Terminais do sistema Buffer Warehouse: zonas multifuncionais de rolamento de tampão para recipientes e trens de carga completos (semi-reboque/trailer)

Otimização do tráfego interno europeu de frete através do buffer de terminal estendido

O volume crescente de transporte de frete europeu interno, para o qual um aumento de quase 50 % será previsto até 2050, apresenta a infraestrutura logística existente com desafios consideráveis. Isso leva cada vez mais a gargalos, atrasos e as emissões de CO2 associadas. A eficiência das operações terminais é de importância central para o desempenho de toda a cadeia de suprimentos. Os terminais geralmente atuam como um tubo de agulha devido a capacidades limitadas para armazenamento temporário (zonas buffers) e processos de envelope ineficiente, especialmente durante os tempos de pico de carga ou em caso de distúrbios na sequência operacional. Essa situação é exacerbada pelos requisitos da logística "just-in-time", que favorece os transportes rodoviários flexíveis, mas frequentemente menos sustentáveis.

Este relatório examina o conceito estratégico de expansão e o uso de áreas terminais, em particular áreas seladas potencialmente disponíveis, como zonas de rolamento de tampão dedicadas ou multifuncionais para recipientes e trens de carga completos (reboque/reboque de sela). O objetivo é dissociar as correntes de chegada e partida dos processos imediatos de envelope e, assim, suavizar os processos.

Como parte deste relatório, uma avaliação de especialistas é realizada com base nos pontos (1-8) formulados na solicitação do usuário. A viabilidade do conceito, seu potencial de aumentar a eficiência logística (Q4) e reduzir as emissões de CO2 (Q5) são avaliadas. Isso inclui a identificação de nós importantes (Q1), a análise da infraestrutura atual (Q2), a investigação de conceitos técnicos (Q3), a análise de desafios (Q6) e o exame de estudos de caso relevantes (Q7) para permitir uma avaliação geral bem fundida (Q8).

Adequado para:

• Soluções individuais de estacionamento fotovoltaico (PV) para caminhões e carros reduzem custos desnecessários e aumentam a amortização
• Truckport & Truckport: Uma porta solar com altura de até 10 metros - garagem solar para adultos

Mapeamento dos hubs de logística decisivos e terminais do sistema na Europa

O quadro de dez V-V funciona como uma espinha dorsal estratégica

A política da Rede de Transporte Trans-Europeia (TEN-V), atualizada recentemente pelo Regulamento (UE) 2024/1679, forma a estrutura estratégica abrangente para a identificação e desenvolvimento das infraestruturas de transporte europeias mais importantes. O objetivo é garantir a coerência da rede, reduzir o impacto ambiental do tráfego e aumentar a resiliência. O Ten-V consiste em uma rede de várias camadas (rede principal, rede principal estendida, rede total) com metas de conclusão escalonadas (2030, 2040 ou 2050), que combinam as cidades e nós mais importantes. Inclui explicitamente diferentes modos de transporte, como ferrovias, ruas, vias navegáveis ​​interiores, portos, aeroportos e terminais de tráfego de carga.

Nove corredores de trânsito europeus, incluindo eixos estrategicamente importantes, como Rhein-Alpen, Scandinávia Middleid e Adria do Mar Báltico, estruturam o desenvolvimento e o controle da rede. O corredor relevante para a área de estudo inclui, por exemplo, a Ostsee-Adria, o Mediterrâneo e a Escandinávia. Os principais eixos de tráfego da Áustria (Danúbio, Brenner, Eixo Báltico-Adriático) fazem parte da rede principal. O Ten-V inclui explicitamente os terminais de mercadorias e visa promover o tráfego multimodal, a expansão da infraestrutura para combustíveis alternativos e mobilidade militar através do uso duplo civil-militar da infraestrutura. Instrumentos de financiamento, como o Connecting Europe Facility (CEF2), priorizam projetos na rede Kern de Ten V, incluindo terminais intermodais e medidas para adaptar a infraestrutura.

Identificação de terminais intermodais importantes

Embora o Ten-V defina nós estratégicos (critérios para portos, aeroportos, terminais multimodais e nós urbanos são definidos), a identificação requer dados mais detalhados adequados para uma extensão de buffer. Grandes portos de contêineres europeus, como Roterdã, Antuérpia e Hamburgo, são nós primários. No entanto, os terminais Binn também são cruciais para o tráfego europeu interno ao longo de importantes corredores ferroviários e hidroviários.

Recursos como o mapa intermodal da SGKV e o mapa dos terminais intermodais. EU oferecem extensos diretórios que contêm potencialmente informações sobre equipamentos e serviços. No entanto, dados explícitos sobre a capacidade do buffer geralmente são limitados. Os relatórios e bancos de dados do setor listam operadores e terminais importantes na Europa. Exemplos disso são o terminal de contêineres Dortmund (CTD), terminais do DP World, The Rail Cargo Group, Metrans etc. ..

Um ponto essencial é a discrepância entre os nós estratégicos do TEN-V, definidos no alto nível e os recursos operacionais específicos de terminais individuais, incluindo o espaço disponível para extensões ou campos de buffer. O Ten-V identifica os nós com base em objetivos estratégicos de importância e conectividade. No entanto, a questão -chave refere -se à expansão física dos terminais para campos de buffer, que requer conhecimento de condições específicas de localização (áreas disponíveis, vedação existente, layout). Embora os terminais de dez V incluem, seu foco principal não está nos dados de localização granular. Bancos de dados, como mapa intermodal ou listas operacionais, fornecem locais, mas muitas vezes existem informações detalhadas sobre capacidade ou superfície. A identificação de terminais adequados, portanto, requer a ponte dessa lacuna entre o mapa estratégico do TEN-V e as realidades da empresa específica de localização. Isso requer revisões direcionadas ou a análise de estudos de caso, como os do Terminal de Gateway de Duisburg.

Seleção de importantes terminais intermodalistas europeus para potencial expansão de buffer

Esta tabela sintetizou as informações dos trabalhos da estrutura estratégica (TEN-V) e as fontes de dados operacionais para identificar terminais que são estrategicamente importantes e podem ser relevantes para o conceito de buffer. Ele aborda o Q1 diretamente, listando e arquivando o grande número de terminais europeus de acordo com os critérios relevantes: importância estratégica (conexão de ten-v), tamanho operacional (implícito por rankings portuários ou nomeação como operador principal) e relevância para o tráfego europeu interno (foco em hubs ferroviários/interiores e grandes portos). Isso fornece uma lista gerenciável de candidatos para o uso do conceito de buffer.

Uma seleção de importantes terminais intermodalistas europeus mostra oportunidades potenciais para extensões de buffer. O Terminal de Gateway de Duisburg (DGT) em Duisburg, Alemanha, é um grande porto interior com acesso multimodal via ferroviário, água e estrada. Ele está localizado no corredor da Ostsee do Rhein-Alpen e do Mar do Norte e é caracterizado por um novo projeto de construção que se concentra na eficiência, digitalização e neutralidade climática e oferece uma alta capacidade. O porto de Roterdã (Maasvlakte II) na Holanda é um porto marítimo altamente automatizado de tamanho considerável, que cobre o transporte marítimo, ferroviário e rodoviário. Encontra -se aos corredores da Ostsee do Reno e do Mar do Norte e depende de eletrificação e eficiência. O porto de Antwerpen-Brügge na Bélgica é um centro importante no corredor Ostsee do Reno do Mar do Norte e no Mar do Norte, que investe em vagas de estacionamento em infraestrutura de EV e caminhão.

O porto de Hamburgo com os terminais HHLA também é um porto marítimo muito grande na Alemanha, que se destaca pela automação (CTA), uma forte rede intermodal da Metrons e uma clara meta de sustentabilidade. Na Itália, a Europa Quadrante, em Verona, serve como um grande centro ferroviário no meio da Escandinávia e o corredor do Mediterrâneo e é um nó central para o trânsito alpino com alta frequência de trem. Os terminais da Metrons, por exemplo, em Praga, República Tcheca, ou Dunajská Stroda, a Eslováquia, formam uma rede de terminais domésticos na Europa Central e Oriental e são um participante importante no Oriente e no Leste do Mediterrâneo. Os terminais de carga ferroviária, como em Viena e Wels, Áustria, concentram -se no tráfego ferroviário e rodoviário e têm uma função importante no corredor do Báltico do Mar do Báltico.

Finalmente, o CTD Dortmund, na Alemanha, é um hub trimodal no Rhein-Alpen-Corridor, que é integrado por transportes ferroviários, rodoviários e de água e é considerado um terminal doméstico central na área de Ruhr. Através de sua localização estratégica, processos eficientes e acessos multimodais, todos esses terminais intermodalistas oferecem oportunidades potenciais para extensões de buffer no sistema de tráfego de frete europeu.

Adequado para:

• Realinhamento estratégico das cadeias de suprimentos e logística: um requisito da hora - em pouco tempo, a médio prazo e longo prazo

Status atual da infraestrutura do terminal: capacidades e gargalos

Avaliação das capacidades de buffer existentes

Os terminais de contêineres naturalmente possuem áreas de armazenamento (jardas) que servem como zonas de buffer temporárias. O tamanho necessário dessas superfícies depende do tamanho dos navios manipulados e da taxa de transferência do terminal. No entanto, a infraestrutura existente varia consideravelmente. Alguns terminais podem ter áreas seladas insuficientemente usadas, enquanto outros, especialmente terminais menores, são confrontados com restrições consideráveis ​​ao espaço e requerem uso inteligente de todos os metros quadrados disponíveis. Estudos da região alpina fornecem exemplos de áreas terminais e dados de infraestrutura, como áreas totais ou de armazenamento. O porto de Trieste tem aproximadamente 925.000 m² de espaço de armazenamento, e a Europa Quadrante em Verona tem cerca de 16.300 trens em Verona.

Disponibilidade de dados e restrições

Um desafio importante na avaliação da situação atual é a falta de dados centralizados e padronizados de tempo real sobre capacidades terminais, incluindo zonas de buffer e áreas seladas disponíveis. A Comissão Europeia carece de uma visão abrangente da necessidade de terminais na UE. No entanto, os instrumentos existentes, como o mapa intermodal ou os terminais intermodais. EU oferecem localização e informações básicas da infraestrutura, informações detalhadas e atuais sobre capacidades ou zonas de buffer são comuns. Existem iniciativas nacionais para o mapeamento (por exemplo, na Alemanha e na Holanda), mas estes não estão disponíveis na UE.

Essa falta de disponibilidade de dados abrangentes e acessíveis sobre capacidades terminais existentes e zonas de buffer em toda a UE representa um obstáculo significativo ao planejamento estratégico e implementação das redes de melhorias em redes, como a expansão do buffer proposto. O planejamento eficaz requer uma compreensão do estado atual - onde estão os gargalos, onde existem capacidade ou superfícies não utilizadas para extensões? O Tribunal de Auditores Europeu conclui explicitamente que a Comissão não tem essa visão geral. Sem esses dados, existe o risco de que os investimentos (por exemplo, via CEF2) sejam feitos subotimalmente, possivelmente projetos financeiros nos quais a necessidade não é maior, ou oportunidades negativas nas quais a expansão seria a mais viável e eficaz. Essa diferença de dados força a dependência de informações fragmentadas, estudos de caso ou revisões individuais caras e dificulta uma abordagem coordenada da UE.

Gargnecks e desafios identificados

O relatório do Tribunal Europeu de Auditores (ECA) enfatiza os problemas centrais: falta de visão geral do requisito do terminal, distribuição desigual dos terminais, atrasos do projeto que afetam a capacidade, comprimentos inadequados de trilhas nos terminais (que requerem trilho de tempo, fábricas de consumo de tempo).

As ineficiências da empresa resultam de informações difíceis de acessar (falta de dados em tempo real sobre status/capacidade do terminal), digitalização inadequada, relações de propriedade complexas que levam a atrasos, além de problemas mais gerais na rede ferroviária (interoperabilidade, gerenciamento de capacidade). O congestionamento do tráfego em torno dos terminais também é um grande problema que afeta os tempos de circulação e a eficiência.

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Conceitos técnicos e logísticos para a expansão de zonas de tampão terminal

Estratégias para o desenvolvimento de zonas de buffer

O Buffer Camp atua como pontos de desacoplamento na cadeia de logística. Eles absorvem flutuações nas chegadas e descidas e suavizam os fluxos de material entre diferentes empresas de transporte ou etapas de processo no terminal. Para criar essas zonas, as áreas seladas existentes (por exemplo, vagas de estacionamento menos usadas, áreas de manobra) podem ser rededicadas ou redesenhadas. Como alternativa, novas áreas devem ser abertas e seladas, o que causa custos (estimativa: 25 €/m² para novos sistemas) e testes ambientais (consulte a Seção 8). O design das zonas de buffer deve levar em consideração rios de tráfego, acesso a dispositivos de envelope e aspectos de segurança. Os layouts de bloco operados por guindastes portal (rmgs/rtgs) permitem alta densidade empilhada para recipientes.

Design para uso múltiplo (contêiner e caminhão)

A acomodação de recipientes padrão e caminhões completos (reboques/semi -trailers) no mesmo sistema de buffer é um desafio devido a diferentes requisitos de manuseio, dimensões e tempos de permanência. Isso requer sistemas de gerenciamento de envelope flexíveis e clareamento. As soluções possíveis incluem o mobiliário de zonas designadas na área de buffer, o uso de dispositivos flexíveis, como o ReachStacker ou veículos automatizados especializados, bem como sistemas avançados de gerenciamento de quintal (YMS) que podem gerenciar vários portadores de carga. Os vagas de estacionamento, como usados ​​estrategicamente em Antuérpia, podem servir explicitamente como zonas de buffer.

Uso de sistemas de automação e gerenciamento de quintal (YMS)

O gerenciamento eficiente de zonas de buffer grandes e complexas requer o uso da tecnologia. Os sistemas manuais atingem rapidamente seus limites na otimização e rastreamento real em ambientes dinâmicos. O YMS moderno integra dados em tempo real, tecnologias automatizadas de rastreamento (por exemplo, RFID, DGPS), algoritmos para otimização de superfície e gerenciamento de inventário. Eles melhoram a transparência, reduzem erros, otimizam o uso da terra no quintal e evitam gargalos. A inteligência artificial (IA) pode ajudar a prever fluxos de tráfego e sugerir locais de armazenamento ideais.

As tecnologias de automação desempenham um papel fundamental:

Guindastes de empilhamento automatizado (ASCs/Armgs)

Aumente a densidade de armazenamento e ative o modo de pátio automatizado. Eles são usados ​​em terminais progressivos, como Maasvlakte II, e estão planejados para o DGT. O CE Docharts (LCA) indica um potencial de redução de emissões se forem operados com energia renovável.

Veículos guiados automatizados (AGVs) / caminhões de terminais automatizados (ATTS)

Assuma o transporte horizontal entre o KAI/TOR e a área de buffer/empilhamento. As versões elétricas contribuem para a sustentabilidade. Maasvlakte II usa L-AGVs e expandido para incluir ATTs.

Carrier de Straddle automatizado / portal hubwagen

Ofereça flexibilidade ao empilhar e transportar e pode aumentar a capacidade do buffer em comparação com as máquinas de tensão terminal.

Para uma operação suave, o YMS via interfaces (APIs) com sistemas operacionais terminais (TOS), sistemas de automação de portão e potencialmente também os sistemas de gerenciamento de janelas de tempo de caminhão (TAS) devem ser integrados para garantir o fluxo de dados sem costura.

A automação avançada (ASCS, AGVS) em combinação com o YMS inteligente não é apenas um driver de eficiência, mas um pré -requisito para o enfrentamento eficaz da complexidade aumentada de zonas tampão grandes e potencialmente multifuncionais (contêineres e caminhões). O conceito proposto inclui áreas de tampão maiores, que podem absorver recipientes e caminhões. Isso aumenta o número e a variedade de unidades, bem como a complexidade dos processos. Sistemas manuais ou simples ficariam impressionados com a perseguição, a colocação ideal e o acesso eficiente. Automação avançada, como ASCS/RMGS, permite pilhas densas e organizadas. O AGVS/ATTS garante o transporte horizontal eficiente e automatizado. O fator decisivo é um YMS sofisticado que atua como um "cérebro" e gerencia essa complexidade com a ajuda de dados e algoritmos de tempo real (potencialmente IA), espaço otimizado, manuseio minimizado e garante que as unidades estejam disponíveis, se necessário. Sem esse nível tecnológico, existe um risco de que grandes buffers multi -fins se tornem ineficientes e caóticos e destruam as vantagens desejadas.

Comparação de conceitos para a expansão de buffers

Esta tabela ajuda a decisão -os fabricantes a entender os compromissos entre diferentes abordagens de implementação para o conceito de buffer. Ele aborda o terceiro trimestre, descrevendo conceitos técnicos/logísticos. Ele divide a idéia geral da “extensão de buffer” em diferentes modelos operacionais (apenas contêineres, apenas caminhões, mixados), com base em informações sobre pilhas de contêineres, estacionamento de caminhões e tecnologias de suporte. A comparação de vantagens e desvantagens, bem como as tecnologias necessárias, oferece uma estrutura estruturada para avaliação, que melhor se adequa ao contexto de um terminal específico.

A comparação de conceitos para a expansão de buffers compreende três abordagens. O buffer de contêiner dedicado com alta densidade é baseado em tecnologias -chave como ASCS/RMGs e AGVs/ATTs. É caracterizado por uma alta densidade de armazenamento e processos otimizados de contêineres, mas oferece baixa flexibilidade para outras unidades. Esse conceito é particularmente adequado para uma alta proporção de recipientes, disponibilidade de espaço suficiente e alta disposição para investir. Outra abordagem é o estacionamento dedicado do caminhão buffer, apoiado pelo gerenciamento inteligente de estacionamento e possivelmente recursos de segurança. As vantagens são a implementação simples e a clara separação para caminhões, enquanto a densidade da área inferior e o uso exclusivo para caminhões são considerados desvantagens. A adequação depende de uma alta proporção de caminhão, da necessidade de zonas de espera e da disponibilidade de áreas separadas. Finalmente, existe a zona de tampão mista que usa dispositivos de envelope flexíveis, como o ReachStacker, um sistema avançado de gerenciamento de quintal (YMS) e, se necessário, AGVS. Esse conceito oferece alta flexibilidade para diferentes unidades, mas traz alta complexidade no gerenciamento e potencialmente uma densidade menor. É particularmente adequado para uma mistura variável de recipientes e caminhões, bem como a necessidade de flexibilidade.

Aumento da eficiência: efeitos do armazém de tampão estendido

Otimização dos processos terminais

As zonas de buffer desacoplam diferentes etapas do processo dentro de um terminal. Isso permite que Kaikranes, equipamentos de quintal e operações de portão trabalhem de forma mais independente e mais continuamente, o que reduz os tempos ociosos causados ​​por taxas desiguais dos rios. Um corte improdutivo de contêineres (reproduções) no quintal reduz o recipiente improdutivo que corta o YMS e a automação. A possibilidade de pré-classificação (pré-empilhamento) de contêineres de acordo com sua modalidade de transporte adicional, como é praticada em Maasvlakte II, só é possível pela capacidade de tampão suficiente e melhora a taxa de transferência e a disponibilidade direta dos contêineres.

Redução dos tempos de espera e melhoria nos tempos de circulação

O tempo de circulação do caminhão (tempo de resposta do caminhão, TTT) é um indicador de serviço decisivo para os terminais. Filas longas e tempos de espera nos portões e dentro dos quintais são as principais causas de ineficiência e custos. As capacidades tampão suficientes impedem engarrafamentos no quintal do portão, o que permite um manuseio mais suave de caminhões. Para entregar ou pegar caminhões, uma área comprovada de espera/buffer (como os vagas de estacionamento em Antuérpia) impede as rotas de acesso do terminal que são liberadas muito cedo. Os tempos de espera mais curtos levam a TTT mais rápido, uma melhor utilização dos veículos para empresas de transporte e custos operacionais mais baixos.

Sinergias com Sistemas de Gerenciamento de Janelas para Caminhões (TAS)

Os sistemas de gerenciamento de janelas de tempo do caminhão (sistemas de compromisso de caminhão, TAS) visam suavizar as chegadas de caminhões, evitando dicas e vales. Isso é feito com o tempo de reservar janelas para entrega ou coleção. Isso melhora a previsibilidade e o gerenciamento da carga de trabalho para o operador do terminal.

As capacidades de buffer estendidas tornam o terminal mais resistente a desvios dos planos de tempo do TAS (por exemplo, chegadas atrasadas ou prematuras). Eles oferecem espaço físico para capturar essas flutuações sem causar parada imediata. Por outro lado, um TAS ajuda a controlar a demanda por áreas de buffer e evitar a sobrecarga. Estudos mostram que o TAS reduz o TTT e os engarrafamentos. A combinação de ATs com gerenciamento de buffer otimizado (possivelmente usando modelos como o modelo MILP proposto) pode melhorar a qualidade do serviço não apenas para caminhões, mas também para outros modos de transporte (trens, navios interiores), permitindo uma melhor alocação de recursos (por exemplo, transporte de straddle). A cooperação entre terminais e empresas de transporte via TAS pode aumentar a eficiência geral.

As capacidades de buffer estendidas e os sistemas de gerenciamento de janelas de tempo de caminhão (TAS) são, portanto, ferramentas altamente complementares. Os buffers oferecem resiliência física em comparação com as flutuações no fluxo de tráfego, enquanto o TAS permite o planejamento e o controle da demanda. A implementação de ambos os sistemas promete ganhos de eficiência maiores do que qualquer solução em si. O TAS pretende controlar o caminhão. No entanto, a realidade na empresa contém variabilidade (tráfego, atrasos), de modo que a conformidade perfeita é improvável. Sem espaço tampão suficiente, mesmo pequenos desvios podem levar a engarrafamentos em um rio controlado por Tas. Por outro lado, um grande buffer pode ser sobrecarregado sem o gerenciamento da demanda (como TAS) em dicas persistentes. Os buffers oferecem a capacidade física de compensar as imperfeições no plano de tempo do TAS. O TAS fornece a estrutura de planejamento para evitar a sobrecarga constante do buffer e ajuda o terminal a atribuir efetivamente recursos com base na chegada esperada. Portanto, eles funcionam melhor abordando a capacidade física e o gerenciamento de rios.

Adequado para:

• Resiliência através da diversificação: realinhamento estratégico de cadeias de suprimentos globais na área geopolítica da tensão

Vantagens ambientais: avaliação do potencial de redução de CO2

Emissões ociosas reduzidas

Os caminhões que esperam em gols ou dentro dos terminais consomem combustível e emitem CO2 e outros poluentes. Equipamentos de quintal, como guindastes e tratores, também contribuem significativamente para as emissões, especialmente se forem empresas a diesel. Ao reduzir os tempos de espera e a suavização dos fluxos de tráfego, minimizando os buffers expandidos em combinação com o TAS o inativo para caminhões e envelope interno. Os estudos estabelecem uma relação explícita entre a implementação do TAS e a redução das emissões de carbono devido à redução do cronograma ocioso e otimizado. Existem modelos para quantificação dessas economias. Estudos de caso mostram um potencial considerável; A otimização de velocidades de caminhões e misturas de energia pode salvar megatons nos equivalentes de CO2 ao longo do tempo. Abordagens de logística colaborativa para reduzir viagens vazias também levam a uma economia de CO2 considerável.

Facilitação da mudança modal

Os terminais intermodais eficientes e confiáveis ​​são cruciais para tornar os trilhos e os transportes de navegação interior competitivos em comparação com o transporte rodoviário puro. Ao melhorar a eficiência do terminal e reduzir os atrasos associados a cargas UM intermodais, os buffers expandidos podem tornar o tráfego combinado mais atraente. A mudança de mercadorias do caminho para o ferroviário ou a água oferece um potencial significativo de redução de CO2. A política de Ten-V apóia explicitamente essa realocação.

Embora as reduções de emissões diretas sejam significativas devido a menos inatividade, há uma vantagem ambiental potencialmente maior e a longo prazo da capacidade de tampão expandida em sua capacidade de melhorar a eficiência e a confiabilidade dos terminais intermodais. Isso facilita a realocação de mercadorias da estrada para os modos de transporte de baixa emissão, como ferrovias e água. O benefício imediato dos buffers/ATs são emissões ociosas reduzidas. No entanto, a meta abrangente é a minimização de CO2 em todo o tráfego europeu interno (solicitação do usuário). Uma alavanca principal para isso é a mudança modal. A atratividade do tráfego intermodal depende muito da eficiência e confiabilidade das operações do terminal (pontos de transbordo). Estão sobrecarregados e lentamente, apesar das emissões mais altas, os remetentes preferem o transporte rodoviário direto. Ao melhorar a taxa de transferência do terminal e reduzir os atrasos (seção 6), os buffers expandidos tornam as opções intermodais mais competitivas. Isso promove uma mudança para longe do tráfego de caminhões de longa distância, o que potencialmente leva a uma economia geral de CO2 maior em toda a cadeia de transporte do que apenas a economia através da redução de marcha lenta no próprio terminal.

Sinergia com eletrificação e automação

Projetos modernos para a expansão de buffers geralmente andam de mãos dadas com automação e eletrificação (por exemplo, DGT; Maasvlakte II). Equipamentos automatizados, como ASCs e AGVs, geralmente são operados eletricamente. O uso de energias renováveis ​​para fornecer esses dispositivos, conforme planejado no DGT com hidrogênio e fotovoltaica, reduz a pegada operacional de CO2 do terminal em comparação com os processos movidos a diesel. Os estudos de ecclassicidade confirmam as vantagens da eletrificação.

Obstáculos de implementação: desafios, custos e aspectos regulatórios

Obstáculos operacionais e logísticos

Restrições ao espaço: encontrar espaço suficiente para extensões dentro dos limites de terminais existentes podem ser difíceis, especialmente em áreas de portas densamente construídas.

Complexidade da integração: a integração de novas zonas de buffer e as tecnologias associadas (automação, YMS) nos processos terminais existentes e os sistemas de TI requer planejamento e execução cuidadosos.

Coordenação: Uso eficaz, especialmente de buffers multiuso ou vagas de caminhão usadas em conjunto, requer coordenação entre operadores de terminais, encaminhadores de frete, operadores ferroviários e empresas de navegação. A troca de dados é crucial, mas muitas vezes ruim.

Distúrbios durante a implementação: o redesenho das áreas existentes ou do novo edifício pode interferir na operação contínua.

Requisito de investimento

Altos custos de capital: Automação e extensões de infraestrutura em grande escala representam investimentos consideráveis, geralmente irreversíveis. O custo da fase 1 do DGT foi de cerca de 120 milhões de euros. Isso inclui publicidade/preparação de terras, pavimentação/vedação (estimativa: 25 €/m² para novos sistemas), equipamentos (guindastes, AGVs) e tecnologia (YMS, sensores).

Custos de vedação de área: Além dos custos de construção pura, a vedação do espaço faz com que os custos -up para os sistemas de drenagem e potencialmente para medidas de redução ambiental.

Fontes de financiamento: os fundos da UE como o CEF2 podem apoiar projetos, especialmente no Kernnetz de Ten-V e para inovação/sustentabilidade. Por exemplo, o DGT recebeu financiamento. No entanto, o requisito total de investimento para o Ten-V excede em muito os fundos da UE disponíveis.

O ambiente regulatório

Regulamentos de Ten-V/CEF: Regule o planejamento da rede e a elegibilidade dos projetos. Os projetos devem corresponder às metas de dez V (eficiência, sustentabilidade, multimodalidade).

Regulamentos operacionais de transporte: Os regulamentos da UE regulam o acesso ao mercado para tráfego de frete rodoviário (licença comunitária), potencialmente pesos e dimensões (sugestões mencionadas para unidades alternativas/reboques cranisable) e transporte combinado (diretiva 92/106/EEC, possivelmente em revisão).

Avaliação de Impacto Ambiental (RRP): A Diretiva da UE 2011/92/UE, alterada até 2014/52/UE, prescreve um RRP para projetos que devem ter impactos ambientais significativos. Isso se aplica à construção ou mudança de sistemas de infraestrutura maiores. O processo inclui uma triagem (determinação da obrigação UVP), escopo (determinação da estrutura do exame), a criação de um relatório UVP, a participação pública e a decisão da autoridade. Existem valores limiares (por exemplo, tamanho, localização em áreas protegidas) que desencadeiam um RRP ou triagem obrigatória. Projetos de extensão podem desencadear um RRP. Os efeitos cumulativos com outros projetos devem ser levados em consideração. Esse processo causa tempo e custos adicionais e cria incerteza na permissão do projeto.

Embora o financiamento de garantir (por exemplo, via CEF2) seja um desafio, lidar com o processo de aprovação ambiental (RRP) para expansão física do terminal é um obstáculo regulatório significativo, potencialmente demorado e complexo, que deve ser incluído nas classificações de cronograma e viabilidade do projeto. O conceito de solicitação do usuário inclui a expansão de áreas terminais, o que geralmente implica trabalhos de construção e potencialmente a vedação de novas áreas. As fontes descrevem claramente a diretiva UVP da UVP e sua implementação nacional. Esta não é uma mera formalidade, mas um procedimento legalmente necessário para projetos de um determinado tamanho ou com efeitos potenciais. Requer estudos ambientais detalhados, consultas públicas e pode estar sujeito a desafios legais. Esse processo pode levar tempo e recursos consideráveis, independentemente do financiamento ou conformidade com os regulamentos de transporte. Portanto, a viabilidade da expansão física dos terminais para buffers não apenas depende de fatores técnicos e econômicos, mas decisivamente de lidar com os complexos requisitos de RRP.

Visão geral dos regulamentos/diretrizes relevantes da UE

Esta tabela oferece uma visão geral estruturada do ambiente regulatório de camadas múltiplas que influencia os projetos de expansão do terminal. Ele aborda o Q6 sobre os regulamentos. Consolida arquivos legais importantes mencionados nos trechos e influenciam diretamente o planejamento, financiamento, construção e operação de sistemas terminais estendidos. Isso ajuda as partes interessadas a registrar rapidamente a estrutura e os requisitos legais mais importantes.

O regulamento de Ten-V (UE) 2024/1679 define a rede e coloca requisitos para infraestrutura e corredores. É crucial para a relevância estratégica e forma a base para a elegibilidade. O regulamento CEF2 (UE) 2021/1153 determina os critérios de financiamento, taxas de alta qualidade e priorização da rede principal. Esse regulamento serve como a fonte mais importante de financiamento para projetos de Ten-V e permite que a expansão seja cofinanciamento. A Diretiva UVP 2011/92/UE, alterada em 2014/52/UE, regula os gatilhos para a Avaliação de Impacto Ambiental (RRP), as etapas processuais e a participação pública. Ela prescreve um exame obrigatório para novos projetos significativos de construção e mudança e, portanto, influencia o cronograma e os custos. A Diretiva 92/106/EEC para tráfego combinado define e promove e cria condições de estrutura para operações intermodais, que devem ser suportadas pelo estabelecimento de buffers. Finalmente, os regulamentos de transporte de rua, como 1072/2009, regulam o acesso ao mercado por meio de licenças comunitárias, cabotagem e, se necessário, pesos e dimensões. Assim, eles estabelecem regras operacionais básicas para o tráfego de caminhões de e para o terminal.

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Exemplos pontamentais: estudos de caso de terminais europeus

Terminal de gateway de Duisburg (DGT): clima neutro, hub digital interior digital

O DGT é um novo terminal Trimodales grande (navio interior, ferroviário, caminhão) no porto de Duisburg, construído em uma antiga ilha de carvão. Depois de concluir sua conclusão completa, será o maior da Europa. Aumenta a capacidade de cobertura de Duisport em 850.000 TEU por ano em uma área de 235.000 m². A infraestrutura compreende 6 (expansível para 12) faixas de cabo com mais de 730 m de comprimento e 6 berços para navios interiores. O investimento para a primeira fase foi de cerca de 120 milhões de euros. Tecnologicamente, o DGT depende de processos e automação totalmente digitalizados (sistemas de guindaste planejados) para obter alta produtividade e proximidade com o mercado. Um aspecto central é o objetivo da neutralidade climática pelo projeto 'Enerport II'. Isso usa hidrogênio (células de combustível, motores), fotovoltaicos e armazenamento de bateria em uma rede de energia local inteligente (micrograde). O DGT é altamente relevante porque demonstra uma expansão em grande escala de um terminal dobrado, integra digitalização e automação para aumentar a eficiência e coloca um forte foco na neutralidade climática - todos os aspectos centrais da questão examinada.

Roterdam Maasvlakte II: referência na automação

Os terminais no Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) são terminais de contêineres de profundo mar altamente automatizados que foram construídos em novo território. Você tem Kaikrane automatizado (SQCs) com espalhador de duplo tempos, sistemas de transporte sem motorista (AGVs de elevação) para transporte horizontal e guindastes de empilhamento automático (ARMGs) na área de armazenamento. A compra de 30 caminhões de terminais automatizados elétricos adicionais (ATTs) foi recentemente encomendada. Os terminais são projetados para o manuseio dos maiores navios de contêiner e alcançam uma taxa de transferência rápida por meio de pré -resgate de acordo com a modalidade. A automação em áreas completamente delimitadas também aumenta a segurança. O equipamento é amplamente eletrificado, com Kaikrane recuperando energia e são operações de bateria L-AGVs. A conexão através da linha ferroviária Betuwe é essencial. A menção das atividades da estação de frete de contêineres (CFS) indica funções de buffer e consolidação. Maasvlakte II mostra o estado da arte em termos de automação terminal e seu papel de eficiência e capacidade, em particular as áreas de armazenamento automatizadas relevantes para os conceitos de buffer, bem como as vantagens da eletrificação.

Hafen Antwerpen-Brügge: Estacionamento estratégico de caminhão como um buffer

O porto montou grandes vagas de caminhão seguro (Goordijk com 210 assentos, ketenis com 280 assentos) perto das zonas terminais. Eles não apenas servem como locais de descanso seguros, mas também têm como objetivo explicitamente agir potencialmente como uma vaga de estacionamento em espera/buffer para caminhões que chegam aos seus terminais muito cedo. Os espaços de estacionamento oferecem instalações correspondentes (sanitária, WLAN, refeições) e recursos de segurança (cercas, câmeras). Os dados de ocupação em tempo real estão disponíveis. O projeto aborda problemas conhecidos com caminhões selvagens. Um aspecto importante é a sustentabilidade: o investimento incluiu a reforma do site, e as estações de carregamento rápido para caminhões eletrônicas estão planejadas em ambos os locais para criar um "corredor verde" entre Antuérpia e Zebrügge. Este exemplo é diretamente relevante, pois demonstra o uso de áreas dedicadas de estacionamento gerenciado e gerenciado como uma estratégia de buffer para o controle dos passeios terminais e para reduzir engarrafamentos, o que corresponde à pergunta após o buffer de caminhão e também estabelece uma conexão com a sustentabilidade através da infraestrutura de carregamento de EV.

HHLA Hamburgo: Integração de Rede, Automação e Sustentabilidade

O porto de Hamburgo e Logistik AG (HHLA) opera vários terminais em Hamburgo (por exemplo, CTA, Burchardkai) e internacionalmente (Tallinn, Trieste). Ela tem um forte foco no tráfego intermodal através de sua subsidiária Metrons. HHLA é pioneiro em automação; O terminal de contêineres Altenwerder (CTA) tem sido quase totalmente automatizado desde 2002 e usa processos automatizados, AGVs e blocos de ações automáticas. Outro foco está na digitalização das cadeias de suprimentos. O HHLA busca objetivos ambiciosos de sustentabilidade e se esforça pela neutralidade climática até 2040. O CTA já é considerado um terminal neutro climático. Atualmente, o HHLA está testando a tecnologia de células de combustível de hidrogênio para envelope (caminhão vazio de contêineres, trator terminal) e oferece envelope e transporte amigáveis ​​ao clima (HHLA Pure). A expansão dos blocos de armazém no terminal de contêineres Burchardkai (CTB) também foi realizada para aumentar a eficiência e a capacidade. O HHLA é um exemplo de um grande hub europeu que integra a operação terminal a uma forte rede intermodal, usa a automação para aumentar a eficiência e busca objetivos ambiciosos de sustentabilidade, incluindo a pesquisa de hidrogênio - todas as facetas relevantes da questão examinada.

Adequado para:

• Cidade – país – logística e estratégias logísticas preparadas para o futuro: A integração de nearshoring e armazéns tampão

Classificação geral e recomendações estratégicas

Análise de viabilidade sintetizada

Viabilidade técnica: a expansão de áreas seladas e a implementação de campos de buffer para contêineres e/ou caminhões podem ser tecnicamente realizados com tecnologias existentes e em desenvolvimento (automação, YMS). Os conceitos multi -fins são complexos, mas podem ser implementados com gerenciamento avançado.

Capacidade de carga econômica: requer investimentos consideráveis ​​em construção e tecnologia. Os benefícios resultam do aumento da eficiência (maior taxa de transferência, tempos de órbita mais rápidos, melhor utilização do sistema) e custos operacionais potencialmente mais baixos (economizando custos devido à automação, menor consumo de combustível devido a menos inativo). A lucratividade depende muito da ocupação, dos ganhos de eficiência e das condições de financiamento. O financiamento da UE pode cobrir parcialmente os custos.

Potencial Ambiental: Clear Potencial para Redução de CO2 por meio de marcha lenta minimizada (caminhão, equipamento), processos otimizados e a capacitação de eletrificação/combustíveis alternativos. Potencial indireto significativo, facilitando a mudança modal na ferrovia/hidrovia.

Fatores -chave para o sucesso: automação, digitalização (YMS, TAS, troca de dados), planejamento estratégico, cooperação entre as partes interessadas.

Os maiores obstáculos: altos investimentos iniciais, falta de espaço nos locais existentes, complexidade regulatória (em particular o RRP em caso de expansão física), fragmentação de dados/falta de transparência, desafios de integração, potenciais preocupações dos trabalhadores em relação à automação.

Recomendações para ação

Para operadores de terminais

Implementação de classificações específicas da localização de áreas de expansão de buffer em potencial (áreas seladas) e o requisito de capacidade.

Investência em YMs avançados e exame de estratégias de automação de etapa -passo (começando no TOR/YATER) para lidar com a complexidade do buffer e aumentar a eficiência.

Implementação ou melhoria do TAS na coordenação com o planejamento da capacidade de buffer.

Cooperação com parceiros de transporte na troca de dados e coordenação operacional.

Priorização da eletrificação e fontes de energia renovável para novos equipamentos e extensões.

Para tomadores de decisão política (UE e nacional)

Melhoria da aquisição e transparência de dados em relação às capacidades terminais, gargalos e disponibilidade de espaço em toda a rede Ten-V. Suporte para o desenvolvimento de plataformas de dados padronizadas.

O aperto e a harmonização dos procedimentos de aprovação, em particular o RRP, mantendo altos padrões ambientais (verifique as diretrizes específicas da infraestrutura de logística).

Continuação do apoio financeiro (por exemplo, CEF) para projetos de modernização, digitalização, automação e capacidade de buffer, em que os projetos devem ser priorizados com eficiência clara e vantagens de redução de CO2.

Promoção de padrões para interoperabilidade (física e digital) entre terminais, empresas de transporte e sistemas de TI.

Criando incentivos para a mudança modal através de políticas de suporte para o tráfego intermodal e potencialmente através de mecanismos de preços de CO2.

Para provedores de serviços de logística

Participação ativa em programas de TAS e colaboração com terminais no planejamento de chegada.

Investir na modernização da frota (por exemplo, padrões de euro, unidades alternativas) para reduzir as emissões durante o acesso do terminal e durante os tempos de espera.

Verificando modelos de logística colaborativa para reduzir viagens vazias (relevante para o tráfego de alimentador/custódia em conexão com operações de buffer).

Futuro da logística: estratégias de buffer inteligentes para sustentabilidade e resiliência

A integração de estratégias de buffer inteligente, ativadas por digitalização e automação, será crucial para melhorar a resiliência, eficiência e sustentabilidade da rede de logística européia. Essas estratégias devem ser incorporadas no desenvolvimento abrangente do TEN-V e nos objetivos do acordo verde. Espera -se que a tendência em direção aos terminais neutros climáticos, como o DGT, acelere, o que significa que as extensões de buffer se tornam parte de maiores transformações de sustentabilidade. A capacidade de lustrar e controlar efetivamente os fluxos de tráfego será um fator competitivo essencial para os nós de logística do futuro.

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