Camião autónomo: Lidl e Einride testam logística de entrega autónoma – O que o teste de quatro meses deve mostrar

O Lidl aposta em camiões elétricos autónomos: veja como o teste se transforma num teste de stress para a viabilidade económica

Um camião sem cabine de condutor é um símbolo marcante da transformação da logística. A viabilidade deste modelo de negócio, no entanto, depende não do design invulgar do veículo, mas de uma questão concreta: será que o camião elétrico autónomo consegue transportar mercadorias de forma fiável, segura e com custos competitivos? É isso mesmo que o Lidl e a tecnológica sueca Einride pretendem testar em Edermünde, perto de Kassel, no estado alemão de Hesse. Durante quatro meses, o veículo transportará mercadorias entre um centro administrativo e de distribuição e uma filial próxima – na via pública e como parte das operações regulares.

O teste foi deliberadamente concebido para ser gerível: uma rota claramente definida, uma gama fixa de produtos e viagens recorrentes visam demonstrar a eficácia da integração da tecnologia autónoma nos processos do setor retalhista de supermercados. Os volumes de transporte previstos são inicialmente metas do projeto, e não resultados comprovados. Além disso, a aprovação oficial por si só não comprova que o veículo autónomo opere de forma mais rentável do que o transporte convencional.

Para a avaliação económica, é importante mais do que apenas a viagem em si. O veículo, a energia, a infraestrutura de carregamento, o software, a monitorização técnica e o esforço envolvido nos pontos de carga e descarga devem ser considerados em conjunto. Igualmente crucial é a frequência com que o veículo é efetivamente utilizado e a fiabilidade com que lida com avarias ou alterações de condições. O teste de quatro meses visa, portanto, não só avaliar a tecnologia, mas também demonstrar que partes da cadeia de abastecimento estão a mudar – e se isso resulta num benefício tangível para a utilização diária.

O condutor desaparece, mas os custos estão longe de estar cobertos

Um camião sem cabine de condutor é um símbolo marcante da mudança tecnológica. No entanto, o factor crucial do ponto de vista económico não é o que falta a este veículo, mas sim se consegue desempenhar uma função de transporte completa de forma fiável, segura e competitiva. É precisamente esta a questão abordada pela colaboração entre o Lidl e a tecnológica sueca Einride. Em Edermünde, perto de Kassel, em Hesse, um camião eléctrico a bateria, sem cabina, transportará mercadorias entre um centro administrativo e de distribuição e uma filial próxima. O teste, com a duração de quatro meses, combina a condução autónoma na via pública com uma tarefa concreta no dia-a-dia das operações do setor de retalho de supermercados.

A importância económica reside menos na rota individual do que na potencial transformação de um processo produtivo já estabelecido. Atualmente, o desempenho do transporte resulta principalmente da interação entre o veículo, o condutor, a energia, as infraestruturas e o despacho. Os sistemas autónomos alteram esta relação: o software, a monitorização técnica, o processamento de dados e uma organização operacional bem definida ganham importância. O trabalho humano não desaparece por completo, mas antes se transforma e muda a sua natureza.

Isto não significa a substituição imediata das frotas de entrega convencionais. Em vez disso, inicia-se uma análise das condições em que uma nova abordagem de transporte pode melhorar as estruturas existentes. A perspectiva mais convincente não reside, portanto, nem na euforia tecnológica nem no cepticismo fundamental. A logística de entrega autónoma deve ser avaliada com base na sua capacidade de gerar uma vantagem económica tangível, mantendo, ao mesmo tempo, níveis comparáveis ​​de segurança e qualidade de serviço.

Implementação gerenciável com alcance estratégico

O projeto, apresentado em setembro na IAA TRANSPORTATION 2026 em Hannover, tem parâmetros claramente definidos. O veículo utilizado tem capacidade para 15 paletes europeias, está concebido para operar até três vezes por dia e será responsável por todas as entregas de produtos secos ao longo da rota selecionada. Prevê-se um volume de transporte superior a 3.000 paletes durante os quatro meses de duração do projecto. A operação será realizada de acordo com o nível 4 da SAE em áreas designadas, sujeita à aprovação da Autoridade Federal Alemã de Transportes Rodoviários (KBA). O projeto foi concebido em conjunto pela Schwarz Corporate Solutions e pela Schwarz Digits.

Estes dados principais descrevem um caso de utilização operacional real, mas ainda não uma solução económica comprovada. Em particular, os volumes de paletes anunciados não podem ser equiparados aos resultados já alcançados. Da mesma forma, uma licença de exploração não comprova automaticamente que a solução é mais barata do que o transporte convencional.

O que é notável, no entanto, é a limitação deliberada. Uma ligação conhecida entre dois locais operacionais reduz o número de variáveis. A rota, os pontos de transferência, o tipo de mercadoria e a frequência de repetição podem ser examinados com relativa precisão. Isto facilita a distinção entre falhas técnicas e problemas organizacionais.

A proximidade com o fluxo real de mercadorias também impede que a avaliação se baseie apenas numa demonstração. Quando o transporte faz parte do abastecimento da filial, as promessas de desempenho técnico cumprem requisitos concretos relativos à disponibilidade do produto, planeamento de pessoal e prazos.

Por que razão o setor retalhista de supermercados está a tornar-se um caso de teste?

O retalho alimentar e a logística de transporte estão intimamente interligados. Os espaços de retalho só geram receitas se os produtos procurados estiverem disponíveis dentro do prazo. Ao mesmo tempo, cada stock adicional imobiliza capital e ocupa espaço de armazenamento escasso. Isto cria um conflito de objetivos entre a elevada disponibilidade para entrega e a manutenção dos níveis de stock mais baixos possíveis.

Um camião autónomo precisa, portanto, de provar o seu valor não apenas no trânsito rodoviário. Necessita de se integrar num sistema cujos processos individuais sejam coordenados em termos de tempo. A separação de encomendas, a preparação, o carregamento, o transporte, a receção de mercadorias e o armazenamento formam uma cadeia de serviços integrada. Uma vantagem num segmento pode ser completamente anulada por desvantagens noutro.

Limitar o âmbito a produtos secos restringe sensatamente a experiência. No entanto, não representa todo o espectro da logística de retalho. O transporte bem-sucedido de produtos secos não implica automaticamente que a mesma solução seja economicamente viável para produtos com temperatura controlada, com um prazo de entrega crítico ou que exijam um manuseamento diferenciado.

É precisamente esta diferenciação que torna a abordagem interessante. Não tenta automatizar todas as tarefas de transporte em simultâneo. Em vez disso, é selecionada uma subtarefa claramente definida, cujos requisitos podem ser examinados sistematicamente.

O que significam, de facto, os volumes de transporte anunciados?

Os dados de capacidade permitem uma avaliação inicial do âmbito operacional. Com 15 espaços para paletes e até três viagens diárias, a capacidade máxima calculada para um único sentido é de 45 paletes por dia, desde que todas as viagens sejam totalmente utilizadas e transportem efetivamente mercadorias para a filial.

Um volume de 3.000 paletes corresponde a 200 viagens carregadas em plena capacidade. Com três viagens deste tipo por dia, seriam necessários quase 67 dias úteis. Este cálculo descreve apenas uma proporção teórica. Não tem em conta os dias em que as viagens são realizadas, quantos espaços de paletes são efetivamente utilizados ou como as viagens de regresso são organizadas.

A expressão "até três vezes por dia" refere-se a um limite máximo, e não a uma média fiável. Da mesma forma, o valor de mais de 3.000 paletes indica inicialmente a dimensão de um projeto e não um histórico de desempenho publicado.

Faltam informações cruciais para uma avaliação económica: extensão da rota, tempo de viagem, carga real, consumo de energia, tempos de carregamento e esforço de apoio necessário. Sem estes dados, não é possível determinar um preço fiável por quilómetro nem um custo realista por palete.

Os dados disponíveis são, portanto, suficientemente informativos para compreender o caso de utilização. No entanto, não são suficientes por si só para tomar uma decisão de investimento.

A comparação crucial não é entre o diesel e o futuro

Uma análise imparcial deve distinguir entre duas alterações: a propulsão elétrica e a condução autónoma. Ambas podem ser combinadas, mas resolvem problemas económicos diferentes.

A propulsão elétrica altera principalmente o fornecimento de energia, os requisitos de carregamento, a estrutura de manutenção e as emissões locais. A condução autónoma, por outro lado, altera a organização da tarefa de condução, a monitorização técnica e a necessidade de pessoal diretamente no veículo.

Comparar um camião elétrico autónomo exclusivamente com um veículo a diesel conduzido por um ser humano confunde estes efeitos. Uma comparação justa requer, portanto, múltiplos pontos de referência: os métodos de transporte atuais, um camião elétrico com condução convencional e, finalmente, a solução elétrica autónoma.

Só assim será possível determinar qual a proporção da vantagem potencial que decorre do sistema de acionamento e qual a proporção da automatização. Também ficará claro se os custos adicionais de software e suporte anulam parte da poupança com pessoal.

Esta distinção é também importante para a tomada de decisões estratégicas. Uma empresa pode constatar que eletrificar uma rota já compensa, mas automatizá-la não. Por outro lado, uma rota particularmente adequada pode oferecer benefícios significativos com a automatização, mesmo que outras partes da frota continuem a operar de forma convencional por enquanto.

Os custos de transporte devem ser calculados ao longo de toda a cadeia de abastecimento

A principal métrica comercial não é o preço do veículo, mas sim o custo de fornecer serviços de transporte de forma fiável. Para o determinar, todos os custos relevantes devem ser agregados ao longo de um período de observação adequado.

Isto inclui o financiamento do veículo, depreciação, energia, infraestruturas de carregamento, manutenção, pneus, seguros, software, ligações de dados, apoio técnico e assistência em caso de avaria. Os custos adicionais incluem a integração nos processos operacionais e de TI existentes.

Além disso, os sistemas autónomos acarretam custos que podem não aparecer como itens separados numa fatura de veículo tradicional. Estes incluem, por exemplo, a operação de uma central de controlo, o tratamento de casos excecionais e a manutenção de informações operacionais específicas da rota. Quais destes serviços são necessários no projeto específico e como são cobrados não é informação publicamente disponível.

Assim, uma análise funcional é crucial: Que recursos são necessários para garantir que um palete chega em segurança dentro do prazo prometido?

Um preço baixo por quilómetro pode ser enganador se o veículo transportar pouca carga ou exigir horas adicionais de pessoal no cais de carga. Por outro lado, um veículo mais caro pode ser economicamente vantajoso se atingir uma elevada taxa de utilização e eliminar de forma fiável os dispendiosos estrangulamentos.

A escassez de motoristas altera a conta, mas não a substitui

A escassez de motoristas qualificados é um dos desafios abordados explicitamente pelo projeto. Economicamente, este estrangulamento tem diversos impactos. Pode dificultar o preenchimento de turnos, aumentar o custo do transporte de substituição em cima da hora e prejudicar a previsibilidade de todo o fluxo de mercadorias.

Os sistemas autónomos poderiam oferecer uma solução neste contexto, assumindo percursos recorrentes e normalizados. O benefício, então, não se limitaria à poupança de horas de trabalho. Permitiria também que os condutores existentes fossem alocados de forma mais eficaz em situações em que a flexibilidade humana é particularmente valiosa.

No entanto, a necessidade de pessoal não desaparece simplesmente. A monitorização técnica, a manutenção, o planeamento e a gestão de falhas também exigem funcionários qualificados. Quanto mais exigente for o serviço e menor for o número de veículos a serem servidos em simultâneo, menor poderá ser a vantagem calculada.

Uma análise económica sólida não deve, portanto, pressupor uma substituição completa e sem restrições do cargo de motorista. Ela deve identificar quais as tarefas humanas que são de facto eliminadas, quais as que permanecem e quais as novas.

Isto pode aliviar o estrangulamento, mas ao mesmo tempo transferi-lo parcialmente para outras áreas de qualificação.

O nível 4 significa independência dentro de limites claros

O nível de autonomia declarado é crucial para a compreensão do modelo de negócio. A operação no Nível 4 da SAE refere-se a um ambiente operacional definido e a condições operacionais específicas. Isto não implica uma capacidade universal de navegar autonomamente por qualquer estrada em todas as circunstâncias concebíveis.

Do ponto de vista económico, esta limitação não representa, de forma alguma, uma desvantagem automática. Um prestador de serviços de transporte não tem de solucionar todos os cenários de tráfego possíveis para gerar lucro numa rota adequada. O factor decisivo é se o ambiente operacional tecnicamente viável está alinhado com uma procura de transporte suficientemente valiosa e frequente.

O limite torna-se relevante quando as condições reais se alteram. Estaleiros de construção, vias de acesso bloqueadas, situações de trânsito invulgares ou alterações nos procedimentos operacionais podem exigir ajustes.

Portanto, o desempenho não deve ser medido apenas por viagens padrão bem-sucedidas. Igualmente importante é a forma como o sistema como um todo lida com os desvios. Que situações levam a uma interrupção? Quanto tempo demora a retomar a operação? Quem organiza o serviço de substituição?

Um veículo autónomo só é economicamente eficiente se o processo que gere as suas limitações for eficiente.

Não é a viagem, mas sim a transição que determina o processo

Um veículo sem cabina automatiza inicialmente a tarefa de condução. Isto não significa, no entanto, que o carregamento, o descarregamento, a amarração da carga e a receção de mercadorias também ocorram de forma autónoma.

Esta distinção é particularmente importante nas operações das filiais. O veículo deve chegar a um ponto adequado, ser claramente designado e integrar-se no processo de receção de mercadorias. Os colaboradores precisam de saber quando estará pronto, como funciona o acesso e como lidar com eventuais desvios.

Se os motoristas já tiverem executado determinadas tarefas de apoio, essas tarefas deverão ser redistribuídas. Isto pode resultar em minutos de trabalho adicionais no centro de distribuição ou na filial. Este tempo deve ser incluído no cálculo geral, mesmo que não seja contabilizado no centro de custos de transporte.

Os fatores ergonómicos e organizacionais também desempenham um papel importante. Uma solução economicamente vantajosa não deve retirar os seus benefícios simplesmente da transferência de esforços para outra área.

A verdadeira inovação, portanto, não reside simplesmente num veículo sem cabine de condução. Reside numa colaboração recém-coordenada entre a tecnologia de transporte, a organização de armazéns e as operações de filiais.

A repetição planeada pode ser mais valiosa do que o alcance máximo

Longas distâncias e velocidades particularmente elevadas são frequentemente do interesse público. Para transportes regulares entre dois locais, outras características podem ser mais importantes.

Uma ligação curta e fiável pode ser organizada com horários de partida claros, janelas de carregamento definidas e processos de transferência recorrentes. Isto facilita a coordenação entre a entrega de mercadorias e a disponibilidade de veículos.

A vantagem económica surge da repetição. Um investimento único na implementação da operação pode ser diluído em muitas viagens semelhantes. Quanto mais estável for a rota e mais frequentemente for utilizada, mais facilmente se justificam estes investimentos iniciais.

No entanto, a importância da repetição não deve ser confundida com a utilização automática elevada. Um veículo que seja utilizado produtivamente apenas durante algumas horas por dia pode gerar custos elevados por unidade de transporte, mesmo que as viagens sejam tecnicamente bem sucedidas.

Assim sendo, a avaliação considera não só os quilómetros percorridos, mas também as horas produtivas de operação, os volumes transportados e a utilização do capital investido. A disponibilidade técnica e a utilização da capacidade económica estão relacionadas, mas não são idênticas.

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O carregamento passa a fazer parte do planeamento da produção

A eletrificação torna o fornecimento de energia uma componente de planeamento operacional diretamente relevante. Um veículo só pode ser utilizado de forma fiável se o seu nível de carga, o planeamento da rota e a infraestrutura de recarga forem compatíveis.

Para um percurso viável, é geralmente possível coordenar o consumo de energia e os tempos de carregamento com relativa precisão. No entanto, o sucesso deste num caso específico depende de fatores ainda não divulgados, como o perfil da rota, o consumo e a capacidade de carregamento disponível.

O preço da eletricidade por si só não é suficiente para o cálculo dos custos. Os investimentos nos pontos de carregamento, os eventuais ajustes necessários no local e o momento do consumo de energia são também relevantes. Deve ainda ser considerado se o carregamento pode ocorrer durante períodos de inatividade ou se este interfere com o tempo de operação produtiva.

À medida que a frota cresce, uma simples decisão de carregamento torna-se uma tarefa de coordenação. Vários veículos podem necessitar de energia em simultâneo, mesmo que os seus horários de partida sejam próximos.

Um bom planeamento de carga não é, portanto, uma questão secundária ou auxiliar. Influencia a quantidade de veículos necessários e a fiabilidade com que todo o serviço de transporte pode ser prestado.

Emissões zero exigem uma classificação económica e ecológica precisa

Um camião elétrico a bateria não produz emissões de gases de escape provenientes de um motor de combustão interna durante a condução. No entanto, esta característica local não equivale a um desempenho de transporte completamente isento de emissões ao longo de todo o ciclo de vida.

Uma avaliação climática abrangente exigiria a consideração de factores como o fabrico de veículos e baterias, a geração, utilização e reciclagem de electricidade. Sem dados de projetos correspondentes, é impossível quantificar qualquer redução concreta e fiável de CO₂.

A utilização da capacidade também influencia o impacto ambiental. Se as mesmas mercadorias forem transportadas em viagens adicionais com carga ligeira, o balanço ambiental por palete altera-se. Por outro lado, percursos bem planeados e uma elevada utilização podem melhorar o desempenho ambiental.

Portanto, tanto do ponto de vista económico como ecológico, existe um interesse comum na utilização eficiente dos recursos. No entanto, isto não significa que ambos os objetivos sejam idênticos em todas as situações. Por exemplo, a capacidade de reserva pode garantir o abastecimento, mesmo que reduza a utilização média.

Uma avaliação fiável deve revelar estes objectivos conflituantes, em vez de tratar a tecnologia de propulsão por si só como prova suficiente de sustentabilidade.

A dimensão da rede Lidl é uma opção, não uma garantia de vendas

Com 39 centros administrativos e de distribuição e mais de 3.250 lojas, o Lidl tem um amplo potencial de atuação na Alemanha. Matematicamente, isto equivale a uma média de mais de 83 lojas por centro de distribuição na rede. No entanto, esta média não tem em conta responsabilidades específicas, distâncias ou rotas de entrega.

A força estratégica reside, antes, na capacidade de seleccionar, de entre muitas ligações possíveis, aquelas que melhor se adequam às exigências técnicas. Nem todos os ramos têm de ser adequados para que se possa gerar um benefício económico relevante.

Uma expansão seletiva pode ser ainda mais sensata do que tentar uma normalização abrangente. As rotas curtas e frequentemente utilizadas, que são fáceis de gerir organizacionalmente, podem ser avaliadas de forma diferente das rotas longas ou altamente variáveis.

O tamanho da rede cria, portanto, opções e facilita a reutilização de padrões bem-sucedidos. No entanto, isto não comprova que o primeiro projeto possa ser replicado em todos os locais.

A questão economicamente relevante, portanto, não é quantas ramificações existem teoricamente. A questão crucial é quantas ligações adequadas permanecem após uma análise completa dos custos e riscos.

A mudança para uma rota de entregas diárias altera as regras do jogo

Após a validação bem-sucedida, a segunda fase envolve a expansão do modelo para um serviço de entregas com múltiplas paragens noutro local. Isto transformaria uma ligação direta numa estrutura de rota mais complexa.

Esta abordagem poderia melhorar a utilização dos veículos, uma vez que múltiplas necessidades de entrega poderiam ser combinadas numa única viagem. No entanto, o benefício potencial depende de saber se as paragens adicionais, os tempos de espera e as distâncias percorridas anularem a melhoria da utilização da capacidade.

A cada paragem, aumentam as exigências em relação à sequência, aos prazos e à troca de informação. Um atraso na primeira paragem pode afetar as entregas subsequentes. O carregamento deve também ser coordenado com a sequência de descarregamento.

O milkrun não é, portanto, apenas uma versão alargada da mesma tarefa. Testa um novo nível de capacidade organizacional.

Para efeitos de escalabilidade, seria particularmente revelador se o sistema consegue lidar com diferentes situações de filiais sem gerar custos de instalação e manutenção desproporcionalmente elevados para cada local. É precisamente neste ponto que se decidirá se um sucesso local se tornará um modelo operacional transferível.

A curva de aprendizagem deve crescer mais rapidamente do que o esforço de adaptação

As economias de escala não surgem automaticamente com a compra de mais veículos. Exigem que a experiência, o software, as regras operacionais e a infraestrutura possam ser reutilizados várias vezes.

Se cada nova rota exigir extensos ajustes individuais, os custos aumentarão significativamente com a expansão. Um modelo economicamente atrativo, por outro lado, teria de garantir que as novas ligações possam ser integradas com um esforço adicional cada vez menor.

É necessário distinguir vários níveis. Os resultados técnicos podem ser transferidos, embora as rotas de acesso locais ainda necessitem de ser verificadas individualmente. Uma área padronizada de receção de mercadorias pode ligar várias filiais, mesmo que as suas condições espaciais permaneçam diferentes.

A curva de aprendizagem relevante diz, portanto, respeito a todo o sistema. Com que rapidez pode ser preparado outro local? De quanto pessoal será necessário? Que componentes podem ser adotados sem alterações?

Um projecto-piloto gera valor económico quando responde a estas questões. Perde a sua importância quando requisitos de suporte excepcionalmente elevados são ignorados como norma permanente.

Para a Einride, a transição de projetos para ofertas repetíveis é crucial

Do ponto de vista da Einride, a colaboração é mais do que apenas um teste de veículo. Oferece a oportunidade de testar a tecnologia dentro de uma cadeia de retalho existente, com requisitos reais de entrega.

O passo empreendedor crucial é desenvolver uma oferta consistentemente viável a partir de um serviço tecnicamente exequível. Os clientes precisam de preços transparentes, responsabilidades claramente definidas e qualidade de serviço fiável.

Para que isto funcione, o hardware, o software e a operação devem ser economicamente compatíveis. Um sistema de condução autónoma de alto desempenho por si só não é suficiente se a manutenção, o suporte ou a configuração de rotas continuarem a ser demasiado dispendiosos.

Igualmente importante é a alocação contratual dos riscos. Quem suporta os custos em caso de interrupção? Que serviços são considerados garantidos? Como são faturadas as alterações de software e as melhorias técnicas?

Não há detalhes disponíveis sobre os termos específicos do contrato. Esta lacuna de informação limita a avaliação do modelo de negócio. Uma implementação bem-sucedida pode fortalecer a posição no mercado, mas ainda não comprova a viabilidade de uma expansão rentável e sustentável.

Para o Grupo Schwarz, a aquisição de conhecimento é um ativo em si mesmo

O envolvimento da Schwarz Corporate Solutions e da Schwarz Digits demonstra que o tema vai para além do manuseamento operacional do transporte. A logística autónoma abrange o processamento de dados, a integração de TI, o design de processos e a gestão a longo prazo das cadeias de abastecimento.

A implementação precoce pode criar capacidades internas valiosas. A empresa aprende quais os dados necessários, quais as interfaces que funcionam e quais as mudanças organizacionais que são realmente necessárias.

Este conhecimento adquirido tem valor estratégico, mesmo que um único projeto-piloto ainda não gere vantagem de custos. Pode melhorar as decisões de compras futuras e facilitar a identificação de promessas de desempenho irrealistas.

No entanto, isto não garante automaticamente a independência tecnológica. Aqueles que utilizam funções essenciais de um parceiro especializado continuam dependentes do seu desempenho e desenvolvimento futuro.

A soberania deve, portanto, ser entendida principalmente como a capacidade de agir: definir as próprias necessidades, controlar os dados, verificar o desempenho do sistema e avaliar alternativas. Um veículo autónomo não adquire estas capacidades por si só. Precisam de ser desenvolvidas através de decisões arquitetónicas e conhecimento interno.

Os dados tornam-se um fator de produção e uma fonte de dependência

Para a operação autónoma, é necessário combinar informações sobre o estado do veículo, a ordem de transporte e os procedimentos operacionais. O valor destes dados reside no facto de as decisões poderem ser melhor preparadas e os desvios detectados mais rapidamente.

Ao mesmo tempo, a importância das interfaces está a crescer. Um pedido atrasado, um estado incorreto ou uma responsabilidade pouco clara podem prejudicar o desempenho do transporte físico.

O apoio prestado pelo Espaço de Dados de Mobilidade realça a importância de um ambiente de dados adequado. No entanto, os fluxos de dados e serviços específicos utilizados no projeto não são detalhados.

Assim sendo, questões fundamentais são cruciais do ponto de vista económico: Quem tem acesso aos dados operacionais? De que forma podem ser analisados? Os insights obtidos podem ser reutilizados na troca de fornecedores?

Se os dados só puderem ser utilizados dentro de um sistema fechado, podem surgir custos de transição. Um ganho de eficiência a curto prazo teria então de ser ponderado em relação a um compromisso potencialmente mais forte a longo prazo.

A segurança é uma condição necessária, não um item de custo comum

A aprovação da Autoridade Federal de Transportes Rodoviários é uma componente essencial da operação pretendida. No entanto, não deve ser confundida com uma aprovação universal para quaisquer rotas ou condições.

Do ponto de vista empresarial, a segurança significa, inicialmente, um limite claro: uma vantagem de custos não é aceitável se se basear num risco inadequadamente controlado.

Ao mesmo tempo, o conceito de segurança e a organização operacional influenciam a eficiência económica. Um sistema que entre frequentemente em modo de paragem segura pode reagir com cautela do ponto de vista técnico, mas ainda assim apresentar problemas operacionais. Por conseguinte, o desempenho em segurança e a disponibilidade devem ser registados separadamente e avaliados em conjunto.

Não são apenas os incidentes extraordinários que são importantes. Mesmo pequenas interrupções recorrentes podem gerar custos de acompanhamento significativos.

Uma avaliação fiável necessitaria, portanto, de documentar com que frequência ocorrem desvios, quais as suas causas e com que rapidez a operação normal é restabelecida. Só assim será possível distinguir entre um sistema que funciona fundamentalmente e um serviço de transporte robusto na utilização diária.

Um estudo de quatro meses responde a questões importantes, mas não a todas

Uma implementação com uma duração de vários meses é mais informativa do que uma única demonstração. Execuções repetidas permitem examinar a estabilidade da operação, as avarias típicas e as necessidades reais de pessoal.

No entanto, um período de quatro meses tem as suas limitações. Não representa o envelhecimento completo do veículo e da bateria a longo prazo. Também não permite tirar conclusões sobre todas as condições sazonais ou eventos raros.

Os indicadores económicos também podem ser distorcidos na fase inicial. Os elevados custos de instalação aumentam as despesas inicialmente, enquanto o apoio intensivo ao projeto pode proporcionar uma maior segurança operacional do que a prevista posteriormente.

Assim, devem ser feitos dois cálculos separadamente: os custos reais incorridos no projeto e um cálculo baseado num modelo fundamentado para uma operação contínua estabilizada.

O segundo cálculo não deve conter apenas pressupostos otimistas. Deve explicar quais os custos que deverão diminuir no futuro, porque é que isso é plausível e que condições devem ser cumpridas.

Quais são os principais indicadores de desempenho que determinam o sucesso ou o fracasso?

Uma avaliação fiável requer um sistema coerente de indicadores-chave de desempenho. O número de paletes transportadas é importante, mas descreve apenas parte do desempenho global.

Os dados a registar incluem viagens efetivamente realizadas, carga média, pontualidade, tempo operacional produtivo e tempo de inatividade não planeado. O consumo de energia por unidade de transporte e o gasto total com mão-de-obra também devem ser registados.

O esforço necessário para casos excepcionais é particularmente relevante. Uma baixa necessidade média de apoio pode ser enganadora se as perturbações individuais desencadearem muitas horas de trabalho e disposições alternativas de transporte.

Em termos de custos, deve ser considerado o esforço necessário para que cada palete entregue com sucesso. Além disso, é recomendável avaliar se cada rota de entrega foi concluída dentro do prazo e na totalidade.

Todos os indicadores-chave de desempenho exigem uma base de comparação adequada. Só uma comparação com uma alternativa conduzida por humanos, na mesma rota ou numa rota comparável, demonstra se a tecnologia oferece benefícios adicionais.

O sucesso, portanto, não seria simplesmente o maior número possível de quilómetros percorridos de forma autónoma. O sucesso seria um serviço de transporte comprovadamente melhor ou mais valioso do ponto de vista estratégico.

A alternativa aos veículos autónomos também precisa de evoluir

As decisões de investimento são frequentemente calculadas considerando um cenário sem alterações. Isto pode sobrestimar os benefícios de uma nova tecnologia.

O transporte convencional também pode ser melhorado: através de percursos ajustados, diferentes janelas de tempo, melhor utilização dos veículos ou eletrificação sem condução autónoma. Estas alternativas podem exigir um investimento inicial mais baixo.

A comparação relevante não é, portanto, se um veículo autónomo é melhor do que um processo existente mal organizado. Precisa de provar o seu valor em comparação com uma alternativa otimizada de forma realista.

Os custos de oportunidade também devem ser tidos em conta. O capital e a capacidade de gestão investidos num projecto autónomo não estão simultaneamente disponíveis para outras melhorias.

Contudo, um projecto-piloto inicialmente mais dispendioso pode valer a pena se fornecer conhecimentos cruciais para decisões futuras. No entanto, este valor de aprendizagem deve ser explicitamente declarado, em vez de ser apresentado retrospetivamente como rentabilidade operacional já alcançada.

Uma clara distinção entre os benefícios da investigação, o planeamento estratégico e a eficiência económica contínua melhora a qualidade da decisão.

O valor da fiabilidade pode ser maior do que a simples poupança

Focar apenas nos custos diretos é insuficiente no setor do retalho. O transporte serve também o propósito de garantir o potencial de vendas da filial.

Quando uma tecnologia melhora o planeamento, pode gerar benefícios adicionais: menos reorganizações a curto prazo, melhor coordenação na receção de mercadorias e menor dependência da escassez de pessoal individual.

No entanto, este benefício não é automático. Precisa de ser avaliado com base em mudanças reais. Uma solução autónoma que exija frequentemente a substituição em caso de avaria também pode complicar o processo de planeamento.

Assim sendo, toda a distribuição de resultados possíveis é economicamente relevante, e não apenas um valor médio. Dois sistemas podem ter custos médios semelhantes, mas diferir significativamente na frequência e gravidade das avarias.

Uma empresa pode optar, justificadamente, por uma solução ligeiramente mais cara se esta for significativamente mais fiável. Por outro lado, uma tecnologia nominalmente barata pode continuar a ser pouco atractiva se os seus riscos forem difíceis de prever.

A vantagem competitiva da Alemanha reside na sua conectividade industrial

O projeto tem também uma dimensão de política de localização. A Alemanha não é apenas um local onde são demonstradas novas tecnologias veiculares. É um ambiente onde esta tecnologia deve ser integrada nos processos de negócio existentes, nos requisitos de aprovação e no tráfego rodoviário real.

Christian Hirte, enquanto Secretário de Estado Parlamentar do Ministério Federal dos Transportes, oferece apoio político à iniciativa. No entanto, o seu sucesso económico depende não da atenção política, mas sim da obtenção de soluções fiáveis ​​e utilizáveis ​​a partir das aplicações individuais aprovadas.

Uma abordagem rigorosa de acesso ao mercado pode fortalecer a confiança se estiver ligada a requisitos transparentes. Ao mesmo tempo, é importante para as empresas que a expansão futura se mantenha previsível.

A oportunidade para a região reside, portanto, na combinação de segurança, conhecimento técnico e implementação prática. Um país não ganha simplesmente exibindo inúmeros projectos-piloto. O que importa é se esses projetos resultam em aplicações produtivas, empregos qualificados e desempenho competitivo.

Uma mudança realista começa com secções adequadas

O desenvolvimento mais viável não é provavelmente uma mudança abrupta para redes de entrega totalmente autónomas. Uma expansão gradual das frotas existentes parece mais plausível.

Os veículos autónomos seriam inicialmente implantados onde convergissem processos recorrentes, rotas adequadas e volumes de transporte suficientes. Outras tarefas continuariam a ser conduzidas por humanos, pois exigem maior flexibilidade ou ainda não são viáveis ​​técnica ou economicamente.

Um sistema misto como este não é sinal de fracasso. Pode ser uma forma eficiente de divisão do trabalho.

Para a Lidl e a Einride, o principal desafio reside em identificar com precisão os casos de utilização adequados e demonstrar as suas vantagens. O design sem cabine torna a transformação visível. No entanto, a sua viabilidade económica só se concretiza através de processos fiáveis, custos operacionais controláveis ​​e utilização suficiente.

A lógica, portanto, é a seguinte: a entrega autónoma em filiais tem um potencial considerável, especialmente em rotas padronizadas e frequentemente repetidas. A ampla aplicabilidade deste modelo de negócio depende não da novidade tecnológica, mas da capacidade de melhorar continuamente a organização de todo o serviço de transporte.

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