Estradas, ferrovias, hidrovias: a infraestrutura da Alemanha corre risco de colapso apesar dos orçamentos recordes?

Qual é o orçamento federal de 2026 e quais críticas lhe foram dirigidas?

Investimentos recordes ou uma farsa? Por que o novo orçamento federal está causando controvérsia? ### O truque dos 500 bilhões: como o governo está cortando secretamente o financiamento da infraestrutura ### Bilhões de pedágios para caminhões: por que seu dinheiro não está chegando onde é necessário?

O orçamento federal de 2026 foi iniciado pelo Gabinete Federal em 30 de julho de 2025 e compreende despesas planejadas de € 520,5 bilhões. O Governo Federal promete investimentos recordes em infraestrutura e promove o orçamento como um grande passo para a modernização da Alemanha. Mas será que essa representação é realmente precisa, ou trata-se mais de marketing político do que de melhorias substanciais?

Essa questão preocupa particularmente o setor de logística, que depende diariamente de uma infraestrutura de transporte funcional. A Associação Alemã de Agentes de Carga e Logística (DSLV) tem uma resposta clara: a anunciada "ofensiva de investimentos" é mais propaganda do que realidade. O que está por trás dessa crítica e quais problemas específicos os especialistas preveem com o financiamento planejado para a infraestrutura de transporte da Alemanha?

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Por que a ofensiva de investimentos é descrita como "mais espetáculo do que substância"?

A principal crítica ao orçamento federal de 2026 se dirige à forma como o governo federal apresenta seus investimentos em transporte. Frank Huster, CEO da DSLV (Associação Alemã de Transporte e Logística), critica o governo por continuar com uma "prática de realocação de verbas" em vez de um aumento real nos investimentos.

O principal problema reside na gestão do novo fundo especial para infraestruturas e neutralidade climática (SVIK). Este fundo especial de 500 mil milhões de euros foi originalmente concebido como uma fonte adicional de financiamento. No entanto, aparentemente está a ser utilizado para compensar cortes no orçamento regular dos transportes. A DSLV critica o facto de o SVIK dever ter um "efeito aditivo", e não um "efeito compensatório".

Os números confirmam essa crítica: embora a despesa na rubrica orçamentária 12 para 2026 aumente apenas € 243 milhões em comparação com os principais números de junho, ela “nem chega perto do nível de 2025”. O problema é particularmente evidente no caso das rodovias federais: a despesa total em 2026 chega a € 15,17 bilhões, apenas ligeiramente acima da proposta inicial do governo para 2025 – e isso apesar de o fundo especial de infraestrutura ainda não existir naquela época.

O que é o fundo especial para infraestrutura e neutralidade climática e como ele funciona?

O Fundo Especial para Infraestruturas e Neutralidade Climática (SVIK) é um programa de investimento financiado por dívida, no valor de 500 mil milhões de euros, aprovado pelo Bundestag e pelo Bundesrat em março de 2025. Com duração prevista de doze anos, visa viabilizar investimentos adicionais em diversos setores de infraestruturas.

Os 500 bilhões de euros estão divididos da seguinte forma: 300 bilhões de euros estão disponíveis para o governo federal para seus próprios investimentos, 100 bilhões de euros são destinados aos estados e municípios, e outros 100 bilhões de euros serão alocados ao fundo para o clima e a transformação. 21,3 bilhões de euros do fundo especial estão planejados para infraestrutura de transporte em 2026.

O SVIK (Fundo Federal para Investimentos em Infraestrutura) destina-se a financiar investimentos em sete áreas: infraestrutura de transportes, infraestrutura energética, infraestrutura hospitalar, educação, infraestrutura para cuidados infantis e científica, pesquisa e desenvolvimento, digitalização e proteção civil e socorro em desastres. A "adicionalidade" constitucional dos investimentos é considerada cumprida se as despesas com investimentos no orçamento federal corresponderem a pelo menos dez por cento do total das despesas ajustadas.

De que forma a taxa de pedágio para caminhões é utilizada para financiar a infraestrutura?

Os pedágios para caminhões desempenham um papel central no financiamento do transporte alemão e, simultaneamente, são um ponto de discórdia entre diversos grupos de interesse. Desde 1º de dezembro de 2023, foi introduzida uma sobretaxa de CO₂ de € 200 por tonelada de CO₂, praticamente dobrando as tarifas de pedágio. Além disso, a obrigatoriedade do pagamento do pedágio foi estendida a caminhões com peso superior a 3,5 toneladas em 1º de julho de 2024.

Em 2024, o governo federal arrecadou aproximadamente € 12,96 bilhões em receitas com pedágios para caminhões. No entanto, essas receitas não são usadas exclusivamente para rodovias: cerca de € 7,78 bilhões foram destinados ao planejamento, construção, manutenção e operação de rodovias federais, enquanto € 5,95 bilhões foram usados ​​como subsídios para custos de construção ferroviária. Apenas € 160 milhões foram destinados a hidrovias federais.

Para 2026, o governo federal planeja arrecadar seis bilhões de euros com a sobretaxa de CO₂ nos pedágios para caminhões. Após críticas da Associação Alemã de Transporte de Carga e Logística (DSLV), esse dinheiro poderia ser usado para financiar a transformação do transporte rodoviário de cargas, considerado o "maior emissor de CO₂ no transporte terrestre". Em vez disso, uma parcela significativa da receita dos pedágios – um total de 3,13 bilhões de euros – é destinada a outros modais de transporte e, portanto, não está disponível para a renovação das rodovias federais.

Por que o ciclo de financiamento rodoviário é visto como um problema?

O chamado "ciclo de financiamento rodoviário" era um sistema no qual as receitas dos pedágios para caminhões eram destinadas a investimentos em rodovias. Esse sistema foi introduzido em 2011 e tinha como objetivo estabelecer uma forma de financiamento pelo usuário. Até 2019, os pedágios para caminhões cobriam aproximadamente 90% a 96% dos investimentos federais em rodovias.

No entanto, esse ciclo de financiamento foi interrompido com a reforma das portagens de 2023. O governo de coligação introduziu o conceito de "financiamento do transporte", em que uma grande parte da receita adicional das portagens é destinada ao transporte ferroviário. Como resultado, em 2024, pela primeira vez, 6 mil milhões de euros provenientes das portagens para camiões puderam ser utilizados para a modernização da rede ferroviária.

A Associação Alemã de Transportes e Logística (DSLV) e outras associações criticam veementemente essa medida. Elas argumentam que o ciclo de financiamento rodoviário não será encerrado em 2026, apesar do compromisso assumido no acordo de coalizão. Isso leva ao subfinanciamento estrutural da infraestrutura rodoviária, mesmo que os caminhoneiros contribuam diretamente para o seu financiamento por meio dos pedágios. A nova grande coalizão formada pela CDU/CSU e pelo SPD anunciou em seu acordo de coalizão que reintroduziria os ciclos de financiamento com alocação de receitas para os respectivos modais de transporte.

Quais são os problemas existentes nas vias navegáveis ​​federais?

As vias navegáveis ​​federais representam um caso particularmente problemático no financiamento da infraestrutura de transportes na Alemanha. Elas são as “únicas rotas de transporte sem acesso à SVIK” (Administração Federal Suíça de Vias Navegáveis ​​e Transporte Marítimo) e seus investimentos são “financiados em grande parte por meio da receita dos pedágios para caminhões”. Isso leva a um subfinanciamento estrutural desse modal de transporte.

A necessidade financeira para os investimentos necessários na manutenção e expansão das vias navegáveis ​​federais é estimada em aproximadamente € 1,1 bilhão por ano. Se incluirmos os custos de implementação do "Conceito para a Passagem de Peixes em Vias Navegáveis" e a resolução do atraso na manutenção, a necessidade real sobe para € 1,3 bilhão por ano.

A insuficiência de financiamento tem consequências concretas: o Canal de Kiel já teve de ser temporariamente fechado a grandes navios devido a deficiências na sua renovação, resultando em desvios e custos adicionais que chegam a uma média de 70.000 euros por viagem. Sem financiamento fiável para as vias navegáveis, o risco de congestionamentos e encerramentos totais aumenta, alerta a DSLV (Associação Alemã de Transportes e Logística).

Por que a redução dos subsídios para a taxa de acesso aos trilhos está sendo criticada?

Um ponto particularmente controverso no orçamento federal de 2026 é a redução prevista nos subsídios para a taxa de acesso à via férrea no transporte de mercadorias, de € 275 milhões para € 265 milhões. Este corte ocorre num momento em que as taxas de acesso à via – as taxas que as empresas ferroviárias têm de pagar pela utilização da rede ferroviária – estão a aumentar acentuadamente.

As taxas de acesso à via férrea para um trem de carga padrão na rede federal já aumentaram cerca de 16% em dezembro de 2024. Dependendo do desfecho de disputas judiciais em andamento, um novo aumento de 8% a 35% é possível para dezembro de 2025. A VDV (Associação das Empresas Alemãs de Transporte) estima que a necessidade real de subsídios para as taxas de acesso à via férrea seja de pelo menos 350 milhões de euros anualmente.

Embora o governo alemão tenha tentado conter o aumento de preços reduzindo a taxa de juros do capital próprio da DB InfraGO de 5,2% para 2,2%, isso resultou apenas em um aumento "menos acentuado" das taxas de acesso à ferrovia. O problema fundamental persiste.

Parece paradoxal que, ao mesmo tempo, os subsídios para a taxa de acesso à via férrea em serviços ferroviários de passageiros de longa distância sejam quase duplicados, passando de 105 para 200 milhões de euros. A VDV (Associação das Empresas de Transporte Alemãs) critica este tratamento desigual como "incompreensível", uma vez que o transporte ferroviário deve ser considerado como um sistema único.

A economia global está atualmente passando por uma mudança fundamental, uma época quebrada que sacode as pedras angulares da logística global. A era da hiper-globalização, que foi caracterizada pela luta inabalável pela máxima eficiência e pelo princípio "just-in-time", dá lugar a uma nova realidade. Isso é caracterizado por profundas quebras estruturais, mudanças geopolíticas e fragmentação política econômica progressiva. O planejamento de mercados internacionais e cadeias de suprimentos, que antes foi assumido, é claro, se dissolve e é substituído por uma fase de crescente incerteza.

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Qual é o tamanho real do acúmulo de reformas na Alemanha?

O número de reparos necessários na infraestrutura de transportes da Alemanha é considerável e agravou-se nos últimos anos. Atualmente, 7.112 quilômetros de autoestradas estão classificados como necessitando de reparos – um aumento de 1.315 quilômetros em comparação com o levantamento de 2017/18. Isso corresponde a aproximadamente 12% de toda a malha rodoviária alemã.

A situação é ainda mais dramática nas rodovias federais: 13.600 quilômetros, ou 33% do total de quilômetros de rodovias federais, precisam de reparos. No total, isso significa que quase 25.000 quilômetros de rodovias alemãs estão danificados.

O estado das pontes é particularmente alarmante. Enquanto o Ministério dos Transportes fala em 4.000 pontes rodoviárias que precisam ser reformadas nos próximos dez anos, a organização ambiental Transport & Environment chega a números significativamente maiores: 5.905 pontes precisam ser substituídas e outras 10.240 estão tão sobrecarregadas que uma substituição completa provavelmente se faz necessária. No total, aproximadamente 8.000 pontes rodoviárias e 3.000 pontes de rodovias federais são classificadas como necessitando de reforma.

A rede ferroviária também apresenta problemas graves: 17.636 quilômetros de trilhos precisam de reparos, o que corresponde a cerca de 28 a 29% do total. O número de pontes ferroviárias que precisam ser substituídas por novas estruturas aumentou de 1.089 para 1.160.

Quais são as dimensões financeiras da renovação da infraestrutura?

Os custos para a modernização necessária da infraestrutura de transportes da Alemanha são astronômicos. Segundo cálculos da Transport & Environment, até 100 bilhões de euros devem ser investidos nos níveis federal, estadual e municipal apenas para a substituição de pontes.

A Comissão sobre o Futuro do Financiamento das Infraestruturas de Transporte já estimava, em 2013, as despesas anuais adicionais para a manutenção das infraestruturas existentes em 7,2 mil milhões de euros, dos quais 5,3 mil milhões de euros se destinavam apenas à rede rodoviária. Dado que estes valores não foram atingidos há mais de uma década, o número de reparações necessárias tem vindo a aumentar de forma constante.

A Deutsche Bahn planeja um programa de modernização para sua rede ferroviária até 2030, com um custo estimado de pelo menos 45 bilhões de euros. Somente em 2024, serão investidos 16,4 bilhões de euros na renovação de 2.000 quilômetros de trilhos, 2.000 aparelhos de mudança de via, além de diversas estações ferroviárias e pontes.

A necessidade financeira anual para as vias navegáveis ​​federais é de € 1,3 bilhão, um valor realista. Ao longo dos doze anos de vigência do SVIK (Programa de Investimento em Infraestrutura Sustentável), o governo federal planeja investimentos em transporte de € 166 bilhões, dos quais € 107 bilhões são destinados a ferrovias, € 52 bilhões a rodovias federais e € 8 bilhões a vias navegáveis.

O que acontece se a infraestrutura não for devidamente renovada?

As consequências da manutenção inadequada da infraestrutura já são visíveis e irão piorar drasticamente sem medidas decisivas. Fechamentos isolados de trechos de rodovias para caminhões pesados, como os que já ocorreram na A1 perto de Leverkusen, demonstram que a funcionalidade da infraestrutura já está em risco.

Um exemplo particularmente drástico foi a ponte Carolabrücke em Dresden, que desabou parcialmente no rio Elba em setembro de 2024. A ponte Ringbahn na autoestrada A100 em Berlim também teve que ser completamente demolida e reconstruída devido a uma rachadura em sua estrutura de sustentação. Tais cenários podem se tornar mais frequentes sem investimentos suficientes.

As consequências econômicas são significativas: se os investimentos em pontes e estradas deterioradas forem negligenciados, o custo final será maior – tanto econômica quanto socialmente. Contratos já concedidos a empresas privadas demonstram que o atraso nos reparos não reduz os preços e que os licitantes podem ditar o custo.

Para o setor de logística, a deterioração contínua da infraestrutura implica custos adicionais significativos e incerteza no planejamento. A DSLV (Associação Alemã de Transporte e Logística) alerta que a deterioração das vias de transporte está tornando a posição econômica da Alemanha "cada vez mais instável e menos atrativa para a indústria e o comércio". Os países vizinhos da UE há muito observam com preocupação a deterioração da infraestrutura alemã.

Que soluções são propostas?

Diversas soluções estão sendo discutidas para enfrentar a crise de infraestrutura. A DSLV (Associação Alemã de Transporte e Logística) defende uma arquitetura de financiamento mais estável e sustentável, que deve ser projetada para abranger vários anos. Isso significa que os compromissos de investimento devem ser previsíveis e confiáveis ​​ao longo de vários anos.

Um ponto crucial é o restabelecimento do financiamento em circuito fechado. A ZDK (Associação Alemã de Comércio e Reparação de Veículos Automotores) exige uma “destinação consistente da receita dos pedágios para caminhões à manutenção e expansão da infraestrutura rodoviária”. A nova grande coligação anunciou ciclos de financiamento correspondentes, com a receita destinada aos respectivos modais de transporte, em seu acordo de coligação.

Para o setor ferroviário, exige-se a criação de um fundo de infraestrutura ferroviária, conforme já previsto no acordo de coligação original. Tal fundo permitiria compromissos de investimento de longo prazo e plurianuais, prevenindo assim os efeitos inflacionários na indústria da construção.

Especialistas defendem uma reforma fundamental do financiamento das vias navegáveis. O grupo parlamentar do SPD desenvolveu um conceito que visa viabilizar investimentos adicionais em infraestrutura de transportes (“Rotas de transporte: Financiamento sólido – gestão eficiente”).

O setor industrial enfatiza que o investimento público deve atender a certos requisitos: deve incentivar o investimento privado, criar condições estruturais favoráveis ​​e estar estrategicamente alinhado aos desafios futuros. Considerações políticas de curto prazo não devem ser o principal fator na definição de prioridades.

O orçamento federal de 2026 representa realmente um avanço?

A análise da proposta de orçamento federal para 2026 e das críticas que lhe são dirigidas revela um quadro misto. Por um lado, o governo federal está de fato planejando investimentos substanciais em infraestrutura de transportes – a menção a “investimentos recordes” não é totalmente infundada. Com € 33,7 bilhões destinados a investimentos em transportes e um fundo especial de € 500 bilhões, recursos financeiros consideráveis ​​estão sendo mobilizados.

Por outro lado, as críticas do setor de logística não podem ser ignoradas. As acusações de "realocação de fundos" em vez de aumentos reais, o subfinanciamento estrutural das hidrovias e a problemática redução dos subsídios para o acesso às vias navegáveis ​​revelam fragilidades sistêmicas na arquitetura de financiamento.

A falta de previsibilidade e sustentabilidade no planejamento do financiamento é particularmente problemática. Se a SVIK (Associação Suíça para a Promoção do Investimento no Setor Público) for utilizada principalmente para cobrir déficits no orçamento regular em vez de viabilizar investimentos adicionais, ela não cumprirá seu propósito original. A incapacidade de se chegar a um consenso sobre uma estrutura de financiamento estável e plurianual poderá se revelar a maior falha.

O imenso acúmulo de reparos necessários — quase 25.000 quilômetros de rodovias danificadas, mais de 16.000 pontes em ruínas e 17.636 quilômetros de ferrovias precisando de conserto — deixa claro que a Alemanha enfrenta um gigantesco desafio de infraestrutura. Embora os investimentos planejados possam estar em um nível recorde, considerando as décadas de manutenção acumulada, eles podem não ser suficientes para deter a deterioração.

Em última análise, o sucesso da proposta de orçamento federal para 2026 não será medido pelos valores prometidos, mas sim pela sua capacidade de estabelecer um financiamento confiável e adequado para todos os modais de transporte. Somente se os problemas estruturais na arquitetura de financiamento forem resolvidos, a Alemanha poderá preparar sua infraestrutura para o futuro e manter sua competitividade como polo econômico.

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