Portos alemães um perigo para a OTAN? Nova estratégia do porto apenas um tigre de papel investiu enquanto Roterdã?

A transição energética da Alemanha em perigo? Sem portos modernos, o plano pode falhar – mais do que apenas comércio: por que os portos alemães em ruínas agora podem se tornar um perigo para a OTAN

Que desafios a infraestrutura marítima enfrenta na Alemanha e por que a avaliação de sua situação é urgentemente oferecida?

A infraestrutura marítima da Alemanha, especialmente os portos do mar e do interior, está em um ponto de virada crítico. Ela trabalha no desgaste há anos, o que levou a um backlog significativo de investimento. No entanto, a percepção tradicional dos portos como um ponto de transbordo puro para o comércio global é negligenciado diante de novas e complexas realidades. O debate atual não é apenas uma questão de financiamento, mas também requer uma mudança fundamental de paradigma na avaliação estratégica desse recurso -chave nacional. A reorganização das cadeias de suprimentos globais, a necessidade de segurança nacional robusta, os objetivos ambiciosos da transição energética e uma situação de política de segurança fundamentalmente alterada na Europa forçam uma avaliação abrangente.

Os portos alemães não são mais apenas objetivos para a Alemanha da Nação de Exportação; Eles se tornaram nós multifuncionais e relevantes para o sistema, cujo desempenho é inseparável da segurança nacional, da resiliência econômica e do sucesso da transformação política climática. As recentes falhas geopolíticas e o crescente confronto com ameaças híbridas divulgaram a vulnerabilidade das infraestruturas marítimas. Ao mesmo tempo, os portos são essenciais para a construção de uma economia baseada em energias renováveis, especialmente para a importação de hidrogênio e como bases para energia eólica offshore.

Essas dimensões sobrepostas mostram que a crise dos portos alemães não é apenas um déficit financeiro, mas também revela uma lacuna conceitual. Os mecanismos de financiamento existentes e as prioridades políticas não acompanharam a importância estratégica rapidamente crescida dos portos. A presente análise examina, portanto, as causas e conseqüências do engarrafamento de tráfego de investimento, ilumina a relevância estratégica multidimensional dos portos e analisa as soluções políticas e financeiras no contexto nacional e europeu. Afirma -se que a modernização da infraestrutura marítima não é uma edição opcional, mas um investimento inevitável na viabilidade e soberania futura.

Adequado para:

• 15 bilhões de euros para portos "em ruínas": o dinheiro vem do orçamento de defesa? Segurança de segurança em perigo?

O atraso do investimento: extensão e consequências

Qual é a altura do atraso quantificado do investimento nos portos do mar e do interior alemão e que defeitos de infraestrutura específicos estão disponíveis?

O atraso do investimento na infraestrutura portuária alemã alcançou uma extensão alarmante e é estimada em cerca de 18 bilhões de euros. Desse este, 15 bilhões de euros sozinhos nos portos marítimos e outros 3 bilhões de euros nos portos do interior são eliminados. Esses números não são tamanhos abstratos, mas se manifestam em defeitos concretos e graves que afetam diretamente a funcionalidade e a competitividade dos portos.

Um problema central são paredes de cais em ruínas que apresentam danos estruturais em muitos locais. Isso não é apenas um risco de segurança, mas também limita a capacidade de carga e, portanto, o uso por dispositivos modernos de manuseio pesado. A falta de superfícies de carga pesada suficientemente dimensionada e fortificada está intimamente ligada. No entanto, essas áreas são um pré -requisito básico para o envelope de recipientes cada vez maiores e, especialmente, para os componentes das turbinas eólicas offshore, como gôndolas e lâminas do rotor.

Outro déficit crítico consiste nas conexões desatualizadas e inadequadas do interior via rua, ferrovia e hidrovia. O desempenho de uma porta não termina no Kaimauer, mas depende crucialmente da eficiência das rotas de tráfego adicionais. Isso também inclui bloqueios e vias navegáveis em ruínas, cuja condição, de acordo com relatos do Escritório Federal de Auditoria, se deteriora. O pátio critica que os fundos fornecidos para a preservação das vias navegáveis federais não são adequadas e que as medidas de construção são priorizadas, o que aumenta o risco de falhas de importantes artérias de trânsito.

Finalmente, uma infraestrutura digital desatualizada e sistemas de comunicação fracos são identificados como um defeito significativo. Na logística globalmente em rede, são essenciais processos digitais eficientes para controlar fluxos de mercadorias e comunicação entre todos os atores.

Esta renovação de renovação não é um problema estático, mas um processo dinâmico que se acelera. O desgaste progressivo leva a um círculo vicioso: a falha em manter os custos futuros de renovação exponencialmente e, ao mesmo tempo, mina a base física, o que é absolutamente necessário para projetos de modernização orientados para futuros, como os sistemas necessários como parte da transição energética. O atraso do investimento, portanto, não é apenas uma hipoteca do passado, mas uma barreira ativa para o design do futuro. Todo adiamento não apenas aumenta a carga financeira, mas também a complexidade das próximas tarefas, uma vez que os problemas estruturais básicos devem ser resolvidos antes que projetos futuros de agregação de valor possam ser abordados.

Quais são as conseqüências econômicas de negligenciar a infraestrutura portuária para a Alemanha na competição européia?

O subfinanciamento crônico e o atraso de investimento resultante têm sérias conseqüências econômicas para a Alemanha. Os portos marítimos alemães estão em intensiva competição com os portos da ARA da Europa Ocidental (Antuérpia, Roterdã, Amsterdã), especialmente com os portos universais dominantes de Roterdã e Antwerp-Brugen. Esses concorrentes se beneficiam de investimentos estatais maciços e apoio nacional estratégico, o que leva a um ambiente competitivo desigual.

O episódio mais direto é a perda de quotas de mercado. Enquanto os portos alemães lutam com gargalos de capacidade e perdas de eficiência por meio de infraestrutura desatualizada, os portos da competição estão constantemente expandindo suas capacidades. Isso significa que as empresas de navegação estão cada vez mais lidando com sua carga via Roterdã ou Antuérpia, mesmo que seu objetivo final esteja na Alemanha ou no interior europeu. Os portos marítimos alemães permitem cerca de 60 % do comércio exterior alemão e, portanto, são um motor central para a economia orientada para a exportação. Um enfraquecimento da sua posição em risco esse fator econômico decisivo.

Além disso, enormes efeitos econômicos e um grande número de empregos estão ligados à indústria portuária. Os portos do mar e do interior alemão garantem direta e indiretamente cerca de 4,5 milhões de empregos na Alemanha, dos quais cerca de 1,5 milhão deles na indústria. Somente na Baixa Saxônia, mais de 74.000 empregos dependem dos portos marítimos, que geram valor bruto agregado de quase 5,9 bilhões de euros. Todo contêiner que é tratado em Roterdã em vez de Hamburgo ou Bremerhaven significa uma perda de valor agregado e põe em risco esses empregos na Alemanha.

Uma assimetria particularmente problemática surge ao financiar a infraestrutura do interior. Se as mercadorias forem tratadas na Holanda ou na Bélgica e depois transportadas por caminhão ou trem para ou através da Alemanha, a Alemanha deve suportar os custos de manutenção das redes de rodovias e ferrovias. No entanto, o valor agregado real do envelope da porta – taxas de porta, serviços de logística, armazenamento, liberação aduaneira – permanece no exterior. A Alemanha, portanto, ameaça se tornar um país de trânsito puro por seus próprios bens. Ao fornecer a infraestrutura cara do interior, subsidia indiretamente a competitividade dos portos estrangeiros e, portanto, a redução da própria cadeia de valor marítimo. Esse efeito representa uma perda significativa de economia e ilustra a necessidade urgente de restaurar a competitividade de seus próprios portos por meio de investimentos direcionados.

Modelos de financiamento no banco de teste

Como funciona a remuneração anterior de carga da porta e por que é criticada como inadequada?

O instrumento central anterior da participação federal sobre os custos portuários é a compensação de carga por porta tão chamada. Este instrumento está ancorado na Lei de Equalização de Finanz (FAG) e é baseado no artigo 107 da lei básica. É uma exceção que permite aos países costeiros deduzir alguns dos encargos financeiros que surgem da manutenção de seus portos marítimos ao determinar sua força financeira. Atualmente, esse valor é de apenas 38 milhões de euros por ano para todos os portos marítimos alemães.

A funcionalidade é complexa: a dedução reduz a força financeira aritmética de um país. No sistema do sistema de equalização financeira do estado, isso leva ao país do país recebe menos números e países destinatários. No entanto, não é uma transferência direta de 38 milhões de euros do governo federal para os estados federais. A crítica a esse mecanismo é fundamental e complexa.

O ponto de crítica mais óbvio é a quantidade completamente insuficiente da quantidade. A soma de 38 milhões de euros não tem relação com o atraso de investimento de 15 bilhões de euros nos portos marítimos ou o requisito anual de investimento de 400 a 500 milhões de euros estimado por associações de negócios. Além disso, a soma não foi significativamente adaptada ao desenvolvimento de custos ou ao aumento dos requisitos por décadas, que é descrito como inaceitável pelos representantes de negócios.

No entanto, a crítica estrutural mais profunda visa a concepção básica do instrumento. A compensação da carga do porto trata o financiamento portuário como uma tarefa principalmente regional dos países costeiros, para os quais o governo federal apenas concede uma compensação parcial. Essa abordagem não reconhece a importância geral do estado das portas. Eles não apenas servem à economia local, mas são decisivos para toda a indústria de exportação alemã, segurança nacional da oferta, transição energética e defesa da aliança. Em sua natureza, essas tarefas são nacionais, não -regionais. No entanto, o financiamento é apoiado quase exclusivamente pelos estados e municípios.

A compensação da carga da porta não é apenas quantitativamente inadequada, mas também em termos de qualidade e estruturalmente incorreta. É baseado na premissa errada de que é uma carga regional que deve ser equilibrada. As demandas por uma reforma fundamental, portanto, não apenas visam aumentar a soma, mas também um realinhamento fundamental da filosofia de financiamento: longe da compensação por uma carga regional, em direção a investimentos federais diretos e permanentes a um ativo estratégico nacional.

Quais instrumentos de financiamento novos e expandidos são propostos e discutidos pelo governo federal e pela indústria portuária?

Em vista da óbvia inadequação do sistema anterior, vários instrumentos de financiamento novos e expandidos estão sendo discutidos. O governo federal deu um primeiro passo prometendo fundos adicionais de 400 milhões de euros do Fundo de Clima e Transformação (KTF) para o período de 2026 a 2029. Esses fundos são destinados à conversão amiga da infraestrutura marítima. Especificamente, o desenvolvimento de sistemas atuais de terra, infraestruturas de bunker para combustíveis alternativos e o desenvolvimento de corredores de remessa neutra em termos de clima devem ser promovidos. Esse financiamento é classificado como mais importante, mas de longe está longe de ser suficiente.

A economia portuária, representada pela Associação Central das Empresas Portuárias do Mar Alemão (ZDS), exige uma solução permanente mais fundamental e, acima de tudo,. A reivindicação principal é o aumento da contribuição federal anual para pelo menos 500 milhões de euros, o que deve fluir de forma permanente e confiável. Esse requisito visa uma adaptação estrutural do financiamento básico, em vez de financiamento do projeto limitado no tempo.

Além disso, é realizada uma abordagem estratégica do financiamento cruzado. Essa idéia se baseia na percepção de que a modernização dos portos serve aos objetivos de vários ministérios. Os investimentos na infraestrutura portuária são relevantes para o Departamento de Tráfego, Econômico, Clima e Defesa. Como resultado, os custos também devem ser suportados dos respectivos famílias.

Uma opção particularmente intensamente discutida é o financiamento proporcional dos 100 bilhões de ativos especiais de euros do Bundeswehr. A razão está no caráter de "dupla use" da infraestrutura portuária, que serve para fins civis e militares. Como os portos como hubs logísticos para a OTAN são de importância crucial para a defesa do estado e da aliança, argumenta -se que os investimentos em seu desempenho também são um investimento na capacidade de defesa. Um requisito é que 3 % do Fundo Especial em Infraestrutura já seja suficiente para remediar o atraso da reforma.

Essas diferentes abordagens revelam uma dissidência fundamental sobre a natureza do problema. Com os fundos da KTF, o governo federal oferece um financiamento temporário e baseado em projetos para a "reforma amigável ao clima". A economia portuária e os países costeiros, por outro lado, exigem um aumento permanente e estrutural do financiamento básico, a fim de ser capaz de lidar com as tarefas permanentes de manutenção, renovação e adaptação. Sem a coleta dessa lacuna conceitual, existe o risco de que o ciclo da lista de atrasos do investimento comece novamente após o expiração dos recursos do projeto.

Aconselhamento, planejamento e implementação de soluções completas para armazém alto e sistemas de armazenamento automatizados – Imagem: xpert.digital

Mais sobre isso aqui:

• Aconselhamento e planejamento do armazém alto: armazém automático de alta e alta – otimizar o armazém de paletes totalmente automaticamente – otimização do armazém

A importância estratégica multidimensional dos portos marítimos

Até que ponto os portos marítimos alemães são uma infraestrutura crítica (crítica) para a segurança nacional e a resiliência econômica?

Por definição, os portos marítimos alemães são um componente central da infraestrutura crítica. Critis inclui organizações e instituições de importância essencial para a comunidade estadual, cuja falha ou comprometimento levaria a gargalos de cuidados significativos, distúrbios de segurança pública ou outras consequências dramáticas. Os portos se enquadram no setor de "transporte e transporte" e são de importância existencial para o funcionamento da sociedade e da economia.

Sua relevância do sistema para a segurança nacional se manifesta em sua função como um portão de entrada primária para grande parte das mercadorias que a Alemanha precisa. Isso inclui matérias -primas e produtos preliminares para a indústria, fontes de energia, alimentos e bens de consumo para a população. Uma falha dos portos teria efeitos em cascata em toda a economia e na vida cotidiana. A reorganização das cadeias de suprimentos globais após a pandemia e em face das tensões geopolíticas, a importância das cadeias de logística marítima resiliente e confiável ilustrou mais uma vez.

A vulnerabilidade dessa crítica marítima entrou em foco nos últimos anos. As ameaças são diversas e variam de sabotagem física, como os ataques aos oleodutos do norte, a ataques cibernéticos aos sistemas de portas digitalizados a operações híbridas que visam interromper as cadeias de suprimentos. Não apenas os próprios sistemas portuários, mas todo o ecossistema marítimo, incluindo dados do SetSseischer e cabos de energia, dutos e até as próprias rotas de remessa, são particularmente vulneráveis.

O conceito de crítica marítima está, portanto, expandindo -se da pura garantia de sistemas fixos, como terminais para a proteção de sistemas logísticos e rios inteiros. Isso requer uma mudança de paradigma nos conceitos de proteção. Fácil de construir cercas em torno dos sistemas portuários não é mais suficiente. A verdadeira vulnerabilidade está nas conexões extensas e muitas vezes transnacionais da rede. A proteção dessas infraestruturas distribuídas requer novas abordagens, como o monitoramento espacial marítimo multidimensional, que inclui o fundo do mar, a superfície da água e o espaço aéreo, além de fortalecer a cooperação internacional e a rápida interação de forças de segurança marítimas, como o calibre marinho e costeiro. A resiliência dos cuidados nacionais depende, portanto, diretamente da capacidade de proteger essas redes marítimas complexas e restaurar rapidamente os distúrbios.

Que papel central os portos desempenham para o sucesso da transição energética na Alemanha?

Os portos marítimos alemães não são observadores passivos, mas atores ativos e indispensáveis para o sucesso da transição energética. Eles se desenvolvem em “centros de energia” centrais, sem cuja infraestrutura poderosa não pode ser alcançada os ambiciosos objetivos de política climática na Alemanha. Seu papel é dividido em dois: eles são a base logística para a expansão de energias renováveis e, ao mesmo tempo, os pontos de pouso decisivos para importar novas fontes de energia verde.

Primeiro, os portos atuam como portos básicos para a expansão maciça da energia eólica offshore. A construção e manutenção de parques eólicos no mar exigem o envelope de componentes extremamente pesados e grandes, como fundações, segmentos de torre, gôndolas e lâminas de rotor. Isso coloca requisitos enormes para a infraestrutura portuária. São necessárias áreas de montagem e armazenamento extensas e pesadas, além de paredes cais altamente resilientes e guindastes poderosos. Estima-se que até 200 hectares de áreas com carga pesada adicionais sejam necessárias para a construção de parques eólicos offshore.

Segundo, as portas são os centros -gêmeos centrais para a importação de fontes de energia que devem substituir os combustíveis fósseis. Como a Alemanha precisa importar uma parte significativa de seu requisito de energia, os portos são os pontos de pouso lógico para o gás líquido (GNL) como tecnologia de transição, bem como a perspectiva do hidrogênio verde e de seus derivados como amônia ou metanol. Isso requer investimentos maciços em novas infraestruturas, incluindo terminais especiais, tanques de memória e conexão com redes de pipeline para transporte adicional para o interior.

Um conflito direto e crítico entre os objetivos da transição energética e o estado atual da infraestrutura portuária é revelado aqui. A Alemanha não pode construir seu futuro de energia verde em uma fundação em ruínas. As "paredes de cais resilientes" e "áreas pesadas -áreas necessárias para a transição energética são exatamente os elementos identificados como" em ruínas "e" inadequados "no backlog de investimento atual. Uma parede de cais que já é muito fraca para os guindastes modernos de contêineres certamente não pode usar toneladas de gôndola de turbina eólica. Isso cria uma dependência inevitável do caminho: a primeira etapa deve ser a reforma e atualização básicas da infraestrutura principal. Somente então a segunda etapa pode, a expansão especializada para os propósitos da transição energética. O financiamento não pode, portanto, se concentrar apenas nos projetos "verdes" do farol, mas deve incluir o trabalho preparatório "cinza" para restaurar a integridade estrutural.

Adequado para:

• Logística de uso duplo: a porta em Rostock é um centro de logística central para a logística militar da OTAN e Bundeswehr

Que importância estratégica os portos para a defesa do Estado e da Aliança no âmbito da OTAN?

A importância estratégica dos portos marítimos alemães para a defesa do estado e da aliança aumentou drasticamente com a “reviravolta” e o retorno da OTAN à defesa coletiva. Devido à sua localização geográfica no centro da Europa, a Alemanha desempenha um papel fundamental como um centro logístico para a OTAN. No caso de uma crise ou um conflito no flanco oriental da aliança, tropas e material pesado de parceiros aliados, especialmente da América do Norte, devem ser transportados de maneira rápida e eficiente pela Alemanha. Os portos marítimos são os principais pontos de pouso para essas realocações estratégicas.

Para acelerar e simplificar essas realocações, foi lançada a iniciativa "mobilidade militar", que é impulsionada pela OTAN e pela UE como parte da "cooperação estruturada constante" (Pesco). Um projeto concreto é o estabelecimento de um corredor de modelo militar que conecta os portos do Mar do Norte da Holanda à Alemanha e à Polônia para reduzir os obstáculos burocráticos e padronizar os processos de transporte. No entanto, a funcionalidade desse corredor depende em grande parte do desempenho das portas envolvidas e da infraestrutura subsequente.

É aqui que o conceito da logística “dupla use” entra em jogo. Ele diz que a infraestrutura portuária deve ser projetada de tal maneira que atenda aos fluxos civis e requisitos de logística militar. Os requisitos geralmente são congruentes: os transportes militares de tanques e equipamentos pesados exigem paredes de cais robustas, áreas pesadas, guindastes poderosos e conexões ferroviárias e de rua eficientes, como o envelope civil de grandes contêineres ou turbinas eólicas. A infraestrutura em ruínas nos portos alemães não é, portanto, não apenas um problema econômico, mas também um problema de segurança significativo. É um obstáculo direto ao cumprir as obrigações da aliança e afeta massivamente a capacidade de impedimento e defesa da OTAN.

Essa dimensão militar fornece uma forte razão para o financiamento da reforma do porto do orçamento de defesa, em particular do fundo especial do Bundeswehr. Um investimento em "mobilidade militar" não é um projeto de nicho, mas atua como um forte catalisador para a extensa modernização de toda a infraestrutura de trânsito. Cria efeitos maciços positivos para a economia civil. Um investimento em um porto "militar" também é um investimento em um porto "globalmente competitivo". O argumento da política de segurança pode, assim, se tornar uma alavanca crucial para acelerar a modernização econômica e infra -estrutural que é negligenciada há anos.

Estratégias políticas e o contexto europeu

Quais são os principais destinos da estratégia portuária nacional e quais são as críticas em relação à sua implementação?

Em março de 2024, o governo federal adotou uma estratégia portuária nacional pela primeira vez, destinada a servir como um livro de cursos abrangentes para o futuro do mar alemão e dos portos interiores. A estratégia formula cinco objetivos estratégicos abrangentes:

• Fortalecimento da competitividade: a posição da localização do porto Alemanha na competição européia deve ser melhorada, inclusive simplificando a lei de subsídios da UE.
• Sustentabilidade e transição energética: os portos devem ser desenvolvidos em hubs sustentáveis para transporte e indústria neutra climática, bem como hubs para realocar o tráfego em modos de transporte ecológicos.
• Transformação digital: a digitalização na logística de portas deve ser projetada e promovida ativamente para aumentar a eficiência.
• Treinamento e emprego: os especialistas devem ser garantidos e o treinamento deve ser projetado para ser sustentável, a fim de combater mudanças demográficas.
• Infraestrutura: a infraestrutura de tráfego e comunicação deve ser preservada, expandida e protegida conforme necessário.

A adoção da estratégia é fundamentalmente reconhecida pelos países costeiros e pela indústria portuária como uma etapa importante e vencida. Representa uma confissão clara do governo federal pela responsabilidade comum pelos portos e cria uma estrutura estratégica nacional pela primeira vez.

No entanto, a implementação da estratégia enfrenta um obstáculo central e maciço que é criticado por unanimidade por todos os atores envolvidos: financiamento inexplicável. A estratégia nacional do porto formula objetivos ambiciosos e lista cerca de 140 medidas, mas não as subestima com compromissos financeiros vinculativos e vinculativos do governo federal. Em vez disso, a estratégia refere -se a um grupo de trabalho de pacote que ainda deve ser configurado, o que se destina a desenvolver conceitos de financiamento. Isso é interpretado por muitos como um problema principal por um período indefinido.

Dessa maneira, a estratégia portuária se manifesta como um paradoxo político: por um lado, é um avanço significativo, porque eleva a política portuária para a agenda nacional e cria um amplo consenso sobre as tarefas a serem dominadas. Por outro lado, é uma grande decepção, porque deixa a questão crucial sobre "como" – o financiamento – sem resposta. A posição do governo federal, "primeiro o plano, depois o dinheiro", confirma essa abordagem seqüencial. Essa incerteza mina a segurança de planejamento a longo prazo necessária para investidores privados e ameaça sufocar a dinâmica positiva que a estratégia deve gerar na raiz. Sem um sólido apoio financeiro, a estratégia nacional do porto corre o risco de manter um tigre de papel.

Como os portos alemães se posicionam em competição com os grandes portos ocidentais, como Roterdã e Antwerpen-Brügen, especialmente no que diz respeito aos investimentos do governo?

A competição entre os portos marítimos alemães e os concorrentes da Europa Ocidental na Holanda e na Bélgica é amplamente moldada por diferentes filosofias de financiamento e níveis de investimento. Embora o financiamento da infraestrutura portuária seja tradicionalmente visto como a principal tarefa dos países com baixa compensação pelo governo federal, a Holanda e a Bélgica consideram seus portos como bens estratégicos nacionais da maior prioridade e os apoiem de acordo.

No porto de Roterdã, o maior porto da Europa, Kaimauer é tratado como parte da proteção nacional das inundações, por exemplo, e, portanto, totalmente financiada pelo estado. Os operadores do terminal alemão, por outro lado, precisam pagar aluguéis altos e arrendamentos pelo uso das paredes do cais, o que representa uma desvantagem competitiva direta. A atividade de investimento reflete essa classificação estratégica diferente. A Autoridade do Porto de Roterdã investiu cerca de 295,4 milhões de euros apenas em 2023 e em 2024 até 320,6 milhões de euros na infraestrutura portuária. Essas somas excedem toda a compensação anual de carga do porto alemão muitas vezes. Grandes projetos estratégicos, como a expansão de Maasvlakte II, o Projeto de Memória do CO2, os Porthos ou o estabelecimento de uma rede nacional de hidrogênio são promovidos com considerável apoio público.

A situação é semelhante no porto de Antwerpen-Brügge, o segundo maior porto da Europa. Aqui também, projetos estratégicos como o hub Antwerp@C CO2 de exportação são financiados por meios nacionais e considerável co -financiamento pela União Europeia. A fusão dos portos de Antuérpia e Zeebrugge era um ato estratégico para agrupar forças e fortalecer a posição competitiva.

A tabela a seguir representa sistematicamente as diferenças centrais e ilustra as desvantagens estruturais com as quais os portos alemães são confrontados.

Adequado para:

• Roterdã – o maior porto da Europa em mudança: logística militar, OTAN, logística de uso duplo e rolamento de alta classe de contêineres

Transformação da porta de contêineres: Portos do Mar do Norte para competitividade global

Transformação da porta de contêineres: Portos do Mar do Norte para Competitividade Global – Imagem: Xpert.Digital

A transformação do porto de contêineres no norte da Europa mostra uma intensiva competição pela competitividade global entre a Alemanha, a Holanda e a Bélgica. Os portos Hamburgo, Bremerhaven, Roterdã e Antwerpen-Brügge buscam diferentes estratégias de infraestrutura e desenvolvimento futuro.

A Alemanha se concentra principalmente na filosofia de financiamento específica do país com remuneração federal limitada. Os investimentos públicos anuais chegam a cerca de 38 milhões de euros na compensação de carga do porto e 400 milhões de euros em quatro anos, a partir de 2026. Os sinais de envelope em Bremerhaven atingem cerca de 4,4 milhões de teu.

O porto de Roterdã se apresenta como uma tarefa estratégica nacional com forte participação do estado. Com investimentos de 295,4 milhões de euros (2023) e 320,6 milhões de euros (2024), ele se baseia em projetos como armazenamento de CO2, redes de hidrogênio e expansão de eletricidade da terra. Os números do envelope são de cerca de 13,8 milhões de TEU.

Antwerpen-Brügge segue uma abordagem com objetivos estratégicos nacionais e regionais e um forte foco no financiamento da UE. O financiamento direcionado de projetos, como 144,6 milhões de euros, para um hub de CO2 e 3,2 milhões de euros para o poder do país, caracterizam sua estratégia. Com cerca de 13,5 milhões de manuseio de contêineres de TEU, o porto compete com Roterdã no nível dos olhos.

O objetivo une todos os três locais para fortalecer sua posição competitiva global por meio de projetos inovadores de infraestrutura, sustentabilidade e investimentos estratégicos e desenvolver portos sustentáveis.

Essa comparação deixa claro que os portos alemães não agem em um campo igual. A falta de um apoio estratégico e financeiro comparável pelo governo federal é a principal causa de perda de quotas de mercado e a crescente lacuna para o topo europeu.

Investimento de bilhões de dólares: como os portos marítimos transformam nossa economia e segurança

Que sinergias cruzadas (economia, clima, defesa) devem ser usadas para garantir financiamento e modernização sustentáveis dos portos marítimos alemães?

A solução para o subfinanciamento crônico e o atraso da reforma dos portos marítimos alemães não é de responsabilidade exclusiva de um único ministério. A importância estratégica multidimensional dos portos não é apenas um conhecimento analítico, mas a chave para seu financiamento futuro. Uma abordagem de "todo o governo" que agrupa os interesses dos departamentos de trânsito, economia e proteção climática e defesa é imperativa.

Os investimentos devem ser entendidos como sinergeticamente. A modernized, sustainable Kaimauer not only serves one purpose, but also fulfills the goals of several departments at the same time: it increases the competitiveness of the German economy due to a more efficient container handling (interest of the Ministry of Economic Affairs and Transport), it enables the handling of heavy components for offshore wind farm and the import of hydrogen and is therefore a prerequisite for the energy transition), and is a prerequisite It Garante a rápida transferência de equipamentos militares pesados como parte da defesa da aliança (interesse do Ministério da Defesa).

Essa convergência de interesses em um lugar físico – o porto – abre a oportunidade de forjar uma ampla coalizão política e financeira que é forte o suficiente para superar a relutância fiscal e a inércia burocrática que bloqueam o progresso há anos. Em vez disso, todos os departamentos para orçamentos separados e concorrentes estão lutando, uma estratégia de financiamento coordenada e departamental pode agrupar os meios. O orçamento de defesa pode justificar a atualização da infraestrutura básica para fins de uso duplo, o Fundo Climático pode financiar os componentes adicionais verdes, como sistemas de energia do país, e o tráfego e os orçamentos econômicos podem garantir conexões essenciais do interior. Esse agrupamento cria uma massa crítica política e financeira de que uma abordagem singular focada apenas no Ministério dos Transportes nunca poderia alcançar.

Que decisões estratégicas de longo prazo têm a tomar para garantir a viabilidade futura da infraestrutura marítima alemã?

Garantir a viabilidade futura da infraestrutura marítima alemã requer decisões estratégicas corajosas e distantes que vão além das injeções financeiras de curto prazo. O curso político central deve ser a transição de um apoio reativo e baseado em projetos a uma estratégia de financiamento proativa, de longo prazo e estrutural. Especificamente, isso significa a implementação da demanda por uma participação anual permanente e significativamente aumentada dos custos portuários, pois a indústria portuária a estima com 500 milhões de euros.

Os políticos não precisam entender os investimentos nos portos como um item de custo puro, mas como eles são: um sistema estratégico na soberania tecnológica, econômica, de política energética e de segurança. O desempenho dos portos é um pré -requisito direto para o sucesso da indústria de exportação, o sucesso da transição energética e a credibilidade da defesa da aliança.

A decisão final que a Alemanha defende não é se o dinheiro é gasto, mas como. O atraso do investimento de 18 bilhões de euros é uma fatura que deve ser paga. A escolha é pagar -lhes proativamente por meio de investimentos estratégicos planejados que criam habilidades futuras e eliminam retornos de políticas econômicas e de segurança. A alternativa é resolvê -los de maneira reativa e muito mais cara: pela perda de criação de valor para concorrentes estrangeiros, o fracasso dos objetivos climáticos nacionais e os custos resultantes de acompanhamento, por reparos de emergência na infraestrutura de colapso e uma posição geopolítica enfraquecida devido à falta de mobilidade militar. A inatividade não é uma medida de poupança; É apenas a forma de ação mais cara e ineficiente. A hesitação adicional não apenas aumenta a desvantagem competitiva, mas também põe em risco ativamente a capacidade da Alemanha de manter seus interesses nacionais e de moldar com sucesso seu futuro.

Hub de segurança e defesa – Imagem: Xpert.Digital

O Hub de Segurança e Defesa oferece conselhos bem fundamentados e informações atuais, a fim de apoiar efetivamente empresas e organizações no fortalecimento de seu papel na política de segurança e defesa européia. Em estreita conexão com o Grupo de Trabalho de Connect SME, ele promove pequenas e médias empresas (PMEs), em particular, que desejam expandir ainda mais sua força e competitividade inovadoras no campo da defesa. Como ponto central de contato, o hub cria uma ponte decisiva entre as PME e a estratégia de defesa européia.

Adequado para:

• A defesa do grupo de trabalho da PME Connect – fortalecendo as PMEs na defesa européia

Markus Becker

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

Chefe de Desenvolvimento de Negócios

Presidente SME Connect Defense Working Group

LinkedIn

Konrad Wolfenstein

Ficarei feliz em servir como seu conselheiro pessoal.

entrar em contato comigo com Wolfenstein ∂ xpert.digital

me chamar +49 89 674 804 (Munique)

LinkedIn