Hora de reverter: a fragmentação da infraestrutura ferroviária européia - um obstáculo historicamente cultivado

A fragmentação da infraestrutura ferroviária européia - um obstáculo historicamente crescido com implicações modernas

A paisagem ferroviária européia é caracterizada por uma notável diversidade técnica, que se manifesta em particular nas diferentes larguras da pista. Essa heterogeneidade não é um produto aleatório, mas o resultado de um complexo desenvolvimento histórico no século XIX, no qual os interesses nacionais, os padrões técnicos divergentes e, por último, mas não menos importante, considerações estratégicas militares levam a uma fragmentação da infraestrutura ferroviária. A escolha de uma largura específica da pista era frequentemente uma decisão política e econômica consciente que visava proteger sua própria infraestrutura do uso por empresas concorrentes ou potenciais oponentes militares.

Hoje, essa fragmentação historicamente cultivada representa um obstáculo significativo à visão de uma área de trânsito européia uniforme. As diferentes faixas são um dos obstáculos técnicos mais graves para o tráfego ferroviário transversal e eficiente da Bers, especialmente no segmento de mercadorias. No entanto, a interoperabilidade da rede ferroviária é de importância crucial para a funcionalidade do mercado interno europeu, a consecução dos ambiciosos objetivos climáticos da UE, aumentando o tráfego nos trilhos (como parte do acordo verde europeu) e as vantagens econômicas e ecológicas associadas.

As recentes falhas geopolíticas, especialmente a guerra na Ucrânia, ilustraram drasticamente a dimensão estratégica de uma infraestrutura ferroviária poderosa e interoperável. A capacidade de transportar bens e material de maneira rápida e confiável a longas distâncias não é apenas para a segurança civil, mas também para a mobilidade militar e a capacidade de defesa coletiva de importância essencial. Nesse contexto, o conceito de “logística de dupla uso”-o uso civil e militar de infraestruturas logísticas-é cada vez mais relevante.

Curiosamente, um desenvolvimento paradoxal é revelado aqui: enquanto, no século XIX, diferentes larguras da pista foram deliberadamente projetadas como barreiras militares, a fim de dificultar as invasões inimigas, a OTAN e a moderna estratégia de defesa da UE exigem superar essa barreira. A rápida colocação de tropas e material em grandes distâncias, especialmente nos eixos oeste, agora é um requisito militar central. As diferenças existentes nas larguras da pista que antes serviram à defesa agora são um obstáculo operacional para essa mobilidade militar moderna. Como resultado, a harmonização da largura da pista ou a criação de soluções eficientes para superar, por exemplo, por meio de projetos de infraestrutura de duplo uso, se torna uma necessidade de estratégia militar. Isso representa uma reversão notável da lógica original: o que antes serviu para defender a diferenciação requer capacidade de defesa por meio da integração e interoperabilidade.

A fragmentação foi criada através de diferentes faixas nacionais, padrões técnicos e decisões políticas no século XIX. Hoje, leva a problemas significativos para o transporte de ferrovias transfronteiriça, especialmente no transporte de mercadorias. As implicações modernas mais importantes ** são:

• Efeitos econômicos: a falta de interoperabilidade entre as diferentes faixas e sistemas aumenta os custos de transporte e reduz a eficiência do transporte ferroviário.
• Desafios ecológicos: a UE se esforça para realocar o tráfego da estrada para o trem para reduzir as emissões de COP. No entanto, a fragmentação complica a implementação desses objetivos climáticos.
• Importância geopolítica e militar: a guerra na Ucrânia mostrou que uma infraestrutura ferroviária poderosa e interoperável é crucial para a segurança e a mobilidade militar.
• Ajustes técnicos e de infraestrutura: soluções como sistemas de mudança de faixa, faixas de vários trilhos ou logística de uso duplo estão se tornando mais importantes para superar a fragmentação.

A lógica original da fragmentação - demarcação nacional e defesa militar - se vira hoje: uma infraestrutura ferroviária harmonizada e interoperável está se tornando cada vez mais uma necessidade estratégica de negócios, meio ambiente e segurança.

A fragmentação da infraestrutura ferroviária européia é mais do que apenas um problema técnico. É também um sintoma de desafios mais profundos no processo de integração europeu, onde considerações soberanas nacionais e cálculos de custos de curto prazo geralmente enfrentam objetivos comuns e de longo prazo. A mudança das larguras da pista ou a implementação de soluções abrangentes de interoperabilidade estão associadas a imensos custos e procedimentos complexos de planejamento, o que geralmente faz com que os governos nacionais hesitem. O debate atual sobre a logística de duplo uso pode atuar como uma nova alavanca para superar a resistência nacional a projetos de infraestrutura caros. Ao vincular esses investimentos diretamente aos interesses de segurança nacional e supranacional, que desfrutam de uma maior prioridade política na atual situação geopolítica, fundos de famílias de defesa ou fundos especiais da UE, como a Fazilidade "conectando a Europa" (CEF) para mobilidade militar. Isso abriga a chance de acelerar a modernização da infraestrutura ferroviária, incluindo a superação dos problemas de largura da pista. No entanto, isso também significa que as prioridades em projetos de infraestrutura podem ser guiadas mais por considerações estratégicas do que puramente econômicas ou ecológicas no futuro.

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• A importância da divisão modal e o papel da logística de uso duplo na política de transporte

A variedade de larguras de pista na Europa: um inventário detalhado

O cartão ferroviário europeu é uma colcha de retalhos de diferentes faixas. Essa variedade tem efeitos profundos na interoperabilidade e eficiência do transporte ferroviário. Uma consideração precisa dos sistemas predominantes é essencial para entender os desafios e soluções resultantes.

Trilha normal (1435 mm): o padrão dominante

O medidor padrão com uma distância de 1435 mm (corresponde a 4 pés de 8 ½ polegadas) entre as bordas internas das cabeças do trilho é a pista mais difundida do mundo. Sua origem está na Grã -Bretanha, onde George Stephenson a usou para a Railway de Stockton e Darlington (inaugurada em 1825), que é a primeira ferrovia pública com locomotivas a vapor. Já em 1846, foi legalmente estabelecido na Grã -Bretanha como uma pista padrão. De lá, com a expansão da tecnologia ferroviária, ela se espalhou para grandes partes da Europa, norte da África, Oriente Médio e América do Norte e China. Na Alemanha e na maioria dos países da Europa Ocidental, é a largura da pista dominante. Cerca de 60 % de todas as linhas ferroviárias normalmente são pistas em todo o mundo. Na UE, toda a rede de rotas compreendeu cerca de 202.131 km em 2022, dos quais a grande maioria do medidor padrão.

Breitpur Systems: os grandes desvios

Além do medidor padrão, existem redes amplas de ampla na Europa significativas que influenciam significativamente o tráfego cruzado.

Broads russo (nominal 1520 mm, histórico/Finlândia 1524 mm):

This system is the second largest in the world and shapes the railway infrastructure in Russia, most of the successor states of the Soviet Union (GUS countries such as Armenia, Azerbaijan, Belarus, Estonia, Georgia, Kazakhstan, Kyrgyzstan, Latuen, Lithuania, Moldova, Mongolia, Tajikistan, Turkmenistan, Ukraine, Ucrânia, Uzbequistão) e na Finlândia. A decisão para essa largura da pista no Império Russo também se baseou em considerações estratégicas para tornar as invasões do Ocidente mais difíceis, bem como diferentes desenvolvimentos técnicos. A extensão era originalmente 1524 mm (5 pés). Na década de 1970, foi adaptado a 1520 mm na União Soviética para otimizar a pista e reduzir o desgaste. A Finlândia manteve nominalmente os 1524 mm, mas as tolerâncias são projetadas para que o tráfego transfronteiriço com a rede de 1520 mm seja tecnicamente possível.

Broads ibéricos (1668 mm):

Essa largura da faixa é característica da Espanha e Portugal. Cerca de 72 % da rede espanhola usa essa largura da faixa. Historicamente falando, a Espanha (originalmente 1672 mm, correspondente a seis pés castelhanos) e Portugal (originalmente 1664 mm, correspondendo a cinco pés portugueses) escolheram dimensões ligeiramente diferentes. Não foi até 1955 que o valor de compromisso de 1668 mm foi acordado. Aqui também, razões estratégicas, como o medo de invasões após as guerras napoleônicas, desempenharam um papel na escolha de uma pista se desviar do resto da Europa. Uma característica especial na Espanha é a expansão paralela de uma rede de alta velocidade no medidor normal (1435 mm), o que leva aos limites da largura da faixa interna e à necessidade de sistemas de acesso ou operação separada.

Broads irlandeses (1600 mm):

O alargamento irlandês de 1600 mm é generalizado na ilha irlandesa (República da Irlanda e Irlanda do Norte). É um sistema relativamente isolado sem uma conexão direta com a terra com outros sistemas de largura da pista europeia, o que limita problemas de interoperabilidade direta com o continente, mas é relevante na ilha e no tráfego de balsas.

Schmalspurbahnen (<1435 mm): diversidade para fins específicos

Além dos grandes sistemas normais e de faixa ampla, há uma enorme variedade de larguras de bitola estreita na Europa, que normalmente estão abaixo de 1435 mm. Exemplos comuns são a pista do medidor (1000 mm), a pista da Bósnia (760 mm), bem como traços de 750 mm e 600 mm. Essas faixas foram frequentemente construídas por razões de custo (custos de construção mais baixos) ou para uma melhor adaptação a terrenos difíceis (raios de curva estreita nas regiões montanhosas). Eles serviram e serviram aplicações industriais específicas (minas, campo de campo, industrial, ferroviária florestal) ou abrem regiões interessantes para o turismo (por exemplo, numerosas ferrovias de montanha e museus na Suíça e na Áustria). Eles dificilmente desempenham um papel no transporte de mercadorias internacionais, mas são importantes para cuidados e turismo locais e regionais. A longa lista de traços estreitos menores e frequentemente usados ​​mostra uma fragmentação frequentemente esquecida em nível local e regional. Embora isso não impeça diretamente o tráfego de frete transcontinental, mas complica a logística local e a conexão com as principais redes, uma vez que um manuseio de mercadorias diretas sem recarregar ou técnicas de transição especiais (como tigelas de rolos) geralmente não é possível.

Razões históricas, técnicas, econômicas e militares para as diferenças de pista (síntese)

A variedade de pistas de hoje é o resultado de uma interação complexa de vários fatores:

Tecnicamente: os primeiros engenheiros ferroviários experimentaram diferentes faixas para encontrar soluções ideais para estabilidade, velocidade e capacidade de carregamento. Radii de curva mais estreitos permitiram uma curva mais próxima e, portanto, eram vantajosos em terrenos montanhosos. Os principais traços prometiam maior estabilidade e maiores capacidades de carregamento.

Economicamente: as ferrovias estreitas de gaiolas eram frequentemente mais baratas em construção e manutenção. Às vezes, as larguras da pista desviadas também foram escolhidas para proteger as indústrias nacionais ou para impedir o uso de sua própria infraestrutura por concorrentes estrangeiros.

Militar: Especialmente em países como Rússia e Espanha, o padrão desvios do padrão foi deliberadamente escolhido para tornar mais difíceis invasões hostis e o transporte de reabastecimento em caso de guerra.

Histórico-político: as ferrovias foram criadas em uma era de fortes estados nacionais e baixa coordenação internacional. A escolha da largura da pista foi considerada principalmente como uma questão nacional, sem considerações de longe para a interoperabilidade pan -européia.

É importante reconhecer que a "padronização" na faixa normal é um termo relativo. Mesmo dentro das redes normais de gaiolas na Europa, existem diferenças consideráveis ​​nos perfis de espaço leve, sistemas de eletrificação e sistemas de segurança de treinar que restringem ainda mais a interoperabilidade. A largura da pista é, portanto, apenas - embora muito fundamental - de muitos problemas de interoperabilidade. Mesmo que todas as rotas tivessem a mesma largura da pista, os trens não seriam automaticamente usados ​​gratuitamente para bordas. O foco na largura da pista é, portanto, muito curto; É um problema do sistema com muitas variáveis ​​técnicas e administrativas em interação.

As decisões antes tomadas para uma certa largura da pista também tiveram efeitos de "bloqueio" de longo prazo. Assim que uma extensa rede e o material de rolamento correspondente foram estabelecidos para uma largura específica da pista, os custos e o esforço para o recreio de redes inteiras foram imensas. Isso explica a notável persistência das diferenças históricas nas larguras da pista, apesar das óbvias desvantagens do tráfego internacional. Muitas vezes, é mais econômico aceitar ineficiências nos limites do sistema do que converter todo o sistema. As considerações atuais da Ucrânia para converter sua rede em faixa normal sublinham o escopo de tais decisões, que geralmente são motivadas por profundas novas direções geopolíticas.

Visão geral da pureza principal na Europa e suas características

Visão geral da pureza principal na Europa e suas características - Imagem: Xpert.Digital

A visão geral da faixa principal da Europa e suas características mostra que a faixa normal com 1435 mm é a mais difundida em todo o mundo. É amplamente encontrado na Europa Ocidental, Central, Sul e Oriental, norte da África, Oriente Médio, América do Norte e China, com um comprimento estimado em rede de mais de 200.000 km sozinho na UE. Originalmente estabelecido na Grã -Bretanha e é padrão desde 1846, prevaleceu como padrão de fato. No entanto, existem desafios nos limites do sistema devido à incompatibilidade com redes amplas e de bitola estreita.

O russo Broad Pure com 1520 mm ou historicamente 1524 mm forma a Rússia, os países Gus, a Finlândia e a Mongólia. Como a segunda maior rede do mundo, ela remonta ao Império Tsarista e foi introduzido por razões estratégicas. Hoje, em travessias de fronteira para redes normais, requer uma recarga ou sobrecarga, como a Polônia ou a Romênia.

O Broad Ibérico Pure com 1668 mm é generalizado na Espanha e Portugal, onde compreende cerca de 11.200 km, o que corresponde a 72 % da rede ferroviária espanhola. Sua formação é baseada em uma adaptação de diferentes dimensões do pé. Para facilitar a interoperabilidade, a rede de alta velocidade espanhola foi construída na faixa normal, caso contrário, é necessário cobrir a fronteira com a França.

A ampliação irlandesa de 1600 mm é limitada à Irlanda e à Irlanda do Norte, a cerca de 2400 km na Irlanda. Devido ao isolamento geográfico da rede européia continental, os problemas de interoperabilidade interna ou bilateral com o Reino Unido são principalmente internos ou bilaterais.

Rastreios estreitos com menos de 1435 mm são particularmente comuns em regiões montanhosas ou para fins industriais, inclusive em países como Suíça, Áustria, França, Alemanha e Espanha. Eles oferecem vantagens, como custos de construção mais baixos e maior adaptabilidade a terrenos difíceis, como raios de curva apertados e gradientes íngremes. Como eles geralmente não são compatíveis com redes normais ou largas, guarda-chuvas ou soluções especiais, como tigelas de rolos. O transporte de longa distância dificilmente desempenha um papel aqui.

Os Estados Bálticos (Estônia, Letônia, Lituânia) estão atualmente usando o Broads russo, mas estão planejando uma mudança de corredores importantes nas faixas normais como parte da Baltica ferroviária.

Em conclusão, deve -se mencionar que os estados do Báltico estão atualmente usando o Russian Broads, mas planeja mudar corredores importantes para a faixa padrão como parte do projeto Rail Baltica.

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Desafios devido a diferenças de faixa no transporte internacional de carga

A coexistência de vários sistemas de largura da pista na Europa leva a desafios operacionais, econômicos e estratégicos significativos no transporte internacional de carga. Eles se manifestam em particular nos limites do sistema e afetam a eficiência e a competitividade do trem como um modo de transporte.

Complicações da empresa e ineficiências nos limites do sistema

Nas interfaces de diferentes faixas, existem interrupções inevitavelmente no fluxo de transporte. Recarregar mercadorias de vagões de um sistema de largura de pista para o vagão de outro, a mudança de bogies completas ou o uso de Wardlocks especiais para veículos com largura de pista variável são os métodos comuns para superar essas fraturas do sistema. No entanto, cada um desses métodos está conectado a desvantagens específicas:

Perda de tempo e custos: Todos os procedimentos mencionados são intensivos em tempo e caro. A recarga manual de mercadorias, dependendo do tipo de frete e da infraestrutura disponível, pode levar várias horas por vagão. A mudança de bogies, por exemplo, na fronteira espanhola-francesa, pode levar cerca de duas horas para um trem completo de carga de 700 metros. Mesmo que o envelope físico de contêineres nos terminais modernos possa ocorrer em quatro a cinco horas, a documentação e processamento associados geralmente levam significativamente mais tempo, para que todo o processo na fronteira possa levar até 24 horas. Esses atrasos levam a tempos gerais de transporte mais longos e custos operacionais mais altos.

A necessidade de infraestrutura especial: os cruzamentos de fronteira entre diferentes sistemas de largura de pista requerem investimentos consideráveis ​​em infraestruturas especiais. Isso inclui terminais elaborados de cobertura com sistemas de guindastes e áreas de armazenamento, sistemas de rastreamento para a mudança de bópicos ou sistemas de recurso automático complexos. Essa infraestrutura não apenas liga o capital, mas também áreas valiosas em regiões fronteiriças que geralmente já são usadas.

Maior risco de danos: cada processo de carregamento individual carrega o risco de danos aos produtos transportados. Esse é um fator de custo relevante, especialmente para mercadorias sensíveis ou de alta qualidade, e pode reduzir a atratividade do trem.

Complexidade na disposição: as diferentes larguras da pista geralmente andam de mãos dadas com diferentes tipos de vagões, o carregamento emite e os vasos. Isso torna a disposição e o uso ideal do espaço disponível do carro e pode levar a ineficiências na cadeia de logística.

Gargalos em travessias de fronteira, especialmente em eixos oeste

Os limites entre a rede de medidores normais da UE e as redes amplas da Europa Oriental (especialmente a Polônia/Bielorrússia e a Polônia/Ucrânia) são tubos críticos de agulha no tráfego de carga da Eurásia. A passagem de fronteira de Małaszewicze (Bielorrússia), por exemplo, é um dos pontos de transbordo mais importantes na nova estrada de seda e já estava cronicamente sobrecarregada. Os limites de capacidade dos sistemas de transbordo são frequentemente alcançados, o que leva a consideráveis ​​engarrafamentos de trens de carga e longos tempos de espera. Essa situação é exacerbada pelo fato de que, além das diferenças técnicas nas larguras da pista, diferentes regulamentos operacionais, procedimentos aduaneiros longos e barreiras linguísticas diminuem os processos de manuseio.

A combinação de extensões de pista e esses outros obstáculos de interoperabilidade (como diferentes tecnologias de sinalização ou sistemas de eletricidade) cria uma cascata de ineficiências. Isso leva a uma redução drástica na velocidade média do transporte e à confiabilidade do transporte internacional de carga ferroviária. No entanto, uma baixa velocidade e falta de planejamento são desvantagens competitivas decisivas do trilho em comparação com o transporte de frete rodoviário mais flexível e muitas vezes mais rápido, especialmente a distâncias médias. Por sua vez, isso dificulta o objetivo politicamente desejado de uma mudança significativa no tráfego da rua para o trilho, o que é de grande importância para a consecução dos objetivos climáticos no setor de transporte.

Os gargalos nas fronteiras orientais da UE receberam uma nova dimensão estratégica no curso da Guerra da Ucrânia. Eles não são mais apenas desafios logísticos para o comércio, mas provaram ser fraquezas críticas para a segurança da oferta e da mobilidade militar da UE e da OTAN. A dependência de algumas travessias de fronteira fortemente usadas com sistemas de mudança de faixa aumenta a vulnerabilidade de todas as cadeias logísticas para bens civis e material militar. Isso explica o aumento do foco político e financeiro na modernização dessas travessias de fronteira e na busca de corredores alternativos, também no contexto de considerações de duplo uso.

Efeitos na competitividade do transporte de carga ferroviária

Os atrasos, custos adicionais e menor flexibilidade causada pela mudança de faixas afetam significativamente a competitividade do transporte de carga ferroviária em comparação com o transporte rodoviário. Enquanto o caminhão permite um controle de porta em porta sem interromper a cadeia de transporte, o trilho está desfavorecido em muitas relações internacionais através das quebras do sistema. A proporção de trilhos no tráfego total de frete na UE está estagnada em um nível relativamente baixo de cerca de 17 a 18 % (com base em toneladas de quilômetros) há anos. Isso contradiz os objetivos da UE para aumentar significativamente a proporção de navegação ferroviária e interior no sentido de desenvolvimento sustentável e o acordo verde europeu.

Obstáculos de interoperabilidade além da largura da pista

O problema das diferenças de largura da engrenagem é reforçado por vários outros obstáculos de interoperabilidade técnica e administrativa, o que torna mais difícil para o tráfego ferroviário da transferência:

Diferentes sistemas de proteção e sinal de trem: apesar dos esforços para introduzir um sistema europeu uniforme (ERTMS- Gerenciamento de diretrizes ferroviárias europeias), sua implementação é longa e cara. Muitos sistemas nacionais existem em paralelo, o que requer o uso de locomotivas multi -sistema ou conversões elaboradas ou alterações locomotivas nos limites.

Sistemas de energia e eletriáteis de varier: A Europa possui uma variedade de diferentes sistemas de fluxo ferroviário (tensão, frequência). Além disso, nem todas as rotas são eletrificadas. Isso também requer o uso de locomotivas múltiplas caras ou locomotivas que consomem tempo.

Diferentes perfis de espaço leve e linhas de limite do veículo: as dimensões máximas permitidas dos veículos e as cargas variam entre os países e as rotas. Isso pode restringir o uso de certos tipos de vagões ou o transporte de cargas de grandes dimensões ou tornar necessárias guias especiais de rota.

Diferenças administrativas e regulatórias: diferentes regulamentos operacionais, procedimentos de aprovação para veículos e pessoal, padrões de segurança divergentes e regulamentos nacionais de tempo de trabalho para motoristas de trem representam mais obstáculos para operações ferroviárias internacionais suaves.

Acontece que os problemas nos limites da pista geralmente não são de natureza técnica. A falta de coordenação entre as empresas de trem e as autoridades envolvidas, investimentos inadequados em sistemas de transbordo moderno e de capacidade, bem como processos administrativos lentos e ineficientes contribuem significativamente para apertar a situação. O Tribunal de Auditores Europeu criticou repetidamente a lenta implementação das estratégias da UE para melhorar a interoperabilidade e o uso ineficaz do financiamento. Isso indica que, além das soluções técnicas, também são necessários esforços consideráveis ​​na área de organização, gestão e cooperação política para eliminar permanentemente os gargalos no transporte europeu de carga ferroviária.

Abordagens e tecnologias de solução para superar problemas de largura da pista

Em vista dos desafios consideráveis ​​que representam diferentes faixas para o transporte internacional de carga, várias soluções técnicas e operacionais foram desenvolvidas ao longo do tempo. Eles visam permitir a transição de mercadorias e veículos entre diferentes sistemas de largura da pista e minimizar a perda de tempo e custos associados.

Recarregar mercadorias (transbordo)

Recarregar o frete dos vagões de um sistema de largura da pista no vagão de outro é o método mais tradicional e mais difundido para superar as diferenças de largura da pista.

Recipientes e contêineres de troca: A crescente padronização das unidades de carregamento, especialmente devido a contêineres ISO e contêineres alternados, simplificou significativamente esse processo. Essas unidades podem ser tratadas com relativamente facilidade com guindastes entre diferentes traficantes (caminhões, navios, trens) e, portanto, também entre trens de diferentes larguras de pista. Este é o método dominante no tráfego intermodal.

Terminais de capa: Os terminais poderosos são necessários para o envelope, que estão equipados com guindastes portal ou empilhadores de leitores e têm áreas de pista e armazenamento suficientes. A eficiência e o gerenciamento desses terminais são cruciais para a velocidade de todo o processo do envelope.

Desvantagens: Apesar das vantagens da padronização, a recarga está associada a desvantagens. É demorado (3-5 horas por vagão, em que toda a permanência na fronteira, incluindo documentação, pode ser de até 24 horas), causa custos adicionais através de manuseio e taxas de terminal e, com cada processo de envelope, tem um risco aumentado de danos causados ​​por danos. Além disso, os contêineres geralmente não fazem uso ideal de vagões ferroviários, em comparação com os carros projetados especificamente para certos bens.

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Sistemas de gabinetes técnicos para veículos

Para evitar a elaborada recarregamento das próprias mercadorias, foram desenvolvidos sistemas que permitem que os veículos se adaptem à respectiva largura da pista.

Alteração da estrutura de seda ou do conjunto de rodas: com esse método tradicional, os bogies completos ou conjuntos de rodas individuais dos vagões são trocados fisicamente no limite do sistema. Isso requer dispositivos de elevação especiais e um pool de racks de troca para a respectiva faixa de destino. O processo também é consumido pelo tempo; Ele pode levar cerca de duas horas para um trem de carga de 700 metros.

Sistemas e veículos automáticos com uma largura variável da pista: esses sistemas modernos permitem uma adaptação da largura da pista dos conjuntos de rodas, enquanto o veículo dirige por um sistema de recurso especial.

Sistema Talgo (Espanha): Originalmente desenvolvido para o tráfego de passageiros entre a Espanha (Ibérica Breitspur) e a França (faixa padrão), também existem aplicações para carros de frete para uma carga de eixo de 22,5 toneladas. A troca de faixa ocorre com um acionamento lento (aproximadamente 15 km/h) por um sistema especial que desbloqueia, muda e bloqueou os calçados nos eixos. Isso reduz significativamente o tempo necessário e os custos.

Sistema SUW 2000 (Polônia): Este sistema desenvolvido por Ryszard Suwalski também permite o ajuste automático da largura da pista dos conjuntos de rodas durante a passagem através de um sistema de transformação. É interoperável com o sistema alemão Rafil Type V e é usado nas fronteiras polonesas para a Ucrânia e a Lituânia. Para um trem de carga com 32 vagões, o tempo de transformação com o SUW 2000 II pode ser reduzido para cerca de 4 horas, em comparação com 12 horas para uma mudança de bogie.

Outros sistemas (por exemplo, Rafil Type V, DB AG/KNorr-Bremse): Existem outros sistemas compatíveis que são baseados em princípios semelhantes de ajuste automático de faixa.

Funcionalidade geral: a maioria desses sistemas é baseada em alívio para as rodas, um desbloqueio dos discos da roda, a mudança lateral no eixo e uma referência subsequente na nova largura da faixa.

Vantagens: economia de tempo clara em comparação com a recarga ou alteração do bogie, sem recarregar as próprias mercadorias (o que reduz o risco de danos) e a possibilidade de uso contínuo dos mesmos veículos nos limites do sistema.

Desvantagens/desafios: maiores custos de aquisição para os conjuntos de rodas especiais, bogies e veículos, bem como para os sistemas de reversão local. Há também um esforço de manutenção adicional para a tecnologia mais complexa. Até agora, a distribuição no transporte de cargas tem sido limitada, o que pode indicar altos custos de implementação, falta de padronização entre diferentes sistemas ou falta de vontade política e econômica para a introdução nacional.

Faixas de vários trilhos (três ou quatro trilhos)

As faixas de vários corpos permitem a operação de veículos de diferentes faixas na mesma seção da pista através da colocação de trilhos adicionais.

Quatro trilhos: duas faixas completas são aninhadas entre si, de modo que quatro trilhos corriam em paralelo (por exemplo, na rota Przemyśl - Chyrw na Ucrânia).

Trilha de três corpos: com esta variante, um trilho é compartilhado pela largura da faixa, enquanto um segundo trilho separado é colocado para cada largura da pista. Isso só funciona tecnicamente bem se a diferença entre a largura da faixa for suficientemente grande, para que o terceiro trilho não colidir com os elementos de fixação dos trilhos externos. A diferença entre a pista normal (1435 mm) e o ampliação russa (1520 mm) de apenas 85 mm geralmente é muito baixa para isso, o que requer trilhas de quatro corpos ou faixas paralelas separadas. A transição das amplas ibéricas para o bitola normal, por outro lado, é mais adequada para trilhas de três correntes.

APLICAÇÃO: As faixas de vários corpos são encontradas principalmente nas estações de fronteira, nos terminais do envelope, em rotas de conexão curtas entre redes ou em workshops que aguardam veículos de diferentes faixas.

Desvantagens: A construção de faixas de vários correios é mais cara, em particular as construções de participação são complexas e manutenção. Além disso, as restrições de velocidade podem existir nessas seções de faixa.

Tigelas de trote / rolamento (para transições normais de bitola estreita)

Vans de rolamento ou tigelas de rolos são frequentemente usadas para a transição entre redes estreitas e redes terrestres padrão (ou redes raras de amplo patrimônio). Os vagões estreitos completos são carregados no chassi de pista padrão especial (carrinho) ou os eixos dos vagões estreitos -são colocados em um pequeno chassi subordinado (tigelas de rolos). Esse método é de menor importância para a transição entre os principais sistemas de largura da pista no transporte internacional de longa distância, mas representa uma solução importante e generalizada na área de bitola estreita, a fim de permitir o transporte direto de mercadorias sem recarregar.

A crescente contêiner do tráfego de frete estabeleceu a recarga como uma solução pragmática, se não sempre ideal, para as diferenças de largura da faixa. O foco dos esforços de investimentos e otimização é, portanto, frequentemente transferido da operação interior de veículos diretos devido aos sistemas de recorte para aumentar a eficiência e a capacidade dos terminais do envelope. No entanto, isso também significa que o desempenho do sistema geral depende fortemente desses terminais, que podem se tornar gargalos se não forem suficientemente dimensionados ou gerenciados com eficiência.

Por fim, não existe uma solução universal para o problema da largura da pista. A escolha da abordagem "certa" é fortemente dependente do contexto e é determinada por fatores como o volume de tráfego, o tipo de mercadoria transportada, a velocidade de transporte necessária, os meios de investimento disponíveis e as metas estratégicas de longo prazo. Uma combinação de abordagens diferentes - por exemplo, recarregar o tráfego flexível de contêineres, a recuperação automática para certas viagens completas de zero no tráfego de bens de massa e trilhos de vários correios nas estações de trem de fronteira e terminais - continuarão a permanecer realidade na rede ferroviária européia.

Comparação de soluções técnicas e operacionais para diferenciais no transporte de frete

Comparação de soluções técnicas e operacionais para diferenciais no tráfego de frete - Imagem: xpert.digital

Abordagem da solução: Recarregamento de recipientes/contêineres de alteração

A funcionalidade é recarregar as mercadorias em unidades de carregamento padronizadas, como contêineres ou contêineres alternados, usando um guindaste entre vagões de diferentes faixas. Isso geralmente é usado no tráfego intermodal, nos transportes de carga geral e em vários tipos de mercadorias. O gasto estimado do tempo para a sobrecarga é de cerca de 3 a 5 horas por vagão, enquanto todo o processo na fronteira, incluindo a documentação, pode reivindicar até 24 horas. Os custos de investimento e operação devem ser classificados como um meio, especialmente no que diz respeito à infraestrutura e manuseio do terminal. As principais vantagens incluem flexibilidade, uso de unidades padronizadas e integração em cadeias de transporte multimodais. Desvantagens são o processo de consumo de tempo, os custos incorridos, um risco aumentado de danos e, se necessário, carregamento ruim. Locais exemplares são numerosos terminais nos limites da largura da pista, como em Małaszewicze, Chop ou na fronteira espanhola-francesa.

Solução: Mudança do sistema de pântanos

A funcionalidade completa é baseada no fato de que os bogies dos vagões são completamente trocados para os da faixa de destino. Este procedimento é normalmente usado em determinadas curvas de todos os trilhos ou em tipos especiais de vagões, como carros de passageiros e alguns carros de carga. O esforço de tempo é de cerca de duas horas para um trem de 700 metros de comprimento. Os custos são relativamente altos, tanto no investimento em sistemas especiais quanto em um conjunto de racks de câmbio, bem como na empresa, que deve ser classificada como uma média alta. Uma das vantagens essenciais é que as mercadorias não estão recarregadas. Isso enfrenta desvantagens, como o alto gasto do tempo, a infraestrutura cara e a disponibilidade restrita do quadro de troca. Embora esse procedimento tenha sido usado com mais frequência no tráfego de frete, ele se tornou menos comum hoje. Um exemplo disso é o uso na fronteira espanhola-francesa em Cerbère/Portbou.

Solução: Sistema de faixa automática Talgo

Veículos com conjuntos especiais de rodas de talgo dirigem através de um sistema que ajusta automaticamente a largura da pista. Este sistema é usado principalmente no transporte de passageiros, mas também é adequado para carros de frete para uma carga de eixo de 22,5 toneladas. Um trem de 100 metros de comprimento precisa de cerca de 24 segundos para trocar de faixa a uma velocidade de passagem de 15 km/h. Embora os custos de investimento sejam muito altos devido aos veículos especiais necessários e ao sistema, os custos operacionais na área baixa a média estão em movimento. O sistema oferece vantagens significativas, incluindo processamento rápido sem recarregar e o uso contínuo de veículos. As desvantagens incluem altos custos de investimento, a natureza proprietária do sistema e a distribuição limitada no transporte de mercadorias. Exemplos do uso de tais sistemas podem ser encontrados na fronteira espanhola-francesa, como em Irun e Portbou, bem como na rota de Berlim de Moscou com os trens mais rígidos.

Solução: Suw automático 2000

Os veículos com conjuntos de rodas SUW 2000 dirigem através de um sistema que ajusta automaticamente a largura da pista e é interoperável com o Rafil Type V. As áreas de aplicação típicas incluem tráfego de passageiros e frete. O tempo necessário por trem ou vagão é significativamente menor do que quando muda o bogie, o que significa que o ajuste para um trem de 32 carros leva apenas quatro horas em vez de doze horas. Embora os custos de investimento sejam muito altos devido aos veículos e sistemas especializados, os custos operacionais são baixos a médios. As vantagens incluem um tempo de entrega rápido, evitando processos de recarga, o uso contínuo de veículos e interoperabilidade com outros sistemas. As desvantagens são os altos custos de investimento e a propagação ainda limitada do sistema. Locais exemplares incluem a fronteira polonesa-ucraniana em Przemyśl e a fronteira polonesa-lituana.

Solução: Trilha de quatro correios

Duas faixas são possíveis por quatro trilhos paralelos na mesma cama de pista. As áreas de aplicação típicas são estações de trem de fronteira, rotas curtas de conexão, terminais e workshops. Como não é necessário tempo direto para a ondulação, as reduções podem ocorrer em velocidade. Os custos de investimento e operação são relativamente altos, especialmente devido à complexa construção de trilhas e à Soft muito complexa, enquanto a manutenção é medíocre. As vantagens incluem a possibilidade de operação simultânea, enquanto as desvantagens incluem os altos custos de construção e manutenção, o curso exigente e a restrição em rotas curtas. Exemplos de locais são a rota Przemyśl - Chyriw na Ucrânia e várias estações de trem de fronteira.

Solução: Track -Rail Track

Um trilho é compartilhado, enquanto mais dois determinam a pista diferente. Essa técnica é semelhante à pista de quatro corpos, mas apenas sensata com uma diferença suficientemente grande na largura da pista, por exemplo, com pista ibérica e normal, mas não em traços russos e normais. Não há quantidade direta de tempo para o amadurecimento, mas pode ocorrer reduções de velocidade. Os custos de investimento e operação estão no alcance médio-alto, pelo qual a construção da pista e os interruptores complexos causam custos mais altos, enquanto a manutenção é média. As vantagens desta solução são que ela é mais barata que uma faixa de quatro correios, enquanto as desvantagens são de que ela tecnicamente nem sempre é implementável e os complexos soft. Um exemplo do aplicativo é o Brohltalbahn na Alemanha, no qual são combinadas normais e medidores.

Adequado para:

• DU Logistics² | Logística de duplo uso duplo: integração de ferrovias e ruas para fins civis e militares

Modernização da infraestrutura de logística: estratégias e projetos na Alemanha e na Europa

A superação da fragmentação da rede ferroviária européia causada pela largura da pista e outras barreiras técnicas é um pré -requisito central para o tráfego de carga eficiente e competitivo. Existem inúmeras estratégias e projetos, tanto no nível da UE quanto nos estados membros individuais que visam modernizar a infraestrutura logística.

Estratégias da UE para promover a interoperabilidade e transporte de frete ferroviário

A União Européia há muito tempo persegue o objetivo de criar uma ferrovia européia uniforme. Várias iniciativas políticas e instrumentos de financiamento devem ajudar a reduzir os obstáculos técnicos e administrativos no tráfego cruzado.

Política Ten-T (Redes de Transporte Trans-Europeu): A peça central da Política de Infraestrutura da UE é o programa Ten-T. O objetivo é construir uma rede de transporte eficiente, em toda a UE e multimodal, que inclui ferrovias, vias navegáveis ​​interiores, rotas e ruas de tráfego de lagos de curta distância e combina nós importantes, como cidades, portos e aeroportos. A rede é dividida em três níveis: a rede principal deve ser concluída até 2030, a rede central estendida até 2040 e a rede total até 2050. A última revisão do regulamento do Ten-T em 2024 (com base na ordenança (UE) 2024/1679) especificou ainda mais os requisitos para a duração do infraestrutura (, em particular, tem mais necessidades de mobs de mobs de mobs de mobs (em particular, tem mais necessidades de mob das necessidades de mobs (em particular, tem mais necessidades das necessidades dos requisitos (em particular, tem mais necessidades de mobs de mob das necessidades (em particular, tem mais necessidades de MOLF de mob das necessidades das necessidades da duração da infrastrutura e, em particular, tem mais de que a duração e, em particular, tem mais necessidades de mobs de mobs (em particular, tem mais necessidades de mobs. Os requisitos incluem, por exemplo, uma velocidade mínima de 160 km/h nas rotas de tráfego de passageiros do núcleo e na rede principal expandida, o uso extensivo do ERTMS e o suporte de trens de frete com um comprimento de 740 metros. Nove corredores de trânsito europeus, que também integram os corredores anteriores de transporte de carga ferroviária, servem ao planejamento e implementação coordenados de investimentos ao longo dos eixos de tráfego mais importantes.

ERTMS (Sistema Europeu de Gerenciamento de Tráfego Ferroviário): A introdução de um sistema uniforme de proteção e sinalização europeu de trem (ERTMS) é um elemento -chave para melhorar a interoperabilidade. O ERTMS deve substituir o grande número de sistemas nacionais e, assim, facilitar o tráfego de trens da transferência. No entanto, a implementação é mais lenta que o planejado originalmente e está associado a altos custos. Em países como a Alemanha, onde os sistemas nacionais existentes ainda têm uma longa vida restante, o ERTMS é inicialmente introduzido apenas como um sistema suplementar.

Promoção do tráfego intermodal: a UE promove ativamente a realocação do transporte de mercadorias da rua para modos de transporte mais ecológicos, como ferrovias e vias navegáveis ​​interiores. Estratégias como o “cronograma para uma sala de trânsito européia uniforme” (2011) e a “estratégia de mobilidade sustentável e inteligente” (2020) formulam objetivos correspondentes. No entanto, o Tribunal Europeu de Auditores (EURH) apontou repetidamente alvos irrealistas e uma fraca implementação dessas estratégias.

Padronização da largura da pista para 1435 mm como objetivo: para melhorar ainda mais a interoperabilidade, a Comissão Europeia formulou o objetivo de estabelecer a pista normal de 1435 mm como o padrão para todos os Estados -Membros. Países com diferentes faixas, como Irlanda, Finlândia, Estados Bálticos, Portugal e Espanha, são solicitados a desenvolver planos sobre como suas redes podem ser integradas ao corredor do Ten-T com a pista normal.

Projetos importantes de infraestrutura com foco em eixos oeste

Ao longo dos importantes eixos de trânsito oeste da Europa, existem vários grandes projetos de infraestrutura no planejamento ou implementação, que também abordam aspectos da compatibilidade da pista:

Rail Baltica: Este projeto é um dos projetos mais ambiciosos para superar as diferenças de largura da faixa. Ele fornece a construção de uma conexão de trilha normal contínua (1435 mm) de Varsóvia (Polônia) através da Lituânia, Letônia e Estônia a Tallinn, com uma extensão potencial para Helsinque através de um túnel. O principal objetivo é a conexão dos estados do Báltico que até agora usaram a rede russa de trilha ampla russa à rede de trilha normal européia. Isso é de grande importância para o transporte de passageiros e frete, bem como para a mobilidade militar ao longo do flanco leste da OTAN. A construção começou nos três países do Báltico, cerca de 15 % da rota principal estava em construção no final de 2024. No entanto, o financiamento e o cronograma exato permanecem desafiadores. Originalmente planejado para 2026, o objetivo é concluir as conexões cruzadas da Borda até 2030, nas quais apenas uma única rota de trilha é frequentemente realizada em uma primeira fase.

Modernização de terminais de fronteira e sistemas de envelope:

Małaszewicze (Polônia, fronteira com Bielorrússia): Este terminal é um ponto de conversão central para o tráfego na nova Seidenstrasse e na fronteira para o Breitspurnetz. Medidas de modernização extensas estão planejadas para aumentar a capacidade de cerca de 17 para até 55 pares de trens por dia e permitir trens mais longos (até 1050 m em um grande vazamento e 750 m em uma pista padrão). O financiamento é principalmente pela Polônia, uma vez que os fundos da UE só podem estar disponíveis em uma extensão limitada devido a relações políticas com a Bielorrússia.

Chop (Ucrânia, Fronteiras para Eslováquia/Hungria): Chop é outra estação de transbordo importante com sistemas de recurso existentes para tráfego entre o Breitspurnetz da Ucrânia e a terra padrão da Eslováquia e da Hungria. Os projetos de modernização e expansão estão em andamento, em parte com o apoio dos fundos da UE, para expandir a capacidade e aumentar a eficiência.

Outros terminais na fronteira oriental da UE: outros terminais na Polônia, Eslováquia, Hungria e Romênia na fronteira para a Ucrânia são expandidos e modernizados para facilitar o comércio da Ucrânia e fortalecer a resiliência das cadeias de suprimentos européias, especialmente contra os antecedentes da guerra e a necessidade de rotas de transporte alternativas.

Túnel Fehmarnbelt (Dinamarca/Alemanha): Este túnel de abaixamento em construção diminuirá significativamente os tempos de viagem e transporte entre a Escandinávia e a Europa Central. Enquanto algumas análises esperam efeitos positivos para o transporte de frete ferroviário, outros apontam que, sem acompanhar os investimentos nas rotas de acesso na Suécia e na Dinamarca para remover gargalos, pode até haver uma mudança no tráfego de frete ferroviário para a rua.

Brenner-Basistunnel (Áustria/Itália): Como o coração do corredor mediterrâneo escandinavo médio, o túnel Brenner-Base aumentará massivamente a capacidade dos tráfego de frete que atravessa alpina no trilho (planejado para até 222 trens de frete todos os dias no túnel de base). Embora principalmente um eixo norte-sul, ele contribua para aliviar a rede geral e pode indiretamente também afetar o tráfego oeste.

Projetos de modernização na Espanha e Portugal: Na Península Ibérica, partes do Breitpurnetz (1668 mm) são convertidas em faixa normal (1435 mm) ou suplementadas por novas linhas de alta velocidade padrão. Os corredores importantes de tráfego de mercadorias, como o corredor do Mediterrâneo e o corredor do Atlântico, são expandidos e modernizados para melhorar a conexão com o restante da rede europeia.

Projetos nos Bálcãs Ocidentais: Com o apoio financeiro e técnico da UE, os países dos Bálcãs ocidentais expandem sua infraestrutura ferroviária. O foco é frequentemente na eletrificação e na expansão de importantes corredores internacionais.

O papel da Alemanha como nação central de trânsito e iniciativas de modernização nacional

Devido à sua localização geográfica no coração da Europa, a Alemanha desempenha um papel fundamental como um ponto de vista logística. Uma grande parte do tráfego europeu de trânsito, especialmente em eixos oeste, atravessa a Alemanha. O governo federal lançou vários programas para fortalecer o tráfego de frete ferroviário, como o “Plano Schiens de transporte de frete”, e planeja investimentos significativos na reforma e modernização da rede existente. O foco está na expansão da rede para trens de frete de 740 metros, na atualização do corredor leste e na modernização de importantes nós ferroviários. No entanto, a Alemanha enfrenta grandes desafios: um atraso significativo de investimento, gargalos de capacidade em muitas rotas e em nós importantes, bem como a implementação lenta da digitalização (especialmente o ETCS) prejudica o desempenho da rede ferroviária alemã.

Apesar das ambiciosas estratégias em toda a UE e investimentos significativos em grandes projetos, a implementação real de uma rede ferroviária européia perfeitamente interoperável continua sendo uma tarefa que se estenderá ao longo de décadas. A complexidade resulta da necessidade de harmonizar os interesses nacionais divergentes, diferentes pontos de partida técnica e enormes necessidades de financiamento. As críticas repetidas ao Tribunal Europeu de Auditores de Objetivos Unidos e Má Implementação das Estratégias da UE sublinha esse desafio.

A modernização dos terminais-chave na faixa ampla da pista, como Małaszewicze ou Chop, não é apenas de importância crucial para o comércio civil (por exemplo, como parte da nova estrada de seda ou do comércio da UE Ucrânia), mas recebeu uma urgência estratégica adicional da perspectiva de uso duplo. A capacidade e a eficiência desses terminais estão diretamente associadas à capacidade de processar também os fluxos de logística militar no importante eixo oeste. Assim, os interesses civis e militares na modernização desses nós convergem, o que potencialmente aumenta a disposição de investir e o apoio político a esses projetos.

O papel central da Alemanha e os déficits de infraestrutura existentes significam que atrasos ou defeitos na modernização da rede alemã e suas conexões com os corredores orientais têm efeitos negativos em muito alcance nos fluxos de frete pan -europeus e na mobilidade militar da OTAN e da UE. O sucesso das estratégias de interoperabilidade pan-européia e dupla depende, portanto, depende em grande parte do compromisso e do progresso na Alemanha.

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Logística de uso duplo: um catalisador para modernizar a infraestrutura ferroviária

O conceito de logística de duplo uso, ou seja, a capacidade das infraestruturas e sistemas de atender aos fins civis e militares, tornou-se significativamente mais importante nos últimos anos. No contexto da infraestrutura ferroviária européia, em particular, prova ser um catalisador potencial para medidas de modernização urgentemente necessárias, especialmente nos eixos estrategicamente importantes do oeste.

Adequado para:

• Hybrider, tráfego logístico multimodal (trilho rodoviário) na Alemanha com uso duplo civil-militar

Definição e relevância da logística de duplo uso em um contexto europeu

A infraestrutura de duplo use-use-logística refere-se a rotas de trânsito e sistemas-como redes ferroviárias, ruas, portos, aeroportos e, especialmente, terminais de envelopes que são projetados, construídos ou atualizados de tal maneira que atendam aos requisitos de bens civis e transporte de passageiros, bem como as necessidades específicas de transporte militar. A necessidade estratégica resulta da situação geopolítica alterada, especialmente da guerra na Ucrânia, que chegou à tona os requisitos para uma mobilidade militar robusta e uma cadeia de suprimentos civil segura. O objetivo é usar sinergias entre requisitos civis e militares e evitar a construção de infraestruturas paralelas e potencialmente redundantes.

O papel da mobilidade militar (iniciativas da UE e da OTAN) como motorista para investimentos em infraestrutura

Várias iniciativas no nível da UE e da OTAN sublinham a crescente importância da mobilidade militar e impulsionam os investimentos em infraestrutura de uso duplo:

Plano de ação da UE sobre mobilidade militar: o plano de ação atual (versão 2.0, para 2022-2026) forma uma estrutura abrangente para o desenvolvimento de uma rede de mobilidade militar bem-networked. O foco está nos tempos de resposta mais curtos, em uma infraestrutura resistente e na promoção de investimentos em infraestrutura de transporte de duplo uso ao longo da rede Ten-T.

Instalação "Conectando a Europa" (CEF) para mobilidade militar: esse mecanismo de financiamento específico da UE forneceu cerca de 1,7 bilhão de euros para o cofinanciamento de projetos de uso duplo para o período 2021-2027. Agora, esses fundos estão completamente planejados para 95 projetos em 21 países, pelos quais a Alemanha se beneficiou significativamente com mais de 296 milhões de euros.

Projeto Pesco “Mobilidade Militar”: esta iniciativa como parte da constante cooperação estruturada (PESCO) da UE serve como uma plataforma para simplificação e padronização de processos de transporte militar transfronteiriço com o objetivo de reduzir os obstáculos burocráticos.

Logística da OTAN: A OTAN enfatiza a necessidade de uma rápida colocação de forças e materiais armados, que atribuem altas demandas à infraestrutura civil, incluindo ferrovias. A “capacidade de transporte ferroviário” foi identificada como um fator -chave.

Regulamento Ten-T e Uso Dual: O Regulamento Revisado de Ten-T (2024) ancora o conceito de uma rede de mobilidade militar na Lei da UE e obriga a Comissão a identificar corredores prioritários de mobilidade militar. Isso se torna cada vez mais uma infraestrutura de uso duplo.

Essas iniciativas criam um forte incentivo para os Estados -Membros levarem em consideração os requisitos militares no planejamento de infraestrutura e priorizam projetos correspondentes. Isso representa uma mudança de paradigma: o planejamento de infraestrutura não é mais visto apenas dos aspectos civis ou ecológicos, mas recebe uma forte dimensão da política de segurança. Isso pode mover prioridades e mecanismos de financiamento realinhados, por exemplo, mobilizando fundos de famílias de defesa para projetos de infraestrutura que, ao mesmo tempo, trazem vantagens civis consideráveis.

Sinergias e desafios na implementação de projetos de duplo uso no trilho

A implementação de projetos de uso duplo no trânsito ferroviário abriga potencial de sinergia significativo e desafios específicos:

Sinergias

A modernização acelerada da infraestrutura civil pode ser alcançada por meio de necessidades militares e pelo fornecimento associado de recursos financeiros.

O aumento das capacidades, a melhoria da resiliência e o aumento dos padrões técnicos (por exemplo, maior capacidade de carga de pontes, perfis de espaço leves maiores para túneis, expansão para 740 milhões de trens) beneficiam usuários civis e militares.

Interoperabilidade aprimorada, por exemplo, através da introdução acelerada do ERTMS ou da padronização de processos terminais, beneficia todos os usuários da estrada.

desafios

Prioridades divergentes: os planos civis geralmente se concentram na eficiência de custos e na regularidade, enquanto os requisitos militares enfatizam a robustez, a velocidade e a capacidade de lidar com cargas de renda (por exemplo, grandes comboios, equipamentos pesados).

Aspectos de segurança: A proteção da infraestrutura crítica de dupla uso contra ataques físicos, sabotagem ou ataques cibernéticos, bem como a garantia de segurança da informação em transportes militares, requer medidas especiais.

Coordenação complexa: Planejamento, financiamento e operação da infraestrutura de duplo uso requerem uma coordenação estreita entre vários atores (autoridades militares, civis, operadoras de infraestrutura, empresas de transporte) em nível nacional e internacional.

Financiamento: O financiamento de longo prazo e sustentável de projetos de uso duplo, especialmente após o vencimento de programas de apoio específicos, como o CEF para a mobilidade militar, deve ser garantido. A distribuição dos custos entre as famílias de defesa e tráfego também deve ser esclarecida.

Diferenças na pista: O problema específico da compatibilidade em toda a faixa nas fronteiras não é resolvido automaticamente por investimentos em dupla uso. Equipamentos militares, que geralmente são transportados para vagões padrão, devem continuar sendo recarregados nesses limites ou transportados para sistemas gabinetes. No entanto, a lógica de uso duplo pode justificar investimentos em terminais de envelope mais eficientes ou sistemas de recorrer sobre esses limites estratégicos, pois são críticos da mobilidade militar.

Exemplos concretos de projetos de uso duplo e planejamento

Ao longo dos corredores Ocidentais e na Alemanha, já existem abordagens e projetos concretos que levam em consideração aspectos de uso duplo:

Projetos financiados pela CEF na Alemanha: como parte do CEF para mobilidade militar, fundos para a expansão das linhas de ultrapassagem, a atualização de pontes para cargas mais altas e a expansão dos terminais para tráfego combinado foram aprovados. O objetivo é melhorar a acessibilidade da rede para trens de frete longo e pesado, o que beneficia os transportes civis e militares.

Rail Baltica: Este grande projeto é explicitamente visto como um projeto de uso duplo, com uma alta relevância militar para o flanco leste da OTAN. Ao criar uma conexão contínua de trilha padrão dos estados bálticos, que anteriormente usou a rede de ampla pura russa, a confiabilidade militar nessa região estrategicamente importante é significativamente melhorada.

Modernização de terminais nos limites leste da UE: a expansão e modernização de terminais de envelope como Małaszewicze (Polônia) e Chop (Ucrânia) servem para aumentar a capacidade e a eficiência do envelope. Isso é de grande importância para o comércio civil (por exemplo, nova estrada de seda, tráfego da UE Ucrânia) e logística militar.

As faixas em potencial da Finlândia para as faixas normais: as considerações da Finlândia de mudar sua rede ampla para o medidor normal europeu também são discutidas no contexto da associação da OTAN e da necessidade associada de melhoria logística militar e conexão com a Aliança de Defesa Ocidental.

Identificação de corredores prioritários de mobilidade militar: em cooperação com os Estados-Membros e a OTAN, a UE identificou corredores prioritários para transportes militares, que geralmente incluem importantes eixos Ocidentais. Os investimentos na atualização desses corredores são priorizados de acordo.

A priorização de corredores de duplo uso, especialmente nos eixos do leste oeste, também abriga o risco de uma concentração de investimentos em algumas rotas estratégicas. Se os meios financeiros totais para a infraestrutura de transporte permanecerem limitados, outras conexões norte-sul, outras, também importantes, mas puramente civis ou redes regionais, poderão ser desfavorecidas. Portanto, existe o risco de uma "infraestrutura de duas classes", na qual os corredores estratégicos e militares são modernizados, enquanto outras áreas da rede podem ser negligenciadas. Uma estratégia de desenvolvimento equilibrada é, portanto, essencial.

Projetos e iniciativas de infraestrutura ferroviária de uso duplo

Projetos e iniciativas de infraestrutura ferroviária de uso duplo selecionadas na Europa com relevância para o tráfego e a largura da faixa do oeste: xpert.digital

Projeto/Iniciativa: CEF para Mobilidade Militar (UE)

A iniciativa da UE para a mobilidade militar está buscando objetivos civis e militares. No nível civil, o foco está no aumento da eficiência, no aumento da capacidade e na mudança modal. Para fins militares, a realocação de tropas e material deve ser acelerada, a resiliência das cadeias de suprimentos é fortalecida e a interoperabilidade melhorou. Os principais jogadores incluem a Comissão da UE e os Estados membros como Alemanha, Polônia, Lituânia, Letônia, Estônia, França, Itália, Holanda, Suécia, Finlândia, Bélgica e Hungria. A UE é realizada pela UE como parte do programa CEF (aproximadamente 1,7 bilhão de euros até 2023, agora exausto) e através do cofinanciamento nacional. Um tópico essencial é adaptar e melhorar as linhas de pista normais para cargas mais altas e trens mais longos, a expansão dos terminais de tráfego combinados, também nos limites da largura da pista e a preparação para o Sistema de Gerenciamento de Tráfego Ferroviário Europeu (ERTMS) para aumentar a interoperabilidade.

Projeto/Iniciativa: Rail Baltica

A Rail Baltica é um projeto de infraestrutura abrangente, com o objetivo de conectar os estados bálticos à rede européia normal de gaiolas e, assim, fortalecer o comércio e o turismo. Além disso, o projeto tem uma dimensão militar: pretende melhorar a mobilidade no flanco leste da OTAN e permitir uma rápida instalação de reforços. Os principais atores incluem a Estônia, Letônia, Lituânia, Polônia, UE e Indiretamente a Finlândia. O financiamento ocorre através da instalação da Europa de Connecting (CEF) da UE e das famílias nacionais. Especificamente, uma faixa de lane normal completamente nova com uma largura de pista de 1435 mm é construída por áreas que foram modeladas anteriormente por linhas de faixa largas com 1520 mm.

Projeto/Iniciativa: Terminal de Modernização Małaszewicze (PL)

A modernização do terminal Małaszewicze na Polônia busca um objetivo duplo: a capacidade civil de comércio entre a UE e a Ásia deve ser aumentada como parte da nova estrada de seda e a liberação de trens mais longos é possível. A iniciativa do processamento eficiente de bens militares na fronteira com o Breitspurnetz na Bielorrússia serve militarmente. Os principais atores do projeto são empresas polonesas como Cargotor e Cargo PKP. O financiamento é através dos fundos nacionais da Polônia, pelos quais os investidores privados também podem estar envolvidos. Um aspecto central é a melhoria dos sistemas de transbordo na interface entre a faixa normal com 1435 mm e um grande vazamento com 1520 mm para promover a interoperabilidade.

Projeto/Iniciativa: Terminais de modernização na fronteira ucraniana (por exemplo, Chop, Medyka, Dorohusk)

A modernização dos terminais na fronteira ucraniana, como Chop, Medyka ou Dorohusk, busca o objetivo civil de facilitar o comércio entre a UE e a Ucrânia e criar rotas de transporte alternativas. O foco é garantir suprimentos de suprimentos e apoio, bem como o envelope de suprimentos de ajuda militar. Os principais atores incluem Ucrânia, Polônia, Eslováquia, Hungria, Romênia e UE. O financiamento é realizado pela UE e fundos nacionais, bem como por doadores internacionais. Um aspecto central é a expansão das capacidades de cobertura e sistemas de recurso na fronteira para garantir a interoperabilidade entre as faixas normais (1435 mm) e o Breitpur (1520 mm).

Projeto/Iniciativa: Programas Nacionais de Bridging (por exemplo, em DE)

Programas nacionais de ponte, como na Alemanha, buscam objetivos civis e militares. Na área civil, trata-se de aumentar a capacidade de carga de carros de carga modernos e transporte de carga pesada, enquanto o foco militar é garantir a acessibilidade para veículos militares pesados ​​de acordo com os padrões da MLC. Os principais atores são os ministérios nacionais de transporte e operadores de infraestrutura, como o DB Infrago. O financiamento é feito principalmente por meio de famílias nacionais de trânsito, com cofinanciamento de agentes de defesa ou fundos da UE, como o CEF MM. Uma referência concreta à largura e interoperabilidade da faixa é feita adaptando a infraestrutura de trilha normal a requisitos de carga mais altos, o que diz respeito indiretamente à interoperabilidade com material de rolagem pesado.

Projeto / Iniciativa: Expansão da Rede de Life / 740M de ultrapassagem (por exemplo, em DE)

O projeto de expansão das faixas de ultrapassagem e a rede de 740 metros, por exemplo, na Alemanha, persegue objetivos civis e militares. Os trens de carga civil devem ser operados com mais eficiência e a capacidade na rede ferroviária aumenta. Militar, trata -se de permitir o transporte de comboios militares mais longos de trem. Os principais atores incluem operadores nacionais de infraestrutura e ministérios de transporte. O financiamento é realizado por famílias nacionais de trânsito e fundos da UE, em particular a partir do programa CEF (conectando a instalação da Europa). Um aspecto importante é a otimização da infraestrutura normal da trilha para gerenciar pesos e comprimentos de trem mais altos e garantir a interoperabilidade na rede.

Projeto/iniciativa: considerações finlandesas para pista

O projeto finlandês para cuspir visa melhorar a integração no espaço econômico europeu e obter ganhos de eficiência. Militivamente, trata -se da conexão logística otimizada com parceiros da OTAN e material e tropas mais rápidos sem ter que se transformar na Suécia na fronteira. Os principais atores deste projeto são a Finlândia, bem como potencialmente a UE e a OTAN. Até agora, o financiamento não é claro, mas pode ser feito no nível nacional, da UE ou da OTAN. No contexto da largura e interoperabilidade da faixa, uma conversão do Breitspurnetz finlandesa com 1524 mm no medidor padrão, que é generalizada na Europa, pode ser considerado.

Logística de uso duplo: oportunidade para a modernização do trilho

A análise das diferentes trilhas das ferrovias da Europa e seus efeitos no transporte internacional de carga, especialmente nos eixos oeste da Alemanha, revela uma imagem complexa de obstáculos historicamente cultivados, desafios atuais e soluções promissoras. A fragmentação da infraestrutura ferroviária através de várias larguras da pista continua sendo um problema operacional e econômico que afeta significativamente a eficiência e a competitividade do transporte de carga ferroviária. Além disso, esse problema é apertado por déficits adicionais de interoperabilidade em áreas como sistemas de proteção de trem, fonte de alimentação e procedimentos administrativos.

Não há solução universal para superar esses obstáculos. Em vez disso, é necessária uma combinação de abordagens diferentes

Otimização do manuseio de mercadorias: especialmente para o crescimento do tráfego de contêineres, o aumento da eficiência nos terminais de envelope é de importância central nos limites da pista.

Uso de sistemas de gabinetes técnicos: sistemas avançados de recurso automático, como o Talgo ou o SUW 2000, oferecem vantagens consideráveis ​​de tempo e custo para determinados tráfego, mas sua aplicação mais ampla é travada por altos custos de investimento e questões de padronização.

Projetos de infraestrutura estratégica: grandes projetos como a Rail Baltica, que criam uma conexão contínua de bitola padrão em regiões de trilha ampla anteriores ou a modernização direcionada dos principais terminais nos limites do sistema.

A Alemanha tem um papel fundamental como nação de trânsito da Europa Central e liderança econômica. O desempenho da rede ferroviária alemã e sua conexão com os corredores internacionais têm um impacto direto nas correntes de carga pan -européia. Os déficits existentes na rede alemã, como congestionamento de investimentos e gargalos de capacidade, têm um impacto negativo na visão de um espaço ferroviário europeu integrado.

Um novo impulso significativo para a modernização da infraestrutura ferroviária resulta do aumento da segurança da mobilidade militar. O conceito de logística de duplo uso oferece a oportunidade significativa de acelerar os investimentos urgentemente necessários nos trilhos e legitimar politicamente. As sinergias entre os requisitos de eficiência civil e as necessidades de robustez e velocidade militares podem aumentar a resiliência e o desempenho de todo o sistema de transporte europeu. A modernização da infraestrutura ferroviária européia, em particular a superação do problema da largura da pista, não é mais apenas uma questão de eficiência econômica ou proteção ambiental, mas parte integrante da arquitetura de segurança européia e autonomia estratégica.

No entanto, ainda existem desafios consideráveis ​​para o futuro

Financiamento sustentável: são necessários mecanismos de financiamento garantidos a longo prazo para projetos de infraestrutura que vão além dos períodos atuais de financiamento e das economias geopolíticas.

Aceleração de planejamento e aprovação: Os obstáculos burocráticos devem ser desmontados para poder implementar projetos de maneira mais rápida e eficiente.

Interoperabilidade real: os esforços para padronizar devem ser continuados de forma consistente - não apenas para a pista, mas também para o ERTMS, sistemas de fornecimento de energia, plataformas digitais e processos administrativos da Border.

Equilíbrio entre prioridades civis e militares: deve-se garantir que a priorização de certos corredores e projetos impulsionados por requisitos de uso duplo não leve a negligenciar outras necessidades importantes de tráfego civil ou conexões regionais.

O uso bem-sucedido da dinâmica atual de duplo uso para a modernização abrangente da infraestrutura ferroviária européia depende crucialmente se é possível converter o foco geralmente de curto prazo e orientado a crises nas necessidades militares em uma estratégia sustentável de longo prazo para um sistema de transporte europeu integrado. Esse sistema deve atender aos diversos requisitos civis para o transporte de mercadorias competitivo e ecológico, bem como os requisitos militares (potenciais) para mobilidade rápida e resiliente sem que um lado domine desproporcionalmente o outro.

Uma expansão consistente de corredores ferroviários interoperáveis ​​e poderosos, apoiados por uma visão européia comum e apoiada por tecnologias inovadoras e o uso estratégico de sinergias de dupla uso, é imensas oportunidades. Ele pode não apenas fortalecer a competitividade do trem no mercado europeu de tráfego de frete e fazer uma contribuição decisiva para alcançar os objetivos climáticos, mas também consolidar a integração econômica e política, bem como a autonomia estratégica da Europa em um mundo em mudança.

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