Preso no trilho: trens de carga não pontual como o principal problema da cadeia de suprimentos - soluções e recomendações

A rede ferroviária alemã em transporte de carga: gargalos de capacidade e estratégias de solução para a cadeia de suprimentos

O transporte alemão de carga ferroviária está em um ponto crítico. Uma discrepância estrutural entre a capacidade de infraestrutura disponível e a demanda de transporte em constante crescimento leva a considerável déficits operacionais. Esses defeitos têm efeitos diretos na capacidade e qualidade do sistema. Este relatório analisa esse desafio com base nos dados disponíveis e avalia criticamente quatro soluções estratégicas propostas. A urgência desta análise é sublinhada pelos objetivos gerais do governo federal em proteção climática e pela transferência desejada de tráfego para o trem ambientalmente amigável. O fortalecimento do transporte de frete ferroviário é um componente essencial para atingir esses objetivos. O relatório é dividido em uma análise do problema central, uma avaliação das etapas individuais da solução, uma síntese dos resultados e recomendações estratégicas finais.

Adequado para:

• Os desafios logísticos da rede ferroviária alemã e soluções para o futuro

O desafio da rede ferroviária alemã: uma lacuna crescente

A rede de encolhimento atende à demanda crescente

A rede ferroviária alemã sofreu uma redução significativa desde a reforma ferroviária em 1994. A duração da rota de toda a rede caiu de cerca de 44.600 km em 1994 para atualmente em torno de 39.200 km. A rede de Deutsche Bahn (hoje DB Infrago AG), como a maior operadora, encolheu ainda mais no mesmo período, de 40.385 km para cerca de 33.350 km no final de 2024. Isso corresponde a uma redução na rede de dB em cerca de 17 % a 21 %, que corresponde ao número de aproximadamente. 21 % mencionados na consulta do usuário. Até 2006, esse desmantelamento compreendia a redução de cerca de 13.847 km de faixas e 58.616 cruzamentos e cruzamentos apenas na rede de banco de dados. Embora apenas algumas iluminação de rotas tenham sido feitas desde 2008, o comprimento da rede permanece significativamente abaixo do nível de 1994.

Ao mesmo tempo, o desempenho do transporte no transporte de frete ferroviário aumentou significativamente. A consulta do usuário coloca o aumento do tráfego (em toneladas de quilômetros, TKM) para cerca de 80 %desde 1994. Embora sejam difíceis de reconstruir séries temporais exatas e consistentes das fontes disponíveis, vários pontos de dados confirmam a tendência de um aumento maciço no desempenho em uma rede reduzida. Em 2019, o desempenho do trânsito atingiu 129,2 bilhões de TKM. Os dados para 2023 mostram 125,4 bilhões de TKM para as maiores empresas de tráfego ferroviário (EVU), após 134,3 bilhões de TKM em 2022. Em contraste, 336,8 bilhões de TKM permaneceram em 1994, em que a metodologia e o banco de dados podem diferir da fonte das consultas do usuário. O volume de transporte em toneladas em 2023 foi de 337,1 milhões de T (EVU maior), um declínio em comparação com 359,0 milhões de T em 2022 e 366,9 milhões de T (pesquisa total). Apesar desses recentes declínios, a tendência de longo prazo de uma tensão significativamente aumentada na rede permanece em comparação com 1994. A participação de mercado do trem em todo o tráfego de carga (divisão modal) aumentou apenas lentamente, de 17,7 % em 2012 para 19,8 % em 2022 e em 2023 novamente caiu ligeiramente para 19,9 % (com base em outra base de cálculo). Isso indica que o mercado total de tráfego de carga, em particular o tráfego de frete rodoviário (+103 % de 1991 a 2019), foi capaz de ficar mais forte a longas distâncias do que o transporte de carga ferroviária.

Esse desenvolvimento oposto - uma rede significativamente reduzida deve ser gerenciada significativamente mais tráfego - representa o problema estrutural fundamental. A racionalização da rede após 1994 criou um déficit de capacidade de longo prazo. O fato de a maioria do desmantelamento ter ocorrido antes de 2008, enquanto a demanda continuará aumentando e continuará prevista o crescimento no futuro, significa que a lacuna de capacidade criada naquele momento não foi fechada. Em vez disso, é continuamente apertado pela demanda persistentemente alta e potencialmente crescente, o que leva a uma pressão cumulativa sobre a infraestrutura restante.

Desenvolvimento do comprimento da rede ferroviária alemã vs. tráfego/valor de frete (anos selecionados 1994-2023)

O desenvolvimento do comprimento da rede ferroviária alemã em comparação com o transporte e a quantidade de frete mostra mudanças significativas entre 1994 e 2023. Em 1994, todo o comprimento da rede estava em torno de 44.600 quilômetros, o comprimento da rede DB foi de 40.385 quilômetros. O transporte de carga ferroviária atingiu 336,8 bilhões de toneladas de quilômetros e muitos 336,8 milhões de toneladas. Em 2006, a rede de banco de dados foi reduzida para 34.128 quilômetros, enquanto o desempenho do tráfego de frete caiu para 110,8 bilhões de toneladas de toneladas e o valor aumentou para 346,1 milhões de toneladas. Em 2019, todo o comprimento da rede era de cerca de 39.900 quilômetros, incluindo cerca de 33.400 quilômetros de rede de banco de dados. Os indicadores de desempenho foram de 129,2 e 114,5 bilhões de toneladas de quilômetros e uma quantia de 390,8 ou 339,1 milhões de toneladas. Em 2022, todo o comprimento da rede era de cerca de 39.200 quilômetros, com uma rede de dB de 33.469 quilômetros. O transporte de frete alcançou 134,3 e 124,6 bilhões de toneladas de quilômetros e uma quantia de 386,2 ou 359,0 milhões de toneladas. Em 2023, o comprimento total da rede permaneceu quase constante em cerca de 39.200 quilômetros, enquanto o comprimento da rede DB diminuiu ligeiramente para 33.350 quilômetros. O transporte de carga foi reduzido para 125,4 bilhões de toneladas de quilômetros, com uma quantia de 366,9 e 337,1 milhões de toneladas.

NOTA: Os dados para TKM e quantidade podem variar dependendo da fonte (pesquisa total versus pesquisa para empresas maiores com seções) e metodologia (por exemplo, peso do contêiner de inclusão KV de 2005). Os valores marcados com * vêm da pesquisa entre empresas maiores. Valor para 2020.

Gargalos de capacidade e hotspots de engarrafamento

A alta carga da rede encolhida inevitavelmente leva a gargalos. Eles se concentram em particular nos principais corredores e nos grandes nós ferroviários, como Colônia, Duisburg, Düsseldorf e Dortmund. Uma análise da rede ferroviária na North Reno-Westphalia (North Reno-Westphalia) já identificou 24 seções da rota com uma taxa de ocupação superior a 110 % (desempenho prejudicado massivamente) e mais 50 seções com carga entre 85 % e 110 % (no limite da capacidade). As previsões assumem que essa situação é intensificada: até 2025, o número de seções totalmente ocupadas e sobrecarregadas na NRW deve aumentar para 118, em que o tráfego de frete é visto como o principal fator de crescimento.

Exemplos de concreto ilustram o problema: a trilha ferroviária entre Colônia HBF e Colônia-Mülheim foi oficialmente declarada sobrecarregada. Na seção Colônia HBF - Colônia Messe/Deutz, até 26 trens por hora correm em uma direção no horário de pico. Déficits de infraestrutura, como falta de opções de entrada paralela ou rodovias devido à rota, apertar a situação e levar a atrasos. In addition to the node NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), Deutsche Bahn itself identifies further critical bottlenecks in the knots in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart and Munich as well as on the routes Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsruhe - Basel) and Würzburg - Nuremberg.

Além disso, a capacidade disponível é ainda restrita por extensas atividades de construção. Embora sejam essenciais para a modernização e reforma urgentemente necessária da rede, eles levam a fechamentos de rotas, desvios e reduções de velocidade em curto a médio prazo, o que influencia diretamente negativamente a pontualidade e a qualidade operacional.

A rede, especialmente nas regiões industriais e de trânsito altamente estressadas, como a NRW, opera dentro ou além de seus limites de desempenho. O tráfego misto de transporte rápido de passageiros, transporte local de passageiros e tráfego de frete mais lento nas mesmas faixas, além de sistemas de infraestrutura desatualizados e layouts de nós desfavoráveis, apertam os problemas de capacidade. A concentração de gargalos em alguns nós centrais e corredores torna o sistema inteiro suscetível. Mesmo os menores distúrbios, como um defeito técnico em um trem ou um sistema de sinalização, podem se espalhar rapidamente pela rede devido à falta de capacidades de buffer e rotas alternativas - um efeito dominó. Em vista do papel central da Alemanha no tráfego europeu de trânsito, esses gargalos locais e a fragilidade sistêmica resultante não apenas têm impacto no tráfego nacional, mas também potencialmente também nas cadeias de logística internacionais e na economia européia.

Qualidade operacional em queda

Um sintoma direto de deficiências de sobrecarga e infraestrutura é a queda da qualidade operacional, especialmente a pontualidade. A situação é particularmente crítica no transporte de carga ferroviária. A pontualidade da carga de banco de dados (Alemanha) foi de apenas 68,0 % em 2023 e, portanto, deteriorou -se em comparação com o valor do baixo ano anterior de 70,5 % (2022). Com 68,1 %, os dados para a primeira metade de 2024 não indicam nenhuma melhoria. Esses valores são fortemente contrastados com a pontualidade geral dos trens do banco de dados na Alemanha (89,4 % em 2023) e, em particular, em benchmarks, como a pontualidade de 99 % reivindicada pela cervejaria Warsteiner. A pontualidade no tráfego externo do banco de dados também está em uma baixa histórica em 64,0 % em 2023, o que indica problemas de sistema em todo o sistema. A definição de pontualidade no banco de dados significa que um trem chega à linha de chegada com menos de seis minutos.

Como as principais causas para a baixa pontualidade, a condição da infraestrutura (alto número de pontos de fábrica lenta devido a edifícios superiores, tecnologia de orientação e segurança desatualizada com um grau de estado de 4,12), que é uma alta atividade de construção com o planejamento de curto prazo, eventos externos, como clima extremo ou greves, bem como a sobrecarga básica da rede. Embora a condição geral da rede tenha melhorado recentemente um pouco de acordo com o DB Infrago (Grau 3.00 em vez de 3.03), a infraestrutura permanece um ponto fraco central.

A falta de confiabilidade e pontualidade afeta significativamente a atratividade do transporte de frete ferroviário e neutralizam os esforços para se afastar do tráfego. Isso também se reflete no declínio significativo no transporte de frete ferroviário em 2023: um menos de 6,1 % para as toneladas transportadas e 6,5 % para as toneladas de quilômetros. Os fatores de negócios também tiveram um papel aqui, mas a baixa qualidade operacional deveria ter contribuído significativamente para esse desenvolvimento.

O desenvolvimento sugere uma circulação problemática: um subfinanciamento estrutural da infraestrutura ferroviária no passado levou a um estado de deterioração dos sistemas. Essa má condição, por sua vez, causa distúrbios operacionais e baixa pontualidade, o que enfraquece a competitividade do trem em frente à rua e pode levar à perda de quantidade. No passado, menor desempenho e quotas de mercado podem ter dificultado a justificativa política para os investimentos urgentemente necessários. O investimento atualmente aumentado significa romper com esse ciclo. Paradoxalmente, no entanto, a atividade de construção intensiva necessária exacerba ainda mais os problemas de pontualidade antes de melhorias longas.

Estatísticas de pontualidade no tráfego ferroviário alemão (anos selecionados)

As estatísticas de pontualidade no tráfego ferroviário alemão mostram diferenças significativas entre as várias áreas de Deutsche Bahn por anos selecionados. Em 2022, a pontualidade na carga de banco de dados foi de 70,5 %, no tráfego de longa distância a 65,2 %, na DB Regio Rail a 91,0 %e em todo o grupo DB Rail 90,1 %. Em 2023, os valores para carga de banco de dados caíram para 68,0 %, para o tráfego de longa distância de dB para 64,0 %, enquanto a pontualidade no DB Regio Rail (adaptada) continuou sendo 91,0 % e 89,4 % no grupo DB. Em maio de 2024, uma pontualidade de 63,0 % foi medida para db de transporte de longa distância. Além disso, as estatísticas para a primeira metade de 2024 (H1) mostraram uma pontualidade de 68,1 % para carga de banco de dados, 63,5 % para transporte de longa distância a dB, 92,0 % (adaptado) em dB Regio Rail e 89,9 % para o grupo DB. Deutsche Bahn define a pontualidade como um atraso inferior a seis minutos, pelo qual deve -se notar que esses valores podem variar um pouco, dependendo da fonte e do período de relatório e que os dados de pontualidade do trilho do regio db são às vezes apresentados de maneira diferente.

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Avaliação das soluções propostas para revitalizar o transporte de frete ferroviário

Parando o desmantelamento e a reconstrução: estratégias de expansão e reativação de rede

Esta primeira etapa da solução proposta visa diretamente o problema central do déficit de capacidade identificado na Seção 1. A estratégia inclui o final de outras reduções de rede, bem como a expansão, modernização e reativação ativa das seções deficientes da rota.

Várias iniciativas atuais indicam a implementação dessa estratégia:

Investimentos maciços

Os fundos significativos fluem para a infraestrutura ferroviária. O Contrato de Desempenho e Financiamento (LUFV) III garante fundos federais crescentes para a preservação e renovação da rede existente (após 2025, em média, 5,6 bilhões de euros por ano), complementados por 31 bilhões de euros do setor ferroviário ao longo do prazo de 10 anos. A DB Infrago AG anunciou investimentos recordes de 15,2 bilhões de euros (brutos) em 2024. Os fundos para projetos novos e de expansão de acordo com o plano de necessidades (para 2,0 bilhões de euros por ano até 2023). Uma novela da Lei de Expansão Federal Federal (BSWAG) também deve permitir investimentos federais mais altos e mais rápidos, sendo capazes de cobrir ações adicionais de custo, por exemplo, para manutenção, digitalização ou reforma de ruído.

Modernização e renovação

Um foco está na renovação dos sistemas existentes. Nos últimos anos, milhares de quilômetros de faixas e soft foram renovados. O Programa de Renovação Geral prevê um total de 40 corredores de alto carregamento a serem modernizados até 2030, começando com o Riedbahn entre Frankfurt/Main e Mannheim em julho de 2024. O objetivo é aumentar a resiliência da rede e reduzir as restrições disruptivas. O DB Infrago busca o objetivo de interromper o envelhecimento da infraestrutura.

Expansão e novo edifício

Mais de 200 grandes projetos de infraestrutura estão em planejamento ou construção. Até 2030, 744 quilômetros de pista devem ser reconstruídos ou expandidos. Projetos importantes incluem expansão de rotas, como o Karlsruhe-Basel, o Rhein-Ruhr-Express (RRX), a conexão do interior do cruzamento fixo de Fehmarnbelt, a expansão de três faixas Emmerich-Oberhausen e a expansão de nós importantes como cologne, Frankfurthe, Hamburg.

Reativação da rota

A reativação das rotas deficientes é reconhecida como um instrumento para promover a proteção climática e melhorar a conexão das áreas rurais. A Associação de Companhias de Transporte Alemã (VDV) e o Allianz Pro Schiene propuseram 325 rotas com um comprimento total de 5.426 km para a reativação, o que poderia reconectar 379 cidades e municípios à rede ferroviária. A Deutsche Bahn configurou sua própria “reativação da rota da força -tarefa” e verifica sistematicamente sugestões; Um primeiro portfólio de 20 rotas foi identificado em 2021. A reativação também é levada em consideração como parte do relógio da Alemanha e existem programas de financiamento federal.

Alemanha

Esse conceito serve como uma estrutura estratégica para a expansão da infraestrutura. Ele define os requisitos do futuro tráfego de passageiros e frete para a infraestrutura, a fim de permitir um cronograma coordenado idealmente. O cronograma especifica, portanto, as metas de expansão, não vice -versa.

Modernização do trilho: expansão física e interrupção digital na etapa

Portanto, existe um compromisso político e empreendedor claro de reverter a tendência de negligência na rede. Os instrumentos- investimentos maciços, programas direcionados de reforma e expansão, bem como as reativação- são e são usados. O foco em corredores altamente estressados ​​aborda os gargalos mais críticos, enquanto a reativação oferece potencial para aumentar a densidade da rede e conectar a área. A orientação estratégica fornece o tempo da Alemanha.

No entanto, os desafios são imensos. A necessidade de investimento é enorme e, apesar do aumento dos fundos, há indicações de possíveis lacunas de financiamento no caso de projetos de plano. Os procedimentos de planejamento e aprovação geralmente são longos. Além disso, a atividade de construção até causa distúrbios consideráveis ​​na operação em andamento. Uma clara priorização das medidas, conforme exigida pelos especialistas, é crucial para o sucesso.

Embora a orientação estratégica com conceitos como o relógio da Alemanha, a renovação e a reativação gerais visam claramente resolver os problemas identificados, melhorias notáveis ​​só ocorrerão a médio a longo prazo. O futuro imediato deve continuar sendo moldado pelos canteiros de obras e pelas restrições operacionais associadas. Isso pode deteriorar temporariamente a qualidade operacional antes dos efeitos positivos da modernização. O gerenciamento eficaz desta fase de transição é, portanto, de importância central.

Paralelamente à expansão física, a digitalização desempenha um papel crucial no aumento da capacidade. A introdução do Sistema Europeu de Controle de Trein (ETCS) e da caixa de sinal digital (DSTW) permite consequências mais densas e gerenciamento operacional mais flexível. A emenda do BSWAG leva explicitamente em consideração o financiamento dos serviços de TI, e o programa “Schiene Alemanha Digital” visa diretamente os ganhos de capacidade. Isso destaca que uma expansão puramente física da rede não é suficiente. A integração das tecnologias digitais deve ocorrer em paralelo para obter o máximo benefício dos investimentos e implementar aumentos potencialmente mais rápidos da capacidade do que apenas através das medidas de construção. No entanto, a digitalização também enfrenta desafios significativos em termos de financiamento e implementação abrangente.

Logística dupla: exploração do potencial da infraestrutura compartilhada

A segunda proposta de solução introduz o conceito de "logística de uso duplo", combinado com "DU Logistics²". O termo "duplo uso" tradicionalmente se refere a bens ou tecnologias que podem servir a propósitos civis e militares. O regulamento se concentra fortemente nos controles de exportação para evitar abusos para fins militares, terrorismo ou disseminação de armas de destruição em massa.

Interpretações modernas, como aquelas com mix, considere "duplo uso" não apenas como uma categoria de produto, mas como uma estratégia de negócios. Essa estratégia inclui atuação consciente nos mercados comerciais e estaduais ou militares, que coloca requisitos específicos para o desenvolvimento de produtos, financiamento e navegação da estrutura regulatória.

De acordo com as informações disponíveis, o termo "DU Logistics²" significa "Logística dupla dos EUA" e descreve a integração da infraestrutura ferroviária e de rua para fins de logística civil e militar combinados. O projeto Regiolog Süd serve como um projeto piloto específico para esse conceito. Ele prevê a construção de um armazém regional de alta qualidade automatizado (HRL) de última geração com buffers de contêineres em South Baden, que está conectado à rede ferroviária e rodoviária. Este campo visa garantir a assistência civil (por exemplo, áreas rurais, comércio eletrônico) em paz e em caso de crise ou defesa pode ser rapidamente convertida para logística militar (armazenamento e distribuição de bens de material e fornecimento). A proximidade com locais importantes do Bundeswehr é mencionada como uma vantagem. O objetivo é criar uma rede desses centros ("Zivlog-D") para fortalecer a resiliência da economia alemã e a capacidade de se defender.

Esse conceito permite o uso múltiplo de infraestrutura de logística cara. As vantagens potenciais estão em uma melhor utilização dos sistemas, uma possível divisão de custos entre orçamentos civis e militares, além de fortalecer a resiliência nacional por meio de cadeias de suprimentos seguras e capacidade adicional de logística de defesa. Uma padronização de processos, possivelmente usando padrões GS1 (consulte a Seção 2.3), também pode ser financiada.

No entanto, existem desafios nos requisitos de alta segurança (física e digital) para bens militares, possíveis conflitos na priorização de recursos em tempos de crise, a complexa integração de sistemas de TI civis e militares e padrões de processo, bem como a necessidade de aceitação pública. É necessária uma demarcação clara entre a funcionalidade de duplo uso real e apenas as instalações civis e militares espacialmente incluídas, mas separadas, são necessárias.

O principal benefício de conceitos como Du-Logistik² e Regiolog Süd está no aumento da resiliência total do Estado. A flexibilidade planejada da infraestrutura, que permite uma rápida mudança entre uso civil e militar, cria redundância para a logística militar, uma vez que há menos dependência de depósitos puramente militares. Ao mesmo tempo, as cadeias de suprimentos civis podem se beneficiar da integração de elementos de infraestrutura robusta e segura.

Adequado para:

• DU Logistics² | Logística de duplo uso duplo: integração de ferrovias e ruas para fins civis e militares

GS1 Datamatrix: um turbo de logística?

A terceira proposta de solução concentra -se no uso do bacalhau GS1 Datamatrix para otimizar a logística, especialmente na área militar e na manutenção.

O GS1 Datamatrix é um código de barras bidimensional com base na matriz de dados ECC 200 e faz parte do sistema padrão GS1 global. Suas propriedades técnicas o tornam particularmente adequado para exigir aplicativos de logística:

• Alta densidade de informação na menor área: pode codificar grandes quantidades de dados em uma área muito pequena (por exemplo, GTIN a <5 × 5 mm).
• Robustez e tolerância a falhas: o código ainda pode ser lido para danos de até 30 % e requer apenas baixo contraste.
• Legibilidade omnidirecional: pode ser digitalizada de qualquer direção (360 °).
• Marca de peça direta (DPM): o código pode ser lasado, moído ou gravado diretamente diretamente nos componentes, o que permite a rotulagem por décadas, mesmo em condições aproximadas.

A integração no sistema GS1 é crucial. Ao usar o GS1 Application Identifier (AIS), os dados codificados são padronizados e estruturados (por exemplo, GTIN de identificação do produto, número de série, lote, data de validade, número de localização GLN, unidade de transporte SSCC, investimento GIIIA). Um sinal de controle especial (FNC1) sinaliza a conformidade GS1 e permite a interpretação correta dos dados pelos sistemas de digitalização. Isso cria interoperabilidade entre as fronteiras corporativas e do setor.

Adequado para:

• Transformação de logística para remessa segura-como códigos de datamatrix aceleram o manuseio geral de carga mais rápido e com mais precisão

Na área militar, o GS1 Datamatrix é explicitamente usado. De acordo com a condição de entrega técnica TL A-0032, o Bundeswehr exige uma rotulagem clara e permanente de produtos de fornecimento usando transportadoras de dados GS1 (GS1-128 ou GS1 Datamatrix em caso de falta de espaço). Isso permite uma identificação clara dos componentes, uma ligação de dados digitais e, conforme descrito no conceito de telemaintenante, pode acelerar os processos de reparo e melhorar a prontidão operacional. Exemplos são o uso da MBDA Alemanha para manter sistemas e aplicações de aeronaves de direção no Exército dos EUA. O conceito Regiolog Süd também deve confiar nessa tecnologia para buscar bens militares.

O uso dos padrões GS1, incluindo o GS1 Datamatrix (especialmente via DPM), também está se tornando cada vez mais importante para a logística de manutenção no setor ferroviário. O objetivo é a clara rastreabilidade dos componentes e componentes relevantes (de segurança) ao longo de toda a sua fabricação do ciclo de vida da cadeia de suprimentos e operação para manutenção e sucata. Isso permite melhorar o gerenciamento do ciclo de vida, a manutenção otimizada (preditiva), o gerenciamento mais eficiente de erros e garantia, melhor gerenciamento de fornecedores e melhor proteção contra o plágio. Exemplos de aplicativos bem -sucedidos podem ser encontrados em empresas como Schaeffler (rotulagem de acampamentos de conjunto de rodas para o SBB), HFG (rotulagem de rolamentos de rolamento processado), Contitech (rotulagem de sistemas de mola aérea) e mobilidade da Siemens (introdução de etiquetas uniformes GS1). O EPCIS padrão de troca de dados (Serviços de Informação do Código de Produtos Eletrônicos) também permite eventos de rastreamento cruzado de computação no ciclo de vida de um componente.

A alegação de que o GS1 Datamatrix é um “turbo de logística para os militares” aparece em vista das vantagens de identificação padronizada, robusta e única para manutenção, gerenciamento de peças de reposição e prontidão operacional, especialmente em conexão com ferramentas digitais, como a telemaintenante. A otimização da logística de manutenção no sistema ferroviário ("menos tempo de inatividade") também é um benefício claro que leva a uma maior disponibilidade de veículos ferroviários e custos potencialmente mais baixos.

A identificação padronizada usando o GS1 Datamatrix ou outra transportadora de dados GS1 é mais do que apenas uma ferramenta de eficiência; Ele forma a base indispensável para esforços adicionais de digitalização e automação na logística. Primeiro, permite a criação confiável de gêmeos digitais a partir de componentes e sistemas, o uso eficaz da telemaintness e a manutenção preditiva, o controle de sistemas de armazenamento automatizados (conforme pretendido no conceito Regiolog Süd), bem como processos de inspeção e reparo potencialmente automatizados. Sem identificação clara, legível por máquina e confiável no nível da peça individual, esses conceitos avançados não podem ser efetivamente implementados.

O uso de um sistema padrão comum, como o GS1, em vários domínios (militar, trem, indústria em geral) também abre o potencial de sinergia. Os componentes usados ​​no setor ferroviário civil e potencialmente na área militar (componentes de uso duplo) podem ser seguidos perfeitamente com o mesmo sistema. Essa interoperabilidade financiada pelo GS1 simplifica a logística, reduz a necessidade de sistemas de rastreamento paralelo e pode melhorar a troca de dados entre os setores, por exemplo, para otimizações de manutenção ou aumento da transparência nas cadeias de suprimentos.

Adequado para:

• Futuro da Logística de Manutenção: Sinergias entre Telemaintenante (manutenção remota) e GS1 Datamatrix

Transformação em trens intermodais

Transformação em trens intermodais: Ensino do exemplo de Warsteiner e além

O quarto passo sugere um aumento da transformação em direção a trens intermodais e cita o exemplo da cervejaria Warsteiner com sua alta pontualidade. O tráfego intermodal refere -se ao transporte de mercadorias em unidades de carregamento padronizadas (como contêineres, interrogatório ou desperdício de sela) usando pelo menos duas empresas de transporte diferentes (por exemplo, rua, ferroviário, navio), pelo qual a própria unidade de carregamento é tratada, mas não as mercadorias. O tráfego combinado (KV) é uma forma especial de transporte intermodal, no qual a corrida principal é realizada via ferroviário ou hidrovia e a estrada é usada apenas para a liderança e o pós -surgir ("First/Last Mile").

A Warsteiner Brewery opera seu próprio terminal de contêineres com uma conexão de pista em seus motivos de fábrica desde 2005. Segundo o proprietário, a motivação original foi o pedido do proprietário para reduzir o impacto ambiental do tráfego de caminhões em Warstein, bem como a expectativa dos custos de transporte mais baratos a longo prazo. O investimento de cerca de 30 milhões de euros foi parcialmente financiado publicamente, mas inicialmente não foi diretamente lucrativo. Warsteiner transporta cerveja em recipientes de trem para importantes centros de distribuição na Alemanha (por exemplo, Munique, Hamburgo) e para Verona na Itália.

Um elemento central do modelo Warsteiner é maximizar a utilização do trem para compensar os altos custos fixos do transporte ferroviário. A cervejaria atinge isso não apenas transportando seus próprios produtos (cerveja, vazia), mas também frete para outras empresas, tanto nas viagens de volta quanto na viagem externa para evitar viagens vazias. A proporção de bens próprios e estrangeiros varia dependendo da relação (por exemplo, 80/20 para o sul, 20/80 para Hamburgo). A subsidiária Boxx Intermodal Logistics foi fundada para comercializar esses serviços de logística. Apesar do sucesso no trilho, Warsteiner não o faz completamente sem caminhões, que ainda são necessários para entregas flexíveis, bens de ação e a distribuição fina na última milha.

O resultado mais notável é a pontualidade de seus trens de 99 %especificados pela Warsteiner. Isso está em flagrante contraste com a pontualidade da carga de banco de dados com cerca de 68 % ou com o transporte de longa distância de dB com 64 % em 2023. Warsteiner descreve os negócios com transporte ferroviário como lucrativo.

O exemplo de Warsteiner mostra impressionantemente que um transporte ferroviário intermodal e organizado com alta pontualidade e economia é possível, mesmo que requer investimentos iniciais consideráveis. Os principais fatores para esse sucesso parecem controlar sua própria infraestrutura (terminal), o foco consistente na alta utilização de trens através da integração de negócios externos e possivelmente uma gestão ou contratos que garantem alta confiabilidade e prioridade na Internet.

Em geral, o tráfego intermodal oferece vantagens significativas: reduz as emissões de CO2, alivia as ruas do tráfego de caminhões e engarrafamentos, pode oferecer vantagens de custo para transportes de massa e melhorar as condições de trabalho para motoristas de caminhões (períodos de descanso, evitando as proibições de pedágio/direção). O financiamento do estado para terminais e certas instalações operacionais (por exemplo, peso 44T na vanguarda/acompanhamento, exceções às proibições de condução) apoia o KV. No entanto, os desafios continuam sendo os altos custos em comparação com o caminhão, a complexidade da coordenação entre diferentes atores (transportadores, operadores, ferrovias, operadores de terminais), a necessidade de terminais de envelope eficientes e a dependência da qualidade da rede ferroviária subjacente. O crescimento está previsto, mas o setor está lutando com condições difíceis de mercado. Melhorar a acessibilidade para empresas pequenas e médias (PMEs) é uma tarefa central.

A pontualidade excepcionalmente alta do Warsteiner em comparação com o transporte geral de frete ferroviário sugere que depende muito do controle sobre sua própria cadeia de logística específica. O Warsteiner pode lidar com parte dos distúrbios e gargalos de capacidade por meio de seu próprio terminal e, possivelmente, devido a trens dedicados ou tratamentos priorizados na rede que cobrem o tráfego geral na rede pública (consulte a Seção 1). Isso implica que é necessária alta confiabilidade no tráfego intermodal, requer ambientes de maneira semelhante (o que não é realista para a maioria dos renúncias) ou melhorias fundamentais nos mecanismos de estabilidade, capacidade e priorização em toda a rede ferroviária pública são necessários. Uma mera realocação para o trem não garante pontualidade se o sistema básico estiver sobrecarregado e propenso a interferências.

O exemplo de Warsteiner, em particular a base da logística intermodal Boxx e o transporte de mercadorias estrangeiras, também ilustra como o investimento de um grande carregador de âncora em infraestrutura intermodal pode criar uma plataforma a partir da qual outras empresas regionais também se beneficiam. Isso apóia a idéia de agrupar o tráfego de empresas menores e o desenvolvimento de nós de logística regional. Assim, os terminais intermodalistas bem -sucedidos podem se tornar catalisadores para o desenvolvimento econômico regional mais amplo e uma melhor eficiência logística que vai além dos benefícios do investidor original.

Promoção de inovações no tráfego intermodal

Com base no potencial do tráfego intermodal, esta etapa visa aumentar ainda mais sua eficiência, acessibilidade e atratividade por meio de inovações tecnológicas e processuais.

Os campos de inovação importantes incluem:

Tecnologias de operação e manuseio de terminais

• Automação: o uso de veículos autônomos na operação do terminal promete aumenta a eficiência. O projeto de pesquisa Anita (inovação autônoma no processo terminal) testou com sucesso o uso de caminhões autônomos para envelope de contêineres no DUSS Terminal ULM e mostrou um potencial de produtividade aumentos de até 40 %. Da mesma forma, as locomotivas de desvio totalmente automático estão sendo trabalhadas (Projeto Val da DB Cargo e Bosch). Essas tecnologias podem reduzir os processos manuais, aumentar a velocidade do envelope e melhorar a segurança.
• Cobrindo as tecnologias para desperdícios de sela não cranizáveis: como grande parte da frota de reboque européia não é um guindaste, as inovações são cruciais para o carregamento, a fim de explorar completamente o potencial de mercado do KV. Exemplos são o sistema Helrom com plataformas de vagões giratórios (em uso na relação Regensburg-Verona), o sistema Cargo Meave com paletes de vagões móveis lateralmente ou o sistema de orelha modal com camas de carroça giratória. Esses sistemas permitem o carregamento de reboques padrão de sela sem ajustes especiais. Outras inovações dizem respeito a sistemas especiais de contêineres ou vagões, como a estação de contêineres 3000 da Innovatrain para pontes de troca rápida ou conceitos de vagões flexíveis, como o Innofreight.

Digitalização e plataformas

• Plataformas de reserva e gerenciamento digitais: para simplificar o acesso ao KV, especialmente para PMEs, são criadas plataformas digitais que convertem oferta e demanda de forma transparente e simplificam a reserva. Exemplos são modalidade e o corretor de capacidade intermodal (ICB) do fluxo ferroviário. O objetivo é tornar a reserva dos transportes de KV tão fácil quanto o comissionamento de um transporte de caminhão. É importante a integração dessas plataformas nos sistemas de gerenciamento de transporte existentes (TMS) dos carregadores e encaminhadores de frete.
• Troca de dados e transparência: A digitalização consistente requer formatos de dados padronizados e interfaces para a troca de informações entre todos os atores envolvidos. Conceitos como o gêmeo digital de unidades de transporte ou cobranças, o uso do sensorismo da IoT para monitorar a condição do frete e potencialmente a tecnologia blockchain para fluxos de dados seguros e transparentes desempenham um papel aqui. O estabelecimento de cartas eletrônicas de frete (ECMR) simplifica a documentação. O rastreamento de remessa aprimorado (rastreamento e rastreamento) aumenta a transparência para os clientes.
• Infraestrutura digital: a infraestrutura avançada de comunicação (por exemplo, 5G) é um pré-requisito para muitas aplicações de automação e tempo real. A digitalização dos terminais e seu vínculo inteligente com o gerenciamento central de rede (por exemplo, Sistema de Gerenciamento de Capacidade e Tráfego, CTMs) também são necessários.

Tecnologia ferroviária

• Acoplamento automático digital (DAK): O DAK é considerado uma tecnologia essencial para revolucionar o transporte de frete ferroviário na Europa. Ele permite o acoplamento automático e a dissociação de carros de frete e, ao mesmo tempo, cria conexões de eletricidade e dados. As vantagens esperadas são enormes: formação de trem mais rápida nos arredores, o que significa que tempos de transporte mais curtos e capacidades mais altas na rede; Potencial para monitoramento contínuo de trens (acessibilidade e integridade), o que pode tornar as seções rígidas de trilhas e medidores de eixos supérfluos a longo prazo e permitir consequências mais dinâmicas de ligação; Segurança ocupacional aprimorada para manobrar funcionários; Suporte para direção totalmente automatizada. Após os testes bem -sucedidos da Europa, a série de produção em série está sendo procurada com o objetivo de equipar os primeiros trens pioneiros até 2026. No entanto, a conversão de todo o estacionamento europeu (mais de 500.000 carros) é um enorme desafio financeiro e logístico.
• Operações de direção automatizadas (ATO): ATO via ETO (operação automática de trem sobre o sistema de controle de trem europeu) permite a condução automatizada de trens. Através de aceleração e frenagem otimizadas, o consumo de energia e o desgaste podem ser reduzidos e a capacidade da rota pode ser potencialmente aumentada por sequências de ligação mais curtas. Existem diferentes graus de automação (GOA), com o GOA4 referindo -se à empresa sem motorista. Embora o desenvolvimento no transporte de passageiros (especialmente metrôs e projetos piloto no tráfego regional) tenha progredido, a ATO também é relevante para o transporte de frete. A implementação requer uma infraestrutura de comunicação de alto desempenho (FRMCS/5G) e sensores avançados para identificação, especialmente para níveis mais altos de automação.
• Carros inovadores de frete: os desenvolvimentos visam construções de carros mais leves, mais flexíveis e mais eficientes para aumentar a carga útil e reduzir os custos operacionais.

Em resumo, pode -se afirmar que existe uma ampla gama de inovações que têm o potencial de melhorar fundamentalmente o tráfego intermodal. Eles variam de tecnologias de terminais específicas a soluções de plataforma digital e mudanças sistêmicas na tecnologia ferroviária.

No entanto, muitas dessas inovações dependem umas das outras e só desenvolvem todo o seu potencial de interação. Uma operação de trem totalmente automatizada (ATO GOA4) requer, por exemplo, o DAK para processos de desvio automático e uma poderosa infraestrutura digital. Os terminais automatizados exigem uma conexão digital perfeita às plataformas de reserva e, idealmente, para sistemas de fabricação de suprimentos automatizados. Isso ilustra a necessidade de uma abordagem holística que coordena os vários desenvolvimentos tecnológicos.

Embora tecnologias como Dak, ATO e terminais automatizados teoricamente prometam ganhos significativos de eficiência e capacidade, sua implementação bem -sucedida enfrenta grandes obstáculos. Isso inclui os imensos custos de investimento (especialmente para conversão de dak), a necessidade de uma padronização em toda a Europa (DAK, ETO/ATO), a criação de uma estrutura legal e regulatória adequada (em particular para ATO GOA4), além de garantir a interoperabilidade entre os sistemas de diferentes fabricantes e operadores. O caminho de projetos piloto promissores para aplicação operacional ampla em toda a rede ainda é ampla e requer planejamento cuidadoso, financiamento sustentável e forte cooperação internacional.

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Síntese e recomendações estratégicas: impulsos inovadores para logística resiliente no setor ferroviário

A análise confirma a tese central formulada na consulta do usuário: o transporte de frete ferroviário alemão sofre de um déficit de capacidade estrutural, que resulta da redução histórica da rede enquanto aumenta a demanda. Isso leva à sobrecarga, especialmente nos nós e nos corredores principais, e se manifesta em qualidade operacional inadequada, especialmente com pontualidade. Essa situação dificulta a conquista das transferências desejadas do tráfego e prejudica a competitividade do trem.

A avaliação das quatro soluções propostas resulta em uma imagem diferenciada:

Renovação e expansão de rede

Este é o pré -requisito fundamental para a remediação do déficit de capacidade. As medidas iniciadas (ofensiva de investimento, renovação geral, expansão, reativação) são necessárias e seguem na direção certa, mas exigem poder de permanência, financiamento sustentável e gestão inteligente de consequências do canteiro de obras a curto prazo. Ao mesmo tempo, a digitalização da infraestrutura (etcs/dstw) é essencial.

Logística dupla

Um conceito inovador para aumentar a resiliência e a divisão de custos potenciais entre as necessidades civis e militares. A realibilidade requer regulamentos claros para segurança e priorização.

GS1 Datamatrix

Uma tecnologia estabelecida e robusta que provou aumentar a eficiência na logística de manutenção (militar e civil). Ele atua como um pioneiro importante para estratégias de digitalização e automação mais abrangentes por meio de identificação padronizada e clara.

Tráfego intermodal - inovações no transporte intermodal

O exemplo de Warsteiner mostra o alto potencial de eficiência e pontualidade em sistemas otimizados e bem controlados. No entanto, uma ampla transferência desse sucesso para a rede geral requer melhorias significativas na qualidade e capacidade da rede, bem como acessibilidade simplificada, especialmente para PMEs.

Existe um amplo espectro de tecnologias promissoras (automação de terminais, técnicas de envelope, plataformas digitais, DAK, ATO) que podem aumentar a eficiência e a capacidade. No entanto, sua implementação é complexa, cara e requer esforços coordenados em padronização, regulamentação e financiamento.

As quatro soluções não devem ser vistas isoladamente, mas estão em uma estreita relação de dependência e sinergia. A melhoria da rede (etapa 1) é a base para a implementação bem-sucedida de conceitos de uso duplo (etapa 2), a escala do transporte intermodal (etapa 4) e a introdução de muitas outras inovações. A padronização por GS1 (etapa 3) é um requisito essencial para digitalização e automação, bem como para processos eficientes de uso duplo (etapa 2). O transporte intermodal (Etapa 4) forma a estrutura operacional para muitas outras inovações mencionadas. A logística de uso duplo (etapa 2) pode se beneficiar de habilidades intermodais aprimoradas (etapas 4 e 5) em uma rede mais poderosa (etapa 1). O progresso significativo requer, portanto, uma estratégia integrada que inicie várias frentes ao mesmo tempo.

Adequado para:

• Hybrider, tráfego logístico multimodal (trilho rodoviário) na Alemanha com uso duplo civil-militar

Recomendações estratégicas

Com base na análise, as seguintes recomendações para o resultado da ação para os atores relevantes:

Para política (BMDV, Bundestag, UE)

Financiamento seguro e acelerado

Proteja o financiamento para reforma, expansão e modernização da rede (etapa 1) a longo prazo e estável além dos programas atuais. Priorize a passagem de coleta.

Acelerar o planejamento

Continue a emagrecer e acelerar os procedimentos de planejamento e aprovação para projetos de infraestrutura.

Dirigir padrões europeus e financiamento adiante

Promover ativamente a padronização e financiamento da Europa em toda

Crie estrutura regulatória

Desenvolva e implemente condições de estrutura legal clara para automação avançada (por exemplo, ATO GOA4).

Promova dupla -se

Apoie o desenvolvimento de conceitos de logística de uso duplo e defina diretrizes claras para segurança, priorização e interfaces.

Continue o financiamento de KV

Programas de suporte existentes para terminais e inovações intermodais no transporte de frete ferroviário (Diretiva de Financiamento KV, Futuro Transporte de Frete Ferroviário) desenvolvê -los e equipá -los.

Suportar plataformas KV digitais

Promova o estabelecimento e o uso de plataformas digitais para simplificar o acesso ao tráfego combinado (etapa 5).

Para DB Infrago AG

Implementar projetos de construção com eficiência

Crie os projetos gerais de renovação e expansão (etapa 1) de maneira rápida e eficiente, minimizando os efeitos operacionais por meio do planejamento otimizado (por exemplo, conceito SB²), medidas de agrupamento e comunicação transparente.

Acelerar a digitalização

Percise o lançamento da Tecnologia Digital de Líder e Segurança (ETCS/DSTW) em paralelo às obras físicas (Etapa 1 e 5).

Reativação do projeto

Apoie ativamente e promova a implementação de projetos de reativação de rota identificados (Etapa 1).

Prepare a implementação de DAK

Participa ativamente da introdução da DAK em toda a Europa e prepara a rede e os processos para os requisitos da DAK (Etapa 5).

Melhorar o gerenciamento da rede

Otimize a capacidade e o gerenciamento de tráfego (por exemplo, através do CTMS), a fim de melhorar a confiabilidade e o uso da capacidade, especialmente durante a fase de renovação.

Apoie a padronização

Participa ativamente do desenvolvimento e implementação de padrões (GS1, DAK, etc. etc.).

Para operadores (carga de banco de dados, EVU privado, operador intermodal)

Moderação da frota

Invista em vagões de carga com capacidade para Dak e locomotivas preparadas da ATO.

Implementar padrões GS1

Use os padrões GS1 para identificação e perseguição de ativos (carros, locomotivas) e use programas de forma consistente (etapa 3).

Use inovações

Use tecnologias inovadoras de manuseio e plataformas digitais para aumentar sua própria eficiência e melhorar o atendimento ao cliente (etapa 5).

Otimizar processos

Em cooperação com outros atores, otimize os processos nos terminais e ao longo da cadeia de transporte e melhore a troca de dados.

Ofensiva de qualidade

Concentre -se na qualidade, confiabilidade e pontualidade do serviço, a fim de recuperar e manter a confiança dos clientes.

Para carregadores e transportadores

Verifique as opções intermodais

Verifique ativamente o uso de soluções de transporte intermodal (etapa 4) e use plataformas de reserva digital (etapa 5).

Comunicar requisitos

Os requisitos de serviço se comunicam claramente aos cirurgiões e apoiam os esforços de padronização (por exemplo, GS1).

Avaliação holística

Ao escolher o modo de transporte, além dos custos, também leve em consideração aspectos de longo prazo, como efeitos ambientais, confiabilidade e resiliência.

Para provedores de tecnologia

Desenvolver soluções robustas e interoperáveis

Desenvolvimento adicional de sistemas robustos e interoperáveis ​​para automação (terminais, trens), digitalização (plataformas, sensores) e tecnologias de envelope (etapa 5).

Conformidade padrão seguro

Garanta conformidade e suporte consistentes para padrões estabelecidos e futuros (GS1, ETCS, DAK).

Encontre cooperação

Trabalhe em estreita colaboração com operadores de infraestrutura e empresas de transporte no desenvolvimento, teste e implementação de novas tecnologias.

Quatro etapas para transformar a rede ferroviária de frete alemão

O transporte ferroviário alemão enfrenta imensos desafios que resultam de uma décadas de desenvolvimento de desmantelamento da rede com a crescente demanda. O sistema está sobrecarregado em muitos lugares, o que leva a déficits consideráveis ​​na qualidade operacional e coloca em risco a transferência desejada de tráfego.

A estratégia analisada em quatro etapas oferece uma abordagem abrangente, embora complexa e intensiva em recursos, para lidar com essa crise. As etapas estão intimamente entrelaçadas e requerem uma implementação coordenada. A reforma e expansão da rede formam a base sobre a qual inovações tecnológicas, conceitos operacionais aprimorados, como transporte intermodal e novas abordagens, como a logística de uso duplo, pode se acumular. Tecnologias de identificação padronizadas como o GS1 Datamatrix são pioneiros essenciais para a digitalização e automação necessárias.

O caminho para a revitalização do transporte de frete ferroviário alemão será exigente e exige um esforço conjunto de todos os atores envolvidos - política, operadores de infraestrutura, empresas de transporte, remetente e fornecedor de tecnologia. Investimentos sustentáveis, a implementação consistente de inovações, o estabelecimento dos padrões de toda a Europa e o foco na excelência operacional são essenciais. No entanto, se isso for bem -sucedido, no entanto, há uma oportunidade realista para garantir que o tráfego de frete ferroviário na Alemanha seja sustentável e proteger e expandir sua importante contribuição ao desempenho econômico, resiliência nacional e proteção climática.

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