Modernização por portos marítimos para economia e defesa: uma estratégia de uso duplo para modernização por meio de alto revestimento

Inovação para portos marítimos: logística de duplo uso e armazém de alta baia como uma abordagem inovadora

Os portos marítimos alemães, uma vez garantidos para a prosperidade econômica e a conectividade global, estão em um ponto de virada crítico. A infraestrutura marítima colocou em uma condição questionável para um atraso de investimento de cerca de 15 bilhões de euros por décadas de cerca de 15 bilhões de euros. Cays doentes, áreas inadequadas e pesadas e conexões cronicamente sobrecarregadas no interior não apenas prejudicam a competitividade da Alemanha no comércio global, mas também colocam em risco a segurança dos cuidados e a capacidade estratégica do país de agir em um ambiente geopolítico cada vez mais volátil. As consequências já são perceptíveis: a queda dos números de envelope e a perda de quotas de mercado para concorrentes europeus.

Este artigo analisa a profunda crise da infraestrutura portuária alemã e desenvolve uma estratégia abrangente de solução orientada para futuras. Isso se baseia no vínculo sinérgico de um conceito estratégico – logística de uso duplo – com uma revolução tecnológica – o contêiner High -Bay Warehouse (HRL).

Adequado para:

• Portos alemães um perigo para a OTAN? Nova estratégia do porto apenas um tigre de papel investiu enquanto Roterdã?

Os problemas principais

Este artigo mostra que o déficit de 15 bilhões de euros não é apenas uma conta de manutenção, mas o sintoma de uma falha de longo prazo em considerar a infraestrutura portuária como um ativo estratégico nacional. As deficiências físicas, de filmes frágeis que não suportam mais guindastes modernos, a uma rede ferroviária sub -dimensionada, criam um círculo vicioso de eficiência de queda, a competitividade diminuindo e a falta de reinvestimento. Essa espiral descendente ameaça até 5,6 milhões de empregos direta e indiretamente e enfraquece a base econômica de toda a República Federal.

A abordagem estratégica: o duplo uso imperativo

O papel da Alemanha, que é redefinido pela “reviravolta” geopolítica como uma plataforma giratória logística da OTAN, oferece uma alavanca decisiva para superar o bloqueio de investimento. Este artigo defende a implementação consistente de um conceito de infraestrutura de duplo uso, no qual os portos e suas conexões são planejados, financiados e operados do zero e operaram que atendem aos requisitos de defesa civil e militar. A modernização dos portos é, portanto, de um "item de custo" puro para um "investimento" estratégico na segurança nacional e européia. Isso legitima a demanda para financiar partes da modernização do orçamento de defesa e dos fundos climáticos e de transformação, como a estratégia nacional do porto já indica.

O Catalisador Tecnológico: o contêiner High-Bay Warehouse (HRL)

O armazém de alta baia de contêineres é identificado como um núcleo tecnológico da modernização. Essa tecnologia transforma a logística de porta da área de empilhamento intensiva em área em armazenamento vertical e totalmente automatizado com acesso individual direto a cada contêiner. Os sistemas de HRL eliminam o ambiente improdutivo, triplinam a capacidade de armazenamento na mesma área e permitem a operação terminal neutra em Co₂ através de sua operação totalmente elétrica. É crucial para a abordagem de uso duplo que direcionar o acesso individual não apenas maximiza a eficiência comercial, mas também atende às exigências do núcleo militar após um acesso rápido e preciso a bens específicos em caso de crise.

O modelo futuro integrado

O artigo descreve um modelo sinérgico no qual os terminais baseados em HRL atuam como nós de alto desempenho e cibernéticos em uma rede de dupla use trimodal (lago, ferroviário, rua). A integração de sistemas operacionais terminais (TOS), sistemas de gerenciamento de transporte (TMS) e a Internet das Coisas (IoT) cria um gêmeo digital de porto, que permite o controle preciso dos fluxos de logística civil e militar. Isso aumenta a resiliência de toda a cadeia de suprimentos e fortalece a capacidade de se defender.

O cronograma de implementação

Um cronograma pragmático é proposto para implementar essa visão. Isso inclui uma estratégia de investimento controlada por fase baseada em uma mistura de fundos públicos (tráfego, clima, defesa), investimentos particulares e fundos da UE. Os fatores de sucesso central são a aceleração legal dos procedimentos de planejamento e aprovação, bem como o estabelecimento de novas "parcerias militares público-privadas" (transporte público), que criam a estrutura legal e financeira para esses projetos complexos. Uma iniciativa de qualificação nacional flanqueada visa fazer a mudança no mundo do trabalho no porto socialmente aceitável.

A crise dos portos marítimos alemães é uma oportunidade histórica. Pela implementação corajosa de uma estratégia de uso duplo, impulsionado pela tecnologia HRL, a Alemanha pode não apenas renovar seus portos, mas também desenvolvê-los em exemplos líderes globalmente de infraestrutura resiliente, eficiente e segura do século XXI. Tal passo não apenas fortaleceria a economia alemã, mas também estabeleceria um novo padrão para a infraestrutura crítica da OTAN e posicionará a Alemanha como um arquiteto do porto do futuro.

O dilema dos portos marítimos alemães: uma infraestrutura na bainha estratégica

Os portos marítimos alemães, tradicionalmente os corações pulsantes do comércio nacional e portões do mundo, estão em um estado que põe em risco seriamente seu papel fundamental na economia e na segurança alemãs. Um atraso de investimento maciço levou a uma erosão progressiva da infraestrutura crítica. Este capítulo ilumina a extensão da crise, analisa os defeitos estruturais concretos e mostra as conseqüências econômicas e estratégicas distantes. Afirma -se que a situação atual não é apenas um problema para os países costeiros, mas é um desafio nacional que requer um realinhamento estratégico.

Quantificação da crise: o déficit de investimento de 15 bilhões de euros e suas consequências

A urgência da situação é ilustrada por um número alarmante: a Associação Central do Seehafenbetriebe (ZDS) alemão coloca as necessidades financeiras para a renovação e expansão da infraestrutura portuária para cerca de 15 bilhões de euros. Essa soma, de acordo com a presidente da ZDS, Angela Titzrath, é necessária para concluir todas as modernizações urgentemente necessárias dentro de um período de doze anos.

No entanto, esse número é mais do que apenas um cálculo de manutenção; É o preço cumulativo de uma atividade estratégica de investimento que é adiada por décadas. Os problemas que são agudos hoje – fila de envelhecimento do início do século XX e uma rede ferroviária em encolhimento – não são desenvolvimentos de curto prazo, mas o resultado de um padrão de subfinanciamento de longo prazo. A soma de 15 bilhões de euros é divulgada: corresponde a "apenas três por cento da infraestrutura de fundos especiais", que deve sublinhar a viabilidade política e financeira do projeto, desde que a vontade política esteja presente.

Outra prova da natureza sistêmica do problema é a demanda por um aumento drástico na compensação de carga de porta de modo So So. É considerado um aumento nos subsídios federais anuais de 38 milhões de euros para 400 para 500 milhões de euros, é considerado necessário para garantir "que as falhas do passado não se repetem". Mais de dez vezes é uma admissão clara de que o modelo de financiamento anterior era fundamentalmente inadequado, a fim de acompanhar o desenvolvimento do comércio global e o desgaste da infraestrutura.

As consequências dessa negligência financeira já são mensuráveis e são refletidas na competitividade dos portos alemães. Em 2023, todo o manuseio de mercadorias em portos marítimos alemães caiu 4,1 % em comparação com o ano anterior. A queda no envelope de contêineres foi particularmente dramática, o que diminuiu 8,5 % de 13,9 milhões de TEU para 12,7 milhões de TEU. Portos líderes como Hamburgo (-3,6 %), Bremerhaven (-8,4 %) e Wilhelmshaven (-6,1 %) registraram declínios significativos, o que indica uma perda de quotas de mercado nos portos competitivos mais bem equipados na Europa.

Defeitos estruturais: de cais em ruínas a gargalos no interior

O déficit de investimento se manifesta em várias deficiências estruturais graves que afetam diretamente o desempenho operacional das portas.

Cais doentes

O slogan recorrente do "kaimauer em ruínas" tornou -se um símbolo da crise. Esses não são defeitos cosméticos, mas defeitos estruturais críticos que ameaçam a segurança e a eficiência do envelope. Um exemplo dramático é o acidente e o subsequente bloqueio completo de um segmento de Hachmannkais no porto de Hamburgo em 2016. O novo edifício exigia processos complexos e caros, como o uso de uma pilha de folha combinada de aço e microesciações profundamente, para não colocar em risco a estabilidade da antiga parede pesada. Os sistemas kaianos modernos precisam suportar enormes forças que emergem de até 2.800 toneladas de pontes de contêineres, enquanto, ao mesmo tempo, oferecem níveis mais profundos de águas para os sempre crescentes navios de contêiner – um requisito de que muitos edifícios históricos não estão mais de acordo. Os custos para a modernização de um único medidor de Kaimauer podem representar até 75.000 euros, o que ilustra a dimensão do desafio financeiro. Além disso, os altos aluguéis para esses sistemas desatualizados em Hamburgo causam uma pressão sobre a competitividade das empresas portuárias.

Conexões de interior inadequado

A eficiência de uma porta não termina no cais. O envelope mais rápido é destruído sem poderosos terras -em compostos terrestres. Os portos alemães sofrem de um "estresse do tipo intervalado" da infraestrutura rodoviária e ferroviária. Isso surge quando os navios de contêiner ultra-grande (ULCs) excluem milhares de recipientes em pouco tempo, que depois empurram para os proprietários ao mesmo tempo. A rede ferroviária alemã, que é de importância crucial para o tráfego do interior (49,7 % da TEU é transportada de trem em Hamburgo) sofre mesmo de um atraso significativo de investimento. Entre 1995 e 2019, a rede encolheu quase 15 %, enquanto o transporte de frete ferroviário aumentou 83 % no mesmo período. O resultado é uma “multidão na rede ferroviária” permanente e uma sobrecarga maciça. Devido à profundidade e largura inadequadas, as vias navegáveis interiores, como o Elba, não podem servir como uma alternativa para os portos oeste como alternativa; Sua participação no transporte da TEU em Hamburgo é de apenas 2,4 %. Isso leva a dependência excessiva das redes ferroviárias e rodoviárias já sobrecarregadas.

Outros déficits de infraestrutura

A deficiência também se estende à falta de "superfícies de carga pesada". Essas áreas não são apenas importantes para o envelope de bens de grandes dimensões, mas também de importância estratégica para a transição energética (por exemplo, para pré -montagem e manuseio de componentes de turbinas eólicas) e para a logística militar, como é enfatizado na estratégia nacional do porto.

Esses defeitos criam um efeito de feedback perigoso. As paredes de cais em ruínas não podem usar pontes modernas, pesadas e rápidas. Sem esses guindastes e profundidade suficiente, as portas não podem usar com eficiência os maiores e mais lucrativos navios de contêiner. Isso leva a um envelope mais baixo e à perda de quotas de mercado para concorrentes. A renda mais baixa resultante dos operadores portuários restringe sua capacidade de co -estadual na infraestrutura, o que aumenta ainda mais a dependência de fundos públicos estreitos. Esse ciclo da decadência, perda de incapacidade de concorrência e reinvestimento só pode ser quebrado através de uma oferta estratégica maciça de capital externo.

As consequências econômicas e estratégicas

A deterioração da infraestrutura portuária não é um problema isolado das regiões costeiras, mas uma hipoteca nacional com consequências de longe. Os portos do mar são salva -vidas para toda a economia alemã. Países interiores, como a Baviera e as cidades como Dresden ou Kassel, dependem dos portos marítimos alemães para grande parte do comércio exterior, a parcela do tráfego de mercadorias é de até 95 %.

A importância econômica também se reflete nos empregos. Em todo o país, os portos garantem até 5,6 milhões de empregos direta e indiretamente. Assim, uma queda no desempenho nos portos tem um impacto imediato no emprego e na prosperidade em todo o país.

No entanto, a dimensão estratégica é de importância crucial e cada vez mais crítica. O estado da infraestrutura afeta diretamente a capacidade da Alemanha de preencher seu papel no contexto da defesa do estado e da aliança. Esse conhecimento não é compartilhado apenas pelos representantes do setor, mas também explicitamente em documentos do governo, como a estratégia portuária nacional e forma o núcleo da demanda de entender a modernização dos portos como uma tarefa de política de defesa. Os portos não são mais apenas locais de negociação, mas nós críticos para a segurança nacional.

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• 15 bilhões de euros para portos "em ruínas": o dinheiro vem do orçamento de defesa? Segurança de segurança em perigo?

O imperativo de duplo uso: realinhamento da infraestrutura nacional à segurança econômica e estratégica

A profunda crise da infraestrutura portuária alemã cai em conjunto com uma avaliação fundamental da arquitetura de segurança nacional e européia. A “mudança de tempo” e o retorno associado ao estado e à defesa da aliança criam um novo contexto estratégico que pode dar o impulso decisivo à modernização atrasada dos portos. Este capítulo desenvolve o argumento central deste artigo: A solução para a crise da infraestrutura é a aplicação consistente de um princípio de duplo uso. O investimento nos portos não é enquadrado como subsídio para uma indústria carente, mas como um investimento essencial na resiliência econômica e militar da República Federal da Alemanha.

Definição de infraestrutura de duplo uso para o século 21

Para entender a abordagem estratégica, é necessária uma demarcação conceitual clara. O termo tradicional “bens de uso duplo” refere-se a bens, software e tecnologias que podem ser usados para fins civis e militares e, portanto, estão sujeitos a controles rígidos de exportação, conforme determinado na Portaria de ÍLLOS DUAL (UE) da UE (UE) 2021/821. Exemplos variam de produtos químicos a lasers de alto desempenho e máquinas que podem ser mal utilizadas para a produção de cartuchos.

Por outro lado, o conceito de infraestrutura de duplo uso usada aqui descreve sistemas físicos, como portos, redes ferroviárias, pontes e ruas, que são projetadas, construídas, construídas e operadas desde o início, de forma que atendem sistematicamente tanto os requisitos econômicos civis quanto as necessidades militares-logísticas. A idéia principal não é o uso militar subsequente de sistemas civis, mas a integração proativa dos requisitos de ambos os grupos de usuários da fase de planejamento.

Este conceito é baseado em dois pilares de integração:

• Integração dos modos de transporte: a ligação perfeita entre o caminho do mar, o trem e a estrada em uma rede geral multimodal resiliente.
• Integração dos usuários: a interpretação da infraestrutura e os processos operacionais para o processamento eficiente do processamento civil e militar fluxos.

A implementação bem -sucedida requer um afastamento da lógica tradicional de planejamento e financiamento separada. Requer cooperação próxima e institucionalizada – uma “governança integrada” – entre órgãos militares (como o comando logístico do Bundeswehr e da OTAN), autoridades civis (como o Ministério Federal de Digital e Transporte) e atores de negócios privados (como operadores portuários e empresas de logística).

Alemanha como um ponto de vista logística da OTAN: a razão estratégica para investimentos

A localização geográfica da Alemanha no coração da Europa oferece um papel estratégico inevitável como um país de trânsito e um centro logístico para a OTAN. A estratégia de segurança nacional de 2023 reconheceu formalmente essa realidade e nomeou explicitamente a Alemanha como um "centro logístico" para a aliança.

A dimensão dessa responsabilidade é vigorosa e excede em muito os requisitos das missões anteriores. No caso de uma crise, a Alemanha deve apoiar a realocação de até 800.000 soldados dos parceiros da OTAN por meio de seu território dentro de 180 dias. Esta tarefa não pode ser dominada com as capacidades puramente militares do Bundeswehr. Os portos são o portão decisivo e os pontos de cobertura para o pessoal e o material como parte da "mobilidade militar".

O comando de logística do Bundeswehr em Erfurt reconheceu essa lacuna e está buscando ativamente a cooperação com o setor privado para garantir as capacidades necessárias. Isso inclui explicitamente a operação dos pontos de transbordo nos terminais de navegação marítimos, aéreos e interiores. Os militares formula assim uma necessidade direta e inevitável de infraestrutura portuária poderosa, moderna e segura. O porto de Rostock já serve como um exemplo prático, que se transformou em um centro central para operações da OTAN e exercícios na área do Mar Báltico e demonstra o caráter de uso duplo na prática.

Análise da “estratégia portuária nacional” e seu mandato de mobilidade militar

Com a adoção da estratégia nacional do porto, o governo federal criou a estrutura política para essa mudança de paradigma em março de 2024. O documento é um compromisso claro com a dupla importância dos portos para a prosperidade econômica e a "gestão e defesa de crises".

A estratégia exige um "fechamento do ombro" entre os municípios federais, estaduais, municípios e operadores com o objetivo de aumentar a resiliência e a proteção dos portos como uma infraestrutura crítica. A determinação de um “voto de departamento cruzado sobre a inclusão e catalogização da infraestrutura portuária e da via hidrográfica interior dentro da estrutura geral da defesa estatal é de importância crucial. Essa redação cria a base política formal, a fim de integrar aspectos de defesa diretamente ao planejamento e financiamento da infraestrutura e superar os limites tradicionais do departamento.

Essa abordagem nacional é reforçada por iniciativas em nível europeu. O “Plano de Ação sobre Mobilidade Militar 2.0” da UE e projetos como parte da constante cooperação estruturada (PESCO) também pretende melhorar a dupla usabilidade da infraestrutura de trânsito. Um foco central está na atualização de ruas, trilhos, pontes e sistemas portuários para o transporte de equipamentos militares pesados, o que pode significar cargas de até 70 toneladas para um tanque de combate do Leopard 2.

Desenvolvimento de novas fontes de financiamento: o argumento para a integração de famílias de defesa e infraestrutura

A demanda de Angela Tititzrath de dar uma olhada no orçamento de defesa para a reforma do porto não é pedido nesse contexto, mas uma consequência lógica do imperativo duplo-EUA. Quando os portos são reconhecidos como uma infraestrutura crítica de defesa, sua manutenção e modernização é uma edição legítima de defesa.

Essa abordagem é econômica e estrategicamente útil. O Bundeswehr confia nas capacidades logísticas do setor privado, que por sua vez dependem de uma infraestrutura pública em funcionamento. Um investimento estatal na infraestrutura subjacente é muito mais eficiente do que se os militares tivessem que construir seus próprios sistemas de logística, redundantes e caros. As sinergias são óbvias: as demissões necessárias para fins militares – aumento da capacidade de carga de paredes e áreas de cais, áreas seguras e separadas, redes digitais robustas e redundantes – também beneficiam os usuários civis, aumentando o desempenho geral e a resiliência do porto.

A ligação da modernização portuária à segurança nacional oferece, portanto, a narrativa política e estratégica necessária para romper o bloqueio de investimento na Alemanha. Ele transforma uma "posição de custo" (reparo de portos antigos) em um "investimento" (fortalecendo a segurança nacional e a aliança da OTAN). Essa abordagem levanta o tópico além dos argumentos políticos usuais sobre conjuntos de tráfego e se relacionam com o amplo consenso político para fortalecer a capacidade de defesa. No entanto, o maior desafio na implementação desse conceito não é técnico, mas de natureza organizacional e cultural. Requer a quebra de silos profundamente enraizados entre planejadores militares, ministérios de transporte civil e operadores de portos do setor privado que historicamente operam em mundos separados com diferentes culturas, orçamentos e regulamentos de segurança. A criação de novos órgãos de planejamento e controle conjuntos é, portanto, um passo crucial, embora difícil em direção ao sucesso.

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Interrupção tecnológica como um catalisador: o paradigma do rolamento de alta base do contêiner (HRL)

Para atingir os objetivos ambiciosos de uma infraestrutura portuária dupla, altamente eficiente e resiliente, são necessários mais do que apenas meios financeiros e re -estabilização estratégica. É necessário um salto tecnológico que supere os gargalos fundamentais da logística tradicional do porto. Este capítulo realiza uma análise de profundidade da tecnologia-chave, proposta como um catalisador para a modernização: o contêiner High-Base Warehouse (HRL). É mostrado como essa tecnologia funciona, quais vantagens transformadoras oferece e como é adaptada aos requisitos de um ambiente de uso duplo.

Do desperdício horizontal de espaço à eficiência vertical: os princípios principais do HRL

O contêiner High-Bay Warehouse é uma mudança de paradigma na logística do terminal. Em vez de empilhar recipientes em áreas enormes e pavimentadas em apenas algumas camadas, eles são armazenados em uma estrutura de rack de aço vertical e altamente compactada que se assemelha a um armazém de alta distância totalmente automatizado para paletes.

Sistemas principais, como a Boxbay, uma joint venture do operador global de portas DP World e do Grupo de SMS do fabricante alemão de plantas, os contêineres empilhados até onze níveis. Outros conceitos visam alturas de até 14 ou até 18 camadas. Comparado aos pátios de contêineres convencionais, nos quais mais de seis contêineres raramente são empilhados um no outro devido a razões de estabilidade e acesso, um HRL pode armazenar a quantidade tripla de contêineres na mesma área do piso. Essa enorme eficiência de área é de importância existencial para portos cultivados e cultivados historicamente, como Hamburgo ou Bremen.

A tecnologia não é uma invenção imprevisível, mas uma adaptação inteligente de sistemas comprovados de outras filiais industriais, como a logística totalmente automatizada de bobinas de aço pesado. Isso reduz significativamente o risco de implementação percebido para os operadores de portas. Os primeiros pioneiros da tecnologia já estavam em 2011 LTW Intralogistics com um armazém para o Exército Suíço em Engenharia de Thun e JFE com uma instalação no terminal Tokyo-Ohi.

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Revolução da taxa de transferência: o fim do ambiente improdutivo

O recurso mais revolucionário e o maior driver de eficiência do HRL são o acesso individual direto (acesso único direto) em cada contêiner individual. Em um terminal tradicional, o acesso a um recipiente localizado na parte inferior de uma pilha é um pesadelo logístico. Para alcançá -lo, todos os recipientes acima dele devem ser movidos. Esses movimentos improdutivos de “umstack” ou “reorganizar” podem compensar entre 30 % e 60 % de todos os movimentos do guindaste em um terminal.

Esse problema é completamente eliminado em um HRL. As prateleiras ou brechas totalmente automáticos e guiados por trilhos podem controlar qualquer recipiente imediatamente e sem o movimento de outro recipiente em sua prateleira individual. Todo movimento de um guindaste é um movimento produtivo. Esse salto tecnológico dissolve o conflito fundamental de metas entre densidade de armazenamento e eficiência de acesso, que paralisa os terminais tradicionais. O armazém muda de uma loja de departamento lenta em um nó de classificação e tampão altamente dinâmico, o que aumenta drasticamente a velocidade do envelope e a taxa de transferência geral do terminal. Para empresas de navegação e operadores portuários, a redução no navio permanece no porto significa dinheiro.

Os produtos de acoplamento: sustentabilidade, segurança e resiliência

A implementação dos sistemas de HRL traz consigo vários efeitos colaterais positivos que depositam perfeitamente os objetivos estratégicos da estratégia portuária nacional.

sustentabilidade

Os sistemas de HRL são projetados consistentemente para unidades elétricas. Isso elimina as emissões locais de CO₂, óxidos de nitrogênio e poeira fina, que surgem de veículos e guindastes movidos a diesel nos terminais tradicionais. Muitos sistemas também usam unidades regenerativas que recuperam a energia ao frear e voltar ao sistema. As enormes superfícies do telhado dos sistemas de prateleira são ideais para a instalação de sistemas fotovoltaicos que permitem ao terminal cobrir grande parte de seus requisitos de eletricidade e implementar a operação de co₂ neutra ou mesmo positiva de energia. A automação total também permite a operação com iluminação mínima, o que reduz ainda mais o consumo de energia e a poluição luminosa.

Segurança

Ao criar uma área de armazenamento totalmente encapsulada e automatizada, o risco de acidentes é drasticamente reduzido. Os trabalhadores humanos não precisam mais entrar na área de perigo da operação de máquinas pesadas, o que aumenta significativamente a segurança ocupacional.

Resiliência

A automação permite uma operação confiável 24/7, independente da fadiga humana ou mudanças de mudança. A capacidade do sistema de atuar como um buffer inteligente fornece ao terminal uma flexibilidade muito maior ao lidar com as dicas e distúrbios imprevisíveis, que são comuns nas modernas cadeias de suprimentos globais.

Desafios e abordagens: altos custos de investimento, integração e mudança no mundo do trabalho

Apesar das vantagens óbvias, a introdução dos sistemas de HRL está associada a desafios consideráveis que devem ser abordados proativamente.

Altos custos de investimento (Capex)

Os sistemas de HRL seguem um modelo "com uso intensivo de capex, mas com o OPEX". Os investimentos iniciais são enormes e podem variar de várias centenas de milhões a mais de um bilhão de euros por projeto. Essas somas, em particular contra os antecedentes da fraqueza econômica atual na indústria da construção alemã, representam um grande obstáculo para muitos operadores de portos.

Integração (Brownfield vs. Greenfield)

A implementação de um HRL em uma operação existente ("Brownfield") é mais complexa e perturbadora do que um novo edifício no "Meadow Green" ("Greenfield"), como foi realizado no porto de Jebel Ali em Dubai. Para dominar esse desafio, são desenvolvidos conceitos modulares de retrofit, como o "SideGrid Retrofit" de Konecranes-Amova, o que permite uma modernização gradual dos sistemas existentes.

Mudança do mundo do trabalho

A automação inevitavelmente leva à eliminação de empregos tradicionais na logística de portas, o que encontra a resistência dos sindicatos. Ao mesmo tempo, no entanto, novos perfis de trabalho com mais qualificados são criados em monitoramento do sistema, manutenção, controle de TI e análise de dados. Uma transição bem -sucedida só pode ter sucesso se for acompanhado desde o início por um diálogo social aberto, reciclagem abrangente e programas educacionais adicionais, bem como uma participação ativa dos parceiros sociais.

O fator decisivo para a situação alemã é que a tecnologia HRL é a manifestação física da filosofia “centrada no acesso” necessária para a mobilidade militar. A logística militar não requer acesso a recipientes de "nenhum", mas a recipientes muito específicos e críticos da missão – e isso imediatamente. Um terminal tradicional não pode fazer isso. Um HRL, com seu acesso individual direto, atende a esse requisito de núcleo militar em um sistema. O investimento na HRL, portanto, não apenas compra eficiência geral, mas diretamente uma capacidade militar crítica: velocidade e precisão na colocação das forças. Isso fortalece o argumento para o co -financiamento de fundos de defesa fundamentalmente.

Tecnologia HRL – Uma visão geral comparativa dos principais sistemas

A tecnologia HRL oferece uma visão geral comparativa dos principais sistemas de diferentes fabricantes. O sistema Boxbay do DP World e SMS Group é baseado em prateleiras de aço com unidades de controle de prateleira que dirigem acima (grade superior) ou para o lado (grade lateral) dos becos. Ele permite uma pilha máxima de até 11 camadas e é caracterizada pelo acesso individual direto, funcionalidade totalmente elétrica e um design modular que é projetado especialmente para sistemas solares. Projetos conhecidos são a instalação piloto em Jebel Ali (Dubai) e uma instalação comercial em Busan (Coréia do Sul), com o foco nos minetas de megate verde e em grandes portos comerciais.

O LTW Intralogistics baseia-se em um chassi da marcha com ônibus a bordo, em que a altura máxima de empilhamento não é especificada. Esse sistema é considerado pioneiro na tecnologia HRL e é particularmente comprovado em aplicações de nicho, como no campo de contêineres do Exército Suíço em Thun desde 2011. Os mercados -alvo são logística militar, aplicações especiais e pequenos terminais.

A JFE Engineering usa um guindaste de uma mão com uma tabela rotativa integrada para o alinhamento flexível dos recipientes e permite uma altura de empilhamento de até 7 camadas. Este sistema foi pioneiro no ambiente portuário comercial e tem sido usado no "hangar de contêineres" no terminal Tokyo-Ohi desde 2011. O mercado-alvo é terminais existentes em áreas densamente povoadas.

O sistema da matriz da torre da CLI (inovação logística de contêineres) é caracterizado por unidades de controle de prateleira particularmente estreitas e procedimento lateral e foi projetado para até 14 locais (planejados). Oferece uma densidade de embalagem muito alta e pode ser expandida modularmente. Atualmente, este sistema está na fase conceitual e tem como objetivo depósitos de contêineres vazios e terminais internos.

Com o conceito SideGrid Retrofit, Konecranes-Amova está buscando uma abordagem variável para adaptar os sistemas de guindaste existentes, como RTGs, para integrar estruturas de HRL. Este sistema também está na fase conceitual e se concentra na modernização brownfield dos terminais existentes.

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Um modelo sinérgico para o futuro: integração do HRL em uma rede de logística de uso duplo trimodal

Depois de analisar o imperativo estratégico e o catalisador tecnológico, este capítulo reúne os dois fios. É desenvolvido um modelo integrado que mostra como os terminais baseados em HRL podem atuar como núcleos de alto desempenho de um sistema de logística de uso duplo totalmente em rede, resiliente e seguro. Esse modelo não apenas aborda os requisitos físicos, mas também os requisitos digitais e de segurança de uma infraestrutura portuária moderna e sustentável.

O terminal baseado em HRL: um nó de alto desempenho para o lago, ferroviário e estrada

Um terminal equipado com um contêiner High-Bay Warehouse (HRL) é muito mais do que apenas uma área de armazenamento; É um hub de alta velocidade. Sua função principal é a dissolução do gargalo fundamental dos portos modernos: o atrito entre o tráfego marítimo e o país. Por um lado, as enormes cargas de navio (ULCs) chegam, por outro lado, elas precisam ser divididas em unidades menores e mais frequentes para trens e caminhões.

Aqui, o HRL atua como um buffer enorme e inteligente. Os milhares de recipientes excluídos por um navio podem absorver e armazená -los em pouco tempo. O sistema pode então entregar esses contêineres aos modos terrestres -em modo de modo em ondas precisamente seqüenciais. Isso permite a compilação otimizada de trens de blocos inteiros e o relógio de coleções de caminhões a cada minuto, o que reduz significativamente a "carga semelhante a intervalos" da infraestrutura do interior. A alta eficiência do HRL, que surge da eliminação do empilhamento, se traduz diretamente em tempos de carregamento mais rápidos para trens e habitações mais curtas para caminhões (tempo de resposta), o que aumenta a capacidade de todo o sistema trimodal (sciene-straider).

Projeto para dualidade: a acomodação dos fluxos de logística civil e militar

Um terminal duplo-us-drl deve ser projetado do zero para a maneira que atenda aos requisitos específicos das forças armadas sem afetar a operação comercial. Isso requer decisões de projeto específicas:

Capacidade de carga aumentada

A construção do rack de aço e as unidades de controle de prateleira devem ser projetadas para cargas mais altas do que o habitual no tráfego padrão de contêineres. Isso é necessário para lidar com com segurança bens militares com excesso de peso, como contêineres com veículos blindados ou equipamentos especiais. A infraestrutura deve atender aos requisitos para transportes de carga pesada, conforme definido para a mobilidade militar.

Zonas segregadas e seguras

Dentro da estrutura da HRL, áreas fisicamente ou digitalmente separadas e particularmente protegidas podem ser criadas. Bens militares sensíveis, como munição, armas ou eletrônicos secretos, podem ser armazenados nessas zonas. O acesso a essas áreas é estritamente controlado por protocolos e autorizações especiais, o que garante uma separação clara da corrente comercial geral das mercadorias.

Integração da reversão de Roro

As realocações militares geralmente incluem um grande número de veículos de roda e corrente que são transportados no processo de rolagem/roll-off (RORO). O layout do terminal deve, portanto, fornecer rampas e áreas de provisão eficientes para esses veículos e vincular inteligentemente seus fluxos de tráfego com a operação de elevação/elevação de contêiner (LOLO) da HRL.

Manuseio priorizado

O coração do controle, o sistema operacional terminal (TOS), deve ser configurado de tal maneira que possa dar prioridade absoluta a bens militares, se necessário. No caso de uma crise ou defesa, os contêineres do Bundeswehr ou da OTAN devem ser colocados no topo da fila de terceirização com o pressionamento de um botão e previstos para o transporte imediato.

O backbone digital: integração de TOs, TMs e IoT para processos perfeitos

A automação física de um HRL é ativada apenas e controlada por um sistema nervoso digital altamente desenvolvido. Este sistema consiste em várias camadas integradas:

Um sistema operacional terminal (TOS) é o cérebro do terminal. Ele gerencia e otimiza todos os processos internos: a atribuição de espaços de armazenamento, o controle dos movimentos de guindaste e ônibus e todo o gerenciamento do quintal.

Este TOS deve estar perfeitamente conectado ao Sistema de Gerenciamento de Transporte Intermodal (TMS). O TMS coordena a entrega dos recipientes para os operadores de trilhos e caminhões a jusante e planeja as correntes de transporte para o interior.

A comunicação com atores externos, como companhias de navegação, transportadores, alfândega e autoridades veterinárias, ocorre por meio de um sistema comunitário portuário (PCS). Isso cria uma plataforma digital uniforme para troca de dados e substitui os processos baseados em papel, que aceleram o manuseio e o tornam mais transparente.

Um equipamento abrangente com sensores da Internet das Coisas (IoT) em guindastes, veículos, o Kaianlage e os próprios contêineres fornecem fluxo contínuo de dados em tempo real. Esses dados são a base para a manutenção forward-looking (manutenção preditiva), que minimiza falhas não planejadas e para a criação de um gêmeo digital da porta. Nesta imagem virtual 1: 1, cenários complexos – de otimizações comerciais a grandes locações militares – podem ser simuladas, planejadas, planejadas e deconfiadas antes que elas ocorram no mundo real.

Construído para resiliência: segurança física e defesa contra ameaças cibernéticas

A automação e digitalização progressiva aumentam a eficiência e a resiliência em comparação com certos distúrbios (por exemplo, pandemias, falta de trabalhadores), mas, ao mesmo tempo, cria uma nova vulnerabilidade crítica: espaço cibernético. A idéia de que um porto moderno não pode mais ficar paralisado por ataques físicos, mas por um ataque cibernético, altera fundamentalmente a avaliação de risco.

O Centro de Excelência em Defesa Cibernética Cooperativa (CCDCOE) da OTAN alerta urgentemente que as infraestruturas portuárias críticas são expostas a um nível de ameaças sem precedentes por atores relacionados ao Estado. Os ataques são, em particular, sistemas de controle de acesso e diretrizes de remessa, cuja falha pode deixar toda a operação da porta parada. A estratégia marítima atual da OTAN é considerada desatualizada porque não contém condições formais de estrutura para a cooperação em segurança cibernética com os operadores de portas comerciais civis.

A segurança cibernética, portanto, não é uma tarefa de TI para um porto de uso duplo, mas parte integrante da defesa nacional. Desde o início, o plano de modernização deve incluir medidas de proteção robustas que vão muito além dos firewalls padrão. Isso inclui:

• Redes específicas do setor para a troca de informações sobre ameaças em tempo real.
• Mecanismos de reação coordenados para ataques cibernéticos, incluindo operadores de portos, BSI e militares.
• Um suprimento de energia resiliente e redundante para o porto, que é protegido contra ataques.
• Controles rígidos de acesso físico e digital e monitoramento contínuo das redes.

A integração do HRL cria uma nova e poderosa sinergia entre eficiência econômica e eficácia militar. O mesmo sistema, que maximiza a taxa de transferência comercial, fornece a velocidade e a precisão necessárias para a rápida colocação militar. Esta é a última vitória de "dupla use". Um investimento em HRL por razões comerciais está comprando diretamente um aumento proporcional na capacidade de logística militar. Os dois objetivos não estão em conflito, mas se reforçam, ativados pela mesma tecnologia nuclear.

Matriz de recursos de uso duplo para um terminal suportado por HRL

A matriz de recursos de uso duplo para um terminal baseado em HRL mostra como diferentes recursos e tecnologias podem ser usados no contexto comercial e militar. Na área comercial, o acesso individual direto da HRL permite uma estadia de navio drasticamente reduzida, a taxa de transferência máxima e a eliminação de arredores improdutivos, enquanto na área militar permite a rápida colocação de bens específicos e críticos, como munição ou peças de reposição. O aumento das capacidades de cargas de guindastes e prateleiras permitem o manuseio de contêineres de mercadorias especiais e pesados, bem como o desenvolvimento de novas áreas de negócios; Militivamente, dispositivos pesados, como tanques de combate ou veículos pioneiros, podem ser transportados em contêineres. As zonas de armazém furtadas e seguras servem para armazenar mercadorias perigosas ou mercadorias de alta qualidade e atender aos requisitos específicos do cliente, enquanto garantem militarmente o armazenamento seguro e controlado de munição, armas e terrenos desertos separadamente do civil. O gêmeo digital permite a simulação para otimizar os fluxos de tráfego, testar novos processos sem riscos e a manutenção forward-looking ; Na área militar, são planejadas grandes soluções, conflitos com o tráfego civil são evitados e os cenários de crise são treinados. Um sistema operacional de terminal integrado (TOS) ou sistema de gerenciamento de transporte (TMS) garante que o manuseio sem papel e sem papel em toda a cadeia de transporte e slots de caminhão e trilho otimizado, enquanto os transportes militares podem ser controlados e os bens militares podem ser seguidos sem lacunas. A geração de energia solar no local reduz os custos operacionais e contribui para a consecução das metas de ESG e um equilíbrio aprimorado de sustentabilidade, ao mesmo tempo que aumenta a energia auto-suficiente e a resiliência do terminal no caso de uma falha da grade de energia pública no contexto militar. Finalmente, uma rede cibernética protege contra interrupções operacionais por meio de ransomware ou outros ataques e protege os dados do cliente, enquanto protege militarmente o hub de logística crítica da OTAN de arquivos de sabotagem por atores estatais ou não estatais.

O cronograma de implementação: um cronograma estratégico para a modernização dos portos alemães

Uma visão, por mais convincente que seja, continua sendo um exercício teórico sem um plano concreto e implementável. Este capítulo descreve um cronograma estratégico que mostra o caminho da crise atual para o porto utilizável duplo e resiliente do futuro. O foco está nos desafios práticos do financiamento, regulamentação, governança e gestão de pessoal no contexto alemão específico.

Uma estratégia de investimento e implementação controlada por fase

Uma modernização simultânea e completa de todos os portos marítimos alemães não é financeiramente nem viável logisticamente. Uma abordagem promissora deve, portanto, ser controlada e priorizada em fase.

Fase 1 (curto prazo: 1-3 anos): “Projetos de pagador e piloto”

Esta fase trata de estabelecer o básico para o sucesso. Isso inclui a finalização dos padrões técnicos e operacionais de ligação para a infraestrutura de duplo uso. Ao mesmo tempo, um projeto piloto deve ser iniciado em um local estrategicamente particularmente adequado. Portos como Wilhelmshaven (apenas porto de águas profundas na Alemanha) ou Rostock (hub já estabelecidas da OTAN) são ideais para isso. Esse projeto piloto serve como uma "prova de conceito" e campo de aprendizado para o rolamento nacional. No entanto, o passo mais importante nesta fase é a reforma das leis de planejamento, a fim de acelerar as fases subsequentes.

Fase 2 (no médio prazo: 4-8 anos): “Escala e rede”

Com base na experiência do projeto piloto, começa a construção em tempo integral do primeiro terminal de uso duplo baseado em HRL. Ao mesmo tempo, a modernização dos corredores ferroviários críticos deve ser forçada ao interior, que foram identificados como gargalos para a mobilidade militar. A rede digital dos sistemas portuários com os atores do interior é intensificada nesta fase.

Fase 3 (de longo prazo: 9-12+ anos): “estabelecimento da rede nacional”

Na última fase, o modelo bem -sucedido é lançado em outros Keyports, como Hamburgo e Bremerhaven. O foco está na criação de uma rede nacional integrada de portas duplas e de alto desempenho. Os investimentos contínuos na modernização dos sistemas digitais e no fortalecimento da segurança cibernética são cruciais para manter a liderança tecnológica e adaptar o sistema a novas ameaças.

Adequado para:

• Soluções de contêiner de armazenamento de alto armazenamento de contêineres: desde o armazém de buffer de contêineres inteligente até o sistema nervoso logístico

Financiamento da transformação: modelos para financiamento misto de público, privado e defesa

O financiamento da ofensiva de investimento em 15 bilhões de euros exige um modelo misto inteligente e misto que explora vários ensopados de financiamento, já que o presidente do ZDS, Titzrath, já esboçou.

Orçamento federal de transporte (BMDV)

Para a infraestrutura básica, que serve principalmente o tráfego civil, como a reforma básica das paredes do cais, o levantamento de ajustes da calha e a conexão com a rodovia e a rede ferroviária abrangente.

Fundos de clima e transformação (KTF)

Para todos os aspectos que contribuem diretamente para a descarbonização. Isso inclui a eletrificação do equipamento terminal, a instalação de sistemas solares em larga escala nos telhados da HRL, a expansão dos sistemas de corrente de terra e a criação de infraestrutura para futuros combustíveis verdes, como hidrogênio e seus derivados.

Fundos de orçamento de defesa / OTAN

Para todos os requisitos específicos de uso duplo que vão além das necessidades puramente comerciais. Isso inclui a atualização para transportes de carga pesada, a construção de áreas de armazenamento protegidas e segregadas, a implementação de sistemas de segurança cibernética endurecidos e a compensação pela concessão de direitos de acesso garantido para os militares.

Capital privado

De operadores terminais e investidores institucionais. Esse capital é mobilizado, garantindo o enorme risco inicial de investimento em HRL por cofinanciamento público e, acima de tudo, por contratos de uso e serviço de longo prazo (consulte o modelo PPMP).

Fundo da UE

Uso direcionado de programas de apoio europeu, como a “Instalação de Conexão da Europa” (CEF), que tem um financiamento explicitamente para projetos de uso duplo como parte da mobilidade militar.

Pioneiros políticos e regulatórios: Aceleração de procedimentos de planejamento e aprovação

O maior obstáculo não financeiro para projetos de infraestrutura na Alemanha é o processo de planejamento e aprovação notoriamente demorado e complexo. A própria estratégia portuária nacional exige sua aceleração e simplificação. Para não ter a ofensiva da modernização direcionada à burocracia em uma década, uma reforma legislativa é essencial. Projetos de portas de duplo uso devem receber o status de um "interesse público pendente" por lei. Esse status, que já é usado para a expansão de energias renováveis ou a construção de terminais de GNL, permite um encurtamento significativo dos procedimentos e priorização em comparação com outros. Sem tal "aceleração de procedimentos", todo plano, por mais bem o financiamento, permanece um exercício teórico.

Promoção de parcerias militares público-privadas (ÖPMP)

A complexidade de um projeto duplo-EUA quebra a estrutura de parcerias privadas clássicas (ÖPP) clássicas. É necessário um novo modelo de cooperação que possa ser referido como uma parceria militar privada (ÖPMP). Neste modelo, o Bundeswehr e a OTAN como terceiro parceria com requisitos específicos e o direito à direita são formalmente integrados à relação contratual entre o setor público (por exemplo, autoridade portuária, governo federal) e o operador privado.

Este modelo não é uma teoria pura, mas já é promovida pelo comando Bundeswehr Logistics. Isso se esforça para contratos -quadro de longo prazo com termos de cinco a sete anos, nos quais empresas privadas como contratante geral fornecem serviços logísticos complexos, incluindo operações portuárias. Isso representa uma mudança fundamental na aquisição da defesa: em vez de “coisas” individuais (por exemplo, caminhão militar), é comprada uma “habilidade como serviço” (capacidade como serviço) (por exemplo, “envelope garantido e transporte adicional de uma brigada”). Para o setor privado, esses contratos de longo prazo criam um planejamento e segurança de renda precisamente necessários para justificar os investimentos maciços em sistemas de HRL e outros sistemas.

Uma iniciativa nacional para qualificar os trabalhadores portuários

A mudança tecnológica deve ser acompanhada de uma estratégia para o capital humano, a fim de evitar falhas sociais e garantir o desempenho operacional dos novos terminais. A automação mudará de trabalho e exigirá novas qualificações.

Portanto, é necessária uma iniciativa nacional de qualificação, que é realizada junto pelo governo federal, os estados federais, os sindicatos (como o ver.di) e as associações da indústria. Essa iniciativa deve garantir o financiamento e o desenvolvimento de reciclagem em larga escala e programas de educação adicionais. O objetivo é mostrar aos funcionários claros planos de carreira da atividade portuária tradicional em direção aos novos perfis de emprego da porta automatizada: técnicos do sistema, operadores de controle remoto, analistas de dados e especialistas em segurança cibernética.

Adequado para:

• Análise de mercado e líder de tecnologia: um guia abrangente de perguntas e respostas para os principais fabricantes de armazém de alto baio

Implicações globais e o precedente alemão

A estratégia de modernização proposta para os portos marítimos alemães é mais do que apenas um programa nacional de reforma. Ele tem o potencial de colocar a Alemanha em uma posição de gerenciamento global e estabelecer um novo padrão internacional para a concepção e operação da infraestrutura crítica no século XXI. Este último capítulo coloca o plano alemão em um contexto global, atrai ensinamentos dos principais projetos portuários do mundo e descreve as implicações distantes de um precedente alemão bem -sucedido.

Benchmarking com líderes globais: ensinamentos de Cingapura, Roterdã e Xangai

A Alemanha não começa a modernização de zero. Ele pode e deve aprender com as experiências das principais "portas inteligentes" do mundo que já estabelecem padrões em termos de automação, digitalização e eficiência.

Cingapura (Tuas Halle)

O porto de Cingapura é uma classe mestre no desenvolvimento de um porto Greenfield de um porto completamente novo. O projeto da porta Tuas, que será o maior terminal de contêineres totalmente automatizado do mundo quando concluído, demonstra uma profunda integração de aspectos de sustentabilidade (por exemplo, reutilização de material de escavação, reassentamento de recifes de coral) e sistemas digitais (como Digitalport@SG) da primeira fase de planejamento.

Roterdã

Como pioneiro da transformação de Brownfield, Roterdã mostra como uma porta existente e historicamente cultivada pode ser gradualmente digitalizada. O uso de sensores de IoT em toda a infraestrutura portuária e o desenvolvimento de um "gêmeo digital" abrangente permitem a otimização de processos e a preparação para futuros desenvolvimentos, como remessa autônoma.

Xangai (Yangshan-Haven)

O porto de Xangai demonstra a enorme escala e velocidade, que podem ser alcançadas por automação consistente. O uso de sistemas de transporte sem motorista controlado por 5G (AGVs) e guindastes automatizados aumentou a eficiência de 30-40 % em comparação com as operações manuais e fez de Xangai a porta de contêiner mais forte do mundo.

O ensino central desses exemplos internacionais é que as soluções das ilhas tecnológicas não levam ao sucesso. Os portos principais seguem uma abordagem holística do ecossistema, automação, digitalização, sustentabilidade e estreita cooperação entre todos os jogadores envolvidos. É exatamente aqui que reside a chance para a Alemanha: pode assumir essas abordagens comprovadas e expandir uma dimensão decisiva e previamente negligenciada.

Estabelecimento de um novo padrão para infraestrutura portuária da OTAN

Enquanto portos como Cingapura e Xangai se concentram principalmente na maximização da eficiência comercial, a Alemanha tem a oportunidade única de integrar a dimensão militar do zero ao design de um porto moderno. Um terminal duplo-u-hrl alemão implementado com sucesso se tornaria um benchmark de fato para todos os nós de logística crítica da OTAN.

Esse precedente forneceria um modelo comprovado para:

• O endurecimento físico e cibernético da infraestrutura portuária contra as ameaças do século XXI.
• A garantia de interoperabilidade entre logística civil e militar e sistemas de TI.
• O cumprimento dos requisitos específicos das forças armadas modernas na capacidade de carga grave e na rápida confiabilidade.

Ao criar uma rede de hubs de logística de alto resiliente e eficiente em toda a Europa, a Alemanha não apenas fortaleceria sua própria segurança, mas também a capacidade de impedimento e defesa de toda a aliança.

Alemanha como arquiteto do porto resiliente e utilizável do futuro

A crise de infraestrutura dos portos marítimos alemães, por mais ameaçadora que pareça, é a chance de um curso generacional. Devido à aceitação determinada do imperativo de uso duplo e ao uso de tecnologias transformadoras, como o contêiner de alto armazém, a Alemanha pode alcançar muito mais do que apenas reparar suas portas. Pode fazer um pivô estratégico.

Esse pivô transformaria os portos alemães do envelhecimento, passivos não lucrativos em ativos estratégicos altamente eficientes, resilientes e seguros. Ao mesmo tempo, isso fortaleceria a competitividade econômica e ancoraria a força logística da OTAN na Europa. Ao usar essa crise como catalisador de inovação, ela pode restaurar e consolidar seu status não apenas como poder comercial, mas como um arquiteto e operador líder globalmente do porto do futuro.

Benchmarking de porto inteligente internacional

O benchmarking de porto inteligente internacional mostra que o porto de Roterdã cativa com um alto grau de automação e é considerado um líder na área de automação brownfield, por exemplo, com robôs de carregamento sem motorista para AGVs. O porto de Cingapura, especialmente o Terminal Tuas, é totalmente automatizado (Greenfield) e planeja o maior terminal automatizado do mundo com capacidade de 65 milhões de TEU. O porto de Xangai, terminal de Yangshan, também possui um alto grau de automação com AGVs e guindastes controlados por 5G. O modelo de duplo uso alemão proposto depende da automação completa baseada em HRL como peça central da modernização. No campo da digitalização, Roterdã convenceu um gêmeo digital abrangente e a plataforma PortxChange para operações baseadas em IA, Cingapura com Digitalport@SG e Sistemas de Transporte Avançado, além de Xangai com sistemas de controle inteligente e integração em plataformas nacionais de logística. O modelo alemão visa um gêmeo digital abrangente para a simulação de cenários civis e militares, bem como a integração de TOs, TMs e PCs. As iniciativas de sustentabilidade são ricas em todos os portos, nos quais a Roterdã desenvolve energia do país para navios-tanque e redes de hidrogênio, Cingapura depende da reutilização de materiais de construção e proteção de corais, usa a eletrificação de Xangai e as tecnologias verdes, e o modelo alemão busca uma operação de Co₂-neutro por meio de energia solar e eletrificação com foco em combustíveis verdes. A integração do interior em Roterdã, com uma excelente conexão com a via hidrográfica ferroviária, rua e interior, é muito alta em Cingapura e Xangai, enquanto é um desafio central no modelo alemão e requer investimentos consideráveis em ferrovias. No que diz respeito ao uso duplo e integração militar, Roterdã e Cingapura são baixos, os Xangai não são aplicáveis, enquanto o modelo alemão fornece alta integração que leva explicitamente em consideração requisitos militares, como cargas, segurança e priorização.

O Hub de Segurança e Defesa oferece conselhos bem fundamentados e informações atuais, a fim de apoiar efetivamente empresas e organizações no fortalecimento de seu papel na política de segurança e defesa européia. Em estreita conexão com o Grupo de Trabalho de Connect SME, ele promove pequenas e médias empresas (PMEs), em particular, que desejam expandir ainda mais sua força e competitividade inovadoras no campo da defesa. Como ponto central de contato, o hub cria uma ponte decisiva entre as PME e a estratégia de defesa européia.

Adequado para:

• A defesa do grupo de trabalho da PME Connect – fortalecendo as PMEs na defesa européia

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