Europa | Cadeias de abastecimento globais frágeis e sem fim à vista: Congestionamento de navios nos portos europeus de Roterdã e Antuérpia

Atualmente, navios-tanque e porta-contentores estão retidos nos portos europeus de Roterdão e Antuérpia. Esta situação é ilustrada no gráfico baseado num excerto recente de um mapa da FleetMon, um portal online de rastreamento de navios. Mais a norte, ao largo do estuário do Elba, vários navios de carga também estão retidos, aguardando autorização para entrar no porto. O excerto do mapa demonstra que a economia global está, mais uma vez, a sofrer com os atrasos no transporte marítimo de contentores.

Segundo o “Indicador de Comércio de Kiel”, compilado pelo Instituto de Kiel para a Economia Mundial (IfW), quase dois por cento da capacidade global de carga está atualmente retida no Mar do Norte, ao largo dos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica. Os navios afetados não podem ser carregados nem descarregados, de acordo com o IfW. “Na Baía Alemã, cerca de uma dúzia de grandes navios porta-contentores, com capacidade total de aproximadamente 150.000 contentores padrão, aguardam para atracar em Hamburgo ou Bremerhaven. A situação é ainda mais dramática ao largo dos portos de Roterdão e Antuérpia”, informou o IfW.

Cargas e navios porta-contentores têm-se acumulado há semanas em frente ao porto de Xangai e à província vizinha de Zhejiang, como mostra este gráfico da Statista. A razão para o congestionamento foi o rigoroso confinamento imposto à cidade pelo governo chinês. Isto também afetou os trabalhadores portuários, o que significa que o maior porto do mundo tem atualmente de operar com um número significativamente menor de pessoal. Até recentemente, toda a economia chinesa sofreu com as restrições, por vezes draconianas, impostas devido ao coronavírus. Após o alívio destas restrições, a economia está agora a recuperar. As exportações aumentaram significativamente em maio.

A Fleetmon utiliza sinais do Sistema de Identificação Automática (AIS) de navios para exibir o volume de tráfego. Esses sinais são usados ​​na navegação marítima para trocar dados de navegação via rádio. Todo navio com mais de 20 metros de comprimento é obrigado a transmitir um sinal AIS. Esse sinal inclui indicativo de chamada, tipo de navio, posição GPS, dimensões e dados similares.

Atualmente, navios-tanque e porta-contentores estão congestionados em frente aos portos europeus de Roterdão e Antuérpia. Esta situação é ilustrada no mapa baseado numa secção atualizada do FleetMon, um portal online de rastreamento de navios. Mais a norte, na foz do rio Elba, vários navios de carga também estão atracados, aguardando autorização para entrar no porto. A secção do mapa demonstra que a economia global está novamente a sofrer com os atrasos no transporte marítimo de contentores.

Segundo o “Indicador de Comércio de Kiel”, compilado pelo Instituto de Kiel para a Economia Mundial (IfW), quase dois por cento da capacidade global de carga está atualmente retida no Mar do Norte, ao largo dos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica. De acordo com o IfW, os navios afetados não podem ser carregados nem descarregados. “Na baía alemã, cerca de uma dúzia de grandes navios porta-contentores, com capacidade total de aproximadamente 150.000 contentores padrão, aguardam para atracar em Hamburgo ou Bremerhaven. A situação é ainda mais dramática ao largo dos portos de Roterdão e Antuérpia”, informou o IfW.

Navios de carga e contêineres também ficaram congestionados por semanas nos arredores do porto de Xangai e da província vizinha de Zhejiang, como mostra este gráfico da Statista. O motivo do congestionamento foi o rígido lockdown imposto pelo governo chinês à cidade. Isso também afetou os funcionários do porto, razão pela qual o maior porto do mundo atualmente precisa operar com um número significativamente menor de funcionários. Até recentemente, toda a economia chinesa sofria com as restrições, em parte draconianas, impostas devido à pandemia de Covid-19. Agora que essas restrições foram flexibilizadas, a situação está melhorando. As exportações aumentaram significativamente em maio.

A Fleetmon utiliza os sinais do Sistema de Identificação Automática (AIS) dos navios para exibir o volume de tráfego. Esses sinais são usados ​​na navegação marítima para a troca de dados de navegação via rádio. Toda embarcação com mais de 20 metros de comprimento precisa transmitir um sinal AIS. Ele transmite, entre outras coisas, o nome de chamada, o tipo de embarcação, a posição GPS, as dimensões e dados similares.

Cadeias de suprimentos globais frágeis e sem fim à vista: congestionamento de navios perto de Xangai – Imagem: Xpert.Digital / topae & PeskyMonkey|Shutterstock.com

Recentemente escrevemos sobre isso: “Como já foi descrito inúmeras vezes, a globalização sobrecarregou severamente as estruturas da cadeia de suprimentos, tornando-as vulneráveis ​​a crises inesperadas fora de seu controle. No entanto, também não conseguiu sensibilizá-las estrategicamente em um período relativamente curto. Isso significa que não há perspectiva de alívio da situação ao longo da cadeia de suprimentos, seja na logística ou na intralogística, para o futuro próximo.”

Agora é a hora de agir. Quem só age agora está atrasado – e são muitos! Já em 2012, uma pesquisa revelou que 16,2% das empresas consultadas não tinham soluções ou estratégias para a gestão de riscos na cadeia de suprimentos. Uma resposta urgente é necessária agora, porque a situação atual veio para ficar. E o que muitos nem sequer consideram: o perigo de uma reação em cadeia e as potenciais consequências de novas crises são reais. Alguém pode afirmar seriamente que isso acabou?

A cadeia de suprimentos global está se desintegrando devido a problemas contínuos e crises regionais? – Imagem: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Recentemente escrevemos sobre isso: “Como já foi descrito inúmeras vezes, a globalização sobrecarregou severamente as estruturas da cadeia de suprimentos, tornando-as vulneráveis ​​a crises inesperadas fora de seu controle. No entanto, também não conseguiu sensibilizá-las estrategicamente em um período relativamente curto. Isso significa que não há perspectiva de alívio da situação ao longo da cadeia de suprimentos, seja na logística ou na intralogística, para o futuro próximo.”

Agora é a hora de agir. Quem só age agora está atrasado – e são muitos! Já em 2012, uma pesquisa revelou que 16,2% das empresas consultadas não tinham soluções ou estratégias para a gestão de riscos na cadeia de suprimentos. Uma resposta urgente é necessária agora, porque a situação atual veio para ficar. E o que muitos nem sequer consideram: o perigo de uma reação em cadeia e as potenciais consequências de novas crises são reais. Alguém pode afirmar seriamente que isso acabou?

Cadeias de suprimentos frágeis: Cadeia de suprimentos sob pressão – Imagem: Xpert.Digital / Travel mania|Shutterstock.com

As cadeias de suprimentos globais ainda estão sob pressão devido à pandemia. Muitos países implementaram diversas medidas antipandêmicas, provocando atrasos significativos nas cadeias de valor e de suprimentos. Por exemplo, as zonas de controle e quarentena em centros logísticos levaram a gargalos no fornecimento. Como resultado, muitos fornecedores tiveram sua produção prejudicada e não conseguiram cumprir integralmente suas obrigações de entrega. A falta de componentes pode interromper os processos de produção de forma rápida e severa. Soma-se a isso a escassez de mão de obra devido a doenças ou restrições de viagem.