A defesa da Europa através de portos e vias navegáveis ​​interiores: do gargalo logístico ao multiplicador estratégico

A frente esquecida: por que os portos civis do interior se tornam repentinamente bases estratégicas da OTAN

Desde a invasão russa da Ucrânia em 2022, a segurança europeia enfrenta uma nova realidade na qual o rápido envio de tropas e equipamentos pesados ​​se tornou uma necessidade estratégica. Mas as rotas de transporte tradicionais — rodovias e ferrovias — já estão cronicamente congestionadas e apenas parcialmente adequadas para o transporte de tanques, artilharia e suprimentos em grande escala. Neste momento crítico, um sistema há muito subestimado está ganhando destaque para os planejadores de defesa da UE e da OTAN: a extensa rede europeia de vias navegáveis ​​interiores e portos.

Anteriormente considerados artérias de transporte puramente civis para a economia, o Reno, o Danúbio e outros rios estão emergindo como um recurso estratégico oculto. Sua enorme capacidade para cargas pesadas, a reduzida carga burocrática e a possibilidade de operação 24 horas por dia, 7 dias por semana, os tornam a rota de transporte ideal para abastecer o flanco oriental da OTAN de forma rápida e eficiente em caso de emergência. No entanto, essa "força de defesa oculta" só poderá ser aproveitada se enormes desafios forem superados: um acúmulo de reparos de décadas, gargalos de infraestrutura e a crescente ameaça de baixos níveis de água causados ​​pelo clima.

Este texto analisa como as hidrovias europeias podem deixar de ser um gargalo logístico e se tornar um multiplicador estratégico crucial no âmbito do conceito de "Mobilidade Militar" da UE. É a história de uma reavaliação fundamental na qual a infraestrutura civil, como portos e canais, se torna o pilar central da defesa da aliança europeia, e políticas, tecnologia e planejamento militar devem se entrelaçar de novas maneiras.

O poder defensivo oculto dos portos interiores na infraestrutura da Europa

Por que o transporte hidroviário interior está se tornando um foco do planejamento de defesa europeu?

O cenário geoestratégico da Europa mudou fundamentalmente desde a invasão russa da Ucrânia em 2022. Este momento decisivo destacou com urgência renovada a importância crucial de uma logística robusta e da capacidade de mobilizar rapidamente forças para uma dissuasão e defesa credíveis do território da Aliança. A capacidade de movimentar forças militares e equipamento pesado de forma rápida, contínua e em grande escala evoluiu de uma questão técnica secundária para uma prioridade estratégica urgente para a União Europeia (UE) e a OTAN. Neste contexto, a extensa rede europeia de vias navegáveis ​​interiores e portos, tradicionalmente um domínio puramente civil, está a passar por uma reavaliação fundamental como um recurso estratégico para a defesa coletiva.

A mudança para as hidrovias é menos uma mera oportunidade do que uma necessidade estratégica. Ela resulta da reconhecida vulnerabilidade e da crescente saturação das rotas tradicionais de transporte terrestre. A logística civil já sofre com o congestionamento crônico das redes rodoviárias e ferroviárias. Transportes militares em larga escala, particularmente de tanques, artilharia e outros equipamentos pesados ​​ou superdimensionados, exacerbam drasticamente esses gargalos e são frequentemente associados a obstáculos burocráticos e físicos extremos. O transporte hidroviário interior, por outro lado, possui considerável capacidade ociosa e é sistemicamente muito mais adequado para o transporte pesado. A reorientação estratégica para as hidrovias é, portanto, uma alternativa lógica para aumentar a resiliência de todo o sistema logístico de defesa europeu. O objetivo é reativar um terceiro corredor de transporte de alta capacidade e modernizá-lo para fins militares.

Este relatório analisa como esse "poder defensivo oculto" das vias navegáveis ​​pode ser transformado de um potencial gargalo logístico, caracterizado pelo atraso na reabilitação e pelos impactos das mudanças climáticas, em um multiplicador estratégico para a segurança europeia. A análise abrange desde os fundamentos civis da navegação interior até os requisitos estratégico-militares da "mobilidade militar" e os déficits de infraestrutura existentes, bem como o potencial concreto, estudos de caso de portos estratégicos e perspectivas tecnológicas e políticas para o futuro.

A base civil – as vias navegáveis ​​interiores da Europa como espinha dorsal logística

Qual o papel do transporte hidroviário interior na economia e na logística europeias?

O transporte hidroviário interior é um componente essencial e frequentemente subestimado do sistema de transporte europeu. É um modo de transporte rentável, seguro e, em comparação com o rodoviário e o ferroviário, particularmente ecológico. Apresenta elevada eficiência energética e, crucial para as necessidades futuras, ainda uma considerável capacidade ociosa. As vantagens do sistema são evidentes: uma embarcação hidroviária interior pode transportar uma tonelada de carga quase quatro vezes mais longe do que um camião, com o mesmo consumo de energia, gerando emissões de CO2 significativamente menores. A Alemanha desempenha um papel central neste contexto, movimentando aproximadamente metade do volume total de transportes hidroviários interiores da UE.

Sua relevância sistêmica é particularmente evidente no transporte de cargas a granel. O transporte hidroviário interior é uma cadeia de suprimentos indispensável para indústrias-chave, como as siderúrgicas e químicas, que obtêm grandes quantidades de matérias-primas, como minérios, carvão, derivados de petróleo e produtos químicos básicos, por meio da água. Por exemplo, cerca de 40% do volume de transporte da indústria siderúrgica é realizado por via fluvial. Além disso, o transporte de contêineres, especialmente no tráfego de entrada e saída dos principais portos marítimos, vem ganhando importância, integrando o hinterland às cadeias de suprimentos globais.

A estrutura econômica do setor é predominantemente fragmentada. Caracteriza-se por um grande número de pequenas empresas, conhecidas como operadores privados, que frequentemente operam apenas uma ou duas embarcações. Apesar de sua importância fundamental para a economia, o desempenho do transporte é volátil. É influenciado por ciclos econômicos, mas também, cada vez mais, por fatores externos, como os eventos extremos de seca dos últimos anos. Por exemplo, o volume de mercadorias transportadas nas hidrovias interiores alemãs caiu para 172 milhões de toneladas em 2023, o menor valor desde a reunificação alemã.

O que caracteriza a infraestrutura dos portos interiores e como sua função mudou?

O papel dos portos fluviais mudou drasticamente nas últimas décadas. Anteriormente meros pontos de transbordo para transferências entre navios e transporte terrestre, eles evoluíram para centros logísticos e industriais multifuncionais altamente desenvolvidos. Esses polos agora abrigam uma significativa criação de valor logístico, abrangendo desde embalagem, montagem e distribuição até serviços de reparo e processamento e acabamento de mercadorias. Funções tradicionalmente localizadas em grandes portos marítimos estão sendo cada vez mais transferidas para portos fluviais no interior, aumentando ainda mais sua importância estratégica.

O pré-requisito fundamental para esse desenvolvimento é a conectividade trimodal que caracteriza portos estrategicamente importantes como Duisburg e Viena. Eles conectam perfeitamente hidrovias, ferrovias e rodovias, servindo assim como polos integrados na rede de transportes europeia. Essa capacidade intermodal é fundamental para cadeias de suprimentos eficientes e resilientes. Essa importância sistêmica foi reconhecida em nível europeu já em 2001, com a inclusão oficial dos portos fluviais na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T). Hoje, cerca de 70% das hidrovias federais da Alemanha são de importância internacional como parte dessa rede central.

Essa transformação funcional dos portos fluviais, de meros pontos de transbordo para polos logísticos abrangentes, é a base crucial para sua potencial utilidade militar. Um mero porto de transbordo seria inadequado para os complexos requisitos da logística militar. As mobilizações militares são mais do que apenas transportar material de A para B; elas exigem áreas de preparação seguras, capacidade de manutenção e reparo de veículos, áreas de armazenamento amplas e seguras e a capacidade de remontar e montar unidades e materiais para transporte posterior. Os portos fluviais modernos já oferecem precisamente essas capacidades – armazéns, serviços de reparo, áreas de distribuição e sistemas de guindastes para cargas pesadas – ao setor civil. O uso militar, portanto, se beneficia diretamente desse desenvolvimento civil já avançado. A capacidade de um porto de servir como um "multiplicador estratégico" depende diretamente de seu nível de desenvolvimento como um polo logístico moderno e integrado. Os novos requisitos da política de defesa, portanto, aceleram e sustentam uma transformação civil que já está em andamento.

O contexto estratégico – A mobilidade militar como pedra angular da defesa da aliança

O que está por trás do conceito de “mobilidade militar” e por que ele é tão crucial para a UE e a OTAN?

O conceito de "Mobilidade Militar" refere-se à capacidade de movimentar pessoal, material e equipamento militar de forma rápida, eficiente e sem obstáculos dentro e fora das fronteiras da União Europeia. Frequentemente chamado de "Schengen Militar", visa eliminar os dois principais obstáculos ao rápido deslocamento de tropas: barreiras burocráticas e deficiências na infraestrutura física. O objetivo principal é garantir que as forças aliadas estejam "no lugar certo na hora certa", seja no âmbito de uma operação da UE ou da OTAN.

O quadro político para esta iniciativa foi estabelecido em 2017 com a criação de um projeto específico no âmbito da Cooperação Estruturada Permanente (PESCO), liderado pela Alemanha e pelos Países Baixos. Com base nisso, a Comissão Europeia apresentou um plano de ação inicial em 2018. Após a invasão total da Ucrânia pela Rússia em 2022, este foi revisto com urgência renovada e relançado como o "Plano de Ação para a Mobilidade Militar 2.0" para o período de 2022 a 2026. Tanto a Bússola Estratégica da UE como o Conceito Estratégico da OTAN para 2022 sublinham a importância essencial da mobilidade militar para a defesa coletiva.

A mobilidade militar é um excelente exemplo da parceria complementar e estratégica entre a UE e a OTAN. A cooperação é claramente dividida: enquanto a OTAN define os requisitos militares – ou seja, quais forças precisam ser mobilizadas, onde e com que rapidez – a UE se concentra no arcabouço civil e regulatório que permite isso. Isso inclui a adaptação da infraestrutura de transporte, a harmonização de procedimentos legais e o fornecimento de recursos financeiros. A relevância transatlântica do projeto é ressaltada pelo fato de parceiros estratégicos como EUA, Canadá, Noruega e Reino Unido terem aderido ao projeto PESCO. Essa abordagem marca uma mudança de paradigma na política de segurança europeia: a UE está alavancando sua expertise civil inerente nas áreas de transporte, infraestrutura e mercado interno, bem como seus poderosos instrumentos financeiros, para preencher uma lacuna de capacidade genuinamente militar. Assim, ela contorna suas próprias limitações de tratado no campo da defesa "pesada", mobilizando estrategicamente suas áreas de política civil. A UE torna-se, assim, um ator indispensável para a OTAN – não fornecendo exércitos, mas criando as condições físicas e regulatórias para seu mobilizamento. A política de infraestrutura torna-se, aqui, geopolítica.

Que obstáculos concretos – burocráticos e físicos – impedem o rápido envio de tropas para a Europa?

Apesar da priorização política, ainda existem obstáculos significativos. Um relatório do Parlamento Europeu de 2025 observou, de forma preocupante, que sete anos após o plano de ação inicial, em 2018, muitos dos problemas então identificados — pontes, túneis, ferrovias obsoletas e regulamentações inconsistentes — continuam sem solução. O progresso é retardado pela estrutura complexa da UE e pelo fato de o planejamento de defesa e infraestrutura continuar sendo, em grande parte, competência nacional.

O primeiro grande obstáculo é burocrático. Existe uma colcha de retalhos de procedimentos nacionais longos e não harmonizados para autorizações transfronteiriças, conhecidas como autorizações de movimento transfronteiriço. Cada passagem de fronteira frequentemente exige pedidos separados de autorização diplomática (autorizações de sobrevoo ou trânsito diplomático), formalidades alfandegárias e autorizações especiais para o transporte de mercadorias perigosas ou equipamentos pesados ​​e de grandes dimensões. O objetivo declarado do Plano de Ação da UE é reduzir o tempo necessário para a emissão dessas autorizações para um máximo de três dias úteis — uma meta que exige esforços nacionais significativos. A Agência Europeia de Defesa (EDA) está, portanto, trabalhando em acordos técnicos para padronizar e simplificar esses procedimentos para o transporte terrestre, aéreo e fluvial.

O segundo obstáculo, igualmente grave, é físico. Grande parte da infraestrutura de transportes da Europa não está concebida para satisfazer as exigências do transporte militar moderno. Muitas pontes não suportam o peso de tanques de guerra pesados, os túneis são demasiado baixos e as linhas ferroviárias são inadequadas para o transporte de equipamento militar de grande porte. Gargalos e ligações em falta, especialmente na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T), continuam a impedir um transporte rápido e sem interrupções. Identificar e eliminar estas vulnerabilidades físicas é, portanto, uma preocupação central da iniciativa da UE.

O Hub de Segurança e Defesa oferece conselhos bem fundamentados e informações atuais, a fim de apoiar efetivamente empresas e organizações no fortalecimento de seu papel na política de segurança e defesa européia. Em estreita conexão com o Grupo de Trabalho de Connect SME, ele promove pequenas e médias empresas (PMEs), em particular, que desejam expandir ainda mais sua força e competitividade inovadoras no campo da defesa. Como ponto central de contato, o hub cria uma ponte decisiva entre as PME e a estratégia de defesa européia.

Adequado para:

• A defesa do grupo de trabalho da PME Connect - fortalecendo as PMEs na defesa européia

O gargalo logístico – défices infraestruturais e fragilidades sistémicas

Que deficiências infraestruturais específicas limitam a capacidade das hidrovias europeias?

A infraestrutura hidroviária europeia, e especialmente a alemã, sofre com um significativo e longo atraso em reformas, o que limita severamente sua capacidade. Uma grande parte da rede não atende aos requisitos modernos para o transporte eficiente de cargas. Quase 60% das hidrovias da rede principal alemã não atendem aos padrões mínimos de qualidade, como um comprimento de eclusa de 110 metros para grandes navios de carga motorizados modernos ou uma profundidade de descarga garantida de 2,80 metros em pelo menos 250 dias por ano. O envelhecimento da infraestrutura é drástico: cerca de metade de todas as eclusas tem mais de 80 anos e mais de 70% dos diques estão em condições estruturais precárias. A situação é agravada pela falta de pessoal nas autoridades de planejamento e administração responsáveis, o que atrasa ainda mais a implementação de projetos de renovação e expansão urgentemente necessários.

Os gargalos mais comuns que dificultam o tráfego marítimo são as distâncias entre as pontes muito baixas, impossibilitando o transporte de contêineres de duas camadas, economicamente importante; por exemplo, profundidades de canal inadequadas e pouco confiáveis ​​e eclusas obsoletas ou insuficientemente pequenas. Um exemplo proeminente é o trecho do Danúbio entre Straubing e Vilshofen, na Alemanha. Embora tenham sido realizados estudos abrangentes que demonstraram claramente os benefícios de uma expansão adicional, as autoridades alemãs optaram por uma variante que não cria uma melhoria sustentável nas condições de navegabilidade. Em um relatório especial, o Tribunal de Contas Europeu criticou o fato de muitos projetos financiados com fundos da UE abordarem apenas gargalos individuais de forma isolada, sem contribuir para uma melhoria geral da navegabilidade nos principais corredores.

Além desses gargalos, ainda existem lacunas importantes na rede ("elos perdidos"), como a ligação Sena-Escalda, ainda inacabada, entre a França e a Bélgica. Uma rede hidroviária contínua navegável por grandes navios cargueiros motorizados modernos não está prevista na Alemanha num futuro próximo.

Como as mudanças climáticas agravam a vulnerabilidade da navegação interior?

Além do acúmulo de reparos, o transporte hidroviário interior está se tornando cada vez mais vulnerável devido aos efeitos das mudanças climáticas. O maior e mais urgente problema são os períodos mais frequentes e prolongados de águas extremamente baixas, que afetam particularmente a hidrovia mais importante da Europa, o Reno. Enquanto antes havia uma média de 20 dias de águas baixas por ano no Reno, em um ano extremo recente houve 132. Os anos de 2018 e 2022, com mínimos históricos, demonstraram dramaticamente a fragilidade do sistema.

As consequências logísticas e econômicas são graves. Em níveis de água baixos, os navios não conseguem mais utilizar sua capacidade de carga e precisam operar com tonelagem significativamente reduzida. Isso aumenta significativamente os custos de transporte por tonelada e prejudica as vantagens de custo da navegação interior. Em casos extremos, quando os níveis de água caem abaixo dos níveis críticos, o tráfego marítimo fica completamente paralisado em trechos inteiros do rio. Isso coloca em risco a segurança do abastecimento de importantes indústrias que dependem de hidrovias e leva a enormes perdas econômicas. Como resultado, o transporte de cargas nas hidrovias alemãs caiu 25 milhões de toneladas, ou 11,1%, somente em 2018.

Em resposta, diversas medidas de adaptação estão sendo adotadas. Essas medidas incluem intervenções estruturais, como a estabilização de trechos do leito do rio para neutralizar a queda dos níveis de água e criar condições de navegação mais confiáveis. Paralelamente, o desenvolvimento e a modernização da frota, com embarcações de menor calado, estão sendo promovidos. Outro componente importante é o aprimoramento das ferramentas digitais de previsão, que fornecem às partes interessadas previsões de longo prazo dos níveis de água esperados, permitindo, assim, um melhor planejamento. Embora menos frequentes, eventos extremos de inundação também podem levar a paralisações de navegação por vários dias, como já ocorreu diversas vezes no Alto Reno nas últimas décadas.

Até que ponto a fragmentação da infraestrutura representa um desafio específico para o flanco oriental da OTAN?

O flanco oriental da OTAN, que se estende por mais de 4.000 quilômetros do Mar Báltico ao Mar Negro, é caracterizado por uma infraestrutura particularmente fragmentada e estrategicamente vulnerável. Deficiências estruturais em estradas, cuja capacidade de carga é frequentemente insuficiente para veículos militares pesados, em redes ferroviárias com bitolas diferentes entre a Europa Ocidental e Oriental, e em portos e aeródromos subequipados, dificultam a capacidade da OTAN de mobilizar forças rapidamente e abastecê-las de forma sustentável em caso de crise. Isso afeta particularmente o mobilizamento de forças de reação rápida, como a Força de Resposta da OTAN (NRF), que deve estar operacional em poucos dias.

Neste contexto, o Corredor Reno-Meno-Danúbio reveste-se de suma importância estratégica. Representa a única hidrovia contínua que liga os centros industriais e logísticos da Europa Ocidental à região do Mar Negro e, portanto, ao flanco sudeste da OTAN. Embora o Reno, o Meno e o Canal Meno-Danúbio sejam de alto padrão, o Danúbio a jusante da Alemanha sofre de problemas significativos de navegabilidade e gargalos, particularmente nos trechos na Hungria, Bulgária e Romênia. Essas deficiências interrompem a cadeia logística e impedem que o corredor alcance todo o seu potencial.

O planejamento de defesa para o flanco oriental exige uma logística robusta, incluindo o fornecimento de combustível. O Sistema de Oleodutos da OTAN (NPS), estabelecido para a Europa Ocidental durante a Guerra Fria, está insuficientemente desenvolvido no flanco oriental. Grandes quantidades de combustível teriam, portanto, que ser transportadas principalmente pelas redes ferroviária e rodoviária já sobrecarregadas, o que reforça ainda mais a importância da hidrovia como rota de transporte alternativa e de alta capacidade. A modernização deste corredor não é, portanto, apenas uma questão de eficiência econômica, mas um elemento-chave para o fortalecimento da dissuasão militar e das capacidades de defesa no flanco oriental.

O multiplicador estratégico – a hidrovia como rota de transporte militar

Quais vantagens inerentes o transporte hidroviário interior oferece para o transporte de grandes equipamentos militares?

A embarcação de navegação interior oferece uma série de vantagens inerentes que a tornam particularmente adequada para o transporte de grandes equipamentos militares e para a logística das forças armadas. A vantagem mais óbvia é sua enorme capacidade de transporte. Uma única embarcação de navegação interior moderna pode transportar a carga de 50 a 90 caminhões ou várias dezenas de vagões ferroviários. Um comboio empurrado, composto por uma barcaça empurradora e quatro barcaças, pode movimentar até 7.000 toneladas líquidas de carga, o equivalente à capacidade de 280 caminhões. Essa capacidade de carga é ideal para o deslocamento de comboios fechados ou grandes quantidades de munição, combustível e suprimentos, pois o material permanece unido e não precisa ser distribuído entre centenas de veículos individuais.

Intimamente relacionada a isso está sua excelente adequação para cargas pesadas e volumosas, conhecidas no jargão logístico como "high and heavy" (altas e pesadas). O transporte hidroviário interior é predestinado ao transporte de mercadorias muito pesadas, muito largas ou muito altas para o transporte rodoviário ou ferroviário. Isso abrange praticamente todo o espectro de equipamentos militares pesados, desde veículos de combate e infantaria a veículos blindados para construção de pontes, equipamentos de engenharia e grandes sistemas de radar. As áreas de carga das embarcações hidroviárias interiores podem acomodar cargas pontuais extremamente altas, e existem embarcações hidroviárias interiores especializadas para cargas de projeto particularmente exigentes.

Outra vantagem fundamental é a maior previsibilidade e a redução dos entraves burocráticos. Embora todo transporte rodoviário de cargas pesadas exija um processo de aprovação complexo e, muitas vezes, de meses de duração para a rota específica, que pode incluir inspeções de rota, escolta policial e medidas de controle de tráfego, o uso de hidrovias federais para esse transporte é, em grande parte, isento de licenças. Além disso, não há proibições de viagens em fins de semana, feriados ou períodos noturnos nas hidrovias, permitindo a operação 24 horas por dia, 7 dias por semana, e reduzindo o tempo de transporte. Por fim, as embarcações de navegação interior são consideradas um meio de transporte muito suave, expondo cargas sensíveis e caras a apenas um estresse físico mínimo, como vibrações ou acelerações bruscas. O risco de acidentes é extremamente baixo em comparação com outros modos de transporte. A viabilidade prática foi demonstrada de forma impressionante durante o exercício da OTAN "Great Crossings 2025", no qual forças multinacionais de engenharia cruzaram com sucesso o Reno usando vários sistemas de pontes e balsas, sem causar qualquer interrupção duradoura no tráfego marítimo civil.

Como é definido e financiado o uso duplo civil-militar da infraestrutura?

O termo "dupla utilização" origina-se originalmente do controle de exportação e refere-se a bens, softwares e tecnologias que podem ser utilizados tanto para fins civis quanto militares, como lasers de alto desempenho ou máquinas-ferramentas especializadas. No contexto da mobilidade militar, a UE ampliou estrategicamente esse termo para incluir a infraestrutura de transporte. Uma ponte, um porto ou uma linha ferroviária tornam-se "infraestrutura de dupla utilização" quando são modernizados para não apenas melhorar o fluxo de tráfego civil, mas também atender aos requisitos específicos do transporte militar pesado — por exemplo, uma maior capacidade de carga ou uma bitola de folga maior.

Esta redefinição também foi consagrada na lei. O Regulamento RTE-T revisto, adotado em junho de 2024, estabelece pela primeira vez o conceito de "rede de transporte de mobilidade militar" no direito da UE. O regulamento obriga a Comissão Europeia, em coordenação com os Estados-Membros e a NATO, a identificar corredores de mobilidade militar prioritários e assegura que toda a rede RTE-T se desenvolva gradualmente numa infraestrutura maioritariamente civil-militar.

Estes projetos ambiciosos são financiados principalmente através do Mecanismo Interligar a Europa (MIE), o instrumento central de financiamento da UE para investimentos estratégicos em transportes, energia e infraestruturas digitais. No âmbito do atual quadro financeiro plurianual (2021-2027), foi criado um fundo específico de 1,69 mil milhões de euros no orçamento dos transportes do MIE para projetos que visem melhorar a mobilidade militar. Este fundo cofinanciará especificamente projetos de dupla utilização na rede RTE-T. A importância estratégica desta abordagem reflete-se nos planos futuros: está previsto um aumento drástico do financiamento para o próximo orçamento da UE (2028-2034). O orçamento para a mobilidade militar deverá aumentar dez vezes, para um total de 17,65 mil milhões de euros. Isto sublinha o compromisso político a longo prazo de modernizar sistematicamente as infraestruturas europeias para fins de defesa.

Como os fundos do CEF fortalecem estradas e ferrovias para infraestrutura de uso duplo

Entre 2021 e 2027, o Mecanismo Interligar a Europa (MEI) disponibilizará 1,69 mil milhões de euros em financiamento para mobilidade militar, a fim de cofinanciar projetos de infraestruturas de transporte de dupla utilização na rede RTE-T. O Programa de Trabalho do MEI para 2021-2023, parte deste orçamento global, lançou os primeiros convites à apresentação de projetos; 35 projetos foram financiados em 2022 e 38 em 2023. Para o período de financiamento previsto para 2028-2034, o MEI III prevê um aumento significativo para 17,65 mil milhões de euros, a fim de colmatar lacunas em termos de infraestruturas e reforçar corredores estratégicos.

Análise de hubs estratégicos – foco em corredores e portos

Qual é a importância geoestratégica do corredor Reno-Meno-Danúbio para o abastecimento do flanco oriental da OTAN?

O Corredor Reno-Meno-Danúbio é a artéria geoestratégica da rede europeia de hidrovias interiores. Sendo a única ligação navegável contínua entre o Mar do Norte e o Mar Negro, constitui a espinha dorsal do transporte de mercadorias entre a Europa Ocidental e a do Sudeste. O corredor liga as regiões altamente industrializadas da França, os países do Benelux e a Alemanha aos parceiros da OTAN, Áustria, Eslováquia, Hungria, Bulgária e Roménia, e estende-se até à fronteira com a Ucrânia. Num cenário de crise ou de defesa, esta hidrovia seria inestimável para o envio de equipamento militar pesado e para o abastecimento logístico sustentável de tropas no flanco sudeste da OTAN. Representa uma alternativa de alta capacidade às rotas de transporte terrestre já altamente congestionadas e potencialmente vulneráveis.

O uso militar do Danúbio tem uma longa tradição histórica, que se estende desde as frotas romanas até os Chaiks da Monarquia dos Habsburgos, passando pelas ferozes batalhas das flotilhas romena e soviética do Danúbio na Segunda Guerra Mundial. Os enormes esforços empreendidos pela Wehrmacht alemã durante a Segunda Guerra Mundial para transportar pequenos navios de guerra e submarinos por terra e por rio até o Mar Negro ressaltam a importância estratégica dessa conexão até os dias de hoje.

A maior fragilidade do corredor, contudo, continua sendo sua infraestrutura heterogênea. Enquanto os canais Reno, Meno e Meno-Danúbio desfrutam de um alto e confiável padrão de desenvolvimento, o Danúbio a jusante da Alemanha sofre de problemas significativos de navegabilidade. Passagens estreitas, profundidades insuficientes do canal e a falta de manutenção, especialmente nos trechos na Hungria e ao longo da fronteira entre a Bulgária e a Romênia, impedem o transporte contínuo e previsível com embarcações modernas. A eliminação desses gargalos é, portanto, um projeto central da política europeia de transportes e segurança.

Estudo de caso Duisburg: Como o maior porto interior do mundo pode servir como um centro logístico para defesa nacional e de alianças?

O Porto de Duisburgo, conhecido como duisport, é o maior porto fluvial do mundo e um centro logístico de prestígio europeu, predestinado a desempenhar um papel central na defesa nacional e de alianças. Sua localização estratégica no Reno, com excelentes conexões trimodais com uma densa rede de rodovias e o maior centro ferroviário de carga da Alemanha, o torna um centro ideal para o transporte militar. Materiais e tropas que chegam aos principais portos do Mar do Norte, como Roterdã ou Antuérpia, podem ser transportados com eficiência a partir de Duisburgo por ferrovia, rodovia ou, mais adiante, por embarcação fluvial, para o interior ou para o leste.

A infraestrutura do porto já está projetada para atender às demandas de transporte de grande porte e cargas pesadas. O Terminal de Duisburg Gateway (DGT), atualmente em construção, terá, após a conclusão, uma área de quase 150.000 metros quadrados, seis trilhos ferroviários diretamente abaixo dos sistemas de guindastes e vários berços para embarcações de navegação interior. Essas capacidades, combinadas com a expertise existente no manuseio de mercadorias extremamente pesadas e superdimensionadas – como as já utilizadas para o transporte de turbinas eólicas ou máquinas pesadas – são diretamente transferíveis para as necessidades militares.

Além disso, a Duisport posiciona-se como pioneira em logística sustentável e resiliente. O DGT será o primeiro terminal de contentores da Europa a operar de forma climaticamente neutra, em parte através da utilização de hidrogénio gerado no local por centrais de eletrólise de grande escala. Estes investimentos num fornecimento de energia autossuficiente não só aumentam a sustentabilidade, como também a resiliência estratégica do porto em tempos de crise, reduzindo a dependência de redes elétricas externas. Devido à sua dimensão, às suas ligações multimodais e aos seus serviços logísticos abrangentes, o Porto de Duisburgo é ideal como uma área central de reunião, transbordo e preparação para forças militares no coração da Europa.

Estudo de caso Portos do Danúbio: Qual o papel de portos como Constança, Bratislava e Budapeste como portas de entrada para o Mar Negro e a Europa Oriental?

Os portos ao longo do Danúbio constituem as portas de entrada logísticas cruciais para o flanco sudeste da OTAN. Na vanguarda está o porto romeno de Constança. Devido à sua localização direta no Mar Negro e à sua ligação ao Danúbio através do Canal Danúbio-Mar Negro, é a porta de entrada oriental mais importante para todo o tráfego marítimo europeu. Serve como um centro crucial para o movimento de mercadorias entre a UE e a região do Mar Negro e é de importância central para o abastecimento da Romênia e da Bulgária, bem como para o trânsito para a Ucrânia. Com 30 quilômetros de cais, 156 atracadouros e guindastes de alta capacidade, sua infraestrutura foi projetada para lidar com enormes volumes de carga.

Mais a montante, os portos de Bratislava (Eslováquia) e Budapeste (Hungria) constituem polos centrais no coração da Europa Central. São importantes plataformas logísticas multimodais que conectam estreitamente a hidrovia do Danúbio com as redes ferroviárias e rodoviárias nacionais e internacionais. Para a OTAN, são essenciais para a distribuição e o transporte de materiais e suprimentos para os Estados-membros da Europa Central e Oriental.

Os portos do Danúbio estão tecnicamente bem equipados para movimentar cargas pesadas e volumosas. Há terminais especializados, como o porto de Linz para cargas pesadas, e capacidades técnicas para movimentação vertical (lift-on/lift-off, LoLo) e horizontal (roll-on/roll-off, RoRo), crucial para o carregamento de veículos. O próprio Danúbio, com suas pontes mais largas em comparação com o Reno e a operação 24 horas por dia, 7 dias por semana, oferece boas condições náuticas para esse transporte. O desenvolvimento desses portos em polos logísticos militares eficientes é um componente fundamental para o fortalecimento de todo o flanco oriental. Isso também está sendo impulsionado pelo estabelecimento de "corredores de mobilidade militar", como o entre Grécia, Bulgária e Romênia, que visam reduzir os obstáculos regulatórios e modernizar a infraestrutura de forma coordenada.

Inovação tecnológica e integração política como facilitadores

Como a digitalização e a automação podem aumentar a eficiência e a segurança da navegação interior?

A digitalização e a automação são os principais impulsionadores para tornar a navegação interior e seus portos mais eficientes, seguros e resilientes. Ferramentas digitais avançadas já estão sendo implementadas em portos interiores. Projetos como o "MultiRELOAD" utilizam o conceito de "gêmeo digital" — uma representação virtual do porto e seus processos — para monitorar as operações em tempo real, otimizá-las por meio de simulações com suporte de IA e melhorar a utilização de recursos. Iniciativas como o "GREEN INLAND PORTS" promovem o desenvolvimento de um plano diretor digital para aumentar a eficiência operacional e, ao mesmo tempo, reduzir a pegada ecológica.

Outro passo crucial é a rede de dados ao longo de todos os corredores de transporte. A cooperação entre os portos de Roterdã e Duisburg e os portos suíços do Reno visa criar um corredor digital contínuo, no qual os dados podem ser trocados sem problemas entre portos marítimos e fluviais, terminais e agentes de carga. Essa transparência simplifica o planejamento, reduz a complexidade e aumenta a eficiência de toda a cadeia de suprimentos.

O desenvolvimento mais revolucionário a longo prazo é o transporte marítimo autônomo. Embora a tecnologia para o transporte marítimo já esteja bastante avançada, transferi-la para as condições complexas das vias navegáveis ​​interiores – com canais estreitos, correntes variáveis, eclusas e pontes – representa um desafio particular. Projetos de pesquisa financiados pela UE, como "ReNEW" e "SEAMLESS", estão trabalhando intensamente em soluções para embarcações navegáveis ​​interiores autônomas ou controladas remotamente, bem como nas adaptações de infraestrutura necessárias. Embarcações autônomas oferecem enormes vantagens estratégicas para a logística militar: reduzem o risco para o pessoal humano, podem operar em enxames descentralizados para reduzir a vulnerabilidade a ataques e permitem o fornecimento flexível "just-in-time" diretamente em áreas de crise.

Quais medidas políticas e regulatórias são necessárias para liberar todo o potencial das hidrovias para a defesa europeia?

Para explorar plenamente o potencial estratégico das hidrovias interiores, são necessários esforços políticos, financeiros e regulatórios coordenados. Em primeiro lugar, é necessário investimento sustentável e uma clara priorização política. A eliminação do enorme atraso na renovação e dos conhecidos gargalos na infraestrutura das hidrovias deve ser buscada com vigor. O aumento expressivo do financiamento da UE através do Fundo CEF para a Mobilidade Militar é uma alavanca crucial para esse objetivo, mas deve ser complementado por programas nacionais de investimento adequados e recursos humanos nas administrações.

Em segundo lugar, a harmonização dos procedimentos transfronteiriços deve ser concluída de forma consistente. Os acordos técnicos desenvolvidos no âmbito da PESCO e da EDA para simplificar as licenças devem ser integralmente implementados por todos os Estados-Membros, a fim de passar de soluções lentas e individuais para um sistema fiável e normalizado. O maior desafio aqui não é tecnológico ou financeiro, mas político e cultural: superar os silos nacionais. O sucesso depende da capacidade de compreender a logística como uma tarefa partilhada, transnacional e interdepartamental. Isto requer uma mudança de mentalidade, afastando-se de projetos de infraestruturas limitados a nível nacional e passando a pensar em corredores estratégicos pan-europeus, nos quais a regulamentação, a infraestrutura e a tecnologia se entrelaçam perfeitamente.

Em terceiro lugar, a resiliência climática deve se tornar um princípio central do planejamento. Os futuros projetos de infraestrutura não devem se concentrar apenas na expansão da capacidade, mas devem considerar sistematicamente os impactos das mudanças climáticas, particularmente o risco de níveis baixos de água. Os investimentos devem ter como objetivo garantir a navegabilidade durante todo o ano, o que inclui a promoção de tipos inovadores de embarcações e o teste de novas estratégias de gestão da água.

Por fim, é essencial uma coordenação mais aprofundada e institucionalizada entre a UE e a OTAN. O planejamento conjunto de infraestruturas, o estabelecimento de normas técnicas e exercícios conjuntos regulares devem garantir que os investimentos civis atendam plenamente às necessidades militares e que a interoperabilidade genuína seja garantida. O desenvolvimento de corredores de mobilidade militar, que, como "coalizões de vontades" pragmáticas, superem a fragmentação, é um modelo promissor para isso e deve ser expandido ainda mais.

Em um mundo caracterizado por convulsões geopolíticas, cadeias de suprimentos frágeis e uma nova consciência da vulnerabilidade de infraestruturas críticas, o conceito de segurança nacional está passando por uma reavaliação fundamental. A capacidade de um Estado de garantir sua prosperidade econômica, o abastecimento de sua população e sua capacidade militar depende cada vez mais da resiliência de suas redes logísticas. Nesse contexto, o termo "dupla utilização" está evoluindo de uma categoria de nicho de controle de exportação para uma doutrina estratégica abrangente. Essa mudança não é apenas uma adaptação técnica, mas uma resposta necessária ao "ponto de virada" que exige a profunda integração das capacidades civis e militares.

Adequado para:

• Sistemas de terminais de contêineres para rodovias, ferrovias e mar no conceito de logística de uso duplo da logística pesada

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