Análise da segurança e resiliência da infraestrutura ferroviária e rodoviária contra sabotagem e ataques

Uma avaliação fundamental da segurança dos modos de transporte – Por que o transporte ferroviário é indispensável apesar de todas as suas fraquezas

Quão seguros são os transportes ferroviários e rodoviários em comparação geral, e por que essa distinção é importante para o debate sobre segurança contra sabotagem?

A avaliação básica da segurança dos modos de transporte durante a operação normal constitui o ponto de partida para qualquer análise mais aprofundada da sua vulnerabilidade a interrupções deliberadas. Estatisticamente falando, o transporte ferroviário é de longe o modo de transporte terrestre mais seguro na Alemanha e na Europa. Dados da Pro-Rail Alliance mostram que o risco de um acidente fatal ao viajar num automóvel de passageiros é 52 vezes maior na Alemanha do que ao viajar de comboio. O risco de sofrer uma lesão grave num automóvel é ainda 137 vezes maior. A média europeia entre 2013 e 2022 foi de 0,07 passageiros ferroviários por mil milhões de passageiros-quilómetro; na Alemanha, este valor foi significativamente inferior, 0,03. Este excelente registo de segurança é o resultado de elevados padrões técnicos, da natureza inerentemente específica da via do sistema, do controlo centralizado por despachantes ferroviários e de sistemas técnicos que eliminam em grande parte o erro humano, como o controlo de comboios baseado em pontos (PZB) e o controlo de comboios baseado em linhas (LZB).

No entanto, esse alto nível de confiabilidade operacional, que se refere à prevenção de acidentes causados por erro técnico ou humano, não deve ser equiparado à segurança contra ataques deliberados e maliciosos, como sabotagem ou terrorismo. A resistência à adulteração descreve a resiliência de um sistema, ou seja, a resistência a tentativas direcionadas de interrompê-lo. A urgência desse debate foi ressaltada por eventos como a sabotagem dos oleodutos Nord Stream e o ataque direcionado à rede de comunicações da Deutsche Bahn em outubro de 2022. Esses incidentes colocaram a vulnerabilidade da infraestrutura crítica (KRITIS) no foco da segurança nacional.

Esta análise, portanto, examina as características estruturais, tecnológicas e operacionais da infraestrutura ferroviária e rodoviária para avaliar suas respectivas vulnerabilidades e resiliência à sabotagem. É dada atenção especial ao teste da suposição de que a ferrovia é mais fácil de monitorar e mais rápida de reparar. Esta análise revela um paradoxo: os mecanismos que tornam a ferrovia extremamente segura durante a operação normal – controle central, tecnologia de sinalização complexa, redes de comunicação uniformes – revelam-se vulnerabilidades concentradas em um ataque direcionado. Um sabotador não precisa atacar o trem fisicamente robusto, mas sim o sistema nervoso que garante sua segurança em primeiro lugar. A rede rodoviária, por outro lado, que é mais perigosa devido à sua natureza descentralizada e à liberdade dos atores individuais na vida cotidiana, exibe maior resiliência estrutural a falhas locais porque não possui calcanhares de Aquiles centrais comparáveis.

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Diferenças estruturais e suas implicações para a segurança

Quais são as diferenças estruturais fundamentais entre as redes ferroviária e rodoviária e como elas influenciam a vulnerabilidade a ataques?

As diferenças fundamentais na arquitetura de rede ferroviária e rodoviária definem seus respectivos pontos fortes e fracos no contexto da segurança contra violações. A rede ferroviária é projetada como um sistema linear e hierarquicamente centralizado. Os trens são limitados por trilhos, seguem rotas fixas definidas por caixas de sinalização e centros de controle e não podem se desviar por iniciativa própria. Essa estrutura permite alta eficiência e segurança em operações regulares. Em contraste, a rede rodoviária é uma rede descentralizada e altamente entrelaçada que oferece enorme flexibilidade na seleção de rotas e alta redundância por meio de inúmeras conexões alternativas.

Em termos de capacidade, o transporte ferroviário é muito superior ao rodoviário. Em uma faixa com a mesma largura de 3,5 metros, o transporte ferroviário pode transportar até 30 vezes mais pessoas por hora do que os carros (40.000 a 60.000 em comparação com 1.500 a 2.000). O transporte ferroviário também é significativamente mais eficiente e econômico para o transporte de grandes quantidades de mercadorias em longas distâncias.

O acesso aos sistemas também é fundamentalmente diferente. A rede ferroviária é um sistema em grande parte fechado. O acesso a ativos críticos, como trilhos, caixas de sinalização ou instalações de manutenção, é rigorosamente regulamentado e controlado. A rede rodoviária, por outro lado, é, por definição, um sistema aberto, livremente acessível a todos, tornando o controle de acesso abrangente praticamente impossível. A tabela a seguir resume essas características estruturais e suas implicações para a segurança.

Análise comparativa das características de segurança e resiliência da infraestrutura ferroviária e rodoviária

Uma análise comparativa das características de segurança e resiliência da infraestrutura ferroviária e rodoviária revela diferenças claras. A infraestrutura ferroviária é caracterizada por uma estrutura de rede linear, hierárquica e centralizada, enquanto a infraestrutura rodoviária é entrelaçada e descentralizada. Os nós críticos na infraestrutura ferroviária são pontos de intertravamento, dutos de cabos, centros de comunicação, pontes e túneis, enquanto a infraestrutura rodoviária consiste principalmente em pontes e túneis. A monitorabilidade da infraestrutura ferroviária é alta devido à sua infraestrutura concentrada e claramente definida, em contraste com a infraestrutura rodoviária, que só pode ser monitorada de forma limitada devido à sua rede extensa e aberta. Em termos de redundância e capacidade de desvio, a infraestrutura ferroviária apresenta baixa flexibilidade devido ao número limitado de rotas alternativas disponíveis, que dependem da densidade de desvios. A infraestrutura rodoviária, com suas muitas rotas alternativas por meio de redes subordinadas, oferece alta capacidade de desvio. O acesso à infraestrutura ferroviária é bem controlado, o que raramente ocorre com a infraestrutura rodoviária, visto que é em sua maioria aberta e de acesso público. O reparo da infraestrutura ferroviária é complexo e requer materiais e pessoal especializados, enquanto a infraestrutura rodoviária varia em complexidade, desde simples reparos de asfalto até reconstruções complexas de pontes. Os alvos típicos de sabotagem também diferem: na infraestrutura ferroviária, o foco está em cabos de comunicação e sinalização e sistemas de intertravamento, enquanto na infraestrutura rodoviária, a destruição física de estruturas críticas, como pontes e túneis, é comum.

Em que medida a política de investimentos nas últimas décadas influenciou a vulnerabilidade de ambos os sistemas?

As políticas de investimento das últimas décadas reforçaram ativamente as fragilidades estruturais da infraestrutura ferroviária e aumentaram significativamente sua vulnerabilidade a interrupções e sabotagens. Entre 1995 e 2018, 30 países europeus estudados gastaram um total de € 1,5 trilhão na expansão de suas redes rodoviárias, enquanto apenas € 930 bilhões foram investidos em infraestrutura ferroviária. A Alemanha apresenta uma discrepância particularmente grande nesse aspecto: durante o mesmo período, mais que o dobro (110%) foi investido em rodovias do que em ferrovias. Essa tendência continuou; de 1995 a 2021, os investimentos em rodovias totalizaram € 329 bilhões, em comparação com apenas € 160 bilhões em ferrovias.

Esse subfinanciamento crônico teve consequências físicas diretas para a rede. Enquanto a rede de autoestradas alemãs cresceu 18% (mais de 2.000 km) desde 1995, a rede ferroviária para transporte de passageiros e cargas encolheu 15% entre 1995 e 2020, de aproximadamente 45.100 km para 38.400 km. Nenhum outro país europeu fechou tantas linhas ferroviárias durante esse período. Esse desmantelamento incluiu não apenas ramais, mas também a remoção de aparelhos de mudança de via, alças de ultrapassagem e linhas paralelas na rede principal.

As consequências diretas dessa política são uma redução drástica da redundância e da resiliência da rede ferroviária. Se uma linha principal falhar devido a sabotagem ou a uma avaria técnica, muitas vezes não há rotas alternativas ou há rotas inadequadas. A menor densidade de aparelhos de mudança de via por quilômetro de via na Alemanha, em comparação com países como Suíça ou Áustria, limita severamente a flexibilidade operacional para o redirecionamento de trens. Além disso, há um acúmulo significativo de reparos, o que enfraquece ainda mais a rede. Por exemplo, um terço de todas as pontes ferroviárias tem mais de 100 anos e precisa de reparos. A política de investimentos, portanto, aumentou diretamente a vulnerabilidade sistêmica da ferrovia, enfraquecendo sistematicamente sua capacidade de compensar interrupções, o que está em clara contradição com os objetivos políticos de uma transferência modal.

Análise de vulnerabilidade física e atos de sabotagem

Quais vulnerabilidades específicas as infraestruturas ferroviárias e rodoviárias apresentam para atos físicos de sabotagem?

As vulnerabilidades físicas da infraestrutura ferroviária e rodoviária diferem fundamentalmente e refletem suas respectivas arquiteturas de sistema. Na rede ferroviária, os pontos mais críticos concentram-se em componentes centralizados, essenciais para a operação segura. Em primeiro lugar, estão os dutos de cabos, que agrupam uma infinidade de cabos de comunicação e controle, em particular os cabos de fibra óptica para o sistema de rádio digital GSM-R para trens e a tecnologia de sinalização. Um ataque direcionado a esses cabos em locais estrategicamente importantes, muitas vezes remotos e desprotegidos, pode paralisar o tráfego ferroviário em diferentes regiões. Outras vulnerabilidades importantes são as caixas de sinalização, que atuam como o cérebro das operações ferroviárias e interruptores e sinais de controle, bem como as linhas aéreas, cujos danos paralisam as operações de trens elétricos. Estruturas críticas de engenharia, como pontes e túneis, também representam gargalos vulneráveis. A complexidade desses sistemas significa que os perpetradores frequentemente exigem conhecimento específico para causar o máximo de interrupção com o mínimo de esforço.

Na malha rodoviária, os principais alvos de sabotagem física são estruturas grandes e difíceis de substituir, como pontes e túneis. Sua destruição pode ter consequências devastadoras e interromper importantes artérias de tráfego por longos períodos. No entanto, devido à estrutura da rede em malha, tais ataques geralmente resultam em interrupções limitadas regionalmente, já que o tráfego pode ser desviado para inúmeras outras estradas. A malha rodoviária em si, ou seja, a superfície da estrada, é relativamente robusta contra a paralisia generalizada por sabotagem, a menos que seja realizada uma destruição em massa ou bloqueios sejam erguidos em gargalos estratégicos. Historicamente, os ataques a ferrovias frequentemente visavam à destruição total de trilhos ou à explosão de pontes. Os atos modernos de sabotagem são mais sutis e cada vez mais visam sistemas de controle tecnológico e comunicação.

O que atos passados de sabotagem, como o incidente de outubro de 2022, nos ensinam sobre as táticas dos invasores e a capacidade de resposta do sistema ferroviário?

Atos de sabotagem no passado recente fornecem insights precisos sobre as táticas dos invasores e a vulnerabilidade da infraestrutura ferroviária.

O estudo de caso de outubro de 2022 é exemplar. Em uma operação coordenada, perpetradores desconhecidos cortaram deliberadamente cabos de fibra óptica da rede GSM-R, essencial para o rádio ferroviário, em dois locais distantes um do outro – em Herne (Renânia do Norte-Vestfália) e Berlim-Karow – Ao escolher esses dois locais, tanto o sistema principal quanto o sistema de backup redundante foram desativados, indicando conhecimento detalhado da infraestrutura ferroviária. O resultado foi uma paralisação completa do tráfego de longa distância e regional em grandes partes do norte da Alemanha por aproximadamente três horas, pois a comunicação entre os trens e os centros de controle foi interrompida. Embora as investigações posteriormente tenham considerado a possibilidade de uma coincidência de roubos de cobre, o incidente demonstrou a extrema vulnerabilidade do sistema central de comunicações.

Outro estudo de caso é o ataque incendiário a um duto de cabos entre Düsseldorf e Duisburg. Nesse caso, os criminosos colocaram um dispositivo de ignição em um túnel de cabos, danificando uma das conexões norte-sul mais importantes da Alemanha. Os trabalhos de reparo foram adiados porque outros cabos danificados foram descobertos durante a obra. O incidente, reivindicado por um grupo extremista de esquerda, levou a cancelamentos massivos de trens e atrasos no transporte local e de longa distância.

Esses eventos desencadearam um intenso debate sobre a proteção inadequada da infraestrutura crítica na Alemanha. Deixaram claro que os conceitos de segurança anteriores não foram projetados para ataques tão direcionados e inteligentes. Em resposta, o governo federal e a Deutsche Bahn desenvolveram um pacote de medidas com 63 pontos para aprimorar a proteção das instalações ferroviárias. Os incidentes revelaram a necessidade de reavaliar a resiliência do sistema e implementar uma arquitetura de segurança abrangente.

Como o controle de acesso a instalações críticas na ferrovia difere da rede rodoviária essencialmente aberta?

Os conceitos de controle de acesso são fundamentalmente diferentes para sistemas ferroviários e rodoviários. O sistema ferroviário é projetado como um sistema fechado, com áreas críticas sujeitas a rígidas restrições de acesso. A entrada nas áreas de trilhos é estritamente proibida e permitida apenas a pessoal autorizado que execute tarefas específicas após treinamento prévio. Aplicam-se normas de segurança detalhadas, como o uso de roupas de alta visibilidade e a observância de sinais de alerta, que atendem principalmente à segurança ocupacional. O acesso a áreas altamente sensíveis, como caixas de sinalização, também é rigorosamente regulamentado. A DB Sicherheit GmbH é responsável pela proteção física de estações, sistemas de trilhos e depósitos e emprega pessoal de segurança para essa finalidade. Uma ferramenta moderna de controle de acesso é o cartão eletrônico de competência (ElBa), um aplicativo móvel que verifica digitalmente as qualificações do pessoal em canteiros de obras, aumentando assim a segurança e dificultando fraudes.

Apesar dessas regulamentações abrangentes, persiste uma "ilusão de controle". Atos de sabotagem anteriores demonstraram que esses protocolos podem ser contornados na prática, visto que são projetados mais para controlar as operações regulares e proteger os funcionários do que para repelir invasores externos determinados. A extensão da rede, com mais de 38.000 quilômetros, impossibilita a segurança física total. Os ataques de outubro de 2022 ocorreram em trechos remotos e desprotegidos da rota, onde enormes coberturas de concreto de dutos de cabos não representavam um obstáculo intransponível.

A rede viária, por outro lado, é projetada como um espaço público e, portanto, em princípio, de livre acesso a todos. Sistemas físicos de controle de acesso, como postes ou barreiras, são usados apenas esporadicamente para proteger zonas específicas, como áreas de pedestres ou zonas de trânsito calmo. O controle abrangente de acesso à rede viária não é possível nem pretendido.

Ambos os modos de transporte estão sujeitos à legislação de Infraestrutura Crítica (KRITIS), que exige que os operadores implementem padrões mínimos de segurança. No entanto, essas regulamentações visam principalmente os operadores das instalações e sua segurança de TI, não podendo sobrepor-se à abertura fundamental da malha rodoviária ou à extensão geográfica da malha ferroviária.

A economia global está atualmente passando por uma mudança fundamental, uma época quebrada que sacode as pedras angulares da logística global. A era da hiper-globalização, que foi caracterizada pela luta inabalável pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", dá lugar a uma nova realidade. Isso é caracterizado por profundas quebras estruturais, mudanças geopolíticas e fragmentação política econômica progressiva. O planejamento de mercados internacionais e cadeias de suprimentos, que antes foi assumido, é claro, se dissolve e é substituído por uma fase de crescente incerteza.

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Vigilância e prevenção: uma comparação tecnológica e de pessoal

Quais tecnologias de vigilância são usadas para garantir a segurança ferroviária e rodoviária e quão eficazes elas são?

As estratégias de monitoramento para ferrovias e rodovias são adaptadas às respectivas necessidades do sistema e são tecnologicamente diversas. No transporte ferroviário, o monitoramento é multicamadas e atende tanto à segurança operacional quanto à prevenção de riscos. O controle operacional inclui sistemas tradicionais, como sinais, ímãs de trilho (PZB) e controle de trens em linha (LZB), que monitoram trens e podem frear automaticamente em caso de emergência. Tecnologias inovadoras, como sensores de fibra óptica distribuídos (DFOS), estão sendo cada vez mais instaladas ao longo dos trilhos e em pontes para detectar tensões, vibrações ou rachaduras em tempo real. Para prevenir crimes e investigar incidentes, investimentos maciços estão sendo feitos em vigilância por vídeo (CFTV) em estações e trens; até o final de 2024, todas as principais estações na Alemanha deverão estar equipadas com tecnologia de vídeo moderna. Além disso, drones, alguns com câmeras termográficas, estão sendo usados para inspecionar trechos de trilhos de difícil acesso. Os trens futuros também serão equipados com uma configuração abrangente de sensores, composta por câmeras, lidar e radar para conscientização ambiental, um pré-requisito para a condução autônoma.

O monitoramento do tráfego rodoviário concentra-se principalmente na otimização do fluxo de tráfego e na aplicação das normas de trânsito. Os sistemas de controle de tráfego (TCS) utilizam sensores como circuitos de indução, sensores infravermelhos ou câmeras de vídeo para coletar dados de tráfego e implementar dinamicamente limites de velocidade, avisos ou recomendações de desvio com base nesses dados. Sistemas inteligentes de processamento de imagens são utilizados para o reconhecimento automático de placas de veículos para fiscalização de pedágio e velocidade. No entanto, não há monitoramento sistemático da extensa malha rodoviária em busca de atos de sabotagem.

A eficácia dessas tecnologias deve ser avaliada de forma diferenciada. A videovigilância em estações ferroviárias e trens pode contribuir significativamente para a investigação de crimes e aumentar a sensação subjetiva de segurança dos passageiros. No entanto, seu efeito preventivo contra atos planejados de sabotagem em locais remotos é limitado, pois os perpetradores podem evitar essas áreas monitoradas. Sensores de infraestrutura, como o DFOS, podem detectar e relatar danos precocemente, mas não podem impedir o ato de sabotagem em si.

Qual o papel dos funcionários – desde maquinistas até equipes de segurança – para garantir a segurança e como os protocolos diferem entre ferrovias e rodovias?

O pessoal desempenha um papel crucial, porém distinto, em ambos os sistemas. No transporte ferroviário, a segurança é caracterizada por um sistema de responsabilidades compartilhadas, porém claramente definidas. Os maquinistas passam por rigorosos testes de aptidão psicológica e física, além de treinamento abrangente, que inclui treinamento regular em simuladores para lidar com incidentes e situações de emergência. Durante a viagem, eles estão em contato constante com os centros de controle e são monitorados por sistemas técnicos como o sistema de controle de segurança (Sifa), que deve ser operado a cada 30 segundos. As tripulações dos trens, compostas por comissários de bordo e pelas equipes de segurança da DB Security, são treinadas em segurança de passageiros, aplicação de regras internas e redução de conflitos. A presença de pessoal de segurança nas estações e nos trens é continuamente ampliada como uma medida importante para aumentar a segurança objetiva e subjetiva.

No trânsito rodoviário, no entanto, a responsabilidade recai quase exclusivamente sobre o motorista. Embora motoristas profissionais de caminhão e ônibus devam cumprir regulamentações legais, como tempos de direção e descanso, e realizar inspeções regulares dos veículos, não há uma autoridade central que monitore e controle cada viagem individual em tempo real. Os veículos modernos são equipados com uma variedade de sistemas de assistência ao motorista, como assistentes de frenagem de emergência, sistemas de alerta de saída de faixa e controle de cruzeiro adaptativo, que aumentam significativamente a segurança, mas o controle e a responsabilidade finais permanecem com o motorista. Os motoristas de ônibus estão sujeitos a protocolos adicionais para garantir a segurança dos passageiros, como requisitos de cinto de segurança e regras de conduta no ônibus. A diferença fundamental está na arquitetura do sistema: a ferrovia depende de um sistema homem-máquina redundante com monitoramento central, enquanto o sistema rodoviário depende da responsabilidade individual descentralizada, apoiada pela tecnologia veicular.

Como a segurança cibernética é abordada nos sistemas de controle e orientação cada vez mais digitalizados de ambos os modos de transporte?

O avanço da digitalização representa desafios significativos de segurança cibernética para ambos os modais de transporte. Embora a introdução de tecnologias como o Sistema Europeu de Controle de Trens (ETCS) e os Sistemas de Intertravamento Digital (DSTW) no setor ferroviário tenha levado a melhorias de eficiência e capacidade, também abre novos vetores de ataque. Até agora, os sistemas críticos de controle e sinalização (CTS) estavam relativamente bem protegidos porque eram baseados em tecnologias proprietárias, isoladas ("air-gapped") e frequentemente desatualizadas, que eram de difícil acesso para invasores externos. Portanto, ataques cibernéticos anteriores ao setor ferroviário visaram principalmente "funções de conveniência" menos críticas, como sites, informações para passageiros ou sistemas de pagamento. Com a transição para redes padronizadas baseadas em IP (por exemplo, para FRMCS/5G) para aumentar a interoperabilidade e o desempenho, essa distinção está se tornando tênue. Essas tecnologias padrão são bem documentadas e vulneráveis a ferramentas de hacking conhecidas, reduzindo a barreira de entrada para invasores. Em resposta, empresas como a Siemens Mobility estão desenvolvendo soluções holísticas de segurança cibernética para todo o ciclo de vida dos veículos ferroviários, e projetos de pesquisa como o HASELNUSS estão trabalhando em plataformas de segurança baseadas em hardware específicas para o setor ferroviário. No entanto, especialistas ainda consideram a maturidade geral da segurança cibernética do setor ferroviário insuficiente.

No tráfego rodoviário, os sistemas inteligentes de transporte (ITS), especialmente os sistemas de controle de tráfego (TCS), são um alvo potencial para ataques cibernéticos. O comprometimento desses sistemas pode levar à manipulação de indicadores de velocidade, avisos falsos ou engarrafamentos deliberadamente induzidos. A estratégia nacional de segurança cibernética da Alemanha, bem como diretivas europeias como a Diretiva NIS 2 e a Diretiva ITS, criam um arcabouço legal que obriga os operadores de infraestrutura crítica de transporte a implementar padrões de segurança mais elevados. No entanto, alguns dos regulamentos técnicos e algoritmos utilizados nos TCS existentes são considerados desatualizados e não mais modernos, o que representa um risco adicional. Ambos os sistemas, portanto, enfrentam o dilema de que a modernização e a digitalização necessárias para o futuro criam inerentemente novos e complexos riscos de segurança que devem ser abordados proativamente.

O Hub de Segurança e Defesa oferece conselhos bem fundamentados e informações atuais, a fim de apoiar efetivamente empresas e organizações no fortalecimento de seu papel na política de segurança e defesa européia. Em estreita conexão com o Grupo de Trabalho de Connect SME, ele promove pequenas e médias empresas (PMEs), em particular, que desejam expandir ainda mais sua força e competitividade inovadoras no campo da defesa. Como ponto central de contato, o hub cria uma ponte decisiva entre as PME e a estratégia de defesa européia.

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Resiliência e recuperação após um incidente

Como os especialistas avaliam a teoria de que ferrovias podem ser reparadas mais rapidamente após um ataque do que rodovias?

A tese de que a infraestrutura ferroviária pode, em geral, ser reparada mais rapidamente deve ser vista de forma diferenciada, pois o tempo de reparo depende crucialmente do tipo e da extensão do dano.

Quando ocorrem danos à infraestrutura operacional da ferrovia, como os chicotes de cabos frequentemente afetados por atos de sabotagem, o reparo é um processo altamente especializado. Os técnicos precisam substituir completamente os cabos danificados, que podem se estender por dezenas de metros, e então realizar testes e medições complexos antes que a linha possa ser colocada em operação novamente com segurança. Como os incidentes em Düsseldorf e no norte da Alemanha demonstraram, esse trabalho pode levar de várias horas a vários dias. A Deutsche Bahn mantém um serviço de emergência 24 horas por dia, 7 dias por semana, com o Grupo DB Bahnbau, especializado em tais incidentes e com capacidade de resposta rápida em todo o país. Em comparação com grandes projetos de construção de estradas, o reparo de trilhos, aparelhos de mudança de via ou semáforos pode frequentemente ser concluído mais rapidamente porque os componentes são padronizados e os processos são estabelecidos.

A situação é bem diferente com a infraestrutura rodoviária, especialmente quando se trata de danos a grandes estruturas de engenharia. Enquanto um simples buraco ou superfície de estrada danificada pode ser reparado com relativa rapidez, o reparo ou reconstrução de uma ponte danificada ou destruída é um projeto extremamente complexo, caro e demorado, que pode levar meses ou até anos. Isso exige cálculos estruturais complexos, longos processos de cura do concreto e a complexa integração das medidas de construção ao fluxo do tráfego. Embora as inspeções estruturais regulares, de acordo com a norma DIN 1076, sirvam para a detecção precoce de danos, elas não podem reduzir o tempo de reparo após um evento destrutivo repentino.

Em conclusão, quando ocorrem danos à infraestrutura "em funcionamento" (cabos, trilhos, sinalização), a ferrovia tende a ser reparada mais rapidamente. Em caso de danos catastróficos a "estruturas de engenharia" essenciais, como pontes ou túneis, ambos os sistemas são severamente afetados e por um período muito longo.

Como os conceitos de desvios e manutenção de operações diferem em caso de interrupções na rede ferroviária e rodoviária?

A capacidade de compensar interrupções por meio de desvios é uma das diferenças mais fundamentais entre as redes ferroviárias e rodoviárias e um aspecto essencial de suas respectivas resiliências.

Devido à sua natureza, a rede ferroviária oferece apenas opções de desvio muito limitadas. Essas opções dependem diretamente da densidade da rede e da disponibilidade de desvios e linhas paralelas. Devido a décadas de desmantelamento, a redundância na rede alemã é baixa, especialmente em comparação com a Suíça ou a Áustria. Quando uma linha principal é fechada, os trens frequentemente precisam ser desviados por longas distâncias, levando a atrasos significativos e gargalos de capacidade nas rotas alternativas, ou terminam prematuramente em uma estação, de onde são organizados serviços de ônibus de substituição ferroviária. A alta utilização da rede agrava esse problema, já que a capacidade livre para serviços de desvio é quase inexistente. A Deutsche Bahn informa os passageiros por meio de canais digitais, como o aplicativo DB Navigator ou seu site, com informações frequentemente atualizadas em curto prazo devido à situação dinâmica.

A rede rodoviária, por outro lado, possui um alto grau de redundância natural. Sua estrutura em malha significa que, quando uma artéria principal, como uma rodovia, é fechada, uma infinidade de rotas alternativas via estradas federais, estaduais e distritais geralmente estão disponíveis. Os centros modernos de gerenciamento de tráfego utilizam ativamente essa flexibilidade. Com a ajuda de sistemas de controle de tráfego, em particular placas de sinalização dinâmica com informações integradas sobre congestionamentos (dWiSta), o tráfego é direcionado de forma direcionada e disseminada para rotas alternativas menos congestionadas, a fim de evitar ou minimizar o congestionamento. Esse conceito de controle ativo da rede torna o sistema rodoviário inerentemente mais resiliente a falhas locais. Em comparação, a infraestrutura ferroviária, otimizada para eficiência, mas diluída, é um sistema frágil no qual interrupções locais podem rapidamente levar a impactos em cascata em toda a rede.

Que estratégias abrangentes a Alemanha está adotando para fortalecer a resiliência de sua infraestrutura crítica de transporte?

Diante das vulnerabilidades identificadas, a Alemanha começou a implementar estratégias abrangentes para fortalecer a resiliência de suas infraestruturas críticas. Em julho de 2022, o Governo Federal Alemão adotou a "Estratégia Alemã para o Fortalecimento da Resiliência a Desastres". Essa estratégia adota uma abordagem abrangente para todos os riscos, desde desastres naturais até terrorismo e sabotagem, e define a resiliência como uma tarefa de todo o governo e da sociedade, exigindo uma cooperação estreita entre o governo federal, os estados, os municípios, o setor privado e a sociedade civil.

Um instrumento legislativo fundamental para a implementação dessa estratégia é a lei geral KRITIS. Pela primeira vez, ela estabelece padrões mínimos nacionais uniformes para a proteção física e a resiliência de operadores de infraestrutura crítica e os obriga a tomar as medidas adequadas e reportar incidentes de segurança às autoridades federais responsáveis.

Para aprimorar a coordenação, foi criada a "Equipe Conjunta de Coordenação de Infraestrutura Crítica" (GEKKIS) em nível governamental. Este órgão tem como objetivo compilar relatórios de situação interdepartamentais, identificar desafios e atuar como uma equipe de crise em caso de incidentes graves.

Após os atos de sabotagem, medidas concretas foram tomadas especificamente para o setor de transportes. O governo federal e a Deutsche Bahn desenvolveram um pacote conjunto para aprimorar a proteção das instalações ferroviárias. Isso inclui o aumento do uso de tecnologia de vídeo e sensores em pontos críticos, o aumento da presença de forças de segurança da Polícia Federal e da DB Security, e a expansão redundante direcionada de conexões de cabos particularmente críticas para reduzir pontos individuais de falha. Ao mesmo tempo, a segurança cibernética está sendo reforçada por meio da implementação da Diretiva Europeia NIS 2, que exige que mais empresas adiram a padrões mais elevados de segurança de TI.

Síntese e outras vantagens do transporte ferroviário

Que outras vantagens o transporte ferroviário oferece além da mera segurança contra sabotagem que são relevantes para uma avaliação social?

Para além do debate sobre a segurança contra adulterações, o transporte ferroviário oferece uma série de vantagens fundamentais que são cruciais para uma avaliação social dos modos de transporte. A primeira e mais importante é a proteção ambiental e climática. O transporte ferroviário é significativamente mais ecológico do que o rodoviário. Cada tonelada de carga transportada por via ferroviária em vez de rodoviária produz de 80% a 100% menos emissões de CO2. Dado que o setor dos transportes é o único na UE que não conseguiu reduzir as suas emissões desde 1995, a transferência do tráfego para o transporte ferroviário é uma alavanca fundamental para a proteção climática.

Outra vantagem fundamental é a eficiência superior no uso do solo. Uma única linha ferroviária com a mesma largura pode transportar muito mais pessoas ou mercadorias do que uma única faixa de rodovia. Especificamente, em uma linha de 3,5 metros de largura, até 30 vezes mais pessoas por hora podem ser transportadas por trem do que por carro, reduzindo drasticamente o uso do solo em regiões densamente povoadas.

Do ponto de vista econômico, uma abordagem diferenciada também é necessária. Embora o transporte rodoviário seja frequentemente percebido como mais flexível e econômico em curtas distâncias, o transporte rodoviário gera custos externos altíssimos, com acidentes, congestionamentos, ruído e poluição ambiental. Esses custos não são suportados inteiramente pelos poluidores, mas sim pela população em geral. O transporte ferroviário apresenta um saldo geral significativamente mais positivo nesse aspecto.

Por fim, o aspecto de segurança mencionado anteriormente durante a operação normal é uma vantagem inestimável. A probabilidade significativamente menor de morte ou ferimentos graves em um acidente, em comparação com um carro, salva vidas todos os anos e evita sofrimento humano e altos custos subsequentes para o sistema de saúde.

Logística de defesa em tempo de guerra: A vantagem estratégica do defensor

A importância da vanguarda rápida

Em um esforço de guerra, a força de avanço rápido é de crucial importância estratégica. Essas primeiras unidades devem estar prontas para serem implantadas no flanco leste dentro de 48 a 72 horas para estabelecer as linhas defensivas iniciais. A OTAN já implementou essa ideia em sua Presença Avançada Reforçada (EFP), na qual unidades de combate multinacionais ficam permanentemente estacionadas no flanco leste.

A 45ª Brigada Panzer na Lituânia exemplifica essa função de vanguarda: com equipamentos de última geração, como o tanque de batalha principal Leopard 2A8 e o veículo de combate de infantaria Puma S1, as forças alemãs garantem o primeiro fornecimento de equipamentos defensivos para o flanco leste. Essa capacidade de resposta rápida é apoiada por equipamentos e munições pré-posicionados, ganhando tempo crucial no estabelecimento das linhas defensivas.

A rápida construção de linhas defensivas

O tempo é crucial: enquanto o defensor pode preparar e reforçar suas posições, o atacante deve operar sob pressão de tempo e sem conhecimento local. O defensor usa esse tempo para:

O tempo é crucial: enquanto o defensor pode preparar e reforçar suas posições, o atacante deve operar sob pressão de tempo e sem conhecimento local. O defensor usa esse tempo para:

• Construção de barreiras e obstáculos
• Preparação de posições de combate
• Estabelecimento de depósitos de munições e suprimentos
• Estabelecimento de linhas de comunicação seguras

Estabelecimento e expansão de suprimentos seguros

Após a fase inicial de defesa, o foco muda para o estabelecimento de um sistema de abastecimento sustentável e seguro. O Comando Logístico da Bundeswehr, com seus 18.000 membros, está estruturado especificamente para essa tarefa. A logística de defesa se beneficia de várias vantagens importantes:

Infraestrutura estabelecida

O defensor pode contar com rotas de transporte, armazéns, depósitos e redes de comunicação existentes. A Alemanha, como centro logístico da OTAN, possui uma densa rede de 80 pontos logísticos.

Linhas de abastecimento protegidas

Dentro de seu próprio território, a logística opera em um ambiente relativamente seguro, protegida por suas próprias forças de defesa de linha de frente. Isso permite:

• Fornecimento contínuo de material sem ameaça constante
• Utilização de capacidades e infraestruturas de transporte civil
• Rotas de fornecimento redundantes através de rotas alternativas conhecidas

Rede logística descentralizada

A logística militar moderna depende de pequenos pontos de suprimento distribuídos, em vez de grandes depósitos vulneráveis. Essa "rede logística" com muitos nós aumenta significativamente a resiliência.

Os desafios do atacante

Em contraste, o atacante enfrenta enormes desafios logísticos:

Falta de infraestrutura

O atacante deve operar em território inimigo, onde não há rotas de transporte seguras nem instalações de armazenamento protegidas. Todas as pontes e estradas podem ser minadas ou destruídas.

Linhas de abastecimento vulneráveis

As linhas de suprimentos do atacante estão constantemente sob ataque – de artilharia, drones, forças especiais ou guerrilheiros. A experiência da Ucrânia demonstra a vulnerabilidade de longas linhas de suprimentos.

Pressão de tempo e consumo de recursos

O atacante está sob considerável pressão de tempo, pois cada dia sem progresso esgota seus recursos e dá ao defensor tempo para reforçar. A regra geral é que um atacante precisa de uma superioridade tripla para ter sucesso.

A vantagem estratégica da defesa nacional

A teoria militar, especialmente Clausewitz, enfatiza as vantagens inerentes do defensor:

• Familiaridade com o terreno: o conhecimento local permite a seleção ideal da posição e a liberdade de movimento
• Posições preparadas: Hora de construir fortificações e obstáculos
• Linhas internas: Rotas mais curtas para reforços e suprimentos
• Apoio à população: acesso a recursos e informações locais

A logística de defesa moderna aprimora essas vantagens tradicionais por meio de:

• Redes digitais e informação em tempo real
• Manutenção preditiva e previsão de demanda com suporte de IA
• Integração de capacidades logísticas civis e militares

Qual é a conclusão na comparação de segurança entre ferrovias e rodovias no contexto de sabotagem e ataques?

A logística de defesa desfruta de vantagens sistêmicas decisivas sobre a logística de ataque. Enquanto o defensor opera em um ambiente seguro e conhecido, com infraestrutura estabelecida, o atacante precisa superar todos os desafios logísticos sob pressão inimiga e sem apoio local. A estratégia moderna da OTAN, com sua Presença Avançada Reforçada e foco em resposta rápida, explora essas vantagens de forma otimizada. A Alemanha, como centro logístico da OTAN, demonstra como uma logística de defesa bem planejada contribui para a dissuasão e pode fazer a diferença decisiva em uma emergência.

Uma avaliação final da segurança ferroviária e rodoviária contra sabotagem revela um quadro complexo e ambivalente, sem um vencedor claro. Ambos os sistemas apresentam pontos fortes e fracos estruturais específicos.

O setor ferroviário se beneficia de sua natureza centralizada e controlada, que permite um monitoramento direcionado e tecnologicamente avançado. Sua segurança superior durante as operações normais é incontestável, como é o caso em um cenário de defesa como o descrito acima. No entanto, a centralização também cria nós críticos e "pontos únicos de falha", particularmente na rede de comunicações e controle. Isso torna o sistema vulnerável a atos direcionados de sabotagem, que podem causar falhas generalizadas e em cascata em toda a rede com relativamente pouco esforço. Décadas de negligência política e financeira exacerbaram essa vulnerabilidade sistêmica, reduzindo redundâncias e criando um acúmulo significativo de reparos. No entanto, o problema pode ser remediado com relativa rapidez.

A estrutura descentralizada, entrelaçada e aberta da rede rodoviária a torna inerentemente mais resiliente a interrupções locais. Um único ataque, mesmo a uma estrutura crítica como uma ponte, raramente leva a um colapso nacional, já que o tráfego pode ser desviado para inúmeras rotas alternativas. Ao mesmo tempo, essa abertura impossibilita a vigilância abrangente e, nas operações cotidianas, leva a um número muito maior de acidentes e vítimas devido à multiplicidade de atores individuais e falíveis.

A reparação mais rápida das ferrovias é possível com medidas de modernização adequadas na periferia. Isso se aplica a danos à infraestrutura existente, como cabos ou trilhos, onde processos padronizados permitem reparos relativamente rápidos. No entanto, a destruição de grandes estruturas, como pontes ou túneis (um grande ataque inimigo sem ou com linhas de defesa fracas), interrompe severamente ambos os modos de transporte por períodos muito longos, o que também afeta as estradas na mesma medida.

A proteção da ferrovia contra sabotagem depende, portanto, crucialmente de investimentos estratégicos futuros. Estes devem ir além da mera instalação de câmeras e sensores e, acima de tudo, concentrar-se no fortalecimento da resiliência da rede. Isso significa a expansão direcionada de redundâncias por meio de linhas multitrilhos, desvios adicionais e roteamento alternativo de cabos, bem como o reforço físico e digital de componentes críticos da infraestrutura. O recente debate sobre a política de segurança e as medidas iniciadas pelo governo federal e pela ferrovia indicam o início de uma reformulação. No entanto, transformar o sistema existente, voltado para a eficiência, porém frágil, em uma rede verdadeiramente resiliente continua sendo uma tarefa imensa, custosa e de longo prazo.

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