Hybrider, tráfego logístico multimodal (trilho rodoviário) na Alemanha com uso duplo civil-militar

Sugestões de logística estratégica para um tráfego híbrido e multimodal de trânsito ferroviário de rua na Alemanha, levando em consideração o uso duplo civil-militar

A Alemanha enfrenta um duplo desafio estratégico: como um centro de logística central na Europa e como uma plataforma giratória decisiva para a OTAN, especialmente no contexto do apoio da nação anfitrião (HNS) e na defesa do flanco oriental, o país deve ter uma infraestrutura de transporte de alto desempenho e resiliente. Ao mesmo tempo, as análises atuais revelam déficits e gargalos significativos na rede existente, que afetam tanto a atividade econômica civil quanto a prontidão e a reação operacionais militares. O foco renovado na defesa do estado e da aliança (LV/BV) no decorrer do "tempo girar" sublinha a urgência de abordar essas fraquezas.

Este artigo apresenta sugestões estratégicas para o desenvolvimento de um sistema de logística híbrido e multimodal que se concentra no trânsito combinado (KV). O conceito central é baseado em uma infraestrutura de duplo uso: sistemas críticos de KV (terminais, seções de rota, instalações de carregamento) são financiados principalmente por meio de defesa, que são fornecidos sob o título "Garantir a Logística de Defesa e Defesa". No entanto, essa infraestrutura é projetada desde o início de forma que possa ser usada com eficiência por jogadores de logística civil em tempos não emergenciais.

A análise mostra déficits consideráveis ​​no estado da rede ferroviária alemã, especialmente para pontes, caixas de sinalização e seções altamente estressadas da rota, apesar dos primeiros sinais de melhoria e programas de modernização em andamento, como "reforma geral". O mercado de KV tem um potencial de crescimento considerável e é essencial para a realocação, mas sofre com esses defeitos de infraestrutura e escassez de capacidade. Os transportes militares enfrentam desafios específicos: obstáculos burocráticos, capacidades limitadas para transportes de carga pesada (vagões planos ausentes, contratos limitados com carga de banco de dados) e uma infraestrutura que geralmente não atende aos requisitos militares (por exemplo, classe de carga militar - MLC). As opções de financiamento consistem em orçamentos de defesa nacional, potencialmente ladeados pelos fundos da UE (por exemplo, mobilidade militar CEF), pela qual o compartilhamento de custos civis é procurado por meio de taxas de uso. A situação tensa da carga de banco de dados também requer o exame de modelos de operadores alternativos, incluindo faixas privadas.

As recomendações centrais incluem a atualização priorizada de terminais KV selecionados e corredores ferroviários para operação de uso duplo, levando em consideração os padrões militares (MLC, segurança, capacidades de cobrança por veículos militares). A criação de uma estrutura legal e operacional clara para operação híbrida é proposta, o que garante a priorização militar, se necessário, e ao mesmo tempo, permite uso civil confiável. O financiamento deve ser estrategicamente através de uma combinação de defesas nacionais e programas da UE. O desenvolvimento de projetos piloto em corredores estrategicamente relevantes (por exemplo, para a Europa Oriental) com a integração de todas as partes interessadas relevantes (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, operador privado) é recomendado para demonstrar e implementar gradualmente o modelo gradualmente.

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Imperativo estratégico: a necessidade de uma logística híbrida de schiene de rua

Dupla necessidade: fortalecer a logística de defesa e a eficiência da cadeia de suprimentos civis

A necessidade de uma infraestrutura de logística robusta e eficiente na Alemanha resulta de dois requisitos estratégicos complementares: o aumento das necessidades militares dentro da estrutura da defesa do estado e da aliança, bem como os requisitos de civilidade contínuos de acordo com rotas de transporte eficientes e sustentáveis.

Do ponto de vista militar, a mudança de segurança na Europa, especialmente porque a agressão russa contra a Ucrânia requer um aumento significativo na responsabilidade e na capacidade do Bundeswehr e das forças da OTAN aliada. Mobilizar as obrigações como parte do novo modelo da OTAN (NFM), como a capacidade da Alemanha de mobilizar 30.000 soldados e 85 navios e aeronaves até 2025, ou o posicionamento permanente de uma brigada na Lituânia. A Alemanha atua como uma plataforma giratória central ("Linpin", "Hub") para tropas e material, em particular no flanco leste da OTAN. No caso de uma aliança, até 800.000 soldados da OTAN devem ser transportados pela Alemanha dentro de 180 dias. Para o transporte de dispositivos pesados, como tanques e artilharia, o trilho é o agente preferido devido à sua capacidade e eficiência a longas distâncias. No entanto, a infraestrutura atual e as capacidades logísticas cresceram apenas em uma extensão limitada, o que pode levar a atrasos e gargalos consideráveis.

Ao mesmo tempo, a economia alemã é uma das maiores nações de exportação e fortemente dependente do desafio de tornar suas cadeias de suprimentos eficientes, baratas e cada vez mais sustentáveis. O tráfego de carga na rua domina em termos de quantidade, mas atinge limites de capacidade e causa considerável poluição ambiental. A realocação de mercadorias do caminho para o trem é uma meta de política de trânsito declarada, tanto por razões ecológicas (redução nas emissões de CO2) quanto para aliviar a infraestrutura de rua. O trem de rua combinado (KV) desempenha um papel fundamental aqui e, apesar das flutuações econômicas, tem um alto potencial de crescimento a longo prazo. Uma poderosa infraestrutura de KV é, portanto, de grande importância não apenas para os objetivos ambientais, mas também para a competitividade da Alemanha.

A sinergia entre essas duas áreas das necessidades é óbvia: os investimentos na atualização da infraestrutura ferroviária e o terminal KV necessários para melhorar a mobilidade militar também podem aumentar a capacidade e a eficiência do transporte de frete civil, desde que sejam projetados desde o início como sistemas de uso duplo. Esse uso híbrido permite os custos consideráveis ​​de investimento incorridos para a atualização militar para usá -lo economicamente e aumentar a resiliência de todo o sistema de transporte.

Use sinergias: a vantagem da infraestrutura de uso duplo

O conceito de infraestrutura de duplo uso, ou seja, sistemas e sistemas que atendem a propósitos civis e militares, oferece uma alavanca estratégica para lidar com os desafios que descrevem. Baseia-se na percepção de que muitos requisitos para infraestruturas de transporte- seja a capacidade de carga de pontes, perfis de espaço leve de túneis, capacidades dos sistemas de envelope ou o desempenho dos sistemas de comunicação e controle- são relevantes para a logística civil moderna e as realocações militares. Um estudo da Comissão da UE mostrou uma sobreposição de 94 % entre os requisitos militares e o civil Ten Tnetz.

O racional econômico para uma abordagem de duplo uso é convincente. Em vez de construir e manter infra -estruturas separadas, potencialmente redundantes e caras para fins militares em paralelo aos sistemas civis, o uso duplo permite o agrupamento de investimentos. Os orçamentos de defesa, que geralmente estão sujeitos a restrições de lucratividade menos diretos e direcionados à segurança estratégica de longo prazo, podem ser usados ​​para criar ou modernizar infraestruturas que desenvolvem amplos benefícios econômicos. O uso civil em paz pode ajudar a cobrir os custos operacionais e maximizar a utilização dos sistemas caros, o que, por sua vez, melhora a economia geral. Estudos indicam a eficiência geral de custos do tráfego combinado em comparação com o transporte rodoviário puro, uma vantagem que seria fortalecida ainda mais pela infraestrutura melhorada.

Além dos aspectos puramente econômicos, uma infraestrutura robusta e usada em conjunto fortalece a resiliência total do estado. Uma rede de transporte poderosa, redundante e bem mantida é menos suscetível a distúrbios, seja técnica, devido a desastres naturais, arquivos de sabotagem ou ataques cibernéticos. A capacidade de alternar rapidamente entre prioridades de transporte civil e militar em caso de crise e usar uma infraestrutura em funcionamento é uma parte essencial dos conceitos modernos de defesa e segurança, conforme exigido pela OTAN. A UE promove explicitamente essa abordagem por meio de programas como a mobilidade militar da conexão da Europa (CEF), que suporta especificamente projetos de uso duplo.

O contexto alemão: papel geoestratégico e paisagem logística atual

A localização geográfica central da Alemanha na Europa oferece uma importância geoestratégica excepcional. Uma infraestrutura de tráfego em funcionamento é de importância existencial como uma terra de trânsito para os fluxos de mercadorias e como uma plataforma giratória logística para os parceiros da OTAN, especialmente para realocações para o flanco oriental. Ao mesmo tempo, a Alemanha como uma nação industrial líder, com alta orientação de exportação, depende de cadeias logísticas eficientes e confiáveis.

No entanto, a realidade atual do cenário de logística alemã contrasta com esses requisitos estratégicos. A infraestrutura de transporte sofre de um atraso significativo de investimento e está em parte em um estado preocupante. Isso se aplica em particular à rede ferroviária, onde, apesar das últimas pequenas melhorias, uma parcela significativa dos sistemas é classificada como subfinanciamento medíocre ou mais pobre e crônico, levou a um "modo de reparo permanente". Pontes e sinais têm um requisito de captura particularmente alto. As vias navegáveis ​​importantes também são afetadas por bloqueios e açudees desatualizados, e milhares de pontes de rua não são adequadas para cargas pesadas. Esses déficits levam a gargalos de capacidade, não pontualidade e maior suscetibilidade à interferência, que se baseia na economia civil e dificulta massivamente a mobilidade militar. Além disso, existem obstáculos burocráticos, como procedimentos de aprovação longos para transportes militares - mesmo entre os estados federais - e regulamentos restritivos (por exemplo, lances noturnos), o que dificulta a mudança. As dificuldades operacionais e financeiras da carga de banco de dados, o parceiro tradicional de Bundeswehr para transportes ferroviários, aperfeiçoa a situação.

Este estado representa um ponto fraco estratégico. A fragilidade documentada da infraestrutura de transporte alemã e as perdas administrativas de atrito estão em contradição direta com o papel crítico da Alemanha como um centro da OTAN. A incapacidade de mover tropas e material de maneira rápida e confiável não apenas mina a capacidade de defesa nacional, mas também a credibilidade da defesa coletiva da OTAN, especialmente em seu flanco oriental.

Ao mesmo tempo, o “turno do tempo” e o desenvolvimento do Plano de Operação Alemanha (Oplan AU) abrem uma oportunidade histórica. O reconhecimento político do aumento da situação de ameaça e a integração explícita de atores e infraestruturas civis no planejamento de defesa nacional cria justificativa estratégica e a vontade potencialmente política de priorizar investimentos em grande escala na atualização de infraestruturas críticas. O financiamento desses projetos de uso duplo do aspecto da "garantia da defesa" é facilitado, pois contribui diretamente para fortalecer a resiliência nacional e Graubünden e a capacidade de defesa. Essa janela de tempo oferece a possibilidade de combater os problemas de infraestrutura há muito negligenciados e, ao mesmo tempo, criar um sistema de logística híbrido moderno que atenda aos requisitos militares e civis.

Avaliação do básico: Rede Rail da Alemanha e Capacidades de KV

Condição atual da infraestrutura ferroviária alemã: capacidade, gargalos e esforços de modernização

O desempenho da rede ferroviária alemã é o requisito básico para um sistema KV híbrido bem -sucedido. No entanto, a avaliação atual dessa base é uma imagem mista com desafios consideráveis. De acordo com o Relatório do Estado da Infrago, em 2024, os anos de tendência de deterioração no status da rede podem ser interrompidos pela primeira vez, com uma ligeira melhora no grau total do estado de 3,03 a 3,00. Isso se deve a extensas medidas de renovação (mais de 2.000 km de faixas, 1.800 em 2023). No entanto, essa estabilização ocorreu em um nível medíocre depois que o grau se deteriorou anteriormente de 2,93 em 2021 a 3,01 em 2022.

Uma parte significativa da rede continua a ter defeitos graves. Em 2022, sistemas no valor de 51,5 % do portfólio valioso foram classificados como "medíocres ou ruins" (grau de condição ≥ 3). A necessidade estatal de recuperar o atraso nos investimentos de reposição foi estimada em 2022 a 90,3 bilhões de euros, um aumento significativo em comparação com 54,3 bilhões de euros no ano anterior, o que se deve significativamente aos efeitos de preço. A condição de pontes (27,6 bilhões de euros) e caixas de sinalização (26,2 bilhões de euros, quase metade do portfólio) é particularmente crítica. Os GANs (grau médio de 3,13 euros, 11,3 bilhões de euros (4,3 bilhões de euros) também têm déficits consideráveis, geralmente devido ao envelhecimento. Seções altamente contaminadas da rota que compõem cerca de um quarto da rede são classificadas apenas em 3,05.

Essas deficiências têm efeitos diretos na capacidade e na qualidade operacional. A rede ferroviária alemã diminuiu cerca de 21 % desde 1994, enquanto o desempenho do transporte no tráfego de carga (em toneladas de quilômetros, TKM) aumentou em aprox. 80 % no mesmo período. Uma rede significativamente menor deve, portanto, gerenciar significativamente mais tráfego. Isso inevitavelmente leva a alta ocupação e gargalos, especialmente nos principais corredores e nos grandes nós como Colônia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. O aumento da demanda de tráfego e as altas atividades de construção apertam ainda mais os gargalos da capacidade. O resultado está caindo de pontualidade e menor qualidade operacional, que também se reflete nas quantidades declinantes de mercadorias em 2023 (-6,1 % em toneladas, -6,5 % no TKM).

Para enfrentar esses desafios, a Deutsche Bahn iniciou uma mudança de paradigma com a estratégia "forte" e o estabelecimento da empresa de infraestrutura de boa boa empresa comum da DB Infrago AG. A peça central é o programa para a "reforma geral" de cerca de 4.200 quilômetros de rota na rede altamente carregada até 2030, com o objetivo de criar uma rede de 9.400 km de comprimento. Em vez de fragmentados, os corredores devem ser modernizados de maneira abrangente e incluída. Exemplos são a renovação já concluída do Riedbahn Frankfurt-Mannheim e as reformas planejadas e extensas de conexões importantes como Hamburgo-Berlin, Emmerich-Oberhausen ou Hamburg-Hannover. Ao mesmo tempo, é promovida a expansão do sistema de segurança de trens europeus ETCS (objetivo: 40 % da rede até 2030), o que é um pré -requisito para o aumento da capacidade.

No entanto, essas reformas gerais necessárias representam uma carga significativa no médio prazo. Os fechamentos completos de meses, muitas vezes, de corredores críticos, levam a restrições maciças no tráfego de passageiros e mercadorias. Os trens precisam ser desviados extensivamente, o que leva a tempos de viagem mais longos e capacidade reduzida. As experiências, como na reforma no vale do Reno, mostram que as rotas de desvio geralmente são sobrecarregadas ou não são suficientemente eficientes. Isso pode fazer com que o tráfego seja temporariamente realocado para a rua, o que neutraliza os destinos do transporte do tráfego e reforça as desvantagens econômicas das obras. A coordenação desses principais projetos e o fornecimento de capacidades de desvio adequadas são, portanto, cruciais para minimizar os efeitos negativos no KV e em potenciais transportes militares durante a fase de renovação. Planejamento transparente e soluções possivelmente temporárias são necessárias para manter a funcionalidade do sistema geral.

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Cenário do tráfego combinado (KV): terminais, operadores e dinâmica de mercado

O tráfego combinado (KV) é um componente central para realocar o tráfego de frete da rua para o ferroviário e, portanto, um fator importante para atingir as metas de política e política ambiental na Alemanha e na Europa. Compreende o transporte de unidades de carregamento (recipientes, recipientes alternados, reboques de sela) através de distâncias mais longas usando um navio trilho ou interior, pelo qual a liderança e a almofada ocorrem através de um caminhão a distâncias curtas.

O KV tendeu a experimentar um forte crescimento nas últimas décadas e é uma participação significativa no transporte de carga ferroviária. Em 2021, cerca de 26,6 % da quantidade de produção (toneladas) e 40,5 % do Serviço de Transporte (TKM) no transporte de frete ferroviário representou o KV. Também comparado a outras empresas de transporte, o KV geralmente mostrou as taxas de crescimento acima da média. As previsões de longo prazo continuam a assumir um crescimento significativo; Para o período 2025-2027, é esperado um crescimento anual de 2,3 % (quantidade) ou 2,8 % (TKM), bem acima do crescimento previsto de todo o transporte de frete ferroviário. O mercado é fortemente dominado pelo porto marítimo, que em 2017 fez cerca de 55,5 % do KV do lado ferroviário. No entanto, o mercado também está sujeito a flutuações econômicas e influências de infraestrutura, como mostra o declínio significativo em remessas em operadores como o tráfego combinado em 2023 (-15,9 %).

Os terminais do envelope, as interfaces entre a rua e o trem desempenham um papel fundamental no KV. Na Alemanha, há uma rede de cerca de 219 terminais (a partir de 2018), que é operada por vários atores. O Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), uma subsidiária da DB Netz AG e tráfego combinado, opera cerca de 25 grandes terminais. Existem também numerosos terminais nos portos marítimos e interiores, bem como sistemas operados por cirurgiões privados, municípios ou grandes navios. No entanto, a capacidade desses terminais é um fator crítico. Estudos indicam que as capacidades existentes não serão suficientes a médio a longo prazo, a fim de lidar com o crescimento previsto do KV. Gargo nos terminais podem influenciar negativamente a qualidade e a oferta no KV. A proximidade de um terminal do remetente ou destinatário é crucial para a economia do KV; 82 % do volume é gerado dentro de um raio de 50 km em torno de um terminal, 65 %, mesmo em 30 km. Para promover a expansão, a diretiva de financiamento do governo federal, que não fornece subsídios de até 80 % para nova e expansão, bem como (desde 2022), também concedidos a investimentos de reposição, desde que sejam atendidas condições como economia, promoção e acesso não discriminatório.

O mercado de operadores no transporte de frete ferroviário alemão é fortemente competitivo. Embora a carga do banco de dados ainda seja um jogador importante, a empresa precisa lidar com consideráveis ​​dificuldades econômicas e desafios operacionais. A Comissão da UE está pedindo lucratividade até o final de 2026. Ao mesmo tempo, inúmeras empresas privadas de tráfego ferroviário (EVU), geralmente chamadas de "rastreamentos de competição", conquistaram quotas de mercado significativas. Já em 2022, 59 % das toneladas de quilômetros no transporte de frete ferroviário representaram EVU não -federal. Empresas como Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Alemanha, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE e CFL Cargo Alemanha são atores importantes no mercado. Além disso, existem operadores especializados de KV, como tráfego combinado, HUPAC ou Helrom e fornecedores inovadores, como javalis de carga que desenvolvem novas tecnologias para o envelope. Essa variedade de operadores oferece basicamente alternativas e promove a concorrência.

No entanto, essa estrutura fragmentada do mercado de terminais e operadores abriga desafios específicos para a implementação de um sistema de uso duplo padronizado. Embora o grande número de atores e terminais financiados em particular ofereçam flexibilidade e alternativas ao banco de dados, dificulta a garantia de padrões uniformes. Os transportes militares requerem requisitos técnicos específicos (por exemplo, habilidade MLC, rampas para veículos de cadeia), altos padrões de segurança e, acima de tudo, priorização garantida em caso de crise. Esses requisitos devem ser garantidos por todos os terminais potencialmente usados ​​e todos os operadores envolvidos, independentemente da propriedade da propriedade ou das fontes de financiamento (por exemplo, diretiva de financiamento da KV com seus próprios requisitos). Isso requer uma estrutura de governança robusta para o sistema de uso duplo que vai além dos regulamentos civis existentes e inclui acordos contratuais claros, bem como possivelmente certificações para terminais e operadores participantes, a fim de garantir a uniformidade e a confiabilidade necessárias para propósitos militares.

Corredores-chave para o tráfego leste-oeste e norte-sul

A eficiência e a capacidade dos principais eixos de tráfego são cruciais para a funcionalidade do transporte alemão e europeu, bem como para a mobilidade militar. A Alemanha está localizada no centro de várias redes de transporte trans-européia (TEN-T), que servem como espinha dorsal de bens internacionais e transporte de passageiros. Cinco dos nove corredores da rede Ten T-Kern cruzam a Alemanha: Rhein-Alpen, Escandinávia Mideer, Ostsee do Mar do Norte, Oriente/Mediterrâneo Oriental e Rhein-Donau. Esses corredores são projetados multimodais e de excelente importância para o tráfego cruzado e, portanto, também para o KV.

Ao mesmo tempo, esses eixos principais geralmente são as seções mais contaminadas da rede ferroviária e têm gargalos consideráveis. Analyzes repeatedly identify critical stuff on the Rhine routes (left and right bank of the Rhine), the access to the North Sea ports (especially Hamburg/Bremen-Hanover), the east-west connections through North Rhine-Westphalia (Ruhr area) and further via Hamm and Hannover towards Poland and the Czech Republic as well as in the south axes towards Austria and Italy (in particular burning). Os grandes nós ferroviários como Hamburgo, Hanover, a área de Ruhr (Colônia, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe e Munique também são conhecidos como áreas de gargalo sistêmico. Esses gargalos levam a atrasos, reduzem a confiabilidade e restringem o potencial de crescimento adicional do tráfego no trem.

Do ponto de vista militar, os corredores são de particular importância, o que permite uma rápida colocação de forças e material em direção ao flanco leste da OTAN. As conexões dos portos do Mar do Norte (como fileiras para reforços transatlânticos) através da Alemanha para a Polônia e os estados bálticos são o foco aqui. O estabelecimento de um corredor de mobilidade militar planejado entre a Holanda, Alemanha e a Polônia sublinha essa prioridade. Este corredor tem como objetivo reduzir os obstáculos burocráticos e otimizar a infraestrutura física para movimentos rápidos de tropas. A modernização e expansão desses eixos leste-oeste são, portanto, essenciais não apenas para o comércio civil, mas também para a defesa da aliança.

A estreita ligação dos objetivos civis de expansão de dez T e requisitos de mobilidade militar oferece uma oportunidade significativa para o financiamento de projetos de infraestrutura de dupla uso. Como parte da instalação de conexão da Europa (CEF), a UE promove a expansão dos corredores de dez T e medidas específicas para melhorar a mobilidade militar. Projetos que provaram servir a ambos os objetivos-ou seja. Aumente o desempenho de um corredor de dez T e, ao mesmo tempo, atenda aos requisitos militares--altas chances de cofinanciamento do pote (atualmente explorado) de mobilidade militar CEF ou potencialmente dos fundos gerais do CEF. Isso cria um mecanismo claro para usar os fundos da UE relevantes para a defesa especificamente para a atualização de rotas ferroviárias e terminais estrategicamente importantes na Alemanha que servem tanto o KV civil quanto a realocação militar, especialmente para o Oriente. A priorização de investimentos sobre esses corredores dentro da estrutura do modelo híbrido proposto pode, portanto, usar a dupla justificativa estratégica (econômica e militarmente) e potencialmente em fontes adicionais de financiamento.

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O foco: militarização da infraestrutura de transporte em tempos de crise

Necessidades de transporte de OTAN/Bundeswehr: volume, frequência, carga pesada, segurança

Os requisitos para transportes militares, em particular no contexto da defesa do estado e da aliança, são caracterizados por alto volume, a necessidade de requisitos mais rápidos e específicos para o transporte de equipamentos graves e sensíveis. A capacidade de "mobilidade militar" - o movimento rápido e contínuo de pessoal e material através das fronteiras - é um fator decisivo para a capacidade de impedimento e defesa da OTAN.

Os volumes de transporte necessários são consideráveis. Como parte do novo modelo de força da OTAN, por exemplo, a Alemanha deve manter a capacidade de mover rapidamente grandes cotas. No caso de aliança, centenas de milhares de soldados aliados poderiam ter que ser transportados com seu material pela Alemanha. As realocações grandes de volume geralmente precisam ser capazes de ocorrer em pouco tempo ("curto prazo"). Para o transporte de equipamentos militares pesados, como tanques de combate (por exemplo, leopardo 2), tanques de espingarda ou sha blindada, o trilho é o meio de transporte preferido, especialmente a distâncias mais longas para minimizar o desgaste do material e as cargas de pessoal. Esses veículos fazem altas demandas na capacidade de carga da infraestrutura (pontes, faixas) e os vagões utilizados. A classificação ocorre de acordo com a classe de carga militar (MLC), um padrão da OTAN (Stanag 2021), que define a resiliência de pontes e caminhos. Tanques como o Leopard 2 se enquadram em categorias altas do MLC (por exemplo, MLC 70 ou superior), que coloca os requisitos correspondentes para a infraestrutura. Os vagões planos especiais de serviço pesado (por exemplo, SAMMS) são necessários para o transporte ferroviário. O Bundeswehr tem seus próprios vagões e alugados, mas o número dos quais é limitado.

O carregamento de veículos de roda e corrente em vagões ferroviários requer instalações e processos específicos. Geralmente é carregado por meio de rampas de cabeça ou lateral em terminais ou pontos de carregamento especiais. Existem regulamentos detalhados do Bundeswehr (por exemplo, H.DV. 68/5) para o carregamento e a segurança adequados dos veículos usando cunhas e correntes. A conformidade com esses procedimentos é crucial para a segurança do transporte. Para carregamento flexível, mesmo as rampas fora, os sistemas de rampa móvel ou as habilidades do tipo Roro (roll-on/roll-off) são desejáveis ​​nas quais os veículos podem dirigir diretamente para vagões especiais. Os acordos de padronização da OTAN (STANAGS) desempenham um papel importante para garantir a interoperabilidade de equipamentos e procedimentos entre os parceiros da Aliança, que também podem incluir aspectos de transporte e carregamento.

A segurança é outro aspecto crítico dos transportes militares. O material sensato deve ser protegido contra roubo ou acesso não autorizado. Transportes, especialmente armas e munições, exigem proteção e rotas seguras e áreas seguras. A própria infraestrutura deve ser protegida contra arquivos de sabotagem (física ou cibernética). O transporte de bens perigosos também está sujeito a rigorosos regulamentos nacionais e internacionais, cuja harmonização é essencial para as fronteiras lisas da fronteira.

Gargadas identificadas para transportes militares na Alemanha (infraestrutura, burocracia, capacidade)

Apesar da importância estratégica da Alemanha como uma plataforma giratória logística, existem gargalos consideráveis ​​que dificultam a mobilidade militar. Eles podem ser divididos em três categorias principais: déficits de infraestrutura, obstáculos burocráticos e restrições de capacidade.

A infraestrutura possui defeitos graves que afetam especialmente os transportes militares. Uma parte significativa da rede ferroviária e milhares de pontes estão em más condições e geralmente não atende aos padrões da MLC necessários para veículos militares pesados. Isso forças desvios e limita a escolha da rota. Corredores importantes, especialmente na direção leste-oeste, sofrem de gargalos de capacidade. A infraestrutura para trens de 740 metros ainda não está disponível e muitos terminais não foram projetados para o manuseio de equipamentos militares pesados ​​ou os métodos de carregamento específicos (por exemplo, rampas para veículos de corrente). A rede rodoviária subordinada, que deve ser usada para fechamentos de rodovias, geralmente não é dimensionada para o transporte militar. A atualização e digitalização da Rede Militar de Estradas (MSGN) é urgentemente necessária.

Os obstáculos burocráticos representam outro obstáculo essencial. Processos de aprovação longos e complexos para transportes militares, mesmo na Alemanha entre os estados federais, causam atrasos consideráveis. Há uma falta de procedimentos harmonizados e acelerados para transportes cruzados na Europa, tanto em termos de licenças quanto formalidades aduaneiras e o transporte de mercadorias perigosas. A UE se esforça por um máximo de três dias úteis, mas a realidade geralmente é significativamente maior. Restrições adicionais, como proibições noturnas ou zonas de proteção de ruído, impedem a flexibilidade e a eficiência das realocações militares.

Os gargalos de capacidade dizem respeito à infraestrutura e aos meios de transporte disponíveis. O número de vagões planos especializados para o transporte blindado foi bastante reduzido desde a Guerra Fria. O contrato -quadro existente entre a carga Bundeswehr e o banco de dados se reserva apenas um número limitado desses vagões (até 343) e algumas janelas diárias para transportes militares. A maioria das capacidades é destinada ao tráfego comercial, o que dificulta mais a provisão de curto prazo de capacidades adicionais para necessidades militares. Não há um acordo formal que garante que as empresas de trem privadas forneçam vagões e locomotivas suficientes em caso de crise. A redução planejada do volume do contrato com carga de banco de dados pelo Bundeswehr para 2024 poderia apertar ainda mais a situação. No geral, há uma falta de redundância e capacidade de surto de flexibilidade acessível no sistema.

O Suporte da Nação Host (HNS) e o papel da infraestrutura logística

O apoio da nação anfitrião (HNS) descreve o apoio civil e militar que um país anfitrião (nação anfitriã) concede as nações armadas ou amigáveis ​​que estão em seu território ou o atravessam. Para a Alemanha, como um centro central da OTAN na Europa, o fornecimento do HNS é uma tarefa essencial dentro da estrutura das obrigações da aliança.

A gama de serviços HNS é grande e é acordada individualmente a pedido do país a ser apoiado. Inclui suporte logístico, como suporte de transporte, fornecimento de banheiros, reabastecimento, refeições, assistência médica e ajuda técnica, mas também aspectos administrativos, como licenças de entrada e liberações diplomáticas, bem como medidas de proteção contra sabotagem ou distúrbios. A coordenação desses serviços em solo alemão é de responsabilidade do Comando de Gerenciamento Territorial de Bundeswehr (Terrfükdobw).

A infraestrutura de logística desempenha um papel crucial na provisão efetiva do HNS. O mar e os aeroportos funcionais, uma poderosa rede ferroviária e rodoviária, bem como o armazém e as capacidades de cobertura suficientes são requisitos básicos para assumir tropas aliadas e seu material e se mover pelo país. A qualidade e a disponibilidade dessa infraestrutura determinam significativamente a velocidade e a confiabilidade com a qual o HNS pode ser alcançado.

Uma característica essencial do conceito HNS é a integração de recursos e atores civis. O HNS é uma tarefa geral do estado que, além do Bundeswehr, também inclui autoridades civis, serviços de emergência e setor privado. Os serviços de apoio civil geralmente têm prioridade se puderem ser fornecidos em termos oportunos e qualificados. Isso geralmente é feito em tempos de paz com base em contratos de mercado, nos quais o Bundeswehr também pode atuar como intermediário. Existem contratos -quadro e acordos específicos com as empresas para determinadas tarefas do HNS, como o apoio logístico de comboios através do Rheinmetall.

A base legal para o HNS na Alemanha forma leis nacionais e acordos internacionais, como o estatuto da tropa da OTAN e contratos bilaterais adicionais. Também existem regulamentos legais especiais para casos de crise e defesa (por exemplo, a Lei de Desempenho Federal, Lei de Segurança de Transporte) que permitem o acesso a recursos civis. A OTAN e a UE também desenvolveram conceitos e padrões (por exemplo, Stanags, memorandos de entendimento - Mous) para HNS padronizar o planejamento e a implementação.

O sistema de tráfego da Alemanha focou no planejamento de defesa

O Plano de Operação Alemanha (OPLAN AU) representa a contribuição militar para o estado geral de defesa e é uma reação direta à situação de segurança alterada na Europa. Ele define como o Bundeswehr agiria no caso de um caso de tensão ou defesa para proteger a Alemanha e sua infraestrutura crítica e, ao mesmo tempo, cumprir as obrigações dentro da estrutura da defesa da Aliança da OTAN, em particular o papel como uma plataforma giratória e a provisão da nação anfitriã.

Uma inovação central e a implicação essencial do Opleu é a integração explícita e profunda de atores e infraestruturas civis no planejamento de defesa. O plano reconhece que a capacidade de defesa da Alemanha não pode ser garantida apenas por meios militares, mas depende amplamente da funcionalidade e resiliência dos sistemas civis. Isso se aplica em particular à infraestrutura crítica (crítica), que também inclui o sistema de transporte (ferroviário, rua, vias navegáveis, portos, aeroportos).

A OPLU AU atribui um papel ativo ao lado civil como um "provedor de limites de necessidade e serviço" em caso de defesa. Isso vai além da prática anterior do HNS e implica uma obrigação e integração mais fortes. Especificamente, isso significa que empresas de logística civil, operadores de infraestrutura (como DB Infrago, operador de porto) e outras empresas relevantes (por exemplo, fornecedores de energia, empresas de construção) precisam fornecer serviços específicos em caso de crise. O básico legal, como a Lei de Desempenho Federal, permite o confisco de bens civis e capacidades (por exemplo, caminhões, guindastes, áreas industriais) em uma emergência. Por exemplo, a carga de banco de dados já está armazenada por pontes de substituição de guerra.

Essa estreita interligação de capacidades militares e civis no Oplou sublinha a necessidade de considerar a resiliência e o desempenho da infraestrutura de tráfego civil como parte da provisão de segurança nacional. Os preparativos para isso devem ser feitos em paz. Isso requer um repensar ("mudança de mentalidade") para todos os envolvidos - tanto do lado militar quanto civil. Para operadores de infraestrutura e provedores de serviços de logística, isso significa que seus sistemas e processos também precisam executar requisitos militares e que eles precisam se adaptar a uma cooperação e coordenação mais detalhadas com o Bundeswehr. Para o financiamento de projetos de infraestrutura, isso resulta em uma base forte para o argumento: investimentos na atualização e aumento da resiliência da infraestrutura de trânsito, mesmo que seja usada principalmente em civis, sirva a implementação da OPLE e, portanto, de segurança e defesa nacionais. Isso legitima o uso de meios de defesa para projetos de uso duplo como parte do modelo híbrido KV proposto.

Adequado para:

• Logística de manutenção eficiente nas forças armadas com datamatrix e telemainte de GS1 - modernização logística da manutenção

Design da solução híbrida de trilhos da rua

Modelo conceitual: integração de financiamento militar e uso civil

O modelo híbrido proposto para tráfego combinado (KV) Rail é baseado no princípio da infraestrutura de duplo uso, que é estrategicamente financiada por meio de defesa e é operada por usuários militares e civis.

O núcleo do modelo está no financiamento da infraestrutura crítica de KV-isso inclui terminais selecionados, seções da rota e instalações de carregamento especializadas-principalmente do orçamento de defesa sob o título "Garantir a Logística de Defesa e Defesa". A seleção da infraestrutura a ser patrocinada é baseada nos requisitos militares (por exemplo, corredores estratégicos, nós HNS, relevância de Oplau). Essa fonte de financiamento permite investimentos que vão além da lucratividade puramente civil da economia e visam resiliência e disponibilidade de longo prazo. Os fundos cobrem o investimento inicial (nova construção, expansão, modernização) e os custos de funcionamento de manutenção e operação, na medida em que isso é necessário para garantir requisitos militares (por exemplo, padrões mais altos, precauções de segurança, disponibilidade garantida).

O uso civil é parte integrante do conceito. Nos momentos em que a infraestrutura não é necessária para fins militares (operação normal), ela está disponível para os operadores civis de KV e seus clientes. Isso maximiza a utilização dos sistemas caros e gera amplos benefícios econômicos, fortalecendo o transporte de frete ferroviário ambientalmente amigável. O acesso a usuários civis ocorre de acordo com as regras claras e potencialmente contra taxas (por exemplo, taxas de uso de rota ou terminal). Essas receitas podem contribuir para cobrir os custos operacionais e reduzir o ônus financeiro sobre o orçamento de defesa.

Um componente crucial é a estrutura de governança. É necessário uma estrutura clara que regula a cooperação entre atores militares e civis. Um comitê seria concebível com a participação do BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terrfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago, bem como representantes do operador privado de KV e operador de terminal. Esse comitê teria que definir e monitorar as regras de acesso, protocolos de priorização para a crise, mecanismos de distribuição de custos ou estruturas de taxas, bem como padrões de qualidade e segurança. Modelos existentes, como a Diretiva de Financiamento da KV ou as estruturas organizacionais da Agência de Logística de Defesa dos EUA (DLA), podem oferecer sugestões, mas devem ser adaptadas às condições alemãs específicas e requisitos militares.

A estrutura legal também deve ser ajustada. Regulamentos claros são necessários para legitimar o financiamento dos meios de defesa e, ao mesmo tempo, ativar o uso civil. Isso pode ser feito por meio de ajustes nas leis existentes (por exemplo, lei federal de expansão ferroviária, Lei de Transporte Pessoal) ou por meio de direito internacional específico ou acordos contratuais. A ancoragem legal de uma clara prioridade militar é crucial, se necessário, enquanto em operação normal um acesso livre e discriminatório para usuários civis é garantido. As leis de emergência como a Lei de Desempenho Federal formam a base para o acesso em caso de defesa, mas devem ser complementadas por acordos preventivos claros dentro da estrutura do modelo híbrido.

Melhorias de infraestrutura: priorização de atualizações de uso duplo (terminais, rotas, dispositivos de carregamento, incluindo roro/rampa)

A implementação do modelo híbrido requer investimentos direcionados na atualização da infraestrutura de KV, a fim de atender aos requisitos de eficiência civil e necessidades militares específicas. A priorização deve se concentrar em corredores e nós estrategicamente importantes.

Atualizações terminais: terminais existentes ou novos de KV ao longo dos corredores estratégicos identificados (TEN-T, corredores de mobilidade militar, rotas de acordo com a OPLU) devem ser atualizadas para operação de duplo uso. Isso inclui:

• Aumento da capacidade: são essenciais capacidades de cobertura suficientes devido a guindastes poderosos (guindastes portal, empilhadores de alcance) e faixas de capa longas suficientes (pelo menos 740 m de padrão da UE) são essenciais.
• Áreas: Áreas de armazenamento suficientes para recipientes/interceptores e áreas de armazenamento para caminhões, bem como áreas de manobra suficientes são necessárias.
• Capacidade de carga pesada: os terminais devem ser projetados para o manuseio de unidades de carga pesada. Isso afeta a capacidade de carga dos guindastes e as áreas de armazenamento, além de equipamentos potencialmente especiais para produtos pesados.
• Conformidade da MLC: superfícies fortificadas, rotas de acesso e, se necessário, as pontes na área do terminal devem corresponder às classes de carga militar relevante (MLC) para veículos de ciclismo e cadeia pesados.
• Segurança: áreas perturbadas e seguras para o manuseio e armazenamento intermediário de bens militares sensíveis devem ser fornecidos.
• Carregamento de veículos: a capacidade de carregar a roda e, especialmente, os veículos em corrente é crucial para os transportes militares. Isso requer rampas adequadas (rampas de cabeça ou lateral sólidas, sistemas de rampa móvel) ou seções e vagões de trilhas potencialmente compatíveis com roro. A interpretação deve levar em consideração os procedimentos de carregamento específicos do Bundeswehr.

Atualizações de rota: paralelamente aos terminais, o acesso e os principais corredores devem ser atualizados. O foco é:

• Expansão da capacidade: eliminação de gargalos através de duas trilhas de expansão, faixas de ultrapassagem, compressão de bloqueio.
• Trens de 740 metros: adaptação de trilhas de ultrapassagem e sistemas de sinais para a capacitação contínua de trens com um comprimento de 740 m.
• Sinalização: Expansão do Sistema Europeu de Controle de Train (ETCS) para aumentar o desempenho da rota e a interoperabilidade.
• Eletrificação: onde ainda não está disponível, para aumentar a eficiência e a simpatia ambiental.
• Priorização: Os investimentos devem se concentrar em corredores que criticam o flanco da OTAN-Oriente (por exemplo, rotas dos portos do Mar do Norte para os estados da Polônia/Báltico) e em importantes eixos norte-sul (por exemplo, Alpes de Reno). A conexão de portos marítimos estratégicos, como Wilhelmshaven (porto de baixa água, boa conexão ferroviária, potencial de expansão), Bremerhaven e Hamburgo como pontos de entrada HNS, também é uma prioridade. As prioridades do Opleu devem ser levadas significativamente em consideração.

A tabela a seguir fornece uma visão geral comparativa dos terminais/portos alemães de KV selecionados em relação à sua adequação potencial para uso duplo:

 Comparação de terminais/portas KV selecionados para aprovação de duplo uso

Comparação de terminais/portas selecionados para aprovação de uso duplo: xpert.digital

Nota: Esta tabela é ilustrativa e é baseada nos trechos disponíveis. Um teste de aptidão detalhado requer mais análises técnicas no local.

Uma comparação dos terminais e portos de KV selecionados em relação à sua aprovação de duplo uso mostra que a localização de Wilhelmshaven, operada por Eurogate e RTW, tem uma capacidade de KV de 2,7 milhões de TEU (CTW) e 533.000 TE (RTW, expansão para 1 milhão de TEU). A conexão ferroviária compreende seis faixas com um comprimento de 700 metros (RTW) e 16 lados eletrificados. A capacidade de carga pesada é muito alta (115 toneladas de carga de guindaste), com equipamentos OOG e acesso a águas profundas. Uma capacidade explícita de roro ou rampa não é mencionada. O potencial da MLC é alto e a relevância estratégica é sublinhada pela situação do porto do Mar do Norte, boas conexões no interior e potencial de expansão.

Em Bremerhaven, operado por Eurogate, NTB e RCG, uma alta capacidade de KV é garantida pelo Baje mais longo da Europa. A conexão ferroviária é muito boa, com a porta do rail Bremerhaven sendo colocada em operação a partir de julho de 2025. A capacidade de carga pesada é alta (padrão de até 60 toneladas, acima dela, mediante solicitação), e existem terminais RORO existentes, especialmente para o setor automotivo. O potencial da MLC também é alto. Bremerhaven é estrategicamente importante como um porto do Mar do Norte, com boas conexões da Escandinávia e da Europa Oriental, bem como sua importância para a logística automotiva e de contêineres.

Hamburgo, operado pela HHLA e Eurogate, é caracterizado por uma capacidade de KV muito alta de cerca de 8,7 milhões de TEU e é considerado o maior porto ferroviário do mundo. A conexão ferroviária é excelente, com cerca de 290 quilômetros de trilhos e mais de 200 trens por dia. Os recursos de carga pesada são altos, com manuseio explicitamente Roro e Conro. O potencial da MLC é alto, e Hamburgo, como o maior porto marítimo alemão, é um centro da Europa Central, com alta afinidade de KV.

O porto interior de Duisburg (Duisport) tem uma capacidade de kV muito alta de mais de 120 milhões de toneladas e é o maior porto interior da Europa. A conexão do trilho trimodal é excelente e inclui a conexão com a "nova estrada de seda". A capacidade de carga pesada é alta e permite que o contêiner, massa e manuseio de carga pesada. O potencial da MLC é classificado como um meio de alto. Estrategicamente, Duisburg é um centro central de porto interior, com uma boa conexão leste-oeste devido à sua localização no Reno, no oeste da Alemanha.

A ULM-DornStadt, operada por Duss, está sendo expandida e compreende dois módulos com quatro faixas cada. A conexão ferroviária é boa e inclui uma conexão direta. A capacidade de carga pesada corresponde ao KV padrão, com expansão por um financiamento da UE Milmob. O potencial da MLC é um meio, assim como a relevância estratégica devido à situação no sul da Alemanha, perto de importantes regiões industriais e conexão estratégica ao sul e sudeste da Europa.

Kornwestheim, também operado por Duss, é expandido por um terceiro módulo. A conexão ferroviária é boa e o local é um hub importante na área de Stuttgart. A capacidade de carga pesada corresponde ao KV padrão. O potencial da MLC e a relevância estratégica são classificados como um meio.

Nuremberg, operado por Duss e Hafen Nuremberg, oferece uma alta capacidade de kV e boa conexão ferroviária. A capacidade de carga pesada corresponde ao KV padrão, pelo qual o material pesado é possível. O potencial da MLC é um meio, assim como a importância estratégica, especialmente como um centro importante no sul da Alemanha, com uma boa conexão com o leste e o sudeste da Europa.

Leipzig-Wahren, operado por Duss, também possui alta capacidade de kv e boa conexão ferroviária. A capacidade de carga pesada corresponde ao KV padrão. O potencial da MLC e a relevância estratégica são classificados como um meio, sendo o local um centro importante para o tráfego para a Europa Oriental.

Estrutura operacional: Regras de acesso, cronograma e priorização (emergência vs. operação normal)

Um aspecto central do modelo Hybrid KV é a definição de regras operacionais claras que garantem o uso civil eficiente em operação normal e a priorização militar garantida, se necessário.

Operação normal (não emergenciais): Nesta fase, a infraestrutura deve ser utilizada para otimizar os benefícios econômicos. Os operadores civis de KV (carga de banco de dados e EVU privada) têm acesso às rotas e terminais com base em procedimentos estabelecidos. Isso pode ser feito através dos sistemas existentes do DB Infrago para registro de rotas e atribuição de capacidade, em que as condições específicas para as seções de uso duplo (por exemplo, estrutura de taxas, padrões de desempenho) são determinadas contratualmente. O objetivo é ter acesso não discriminatório para todos os usuários autorizados, análoga aos requisitos da diretiva de financiamento da KV. Conforme declarado na consulta do usuário, o uso por atores civis pode contribuir para a cobertura dos custos operacionais.

Operação de emergência (priorização militar): No caso de uma crise, um caso de tensão ou defesa ou no caso de necessidades militares urgentes (por exemplo, exercícios principais, instalações de curto prazo de acordo com a OPLU), um mecanismo para ativar a prioridade militar deve ser implementado. Isso significa que os transportes militares recebem prioridade sobre a janela civil e civil designada (slots) pode ser cancelada ou deslocada em pouco tempo. Os critérios de gatilho para essa priorização devem ser claramente definidos e legalmente ancorados. A implementação requer canais de comunicação robustos e redundantes, bem como estruturas claras de comando e controle (comando e controle) entre as agências de gestão militar (por exemplo, Terrfükdobw) e os operadores e operadores de infraestrutura civis. As experiências do contrato existente entre a carga Bundeswehr e o banco de dados, que fornece uma "sobretaxa expressa" para a prioridade militar, podem servir como ponto de partida aqui, mas devem ser estendidas a todo o sistema híbrido e a todos os atores envolvidos.

Terminação e gerenciamento de capacidade: o sistema deve ser capaz de lidar com o tráfego civil previsível e regular, bem como com os requisitos militares potencialmente curtos e em grande escala. Ferramentas de planejamento digital, como as desenvolvidas como parte dos conceitos "Kazu Novum" ou "Click & Ride", poderiam desempenhar um papel importante na atribuição de capacidades com eficiência e minimizando conflitos. É necessária alta transparência sobre as capacidades disponíveis e os usos planejados (civil e militarmente, levando em consideração aspectos de segurança). A coordenação entre planejadores militares e gerentes de infraestrutura civil deve ser institucionalizada.

Protocolos de segurança: Dependendo do tipo de transporte (bens padrão civis vs. material militar, possivelmente sensível ou perigoso), diferentes protocolos de segurança devem ser usados. Isso se aplica aos controles de acesso aos terminais, monitorando durante o envelope e o transporte, bem como medidas para defender ameaças físicas ou cibernéticas. Os requisitos de segurança não devem prejudicar desproporcionalmente a eficiência dos negócios civis, mas devem ser rapidamente escalados para um nível superior, se necessário.

Papel dos operadores: carga de banco de dados e habilidades do setor privado

A implementação operacional dos transportes no sistema Hybrid KV pode ser realizada por vários atores. A seleção e interação dos operadores são cruciais para o desempenho e a resiliência do sistema.

Carga do banco de dados: Como parceiro tradicional da Bundeswehr para transportes ferroviários, a carga de banco de dados possui uma grande rede, uma frota extensa (incluindo vagões especiais) e experiência em lidar com os requisitos de transporte militar. A empresa também desempenha um papel no Oplou, por exemplo, através do armazenamento de pontes de substituição de guerra. No entanto, a carga de banco de dados está em um local economicamente difícil, com altas perdas há anos e atualmente está passando por um processo de transformação abrangente. Isso levanta questões sobre futuras confiabilidade, flexibilidade e provisão de capacidade, especialmente no caso de requisitos militares de curto prazo e grande volume. A dependência de um único provedor potencialmente agredido é um risco.

Operadores privados (faixas competitivas): O mercado de frete ferroviário alemão é caracterizado por uma alta proporção de operadores privados que juntos fornecem mais da metade do desempenho do transporte. Empresas como CapTrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE e muitos outros operadores de KV especializados e especializados, como HUPAC ou tráfego combinado, têm frota moderna, redes estabelecidas e muitas vezes alta eficiência operacional e flexibilidade. Muitas dessas empresas podem transportar mercadorias pesadas ou perigosas e também podem adotar transportes militares, desde que haja contratos e certificações de segurança correspondentes. A integração de operadores privados no sistema híbrido já está prevista pelos princípios do HNS, que permitem e até priorizam o recurso às capacidades civis.

A situação atual da carga de banco de dados não apenas cria um risco, mas também uma oportunidade estratégica. A necessidade de reduzir a dependência da carga de banco de dados fortalece o argumento para uma maior integração do EVU privado no sistema de uso duplo. Isso pode ser feito por propostas de certos serviços de transporte (civil e militarmente como parte do HNS) ou por meio de contratos de estrutura. Esse modelo promoveria a concorrência, potencialmente reduziria os custos e aumentaria a resiliência do sistema geral por meio de uma base mais ampla do fornecedor. No entanto, a cooperação com vários operadores requer uma definição clara de interfaces, responsabilidades e padrões de desempenho, além de mecanismos robustos para garantir priorização e segurança militares em todos os atores envolvidos. A cooperação entre empresas, por exemplo, no fornecimento de pessoal para evitar gargalos, também pode contribuir para a estabilidade do sistema.

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Financiamento e rentabilidade

Uso dos orçamentos de defesa: “Segurança da defesa” como uma fonte primária de financiamento

O financiamento da infraestrutura necessário forma a base do modelo híbrido KV proposto. A corrente de financiamento principal será realizada a partir do orçamento de defesa sob o objetivo de "garantir a logística de defesa e defesa".

A legitimação para o uso da defesa significa resulta diretamente da necessidade estratégica de garantir a mobilidade militar e o apoio logístico à defesa do estado e da aliança (LV/BV). Uma infraestrutura de transporte poderosa e resiliente é um pré -requisito indispensável para a prontidão operacional e a capacidade de resposta do Bundeswehr e seus aliados. A atualização dos terminais de KV e linhas ferroviárias para fins militares (por exemplo, cargas mais altas, manuseio seguro, disponibilidade garantida) é, portanto, diretamente usada para fortalecer a capacidade de defesa. A ancoragem explícita da infraestrutura civil na OPLU aumenta esse argumento, uma vez que a funcionalidade dessa infraestrutura é considerada parte do esforço defensivo geral.

A extensão do financiamento dos meios de defesa deve cobrir os custos de planejamento, construção ou expansão, bem como os custos adicionais militares específicos para padrões mais altos (por exemplo, capacidade de MLC, sistemas de segurança) e a garantia de disponibilidade militar (por exemplo, maior agência de manutenção para garantir a confiabilidade).

O contexto orçamentário parece favorável. O "ponto de virada" levou a um aumento significativo nos gastos com defesa, inclusive através dos 100 bilhões de ativos especiais de euros. Também existem aspirações políticas de adaptar o freio de dívida para gastos com defesa, o que abre um escopo financeiro potencialmente adicional. Os investimentos maciços anunciados na infraestrutura (500 bilhões de euros especiais de acordo com o acordo de coalizão) e a defesa criam um ambiente no qual projetos estratégicos de uso duplo podem desfrutar de uma alta prioridade. Os meios de defesa já foram utilizados para ações relevantes para militares na infraestrutura de transporte civil.

Mecanismos de financiamento da UE: Mobilidade Militar CEF e Sinergias Ten-T

Além das defesas nacionais, os programas da União Europeia oferecem uma importante fonte complementar de financiamento, especialmente para projetos com dimensão cruzada ou européia.

Conectando a Guerra da Mobilidade Militar da Facilidade da Europa (CEF) foi um instrumento específico de financiamento da UE para o período 2021-2027, que visava explicitamente para a cofinanciamento de projetos de infraestrutura de tráfego de uso duplo. Com um orçamento de cerca de 1,74 bilhão de euros, 95 projetos foram financiados em 21 estados membros que melhoram a mobilidade militar na rede Ten-T ou na Rede Militar da UE. As taxas de financiamento foram de até 50 % (em casos excepcionais 85 %) dos custos elegíveis. Os exemplos incluem a expansão de linhas ferroviárias, seções de estradas, portos, aeroportos e terminais multimodais. A expansão do terminal ULM-DornStadt KV também recebeu fundos deste programa. No entanto, esse orçamento foi preferido devido à urgência após o ataque russo à Ucrânia e já está totalmente exausto para o período em que o MFF em andamento até 2027.

Apesar da exploração do pote de mobilidade militar específica, as sinergias permanecem com o financiamento do General Ten-T através do CEF. Como existe uma alta sobreposição entre as redes de transporte militar e a rede civil Ten-T, projetos que servem principalmente para expandir os corredores do Ten-T também podem trazer vantagens significativas para a mobilidade militar. Esses projetos podem continuar sendo promovidos por meio de chamadas regulares de transporte CEF. O regulamento do Ten-T revisado agora leva explicitamente em consideração os requisitos de mobilidade militar.

Também são discutidas outras fontes de financiamento da UE, como uma substituição potencial de fundos de fundos de coesão ou investimentos para projetos de uso duplo. O Banco Europeu de Investimento (EIB) expandiu seu apoio a projetos de segurança e defesa, incluindo infraestrutura crítica.

No entanto, existem limites. Os fundos anteriores da UE para a mobilidade militar estão longe de cobrir a valiosa necessidade. O financiamento futuro no próximo MFF (após 2027) não tem certeza. Também foi criticado que os critérios de seleção para projetos financiados podem não levar em conta suficientes de prioridades geoestratégicas.

No entanto, o nível da UE é uma importante estrutura de financiamento e coordenação que deve ser usada para complementar os investimentos nacionais em infraestrutura de uso duplo e garantir a coerência transfronteiriça.
A tabela a seguir resume as fontes potenciais de financiamento:

Fontes potenciais de financiamento para infraestrutura híbrida de KV

Fontes potenciais de financiamento para infraestrutura híbrida de KV: xpert.digital

As fontes potenciais de financiamento para a infraestrutura híbrida de KV incluem várias abordagens nacionais e internacionais, cada uma com responsabilidades, critérios, potencial e limites específicos. O orçamento de defesa alemão, gerenciado pelo BMVG, serve principalmente para financiar os padrões militarmente necessário e foi fortalecido pelo aumento dos orçamentos como o Fundo Especial. A Mobilidade Militar da Iniciativa da UE, sob o CEF, oferece financiamento de projeto de uso duplo na rede militar Ten-T ou européia, com até 85 % cofinanciamento possível, mas há incertezas em relação aos orçamentos futuros. O transporte geral do CEF da UE apoia indiretamente a mobilidade militar por meio de sinergias na expansão do Ten-T, com foco em conexões transfronteiriças e remoção de gargalos. As diretrizes nacionais de financiamento da KV se concentram na área civil, especialmente nos terminais não federais de KV, com subsídios de até 80 % para investidores privados. O financiamento dos custos operacionais em andamento pode ser realizado por taxas de uso civil, como taxas de rotas, mas há limites à competitividade em comparação aos modos alternativos de transporte. Além disso, outros fundos da UE e o EIB oferecem opções de financiamento estratégico, com a mudança de coesão politicamente desafiadora, enquanto o EIB fornece empréstimos específicos para projetos de segurança e defesa.

Absorção de custos civis: modelos potenciais e vantagens econômicas

Um elemento central da economia do modelo híbrido é a possibilidade de o uso civil contribui para cobrir os custos. Existem várias abordagens conceituais para isso:

• Taxas de uso: A abordagem mais óbvia é a cobrança de taxas para o uso da infraestrutura por cirurgiões civis. Estes podem ser preços de rota para o uso de rota ou cobranças nos terminais. A quantidade dessas taxas deve ser projetada de tal maneira que o KV permaneça competitivo para o transporte rodoviário puro. A renda pode ser usada para cobrir os custos de operação e manutenção em andamento.
• Elementos da Parceria Pública-Privada (PPP): Embora o financiamento básico venha de agentes de defesa, certas áreas operacionais ou tarefas de manutenção podem ser concedidas a empresas privadas como parte dos modelos de PPP. Isso pode trazer vantagens de eficiência. A prática existente de comissionar empresas privadas com serviços logísticos como parte do HNS oferece pontos de partida para isso. No entanto, os modelos PPP puro para a infraestrutura crítica de defesa são complexos e exigem revisões cuidadosas de riscos.
• Vantagens de subsidização cruzada/econômica implícitas: a infraestrutura financiada por meios de defesa cria vantagens significativas para os usuários civis: maior confiabilidade, capacidades maiores, tempos de transporte potencialmente mais curtos e custos mais baixos em comparação com o transporte rodoviário. Essa qualidade de serviço aprimorada pode justificar uma maior disposição de pagar ou direcionar o volume de tráfego adicional nos trilhos, o que indiretamente contribui para a economia do sistema. O alívio das ruas e a redução das emissões de CO2 também representam vantagens econômicas externas significativas.

A combinação dessas abordagens - moderada mais a realização das vantagens qualitativas e econômicas - parece mais promissor, a fim de obter uma absorção parcial de custos através do uso civil sem pôr em risco a competitividade do KV.

Economia comparativa em comparação com sistemas separados

A questão crucial para a justificativa do modelo híbrido é sua economia em comparação com abordagens alternativas, em particular a retenção de sistemas separados para a logística civil e militar.

O principal argumento para o modelo híbrido está em evitar redundâncias e maximizar a utilização da planta. O estabelecimento de uma infraestrutura de KV separada e exclusivamente usada militarmente seria extremamente intensiva de capital e permaneceria amplamente não utilizada em paz. Ao mesmo tempo, a rede civil permaneceria subfinanciada e sobrecarregada. O modelo híbrido usa sinergias, beneficiando os dois grupos de usuários. Isso leva potencialmente a reduzir os custos do ciclo de vida social em comparação com dois sistemas sub -ideais separados.

Os desafios do modelo híbrido estão na maior complexidade da governança, na necessidade de regras de priorização claras e as possíveis perdas de atrito entre os requisitos de segurança militar e os interesses de eficiência civil.

Uma análise de lucratividade bem -fundamentada deve ir além de uma comparação puramente dos custos de construção. Ele deve quantificar os custos da situação atual - ou seja, os custos econômicos no tráfego de frete civil devido a gargalos de infraestrutura, bem como os custos potenciais (monetários e estratégicos) de um fracasso de realocações militares devido à infraestrutura inadequada. Os custos de investimento e operação do modelo híbrido devem ser comparados com esses "custos de não ação". Além disso, os benefícios difíceis de quantificar, mas estrategicamente decisivos do aumento da resiliência total do estado, devem fluir para a avaliação. Espera -se que uma análise tão abrangente mostre que, apesar de sua complexidade, o modelo híbrido representa a solução econômica estrategicamente e longa economicamente mais sensata, pois reduz os custos de ineficiência e vulnerabilidade e, ao mesmo tempo, maximiza os benefícios dos investimentos feitos.

Garantia de resiliência e segurança

Um sistema KV híbrido e duplo, não deve ser eficiente, mas também altamente resiliente e seguro, a fim de atender aos requisitos do mercado civil e às necessidades críticas de defesa.

Abordando pontos fracos da infraestrutura (física e cibernética)

A dependência da infraestrutura crítica traz riscos inerentes. As ameaças físicas incluem arquivos de sabotagem, como mostrou o ataque direcionado aos cabos Deutsche Bahn em 2022, que paralisou o tráfego de trem no norte da Alemanha. Desastres naturais ou ataques convencionais em caso de tensão ou defesa também representam riscos. Isso deve ser combatido por pontos críticos de garantia física (terminais, pontes, caixas de sinalização), redundância no planejamento da rede e planos de emergência.

As ameaças cibernéticas são um perigo crescente. Ataques nos sistemas de controle (como ETCS), caixas de sinalização, redes de comunicação (GSM-R) ou os sistemas de TI dos operadores podem interromper com sensibilidade as operações ferroviárias. O uso de componentes potencialmente incertos (por exemplo, a tecnologia Huawei em redes DB) representa um risco adicional que deve ser cuidadosamente avaliado e gerenciado. Medidas robustas de segurança cibernética, arquiteturas seguras de software, verificações regulares de segurança e redes seguras potencialmente separadas para transmissões de dados militares sensíveis são essenciais. As especificações da lei do telhado de Critis devem ser implementadas de forma consistente.

Ameaças híbridas que combinam ataques físicos com ataques cibernéticos e campanhas de desinformação, a fim de causar o máximo interrupção e paralisabilidade, requerem uma abordagem integrada. Sistemas de alerta precoce, responsabilidades claras por ameaças e mecanismos de reação experientes com a integração de todos os atores (militar, operador civil, autoridades de segurança) são necessários.

Construindo redundância e flexibilidade no sistema híbrido

A resiliência não é causada apenas pelo endurecimento, mas também pela flexibilidade e redundância no sistema.

• Design de rede: a rede KV deve ser projetada de tal maneira que as rotas alternativas estejam disponíveis se houver rotas principais. A experiência com capacidades de desvio inadequada nas reformas gerais deve ser incluída no planejamento. Terminais estrategicamente colocados e faixas alternativas aumentam a flexibilidade. Pontos únicos de falha devem ser evitados.
• Flexibilidade operacional: o sistema deve permitir diversões rápidas de trens. Os sistemas de planejamento digital flexíveis e a capacidade de adaptar os horários a curto prazo são importantes. A cooperação entre diferentes operadores, por exemplo, através de apoio mútuo com a equipe (motoristas de trem) em situações de gargalo, pode aumentar a flexibilidade cirúrgica.
• Interoperabilidade: a interoperabilidade técnica e operacional é crucial. Isso se aplica à compatibilidade de veículos e infraestrutura (por exemplo, ETCS, sistemas de eletricidade), regulamentos operacionais harmonizados (em particular transfronteira) e a cooperação perfeita entre diferentes operadores (DB e privado). Tecnologias como o acoplamento automático digital (DAK) podem desempenhar um papel importante aqui, pois não apenas aumentam a eficiência, mas também permitem a continuidade de dados e linhas de energia. A conformidade com os padrões da OTAN (Stanags) é essencial para o componente militar.
• Estratégia de Manutenção: Uma manutenção proativa e baseada em estado (“manutenção preditiva”) pode minimizar falhas não planejadas. Trabalho programado e de grande escala, como as reformas gerais, deve ser cuidadosamente coordenado para manter os efeitos no sistema geral o mais baixo possível e garantir diversões poderosas.

Combinando essas medidas de endurecimento contra ameaças e criação de flexibilidade e redundância-pode ser criado um sistema híbrido KV que atenda às altas demandas de resiliência e segurança no contexto de duplo uso.

Adequado para:

• Logística de defesa: o papel principal da Alemanha na estratégia da OTAN-como a IA e os robôs podem avançar o Bundeswehr

Recomendações e roteiro de implementação

Para transferir o conceito de um sistema KV híbrido duplo, da visão estratégica para a realidade operacional, são necessárias etapas e medidas concretas.

Sugestões específicas para projetos/corredores piloto

Recomenda -se implementar e avaliar o modelo híbrido na forma de projetos piloto em corredores selecionados. Esses corredores devem ser selecionados usando os seguintes critérios:

• Alta relevância estratégica para a mobilidade militar: em particular os corredores na direção do flanco da OTAN-East (por exemplo, conexões de portos do Mar do Norte ou Ocidental/Alemanha do Sul para a Polônia) ou eixos north-sul importantes para HNS.
• Alto volume de CV civis e/ou gargalos existentes: corredores, nos quais uma expansão de capacidade também é urgentemente necessária para o tráfego civil.
• Medidas de infraestrutura existentes ou planejadas: conexão com projetos contínuos ou planejados de reforma geral ou expansão do Ten-T para usar sinergias.

Possíveis corredores piloto:

• Corredor dos portos do Mar do Norte - Alemanha Oriental/Polônia: por exemplo, o Eixo Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (ODER)/Border Pl. Isso combinaria desembarques do HNS com o flanco oriental e, ao mesmo tempo, fortalecerá o importante tráfego civil do interior.
• Corredor Rhein-Ruhr-Southeast Europa: por exemplo, a atualização de seções sobre o Duisburg/Colônia-Nuramemberg-Regensburg-Passau/Border at/Cz. Isso aborda gargalos no Ocidente e melhora a conexão com os países parceiros do sudeste.

Medidas do terminal piloto: Dentro dos corredores piloto, 2-3 terminais (por exemplo, um terminal de portos marítimos como Wilhelmshaven, um grande hub interno como Duisburg e um terminal doméstico estrategicamente localizado, como Nuremberg ou Leipzig), deve ser atualizado para operação de uso duplo. Isso inclui:

• Planejamento concreto e implementação de medidas para atender aos requisitos militares (atualização da MLC, construção de rampas, áreas de segurança).
• Implementação de regras operacionais para priorização e acesso civil.
• Construindo as estruturas de governança e comunicação necessárias no pequeno.
• Avaliação detalhada de aquisição de custos e lucratividade da operação piloto.

Ajustes políticos e regulatórios necessários

A implementação bem -sucedida requer ajustes na estrutura política e legal:

• Criação de uma base legal clara: ancorando o princípio de duplo uso para a infraestrutura de KV e a definição do entretenimento de financiamento (defesa da necessidade militar, possivelmente BMDV/UE por parte civil). Definição de prioridade militar, se necessário, e as regras para acesso civil. Isso pode exigir uma emenda às leis existentes ou em seu próprio regulamento.
• Aceleração e harmonização dos procedimentos de aprovação: redução de obstáculos burocráticos para transportes militares, especialmente para tráfego transfronteiriço, em harmonia com os objetivos da UE (objetivo: no máximo 3 dias). Exame de isenções de restrições civis (por exemplo, proibições de direção noturna) para transporte militar.
• Consideração vinculativa dos requisitos militares: Inclusão de critérios de uso duplo (MLC, segurança etc.) como uma condição de planejamento e financiamento vinculativa para projetos relevantes de infraestrutura civil dentro da estrutura de TEN-T, BVWP e, se necessário, a diretiva de financiamento da KV.
• Ajuste dos regulamentos de Bundeswehr: Revisão de regulamentos internos do Bundeswehr para transportar, carregamento e logística, a fim de mapear o uso do sistema híbrido e a cooperação com atores civis.

Estrutura para a cooperação das partes interessadas (militar, governo, indústria)

Uma abordagem cooperativa é decisiva para o sucesso. Recomenda -se o estabelecimento de uma plataforma de coordenação constante que execute as seguintes tarefas:

• Planejamento estratégico: comum para determinar as prioridades para a expansão, coordenação com Oplan AU e planejamento de tráfego civil (Alemanha - -Chief).
• Coordenação operacional: desenvolvimento e monitoramento de regras operacionais, gerenciamento de interfaces, gerenciamento de crises.
• Padronização técnica: garantindo a interoperabilidade e a definição de requisitos técnicos para sistemas de uso duplo.
• Comunicação e treinamento: troca regular entre todos os participantes, exercícios conjuntos para testar os processos em normais e crises.

Participantes envolvidos:

• Militar/Defesa: BMVG, Terrfükdobw, LogkDobw, Baainbw.
• Governo/Transporte: BMDV, EBA, Agência de Rede Federal, possivelmente Ministérios Estaduais.
• Infraestrutura: DB Infingo AG, operador de portos marítimos e interiores, operadores de terminais privados.
• Operador: Carga de banco de dados, EVU privado, operador KV.
• Indústria/Associações: Associações de logística e encaminhamento de frete (por exemplo, DSLV), associações de KV (por exemplo, SGKV), indústria ferroviária (por exemplo, VDB).

Essa plataforma deve estar equipada com mandatos e recursos claros para garantir o controle e a implementação eficazes do sistema Hybrid KV.

Tráfego duplo: infraestrutura eficiente para fins civis e militares

A criação de um tráfego combinado híbrido e duplo (KV) é uma necessidade estratégica para a Alemanha e, ao mesmo tempo, uma oportunidade significativa. Em vista das crescentes demandas da defesa do estado e da aliança no âmbito da OTAN e da necessidade de fazer tráfego de frete civil, o modelo proposto oferece uma solução sinérgica. Ele permite que os investimentos consideráveis ​​necessários para fortalecer a mobilidade militar também possam tornar utilizáveis ​​para melhorar a infraestrutura de logística civil e, assim, aumentar a resiliência geral.

A análise mostrou que a infraestrutura atual, em particular a rede ferroviária, tem déficits significativos que impedem as realocações militares e o CIV CIVER. Ao mesmo tempo, o "Turn Turn" político, a UA OPLE e os instrumentos de financiamento nacional e europeu disponíveis (apesar dos limites atuais da Mobilidade Militar CEF), existem condições de estrutura favoráveis ​​para enfrentar esses desafios. A integração de cirurgiões privados e o uso da concorrência podem elevar o potencial de eficiência adicional e reduzir a dependência de atores individuais.

A implementação de um sistema tão híbrido é sem dúvida complexa e requer um esforço coordenado de todos os atores envolvidos do militar, do governo e da economia. É necessária uma estrutura legal e operacional clara, uma priorização estratégica de investimentos em corredores e terminais importantes, bem como um modelo de governança robusta. Os projetos piloto propostos podem servir para demonstrar a viabilidade e obter uma experiência valiosa para uma implementação mais ampla.

O investimento em um sistema KV poderoso, resiliente e duplo não é uma edição pura, mas um investimento estratégico na segurança e na viabilidade futura da Alemanha. Ele fortalece a vontade de se defender da aliança, alivia as ruas, protege o meio ambiente e melhora a competitividade da economia alemã. A hora de agir agora é definir o curso para uma infraestrutura logística que cresceu para os desafios do século XXI.

Markus Becker

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