Estradas, ferrovias, hidrovias: a infraestrutura da Alemanha corre risco de colapso apesar dos orçamentos recordes?

O que é o orçamento federal de 2026 e quais são as críticas a ele?

### Investimentos recordes ou golpe? Por que o novo orçamento federal está causando polêmica ### O truque dos € 500 bilhões: Como o governo está cortando infraestrutura secretamente ### Bilhões em pedágios de caminhões: Por que seu dinheiro não está chegando onde é necessário ###

O orçamento federal de 2026 foi apresentado pelo Gabinete Federal em 30 de julho de 2025 e inclui gastos planejados de € 520,5 bilhões. O governo federal promete "investimentos recordes" em infraestrutura e promove o orçamento como um grande passo para a modernização da Alemanha. Mas será que essa descrição é realmente precisa ou se trata mais de marketing político do que de melhorias substanciais?

Esta questão diz respeito particularmente ao setor de logística, que depende diariamente de uma infraestrutura de transporte funcional. A Associação Alemã de Transitários e Logística (DSLV) tem uma resposta clara: a anunciada "ofensiva de investimento" é mais fachada do que substância. O que está por trás dessa crítica e quais problemas específicos os especialistas veem no financiamento planejado para a infraestrutura de transporte da Alemanha?

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Por que a ofensiva de investimentos é descrita como “mais espetáculo do que substância”?

A principal crítica ao orçamento federal de 2026 é direcionada à forma como o governo federal apresenta seus investimentos em transportes. Frank Huster, CEO da Associação Alemã de Transportes (DSLV), reclama que o governo está continuando uma "rota de realocação de fundos" em vez de realmente aumentar os investimentos.

O problema central reside na gestão do novo fundo especial para infraestrutura e neutralidade climática (SVIK). Este fundo especial de 500 bilhões de euros foi originalmente concebido como uma fonte adicional de financiamento. Em vez disso, aparentemente está sendo usado para compensar cortes no orçamento regular de transportes. O DSLV critica que o SVIK deva ter um "efeito aditivo", e não um "efeito compensatório".

Os números corroboram essa crítica: embora os gastos do Plano Departamental 12 para 2026 aumentem apenas € 243 milhões em comparação com os números-chave de junho, eles "não chegam perto do nível de 2025". O problema é particularmente evidente nas rodovias federais: o gasto total em 2026 chega a € 15,17 bilhões, apenas um pouco acima do primeiro rascunho do governo para 2025 – embora o fundo especial de infraestrutura ainda não existisse naquela época.

O que é o Fundo Especial de Infraestrutura e Neutralidade Climática e como ele funciona?

O Fundo Especial para Infraestrutura e Neutralidade Climática (SVIK) é um programa de investimento financiado por crédito de € 500 bilhões, aprovado pelo Bundestag e pelo Bundesrat em março de 2025. Ele foi projetado para durar doze anos e visa permitir investimentos adicionais em vários setores de infraestrutura.

Os 500 bilhões de euros são divididos da seguinte forma: 300 bilhões de euros estão disponíveis para o governo federal para seus próprios investimentos, 100 bilhões de euros são destinados a estados e municípios, e outros 100 bilhões de euros irão para o Fundo Climático e de Transformação. 21,3 bilhões de euros do fundo especial estão planejados para infraestrutura de transporte em 2026.

O SVIK destina-se a financiar investimentos em sete áreas: infraestrutura de transporte, infraestrutura energética, infraestrutura hospitalar, infraestrutura de educação, assistência e ciência, pesquisa e desenvolvimento, digitalização e proteção civil e pública. A "adicionalidade" constitucionalmente prevista dos investimentos é considerada cumprida se as despesas de investimento no orçamento federal representarem pelo menos 10% do total ajustado das despesas.

Como o pedágio do caminhão é usado para financiar a infraestrutura?

O pedágio para caminhões desempenha um papel central no financiamento do transporte alemão e também é um ponto de discórdia entre diversos grupos de interesse. Uma sobretaxa de CO₂ de € 200 por tonelada de CO₂ foi introduzida desde 1º de dezembro de 2023, praticamente dobrando as taxas de pedágio. Além disso, a obrigação de pedágio foi estendida a caminhões com peso superior a 3,5 toneladas a partir de 1º de julho de 2024.

Em 2024, o governo federal gerou uma receita de aproximadamente € 12,96 bilhões com o pedágio de caminhões. No entanto, essa receita não é usada exclusivamente para rodovias: aproximadamente € 7,78 bilhões foram destinados ao planejamento, construção, manutenção e operação de rodovias federais, enquanto € 5,95 bilhões foram usados como subsídios para custos de construção de ferrovias. Apenas € 160 milhões foram destinados a hidrovias federais.

Para 2026, o governo federal planeja arrecadar seis bilhões de euros da sobretaxa de CO₂ sobre pedágios de caminhões. Segundo críticas da Associação Alemã de Transportes (DSLV), esse dinheiro poderia ser usado para financiar a transformação do transporte rodoviário de cargas, o "maior emissor de CO₂ no transporte terrestre". Em vez disso, uma parcela significativa da receita de pedágio – um total de 3,13 bilhões de euros – está sendo destinada a outros modais de transporte, deixando recursos não utilizados para a reforma de rodovias federais.

Por que o ciclo de financiamento de estradas é visto como um problema?

O chamado "Ciclo de Financiamento Rodoviário" era um sistema no qual a receita de pedágios de caminhões era destinada a investimentos rodoviários. Esse sistema foi introduzido em 2011 e tinha como objetivo estabelecer uma forma de financiamento ao usuário. Em 2019, os pedágios de caminhões cobriam aproximadamente 90% a 96% dos investimentos em rodovias federais.

No entanto, a reforma do pedágio de 2023 quebrou esse ciclo de financiamento. O governo de coalizão do semáforo introduziu o conceito "Transport Finances Transport", segundo o qual uma grande parte da receita adicional de pedágio é destinada ao transporte ferroviário. Em 2024, isso possibilitou, pela primeira vez, o uso de € 6 bilhões de pedágios de caminhões para renovar a rede ferroviária.

A Associação Alemã de Transportes (DSLV) e outras associações criticam veementemente esse desenvolvimento. Argumentam que o ciclo de financiamento rodoviário não será encerrado em 2026, apesar do compromisso firmado no acordo de coalizão. Isso leva a um subfinanciamento estrutural da infraestrutura rodoviária, embora os caminhoneiros contribuam diretamente para seu financiamento por meio de pedágios. A nova grande coalizão CDU/CSU e SPD anunciou no acordo de coalizão que reintroduzirá ciclos de financiamento com receita vinculada à receita para os respectivos modos de transporte.

Quais são os problemas com as hidrovias federais?

As hidrovias federais representam um caso particularmente problemático no financiamento da infraestrutura de transporte na Alemanha. São as "únicas rotas de transporte sem acesso ao SVIK" e seus investimentos são "em grande parte financiados pelas receitas de pedágios de caminhões". Isso leva a um subfinanciamento estrutural desse modo de transporte.

A necessidade financeira para os investimentos necessários apenas na manutenção e expansão das hidrovias federais é estimada em aproximadamente € 1,1 bilhão por ano. Somando-se os custos de implementação do "Conceito de Permeabilidade das Hidrovias para Peixes" e a eliminação do acúmulo de manutenção, a necessidade realista sobe para € 1,3 bilhão por ano.

O financiamento inadequado tem consequências concretas: o Canal de Kiel já teve que ser temporariamente fechado para navios de grande porte devido a reparos inadequados, resultando em desvios com custos adicionais médios de € 70.000 por viagem. Sem financiamento confiável para as hidrovias, o risco de gargalos e interrupções totais aumenta, alerta a DSLV.

Por que a redução nos subsídios ao preço do acesso às ferrovias está sendo criticada?

Um ponto particularmente controverso no orçamento federal de 2026 é a redução planejada das taxas de acesso aos trilhos para o transporte ferroviário de mercadorias de € 275 milhões para € 265 milhões. Essa redução ocorre em um momento em que as taxas de acesso aos trilhos – as taxas que as empresas ferroviárias devem pagar pelo uso das ferrovias – estão aumentando acentuadamente.

Em dezembro de 2024, as tarifas de acesso à via para um trem de carga padrão na rede federal já haviam aumentado cerca de 16%. Um novo aumento de 8% a 35% é possível para dezembro de 2025, dependendo do resultado de disputas judiciais em andamento. O VDV estima a necessidade real de subsídios para as tarifas de acesso à via em pelo menos € 350 milhões por ano.

Embora o governo alemão tenha tentado conter o aumento de preços reduzindo a taxa de juros sobre o capital próprio da DB InfraGO de 5,2% para 2,2%, isso só resultou em preços de acesso aos trilhos "aumentando menos acentuadamente". O problema subjacente permanece.

Parece paradoxal que, ao mesmo tempo, o subsídio à taxa de acesso à linha férrea para o transporte ferroviário de passageiros de longa distância seja quase dobrado, de € 105 milhões para € 200 milhões. O VDV critica esse tratamento desigual como "incompreensível", visto que o transporte ferroviário deve ser visto como um sistema holístico.

A economia global está atualmente passando por uma mudança fundamental, uma época quebrada que sacode as pedras angulares da logística global. A era da hiper-globalização, que foi caracterizada pela luta inabalável pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", dá lugar a uma nova realidade. Isso é caracterizado por profundas quebras estruturais, mudanças geopolíticas e fragmentação política econômica progressiva. O planejamento de mercados internacionais e cadeias de suprimentos, que antes foi assumido, é claro, se dissolve e é substituído por uma fase de crescente incerteza.

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Qual é o tamanho do acúmulo de reformas na Alemanha?

O acúmulo de obras na infraestrutura de transporte alemã é considerável e tem se agravado nos últimos anos. Atualmente, 7.112 quilômetros de rodovias estão classificados como necessitando de reparos – um aumento de 1.315 quilômetros em comparação com o levantamento de 2017/18. Isso corresponde a aproximadamente 12% de toda a malha rodoviária.

A situação é ainda mais dramática nas rodovias federais: 13.600 quilômetros, ou 33% de toda a quilometragem das rodovias federais, precisam de reparos. No total, quase 25.000 quilômetros de superfícies nas rodovias alemãs estão danificados.

O estado das pontes é particularmente alarmante. Enquanto o Ministério dos Transportes estima que 4.000 pontes rodoviárias precisarão ser reformadas nos próximos dez anos, a organização ambientalista Transporte e Meio Ambiente estima números significativamente maiores: 5.905 pontes precisam ser substituídas e outras 10.240 estão tão danificadas que provavelmente precisarão ser substituídas. No total, aproximadamente 8.000 pontes rodoviárias e 3.000 pontes rodoviárias federais são classificadas como necessitando de reforma.

A rede ferroviária também enfrenta enormes problemas: 17.636 quilômetros de trilhos precisam de reforma, o que corresponde a aproximadamente 28% a 29% do estoque total de trilhos. O número de pontes ferroviárias que precisam ser substituídas por novas aumentou de 1.089 para 1.160.

Quais são as dimensões financeiras da reabilitação de infraestrutura?

Os custos para a necessária renovação da infraestrutura de transportes da Alemanha são astronômicos. Segundo cálculos da Transport & Environment, serão necessários até 100 bilhões de euros nos níveis federal, estadual e municipal apenas para substituir pontes.

Já em 2013, a Comissão para o Futuro do Financiamento da Infraestrutura de Transportes estimou a despesa anual adicional para a manutenção da infraestrutura existente em € 7,2 bilhões, dos quais € 5,3 bilhões destinados apenas à rede rodoviária. Como esses valores não foram atingidos há mais de uma década, o acúmulo de obras de renovação tem aumentado continuamente.

A Deutsche Bahn está planejando um programa de renovação de sua rede ferroviária até 2030, com um custo estimado de pelo menos 45 bilhões de euros. Só em 2024, 16,4 bilhões de euros serão gastos na renovação de 2.000 quilômetros de trilhos, 2.000 desvios e inúmeras estações e pontes.

A necessidade financeira anual para hidrovias federais é, realisticamente, de € 1,3 bilhão. Ao longo de todo o período de doze anos do SVIK, o governo federal planeja investimentos em transportes de € 166 bilhões, dos quais € 107 bilhões serão para ferrovias, € 52 bilhões para rodovias federais e € 8 bilhões para hidrovias.

O que acontece se a infraestrutura não for renovada adequadamente?

As consequências da renovação inadequada da infraestrutura já são visíveis hoje e se agravarão drasticamente sem medidas decisivas. Interdições seletivas de trechos de rodovias para caminhões pesados, como as que já ocorrem na A1 perto de Leverkusen, demonstram que a funcionalidade da infraestrutura já está em risco.

Um exemplo particularmente dramático foi a Ponte Carola, em Dresden, que desabou parcialmente no rio Elba em setembro de 2024. A Ponte Ringbahn, na A100, em Berlim, também teve que ser completamente demolida e reconstruída devido a uma rachadura em sua estrutura. Tais cenários podem se tornar mais frequentes sem investimentos suficientes.

O impacto econômico é significativo: se não forem feitos investimentos em pontes e estradas deterioradas, o preço final será mais alto – tanto econômica quanto socialmente. Contratos firmados com empresas privadas já demonstram que o atraso nas reformas não tem efeito redutor de preços e que os preços podem ser definidos pelos fornecedores.

Para o setor de logística, a deterioração contínua da infraestrutura significa custos adicionais significativos e incerteza de planejamento. A Associação Alemã de Logística (DSLV) alerta que a deterioração das rotas de transporte está tornando a Alemanha "cada vez mais instável e menos atraente para a indústria e o comércio" como local de negócios. A deterioração da infraestrutura alemã há muito tempo é vista com preocupação nos países vizinhos da UE.

Que soluções são propostas?

Diversas abordagens para lidar com a crise de infraestrutura estão sendo discutidas. O DSLV defende uma arquitetura de financiamento mais estável e sustentável, que deve ser "planejada ao longo de vários anos". Isso significa que os compromissos de investimento devem ser previsíveis e confiáveis ao longo de vários anos.

Um ponto fundamental é a restauração dos ciclos de financiamento fechados. A ZDK (Confederação Alemã de Transporte e Infraestrutura Digital) defende "a destinação consistente das receitas de pedágio de caminhões à manutenção e expansão da infraestrutura rodoviária". A nova grande coalizão anunciou ciclos de financiamento correspondentes, com receitas destinadas aos respectivos modos de transporte no acordo de coalizão.

Para as ferrovias, a proposta prevê a criação de um fundo de infraestrutura ferroviária, conforme já previsto no acordo de coalizão original. Tal fundo poderia permitir compromissos de investimento de longo prazo e plurianuais, evitando assim efeitos inflacionários no setor da construção.

Especialistas defendem uma reforma fundamental no financiamento de hidrovias. O grupo parlamentar do SPD desenvolveu um conceito para facilitar investimentos adicionais em infraestrutura de transporte ("Rotas de Transporte: Financiadas Solidamente – Geridas com Eficiência").

O setor enfatiza que os investimentos públicos devem atender a certos requisitos: devem incentivar o investimento privado, criar uma estrutura e estar estrategicamente alinhados aos desafios futuros. Considerações políticas de curto prazo não devem ser o principal fator na priorização.

O orçamento federal de 2026 é realmente um avanço?

Uma análise do projeto de orçamento federal para 2026 e das críticas que recebeu apresenta um panorama misto. Por um lado, o governo federal está de fato planejando investimentos significativos em infraestrutura de transporte – a conversa sobre "investimentos recordes" não é totalmente infundada. Com € 33,7 bilhões para investimentos em transporte e o fundo especial de € 500 bilhões, recursos financeiros consideráveis serão mobilizados.

Por outro lado, as críticas do setor de logística não podem ser descartadas. As acusações de "realocação de verbas" em vez de aumentos reais, o subfinanciamento estrutural de hidrovias e os cortes problemáticos nas tarifas de acesso à infraestrutura revelam fragilidades sistemáticas na arquitetura de financiamento.

Particularmente problemática é a falta de segurança no planejamento e de sustentabilidade do financiamento. Se o SVIK for usado principalmente para preencher lacunas no orçamento regular, em vez de permitir investimentos adicionais, ele não atingirá seu objetivo pretendido. A falta de um avanço em uma arquitetura de financiamento estável e plurianual pode ser a maior deficiência.

O imenso acúmulo de quase 25.000 quilômetros de rodovias danificadas, mais de 16.000 pontes em ruínas e 17.636 quilômetros de linhas ferroviárias que precisam de reforma deixa claro que a Alemanha enfrenta um desafio gigantesco de infraestrutura. Os investimentos planejados podem ser recordes, mas, considerando o atraso de décadas em reformas, podem não ser suficientes para conter a deterioração.

Em última análise, o sucesso da proposta de orçamento federal para 2026 não será medido pelos valores prometidos, mas sim pelo sucesso em estabelecer financiamento confiável e adequado para todos os modais de transporte. Somente se os problemas estruturais na arquitetura de financiamento forem resolvidos, a Alemanha poderá preparar sua infraestrutura para o futuro e permanecer competitiva como um local de negócios.

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