bem como o compromisso de uma empresa de trânsito ferroviário (EVU).

O custo de uma conexão de faixa pode ser significativo. Os programas de financiamento do governo federal existem para criar incentivos de investimento. Isso pode cobrir até 50 % dos custos capazes de subsídios para conexões de rastreamento e até 80 % para sistemas multifuncionais, em que o valor do financiamento deve ser de pelo menos 15.000 euros. Os custos de planejamento também são elegíveis até uma altitude de 17,5 %. Apesar desse financiamento, a reativação ou o novo edifício continuam sendo um desafio para muitas empresas devido a obstáculos burocráticos e à necessidade de demonstrar economia em casos individuais. Iniciativas como a "Rastrear a conexão Charta" visam reduzir esses obstáculos sistêmicos e melhorar as condições da estrutura.

No entanto, a economia de uma conexão de pista nova ou reativada não depende apenas dos custos de construção e financiamento. Em vez disso, a confiabilidade operacional a longo prazo e a competitividade de custos do serviço de tráfego ferroviário, que é fornecido nessa conexão, é crucial. As incertezas nessas áreas podem impedir que as empresas investissem, apesar dos subsídios disponíveis. Problemas gerais com a confiabilidade do transporte de frete ferroviário podem minar a lucratividade de uma conexão de faixa. Se uma empresa investe em uma conexão de pista, mas é confrontada com serviços de tráfego ferroviário não confiáveis ​​ou caros, o investimento original se torna rapidamente um "ativo encalhado". Portanto, o desenvolvimento de conexões de faixa deve acompanhar os compromissos de ligação em termos de qualidade do serviço e preços previsíveis por parte do EVU e EIU.

Uma abordagem de “tamanho único” no desenvolvimento de conexões de faixa também não é útil. Os requisitos técnicos e operacionais para uma conexão de faixa para uma planta química que pode lidar com bens perigosos e tipos de vagões especiais diferem significativamente daqueles para uma loja de logística geral ou uma planta de automóvel com requisitos just-in-time. Por exemplo, o transporte de Rea-gips requer vagões especiais. Embora a necessidade de conexões de rastreamento para certas funções logísticas no passado nem sempre tenha sido vista, elas ganham nova importância no contexto da sustentabilidade e aumento da eficiência. Programas de financiamento e suporte de planejamento devem levar em consideração essa diversidade específica da indústria e ativar soluções feitas de alfaiate.

Pontos de carregamento: design, funcionalidade e necessidades específicas do setor

Pontos públicos de cobrança, como os operados pela DB Infingo AG, são uma alternativa para empresas sem sua própria conexão de faixa. Eles servem para carregar e descarregar veículos ferroviários e rodoviários, bem como o envelope entre essas duas empresas de transporte. O "Track Connection Charta" também aborda a melhoria das condições da estrutura para esses pontos de carregamento.

A operação e o uso de escritórios de carregamento estão sujeitos a requisitos ambientais rigorosos, em particular no que diz respeito ao ruído (ruído de TA), emissões de poeira (TA Air) e ao manuseio de tecidos de água (AWSV). Especialmente nas proximidades de edifícios residenciais, podem existir restrições de tempo, especialmente proibições de manuseio noturno. As restrições também geralmente se aplicam ao manuseio de substâncias perigosas da água líquida nos pontos de carregamento da DB Infrago AG.

A lei ambiental atual e as restrições operacionais de muitos pontos de cobrança pública existentes, como proibições noturnas de direção ou restrições ao manuseio de mercadorias perigosas, podem limitar sua usabilidade a certos filiais industriais ou para processos de logística que requerem operação 24/7. As cadeias logísticas modernas geralmente dependem de uma operação 24 horas por dia, e indústrias como a indústria química transportam substâncias naturalmente que podem se enquadrar nas restrições mencionadas. Se os pontos de cobrança pública forem muito limitados, seu papel será limitado para facilitar o acesso ferroviário para uma base corporativa mais ampla. Isso pode aumentar a pressão para construir conexões de rastreamento privadas mais (caras) ou desenvolver novos sistemas de transbordo público modernos e equipados, para não colocar em risco as metas de realocação. A acessibilidade, capacidade e flexibilidade operacional (por exemplo, horários de funcionamento, bens permitidos especificados) são, portanto, fatores decisivos para a atratividade dos pontos de cobrança pública.

Terminais do tráfego combinado (KV): planejamento estratégico, expansão da capacidade e progresso tecnológico

Os terminais de KV são interfaces estrategicamente indispensáveis ​​no transporte multimodal de carga. Eles permitem a rua, o ferroviário e, se necessário, a hidrovia e desempenham um papel fundamental no transporte de transporte de mercadorias e alívio de longa distância para a infraestrutura de rua. O desenvolvimento de uma densa rede de poderoso terminal KV é, portanto, de vital importância.

O planejamento e a construção dos terminais de KV requerem investimentos consideráveis. O governo federal promove investimentos particulares em nova e expansão, com até 80 % dos custos de concessão. Os componentes essenciais de um terminal KV incluem dispositivos de envelope, como guindastes do portal ou tringstacken, trilhos de envelope com uso suficiente (pelo menos 600 metros, idealmente projetados para trens de 740 metros), faixas de caminhões e áreas de armazenamento e armazenamento para unidades de carregamento. A capacidade é geralmente medida em TEU (unidade equivalente de vinte e pés) ou unidades de carregamento (LE). A extensão do terminal Kornwestheim pode servir de exemplo, que, com um novo módulo de 25.000 m2, busca uma capacidade de cerca de 1.000 unidades de cobrança por dia. Uma conversão usual é 1 LE = 1,54 TEU, como praticado usando colônia.

Os fatores de localização importantes para os terminais de KV são a proximidade dos centros industriais e comerciais, bem como uma boa conexão com a rede nacional de estradas e ferrovias. Recomenda -se uma conexão máxima de rua (para a frente e no comando) de 30 a 75 km. Os avanços tecnológicos, como automação, digitalização e acessibilidade consistente com trens de 740 metros, são cruciais para aumentar a eficiência.

O custo-efetividade e o desempenho dos terminais de KV dependem muito dos volumes dobrados. Isso leva a um clássico "problema de ovo henne-gg": quantidades suficientes são necessárias para justificar investimentos em terminais novos ou expandidos, ao mesmo tempo que a falta de capacidade terminal pode inibir o crescimento da quantidade. Isso sublinha a necessidade de investimentos proativos e de frequentes de demanda. Para preencher as lacunas de lucratividade iniciais em novos terminais, podem ser necessárias co -estações públicas ou mecanismos de divisão de risco.

Embora os fundos federais estejam disponíveis para os terminais KV, a identificação do local, a aprovação do planejamento regional e a integração local (gerenciamento de tráfego, ruído) continuam sendo obstáculos significativos. Isso pode adiar os projetos e, assim, colocar em risco a consecução das metas até 2025. O exemplo do Terminal Ulm-DornStadt ilustra esse longo processo: desde a admissão até o cronograma federal de trânsito em 2016 até o comissionamento planejado no final de 2027- significativamente de acordo com o horizonte de tempo 2025 focado aqui. Isso sugere que a aceleração desses fatores "suaves", ou seja, os processos de planejamento e aprovação, é tão importante quanto garantir financiamento.

Adequado para:

• Preso no trilho: trens de carga não pontual como o principal problema da cadeia de suprimentos - soluções e recomendações

Baden-Württemberg em foco: um estudo de caso sobre terminal proativo e desenvolvimento de localização

Baden-Württemberg busca uma abordagem abrangente e proativa para promover o transporte de frete ferroviário, que pode servir como um estudo de caso valioso. O país estabeleceu o objetivo ambicioso de transportar cada segunda tonelada de mercadorias por clima até 2030. Esse objetivo é apoiado por um pacote de medidas que estão ancoradas no conceito de transporte de frete Baden-Württemberg. Um importante bloco de construção é o desenvolvimento de um modelo de tráfego digital em todo o país que também inclui dados de tráfego de frete e visa oferecer suporte ao planejamento de infraestrutura.

O Centro de Competência do Transporte de Frete localizado na empresa de transporte local Baden-Württemberg (NVBW) desempenha um papel central. Serve como um ponto de aconselhamento e rede e suporta empresas, especialmente pequenas e médias, ao mudar para o trilho. Somente em 2024, foram realizadas doze consultas, a partir da qual foi identificada um potencial potencial de mudança de 350.000 a 400.000 toneladas por ano.

Na área de desenvolvimento terminal, Baden-Württemberg está impulsionando vários projetos:

• HORB: Um novo terminal foi colocado em operação que representa uma importante expansão da oferta de capa no país.
• Kornwestheim: Uma expansão do terminal existente é planejada.
• Ulm-DornStadt: Este projeto de expansão significativo faz parte do plano federal de rota de trânsito. O planejamento está em execução desde 2016 e o ​​rascunho e planejamento de aprovação deve ser concluído até o final de 2020, o procedimento de aprovação de planejamento será iniciado no início de 2021. A construção está programada para 2024 e comissionamento para o final de 2027.
• Reutlingen e Lahr: Existem estudos de viabilidade ou planos concretos para esses locais.
• Oberschwaben (Pfullendorf): Os exames de localização foram realizados, pelos quais o Pfullendorf foi identificado como um local potencialmente adequado, mas ainda não foi reativado.

Para financiar essas medidas, o estado lançou suas próprias diretrizes de financiamento para a descarbonização do tráfego de frete, o que complementa o financiamento federal e fecha as lacunas. Também existem programas de suporte específicos para caminhões eletrônicos e a infraestrutura de carregamento associada (caminhão@bw, bw-e-trucks).

No entanto, os longos períodos para projetos em larga escala, como o ULM-DornStadt, mesmo com tratamento prioritário e apoio do estado, ilustram que a criação de novas capacidades terminais significativas é um grande desafio. O foco também deve estar na otimização de sistemas existentes e modernizações menores e mais rápidas, paralelas ao início desses projetos estratégicos de longo prazo.

A existência de um "Centro de Competência para Transporte de Frete" dedicado em Baden-Württemberg representa uma solução potencial de melhores práticas para outros estados federais. Essa instituição pode fechar a lacuna entre objetivos políticos e implementação prática, apoiando as empresas (em particular as PME) na complexa tarefa de realocar o tráfego. A falta de apoio focado em outras regiões pode ser um fator limitante para alcançar os objetivos nacionais.

Requisitos comparativos para acesso ferroviário: Locais de produção vs. hubs de logística vs.

Requisitos comparativos para acesso ferroviário: Locais de produção vs. hubs de logística vs. terminais de capa - Imagem: xpert.digital

A comparação dos requisitos para o acesso ferroviário entre os locais de produção, os hubs de logística e os terminais de cobertura mostra diferenças claras que resultam das respectivas necessidades operacionais. Locais de produção, como na indústria química, precisam de uma conexão direta com sistemas de carregamento frequentemente especializados e alta capacidade para a entrega de matérias -primas e a remoção de produtos. Os padrões de segurança são particularmente altos porque os bens perigosos são frequentemente tratados. A chaleira, o silo e os carros de carga especiais são normalmente usados ​​aqui, que são carregados e descarregados com pontes de carregamento fixo, bombas ou sistemas de guindaste. A frequência operacional é regular e orientada para as necessidades, e há uma alta necessidade de faixas de manobra e armazenamento, além de conexão direta ou indireta com a rede principal.

Outro local de produção, como no setor automotivo, requer uma conexão compatível com just-in-time com processos de carregamento com precisão. Os vagões de carga fechados, vagões de contêineres ou veículos de transporte de carros são frequentemente usados, que são carregados por rampas, empilhadeiras ou sistemas automatizados. Esses locais precisam de uma conexão muito boa com a rede principal, enquanto lidar com mercadorias perigosas é menos típica. Os locais de produção mais gerais geralmente oferecem conexão de faixa mais flexível para diferentes bens e pode integrar áreas de armazenamento. Os vagões de carga cobertos, carrinhos ou recipientes são usados ​​aqui, e a tecnologia de carregamento e descarregamento inclui rampas móveis, empilhadeiras ou guindastes internos. A frequência operacional varia de acordo com o ciclo de produção e uma boa conexão com a rede ferroviária é desejável.

Os hubs de logística e armazéns têm outros requisitos. Uma conexão ferroviária para a entrada e saída é essencial aqui, especialmente para a conexão com as redes de distribuição e, se necessário, processos de disputa cruzada. Os controles de carregamento longos, bem como o uso de vagões de carga cobertos, recipientes e pontes de troca são típicos, com rampas, empilhadeiras e técnicas de transportador sendo usadas. A frequência operacional é regularmente e adaptada aos fluxos de mercadorias, e é necessária uma boa conexão com os alongamentos principais e os terminais de tempo combinados. Lidar com mercadorias perigosas é específico do produto aqui.

Os terminais de manuseio de KV têm os mais altos requisitos técnicos. Você precisa de várias faixas de capa longa com um comprimento mínimo de 600 a 740 metros, faixas para caminhões, áreas de armazenamento para unidades de carregamento e envelope poderoso. Sua conexão ferroviária e de rua deve ser ideal. Todas as unidades de tráfego combinadas, como contêineres, pontes alternadas e reboques de sela cranisable são usados ​​aqui. São utilizados guindastes portal, empilhadores de alcance e envelope especializados, mesmo para unidades não criadas. A frequência operacional é muito alta, com unidades clocked. A conexão direta com os principais alongamentos e a integração nos corredores nacionais de trânsito são essenciais, na qual o manuseio de bens perigosos deve corresponder aos regulamentos legais.

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The Hurdles Master: Core Desafios para a expansão do transporte de frete ferroviário

Melhoria da confiabilidade e pontualidade: atenda às expectativas dos carregadores

A confiabilidade e a pontualidade do transporte de frete ferroviário são fatores decisivos para aceitação nos convidados e encaminhadores de carga. Empresas que dependem de cadeias de suprimentos just-in-time ou processos de produção de perto não podem pagar tráfego ferroviário imprevisível. As estatísticas de pontualidade mostram potencial de melhoria aqui. Em 2018, por exemplo, a carga de banco de dados registrou uma taxa de pontualidade de 72,7 %, o que significa que mais do que cada quarto trem de carga teve um atraso de pelo menos 15 minutos. A pontualidade geral do ferroviário (grupo de dB) na Alemanha foi de 90,1 % em 2023, um ligeiro declínio em comparação com 90,9 % em 2022. O relatório integrado 2024 do 2024 mostra uma "pontualidade na Alemanha" de 88,1 % (em fevereiro de 202525: 89.4 %). As causas da não pontualidade incluem sobrecarga de rede, altos trabalhos de construção, distúrbios de infraestrutura e desafios operacionais.

As estatísticas de pontualidade publicadas podem não descrever completamente a confiabilidade no transporte de frete experimentado pelo cliente. O transporte de mercadorias geralmente inclui correntes mais complexas que o tráfego de passageiros, incluindo a liderança e o acompanhamento na rua, bem como processos de envelope nos terminais. Portanto, é necessária uma medição de desempenho mais granular e consistente para o tráfego de frete, que leva em consideração toda a cadeia de transporte. Atrasos em manobras, processos terminais ou entrega na última milha podem ser críticos para o cliente de frete, mesmo que a execução principal do trem tenha sido considerada pontual de acordo com certas definições.

As extensas medidas de construção e modernização, como a “rede de alto desempenho” do Infrago de DB, visam uma melhoria a longo prazo na confiabilidade, mas inevitavelmente levarão a um distúrbio considerável a médio prazo. Isso pode piorar a confiabilidade percebida no período até 2025 antes das melhorias. O próprio DB Infrago, relata os efeitos do aumento das atividades de construção na pontualidade de todos os tipos de transporte. Isso requer excelentes estratégias de comunicação e medidas eficazes para capturar os efeitos, a fim de não colocar em risco ainda mais a aceitação do transporte de carga ferroviária.

Adequado para:

• Pontualidade no transporte de cerveja: Warsteiner atinge 99%, enquanto Deutsche Bahn só pode sonhar em 62,5%

Eliminação de gargalos de infraestrutura e expansão da capacidade da rede

A capacidade física da rede ferroviária representa um fator limitante essencial para o crescimento do transporte de carga ferroviária. A rede ferroviária alemã diminuiu nas últimas décadas, enquanto o volume de tráfego aumentou. Isso leva a gargalos em muitos corredores importantes. A Associação de Empresas de Transporte Alemã (VDV) identificou uma lista de mais de 800 medidas necessárias para remover os gargalos e a expansão da capacidade.

A estratégia de “rede de alto desempenho” do Infragon DB pretende resolver esse problema, liberando um total de 40 corredores altamente carregados até 2030. Medidas importantes para aumentar a capacidade incluem a eletrificação da rede, a atualização de rotas para trens mais longos (740 metros) e a digitalização da tecnologia líder e de segurança (etc. etc., caixas de tecnologia de segurança, etc., caixas de sinalização de segurança, etc., caixas de sinalização digital). De acordo com o acordo de coalizão, o grau de eletrificação deve aumentar para 70 % em 2025 e 75 % até 2030, a partir de atualmente em torno de 60 %.

No entanto, o ritmo de atualizações críticas de infraestrutura, especialmente na eletrificação e eliminação de gargalos, é preocupantemente lento. Em 2024, por exemplo, apenas 48,2 quilômetros de novas rotas ferroviárias e apenas 5 quilômetros de nova eletrificação foram realizadas, que foram chamadas de "Sad Balanço". O objetivo de eletrificar 75 % da rede até 2030 está cada vez mais fora de alcance. Como projetos em larga escala, como a rede de alto desempenho, têm um horizonte de tempo até 2030, é improvável que aumentos substanciais de capacidade possam ser realizados por extensa expansão nova ou expansão até 2025. Os ganhos de capacidade até 2025 devem, portanto, resultar de otimizações operacionais, medidas de expansão menores e melhor exploração da infinidade existente.

O "Relógio da Alemanha", que visa usar o uso de rede otimizado, poderia involuntariamente prejudicar o tráfego de frete se as prioridades do transporte de passageiros não forem cuidadosamente equilibradas com as necessidades de transporte de mercadorias. Postula -se que os bens e o transporte de passageiros são iguais a toda Alemanha, mas os treins pessoais nos cálculos de carga de rede geralmente são tratados com prioridade. Especialmente no caso de medidas ou distúrbios de construção em rotas de tráfego mistas fortemente usadas, existe o risco de que o tráfego politicamente mais sensível de passageiros receba prioridade na atribuição das demais capacidades, o que afeta ainda mais a confiabilidade do transporte de frete. O desenvolvimento de locais para transporte de frete deve, portanto, ser acompanhado por mecanismos robustos para alocação de capacidade que protejam efetivamente as ruas de trânsito de carga.

Garantir a sustentabilidade financeira: modelos de investimento e mecanismos de financiamento

O financiamento das medidas e inovações de infraestrutura necessárias é um aspecto central para fortalecer o transporte de frete ferroviário. Já foram prometidos fundos significativos: o Acordo de Desempenho e Financiamento III (LUFTV III) fornece 86 bilhões de euros durante um período de dez anos para a preservação das ferrovias federais. Os fundos da Lei de Transporte Municipal (GVFG) para a infraestrutura de transporte local foram aumentados para 2 bilhões de euros por ano, a partir de 2025. O Plano Diretor de Transporte de Frete Ferroviário proporciona um aumento nos fundos para nova e expansão para 3 bilhões de euros por ano.

As associações ferroviárias estão pedindo que as taxas de infraestrutura de infraestrutura e reforma de infraestrutura a longo prazo (preços de rotas). A associação “The Früterbahnen” critica o acordo de coalizão em 2025 por um financiamento percebido como inadequado ou errada e, em particular, rejeita o financiamento do usuário para expansão e substituição de infraestrutura. Existem programas de suporte específicos para conexões de rastreamento, terminais de KV, medidas de descarbonização em Baden-Württemberg e inovações como o Digital Automatic Coupling (DAK).

O debate sobre "financiamento do usuário" da infraestrutura ferroviária é de importância crítica. Se o aumento dos preços das rota for usado para financiar a infraestrutura, isso pode tornar o transporte de frete ferroviário mais caro e sua competitividade em comparação com a rua, o que não cobre totalmente sua infraestrutura e custos externos. Isso estaria em contradição direta com o objetivo de realocar o tráfego e teria um impacto significativo nas perspectivas até 2025.

A eficácia dos vários vasos específicos de financiamento também depende da acessibilidade para os candidatos (em particular as PME), a velocidade dos procedimentos de aprovação e a orientação dos critérios de financiamento sobre as necessidades mais urgentes para atingir os objetivos de 2025. Os obstáculos burocráticos podem ter um efeito de dissuasão significativo aqui. A existência de centros de aconselhamento, como o “Centro de Competência para Transporte de Frete” em Baden-Württemberg, que apóia a empresa no uso de financiamento, sublinha a necessidade de facilitar o acesso à ajuda financeira. Se houver financiamento disponível, mas difícil de manter ou acessível apenas com um ótimo atraso de tempo, seu efeito será limitado até 2025.

Aperto da estrutura regulatória e aceleração de procedimentos de aprovação

Os procedimentos de planejamento e aprovação leves são um obstáculo bem conhecido para projetos de infraestrutura na Alemanha e também afetam o transporte de carga ferroviária. Mesmo que as áreas estejam protegidas e os fundos disponíveis, os atrasos podem impedir projetos que tenham um efeito até 2025. Isso se aplica à construção de terminais, bem como à reativação das conexões da faixa.

A "conexão de rastreamento Charta" exige explicitamente a redução da burocracia e a simplificação dos regulamentos para pontos de acesso à rede ferroviária. Mesmo que o acordo de coalizão preveja 2025 medidas para acelerar o planejamento e a aprovação, os críticos indicam que o principal motivo do planejamento geralmente não está no planejamento da lei, mas na falta de capacidades de planejamento para autoridades e provedores de projetos, bem como em provisão de médio porte.

Os esforços para acelerar os procedimentos de planejamento para grandes projetos federais, como os ancorados no plano federal de rota de trânsito, não levam automaticamente a permissões mais rápidas para locais menores, financiados ou iniciados regionalmente, como conexões de rastreamento ou parques de logística. Para esses elementos de infraestrutura “Last Mile”, são necessários atenção específica e procedimentos adaptados. O desenvolvimento de numerosos locais descentralizados envolve um grande número de autoridades locais e diferentes caminhos de aprovação. Sem uma simplificação e aceleração direcionadas para esses elementos menores, mas decisivos, para uma conexão abrangente, os objetivos de um amplo desenvolvimento de localização dificilmente serão alcançados até 2025.

Programas de financiamento selecionados para infraestrutura de tráfego de carga ferroviária e inovação na Alemanha e Baden-Württemberg

Programas de financiamento selecionados para infraestrutura e inovação de tráfego de carga ferroviária na Alemanha e Baden-Württemberg-Biard: xpert.digital

Os programas de financiamento selecionados para infraestrutura de tráfego de frete ferroviário e inovação na Alemanha e Baden-Württemberg incluem uma variedade de medidas. Isso inclui a Diretiva Federal de Promoção de Financiamento, que promove nova e expansão, reativação e substituição de conexões de faixa e sistemas multifuncionais. Empresas com formulário legal privado podem ser suportadas com até 50 % (para conexões de pista) e até 80 % (para sistemas multifuncionais), com um valor mínimo de 15.000 euros. Outra medida de financiamento é o suporte do terminal KV, que suporta investimentos particulares em plantas de cobertura de transporte combinadas novas ou expandidas de 100.000 euros, com uma concessão não reembolsável de até 80 %. O programa federal "Future Rail Freight Transport", por outro lado, tem como objetivo promover inovações, como processos automatizados, e fornece 30 milhões de euros anualmente (até 2024). Além disso, o contrato de desempenho e financiamento é usado para preservar as trilhas federais, com 86 bilhões de euros planejados por mais de dez anos. A Lei Federal de Financiamento de Transporte Local promove investimentos em infraestrutura de transporte local, incluindo Rails, pela qual os fundos aumentarão anualmente de 2025 para 2 bilhões de euros.

Existem outros programas de suporte específicos em Baden-Württemberg. A diretriz de financiamento para descarbonizar o transporte de frete suporta a construção ou conversão de interfaces de tráfego de carga para redução de CO₂ com um financiamento de até 50 % dos custos elegíveis, desde que pelo menos uma tonelada de CO₂ por 100.000 euros seja economizada. Com "TruckCharge@BW", a estrutura de cobrança de infraestrutura para caminhadas eletrônicas é promovida, com as PMEs em particular benefícios de até 40 % do subsídio para estações de carregamento rápido. O programa "BW-E-Trucks" também promove a compra de caminhões sem emissões (célula elétrica ou de combustível) comprando, arrendando ou conversão das classes de veículos N2 e N3. Dependendo do tamanho da empresa, o financiamento de até 60 % é concedido, mesmo que os fundos já estejam esgotados para 2024.

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Alavanca importante para acelerar "mercadorias no trilho"

Otimização de cadeias de transporte intermodal para eficiência contínua

O tráfego combinado (KV) é considerado um mercado de crescimento central e uma alavanca crucial para mudar as mercadorias para o trem. No entanto, seu sucesso depende da integração perfeita e eficiente de todos os modos envolvidos - ferroviário, rua e, se necessário, hidrovia. Em particular, a liderança suportada por caminhões e o acompanhamento dos terminais desempenham um papel crítico na competitividade de toda a cadeia intermodal. Muitas vezes, existem desafios no KV durante os tempos de manuseio nos terminais, os custos para a vanguarda e após o arco (drayage) e no fluxo de informações entre os vários atores e modos de transporte. Um relatório do Tribunal Europeu de Auditores (ECA) sublinha que os transportes intermodais geralmente são mais caros que os transportes rodoviários puros e também são confrontados com obstáculos de infraestrutura e regulamentação.

Para alcançar uma mudança real de tráfego, toda a cadeia intermodal em relação a custos, tempo e confiabilidade devem ser capazes de competir com o transporte rodoviário contínuo. Isso requer abordagens de otimização que vão além do transporte ferroviário puro. O sucesso de localizações ferroviárias recém-criadas ou expandidas (terminais, parques de logística) é inseparável com o desempenho e a eficiência de custos do avanço e da corrida no caso vinculados à rua. Os investimentos na infraestrutura ferroviária devem, portanto, ser complementados por estratégias para otimizar essas conexões nas ruas. Isso inclui abordar problemas como a falta de motorista no transporte de frete rodoviário e potencialmente a promoção de caminhões de baixa emissão para serviços de alimentação, como esse em Baden-Württemberg com programas para caminhões eletrônicos. Sem conexões rodoviárias eficientes, baratas e confiáveis ​​com os pontos de cobertura ferroviária, toda a oferta intermodal sofre, independentemente do desempenho do próprio transporte ferroviário.

Adequado para:

• DU Logistics² | Logística de duplo uso duplo: integração de ferrovias e ruas para fins civis e militares

Use inovações: digitalização (dak, etcs), automação e material de rolamento moderno

As inovações tecnológicas são um fator crucial para tornar o transporte ferroviário mais competitivo, mais eficiente e atraente. Na área de digitalização e automação, o foco está em várias tecnologias importantes:

• O acoplamento automático digital (DAK) promete aumentos significativos de eficiência nas manobras e na formação de trens. Sua introdução é apoiada pelo governo federal e é uma reivindicação central da indústria.
• O sistema europeu de controle de trens (ETCS) e as caixas de sinais digitais visam aumentar a capacidade da rede, melhorar a segurança e aumentar a confiabilidade.
• As tecnologias de automação estão se aplicando cada vez mais a terminais de KV e estações de marecha, como o campo de teste para formação de trem digitalizada e automatizada na estação de manobra de Munique-Nord.
• Material de rolamento moderno, como vagões de carga mais silenciosos com “freios sussurros” de tão chamados e mais locomotivas eficientes em termos de energia, contribuem para a compatibilidade ambiental e a aceitação do transporte de carga ferroviária.
• Plataformas digitais para reserva, rastreamento e gerenciamento de frete melhoram a transparência e a simpatia dos clientes.

No entanto, a implementação dessas tecnologias, em particular na rede de sistemas eficazes, como ETCS ou DAK, é um processo demorado e caro. O benefício total de tais inovações só se desenvolverá com uma introdução nacional e idealmente na Europa. Na época em que o Horizon 2025, pode -se supor que os efeitos nos projetos piloto ou nas fases da primeira lançamento serão limitados. Isso significa que outras medidas de eficiência são necessárias em pouco tempo para atingir os objetivos. O planejamento da localização deve antecipar essas tecnologias futuras, mas não deve confiar em toda a sua disponibilidade apenas para o futuro imediato. A introdução gradual e as fases de transição associadas exigem planejamento e gerenciamento cuidadosos para usar o potencial das inovações da melhor maneira possível, sem carga excessiva na operação contínua.

Use sinergias: integração de soluções de energia renovável (por exemplo, fotovoltaica em sistemas de logística e terminais de cobertura)

A integração de sistemas fotovoltaicos (PV) nos edifícios de logística e terminais de cobertura oferece potencial significativo de sinergia e é explicitamente abordado na tarefa deste relatório. Os grandes telhados das propriedades de logística são ideais para a instalação de sistemas fotovoltaicos. Um estudo mostra que os edifícios de logística são mais frequentemente equipados com PV, mas ainda há um enorme potencial para salões muito grandes (logística de grandes caixas com mais de 50.000 m2), uma vez que cerca de 81 % desses telhados ainda não possuem sistemas solares. Estados federais como Baden-Württemberg e Baviera assumem um papel pioneiro aqui.

Além das áreas do telhado, o uso de paredes de proteção de ruído ao longo de infraestruturas de tráfego (ferroviário, rua) para a geração atual de PV também está se tornando cada vez mais o foco. Já existem projetos e implementações piloto de sucesso na Alemanha, por exemplo, em Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen e Neumarkt, além de projetos específicos em Baden-Württemberg (Ladenburg, Wendlingen). O Ministério Federal de Digital e Transporte (BMDV) também analisou o potencial do PV em rodovias federais e vê oportunidades na área de Gigawatt de dois dígitos.

A lucratividade dos sistemas fotovoltaicos depende de vários fatores, incluindo custos de investimento, preços de eletricidade, taxas de autoconsumo e remuneração de alimentação. Atualmente, o principal driver para a instalação do PV nos locais de logística está cobrindo suas próprias necessidades para reduzir os custos de energia, uma vez que as tarifas de alimentação são menos atraentes do que no passado. A localização da localização-incluindo os requisitos potenciais de eletricidade para a operação de guindastes, unidades de resfriamento, tecnologia de construção e especialmente para carregar caminhões elétricos-esse se torna um fator-chave para a interpretação e lucratividade do sistema fotovoltaico. A combinação de geração fotovoltaica com o carregamento do e-truck no local, conforme suportado por programas de financiamento em Baden-Württemberg, é uma sinergia particularmente promissora.

Embora a instalação dos sistemas fotovoltaicos nos telhados da construção seja relativamente simples, a integração do PV nas paredes de proteção de ruído nos terminais ou ao longo de linhas ferroviárias mais complexas, regulamentares e relevantes para a segurança. Aspectos como o brilho para os usuários da estrada, a reflexão de som, a acessibilidade da manutenção nas operações ferroviárias em andamento e os requisitos específicos de planejamento e aprovação devem ser abordados para uma aplicação mais ampla perto de sistemas ferroviários operados. Esses fatores significam que a implementação do potencial PV na infraestrutura específica da ferrovia requer soluções e procedimentos de aprovação mais especializados do que com sistemas de telhado padrão no setor comercial.

Implementação de mobilidade coerente e estratégias de tráfego comercial

A realocação de mercadorias para o trilho não pode ser vista isoladamente, mas deve ser parte integrante da mobilidade abrangente e das estratégias de tráfego comercial. Tais estratégias devem levar em consideração a interação de todos os modos de transporte e ser adaptadas aos objetivos gerais do desenvolvimento econômico, logística urbana, conexões portuárias e também tráfego de passageiros (que compete pelas mesmas capacidades ferroviárias apertadas).

A “Estratégia Regional de Transporte Econômico Frankfurt Rheinmain” serve como um exemplo de uma abordagem regional de várias partes interessadas. Em Baden-Württemberg, o "conceito de tráfego de frete" e a "mobilidade e clima do conceito de estado" formam a estrutura para uma política de transporte integrada.

No entanto, estratégias de tráfego comercial eficazes precisam ir além das medidas de financiamento puro para os trilhos. Você precisa criar ativamente modos de transporte menos sustentáveis, por exemplo, por uma taxa de uso da estrada apropriada para poluidores ou prêmio de CO2, que não é compensado diretamente por outros subsídios. Uma estratégia pura de "puxar" para o trem, sem fatores simultâneos de "push" para o transporte de frete rodoviário, dificilmente levará a uma mudança rápida e significativa no tráfego até 2025. As vantagens econômicas do transporte rodoviário (flexibilidade, geralmente como custos diretos menos percebidos) são significativos. Sem a maior internalização dos custos externos do tráfego de frete rodoviário (emissões de CO2, engarrafamentos, desgaste da infraestrutura), o trilho, mesmo com locais aprimorados, geralmente será inferior na concorrência pura de preços. A demanda do ministro dos Transportes Baden-Württemberg após uma expansão do pedágio do caminhão sublinha essa necessidade.

Recomendações estratégicas para realizar as metas de transporte de carga ferroviária

A fim de atingir os objetivos dos “bens no trilho” e permitir são necessárias uma realocação substancial do tráfego de frete, são necessários esforços concertados e curso estratégico. As recomendações a seguir são destinadas a vários atores nos níveis federal e estadual, bem como no setor privado.

Reformas políticas e regulatórias direcionadas

• Aceleração dos procedimentos de planejamento e aprovação: Um aperto significativo e aceleração dos procedimentos de aprovação são necessários, especialmente para conexões de pista, terminais de KV e locais de logística com experiência ferroviária. Isso inclui reduzir obstáculos burocráticos e fortalecer as capacidades de planejamento nas autoridades responsáveis.
• Garantir condições competitivas justas: a estrutura regulatória deve ser projetada de maneira a ser garantida uma concorrência justa entre as várias empresas de trânsito ferroviário e entre ferroviária e estrada. Isso inclui uma revisão crítica e, se aplicável, a reforma do sistema de prêmios de rotas, a fim de criar a verdade do custo e os incentivos para uso ferroviário. Os subsídios para o transporte de frete rodoviários que enfraquecem a posição competitiva do trilho devem ser evitados.
• Fortalecimento do responsabilidade das instruções de área: os planos regionais de uso da terra não apenas precisam identificar áreas de logística com conexão ferroviária, mas também garantir seu uso para esse fim a longo prazo e vinculativo. Os mecanismos para impedir o Redoms em favor de outros usos mais lucrativos a curto prazo devem ser estabelecidos.
• O estabelecimento de destinos intermediários claros e mensuráveis: para o desenvolvimento de locais (número de conexões de pista novas/reativadas, novas capacidades terminais), destinos intermediários claros, mensuráveis ​​e anuais devem ser determinados até 2025/2030. O monitoramento transparente do progresso é essencial para poder iniciar medidas corretivas em um estágio inicial.

Investimentos e desenvolvimento de infraestrutura priorizados

• Concentre -se em um descarte de gargalo com efeito até 2025: os investimentos na infraestrutura ferroviária devem ser concentrados em pouco tempo em medidas que já trouxeram melhorias perceptíveis de capacidade e confiabilidade para o tráfego de frete até 2025. Isso inclui a remoção de gargalos no acesso a rotas para locais e terminais de negócios importantes.
• Aceleração dos principais projetos terminais: a implementação de projetos de terminais KV estrategicamente importantes deve ser acelerado por meio de tratamento prioritário nos procedimentos de planejamento e aprovação, bem como através de financiamento seguro. Ao mesmo tempo, a otimização e a expansão da capacidade dos terminais existentes devem ser promovidos.
• Promoção da reativação da conexão de faixa e do novo edifício: os programas de financiamento existentes para conexões de faixa devem ser mantidos atraentes e acesso, especialmente para empresas pequenas e médias (PMEs). Um princípio de “Brownfield First” e de compressão deve ser promovido ativamente no desenvolvimento da localização da logística, suportado por instrumentos de financiamento adaptados e regulamentos simplificados para a conversão do espaço industrial e comercial existente, incluindo sistemas de vários andares.
• Expansão consistente da infraestrutura digital: a introdução do ETCS, as caixas de sinais digitais e o DAK devem ser seguidos em ênfase para aumentar o desempenho e a eficiência da rede ferroviária a longo prazo.

Promoção da cooperação entre atores da indústria e do estado

• Fortalecimento das plataformas de cooperação: iniciativas como a “Future Alliance Schiene” devem ser desenvolvidas e usadas como plataformas centrais para diálogo e coordenação entre política, operadores de infraestrutura, empresas de transporte e economia convidada.
• Promoção dos Centros de Competência Regional: O estabelecimento de centros regionais de competência para tráfego de frete baseado no modelo de Baden-Württemberg deve ser verificado e promovido em todo o país. Eles podem atuar como um importante intermediário entre a empresa e a administração e apoiar a implementação prática da transferência de tráfego.
• Intensificação da cooperação inter-municipal e inter-regional: o planejamento e o desenvolvimento de locais de logística e terminais de KV requer maior coordenação entre as fronteiras municipais e regionais, a fim de encontrar soluções ideais e baseadas em necessidades.
• A integração do provedor de serviços de economia e logística invasora: as necessidades e os requisitos dos usuários em potencial do trem devem ser incluídos nos processos de planejamento e desenvolvimento em um estágio inicial, a fim de garantir soluções práticas e aceitas.

Pavor uma maneira de um futuro robusto e sustentável do transporte de carga ferroviária

A realocação de mais tráfego de carga para o Rail até 2025 é uma meta ambiciosa, mas estrategicamente indispensável, para a Alemanha. O desenvolvimento de locais adequados para envelope, logística, comércio e produção com acesso eficiente em acesso ferroviário é o ponto de vista para o sucesso dessa iniciativa. Como a análise mostrou, o trilho é um agente de transporte ecologicamente vantajoso e potencialmente muito confiável, mas cujo potencial só pode ser levantado superando desafios significativos.

Os problemas principais incluem garantir o espaço na concorrência com outros usos, a necessidade de investimentos maciços em uma infraestrutura poderosa e confiável, a eliminação de gargalos, a aceleração de prolongados processos de planejamento e aprovação, bem como a criação de condições competitivas justas. A confiabilidade do transporte ferroviário deve ser notavelmente melhorada para a economia invasora e os custos de acesso e uso do trilho devem ser competitivos.

O horizonte de tempo 2025 é extremamente apertado para a implementação de mudanças transformadoras na infraestrutura física. Portanto, uma estratégia dupla é essencial: por um lado, todas as opções para aumentar a eficiência e otimizar os sistemas e processos existentes devem ser explorados no curto prazo, a fim de alcançar efeitos mensuráveis ​​de realocação até 2025. Isso inclui pequenas medidas de expansão, a reativação das conexões de rastreamento de desativação e a utilização de capacidades terminais existentes. Por outro lado, o curso para desenvolvimentos de localização estratégico maior deve ser definido em paralelo, cuja implementação vai além de 2025, mas é de importância crucial para alcançar metas de longo prazo até 2030 e além. Isso requer planejamento prospectivo, financiamento seguro e procedimentos de aprovação acelerada.

A implementação bem -sucedida da agenda “Mercadorias na ferrovia 2025” exige uma mudança de paradigma em direção a uma política integrada de transporte e localização que se concentra na sustentabilidade, eficiência e competitividade igualmente. Um compromisso persistente de todos os atores - do governo federal aos estados federais e municípios aos operadores de infraestrutura e ao setor privado - é essencial para tornar sustentável o cenário de transporte de carga alemã. O uso de sinergias, como a integração de sistemas fotovoltaicos, pode dar uma contribuição adicional à economia e à sustentabilidade. Somente através de uma ação concertada e determinada, o objetivo pode ser alcançado para estabelecer o trilho como a espinha dorsal de um sistema de tráfego de carga moderno e ambientalmente amigável.

Desafios significativos na realocação de mercadorias para os trilhos e soluções estratégicas correspondentes

Desafios significativos na realocação de mercadorias para ferrovias e soluções estratégicas correspondentes - Imagem: xpert.digital

Desafios significativos na realocação de mercadorias para trilhos resultam de fatores como a disponibilidade do espaço, a capacidade de infraestrutura, a confiabilidade, os custos, os procedimentos de planejamento e aprovação, interfaces ineficientes, falta de conexões de faixa e potencial de sinergia não utilizada. Planejamento proativo do uso da terra regional com a garantia de locais de logística, promover o desenvolvimento de Brownfield e a cooperação inter-municipal pode minimizar a concorrência com áreas adequadas. Ao mesmo tempo, os investimentos priorizados em expansão da rede, eletrificação, a remoção de gargalos e a introdução de tecnologias modernas, como ETCS e caixas de sinais digitais, devem ser superadas. Para aumentar a pontualidade e a confiabilidade, as melhorias na rede de alto desempenho, o gerenciamento otimizado do canteiro de obras e a introdução de sistemas operacionais digitais são cruciais. No que diz respeito aos altos custos e economia incerta, o foco está na reforma dos preços das rotas, nos programas de apoio acessível e na promoção da inovação na empresa, por exemplo, através da automação. Os procedimentos de planejamento e aprovação leves podem ser mais eficientes por meio de acelerações legais, processos padronizados e canais de aplicativos digitais. Para a otimização das interfaces e a “primeira/última milha”, os terminais de KV devem ser expandidos e avançados e os acompanhamentos são suportados por caminhões de baixa emissão. Programas de suporte atraentes e requisitos simplificados podem promover conexões de faixa ausente, enquanto os serviços de consultoria oferecem às empresas incentivos adicionais. Finalmente, o potencial de sinergia pode ser melhor explorado, instalando sistemas fotovoltaicos em edifícios de logística e sistemas de transbordo e integrando infraestruturas de carregamento eletrônico.

Markus Becker

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