Załamanie składek: Szokujące dane Mercedesa – dlaczego zysk operacyjny spada o 70 procent

Kryzys segmentu premium? Mercedes ponosi znaczne straty na swoim najważniejszym rynku, w Chinach.

Producent samochodów klasy premium Mercedes-Benz znajduje się pod ogromną presją, a wyniki za trzeci kwartał boleśnie świadczą o trudnej sytuacji na globalnym rynku. Firma odnotowała drastyczny spadek zysków, głównie z powodu wyzwań w Chinach i sytuacji geopolitycznej.

Biorąc pod uwagę czynniki szczególne, takie jak wysokie koszty trwającej redukcji zatrudnienia, zysk operacyjny spadł aż o 70% w porównaniu z rokiem poprzednim, do zaledwie 750 milionów euro. Skorygowany zysk operacyjny również gwałtownie spadł, o 17%, do 2,1 miliarda euro.

Główne przyczyny tego zjawiska są wieloaspektowe: oprócz drastycznego spadku sprzedaży na najważniejszym rynku, Chinach, bilans firmy obciążają przede wszystkim rosnące koszty spowodowane cłami importowymi w USA i niekorzystnymi kursami walutowymi. Mercedes-Benz zmaga się również z coraz agresywniejszą konkurencją ze strony lokalnych marek i wschodzących producentów samochodów elektrycznych, którzy osłabiają jego udział w chińskim rynku.

Pomimo dużych strat i spadku zysku operacyjnego o prawie jedną trzecią, prezes Ola Källenius zachował spokój. Potwierdził, że wyniki są zgodne z prognozą na cały rok. Mercedes-Benz nadal spodziewa się znacznego spadku sprzedaży, przychodów i zysku przed opodatkowaniem, ale pozostaje zdecydowany w realizacji swoich celów strategicznych dotyczących długoterminowej reorganizacji firmy.

Nadaje się do:

• Skąd wiem, że firmom się nie uda: Leczenie objawów zamiast analizowania przyczyn – Zarządzanie przez gaszenie pożarów

Kiedy niemiecka inżynieria spotyka się z dynamiką chińskiego rynku: koniec porządku świata motoryzacji

Kwartalne wyniki zwiastują początek końca pewnej epoki. Mercedes-Benz, marka, która przez stulecie była synonimem niemieckiej inżynierii i luksusu motoryzacyjnego, odnotowuje spadek zysków o siedemdziesiąt procent. Skorygowany zysk operacyjny spadł do 750 milionów euro w trzecim kwartale 2024 roku – to ułamek tego, co analitycy uznaliby za niemożliwe jeszcze dwa lata temu. Jednak te dane oznaczają znacznie więcej niż tylko cykliczną słabość pojedynczej firmy. Stanowią one fundamentalny przełom w globalnym przemyśle motoryzacyjnym, którego reperkusje będą kształtować światową gospodarkę przez wiele lat.

Transformacja uderza z brutalną siłą w cały niemiecki przemysł motoryzacyjny. Zyski Audi spadły o 33% w 2024 roku, BMW o 37%, a Volkswagena o 31%. Te niemal identyczne spadki, rzędu około 30%, nie są przypadkiem, lecz wyrazem strukturalnej zmiany, wykraczającej daleko poza cykliczne wahania. To, co się dzieje, to nic innego jak globalna reorganizacja tworzenia wartości w motoryzacji – a Europa ryzykuje, że przegra na tym procesie.

Od cudu gospodarczego do kryzysu strukturalnego: historyczny rozwój niemieckiej potęgi motoryzacyjnej

Przez dziesięciolecia niemiecki przemysł motoryzacyjny był uważany za kręgosłup kraju eksportowego. Po II wojnie światowej Mercedes-Benz, BMW, a później Volkswagen, stworzyły model biznesowy oparty na doskonałości technologicznej, kunszcie inżynierskim i zdolności do oferowania wysokiej jakości cen. Ta strategia premium stała się gwarancją sukcesu: podczas gdy producenci masowi zmagali się z niskimi marżami, niemieccy producenci osiągali zwroty na poziomie piętnastu procent i więcej.

Dominacja ta opierała się na kilku filarach. Po pierwsze, niemieccy producenci kontrolowali cały łańcuch wartości silnika spalinowego – od rozwoju wysoce złożonych podzespołów i precyzyjnych technologii produkcyjnych po ich integrację z pojazdami. Samochód z silnikiem spalinowym wyprodukowany w Europie charakteryzował się lokalną wartością dodaną na poziomie 85–90 procent. Po drugie, ścisła integracja z wydajną siecią dostawców umożliwiała szybkie cykle innowacji. Po trzecie, rynek chiński od początku XXI wieku charakteryzował się eksplozją wzrostu: nigdzie indziej konsumenci nie byli skłonni wydawać takich kwot na pojazdy klasy premium.

Od 2022 roku Mercedes-Benz konsekwentnie realizował strategię luksusową. Pod kierownictwem prezesa Oli Källeniusa portfolio podzielono na trzy kategorie: Entry Luxury, Core Luxury i Top-End Luxury. Założeniem było skupienie się na modelach z najwyższej półki o wysokiej marży – Klasie S, Maybachu, Klasie G i AMG – co oznaczało, że ponad 75% inwestycji rozwojowych miało trafić do tego segmentu, zwiększając jego udział w sprzedaży do 60%. Początkowo strategia ta wydawała się przynosić efekty. W 2021 roku Mercedes odnotował rekordową sprzedaż swoich modeli z najwyższej półki.

Ale potem fundamenty się zawaliły. Rynek chiński, na którym Mercedes generował jedną trzecią swojej sprzedaży, załamał się. Sprzedaż samochodów osobowych w Chinach spadła o siedem procent w 2024 roku i aż o 27 procent w trzecim kwartale 2025 roku. Jednocześnie sprzedaż pojazdów luksusowych, takich jak Klasa S, spadła o 14 procent. Amerykańskie cła importowe wprowadzone przez prezydenta Trumpa dodatkowo obciążyły wyniki stratą rzędu trzech cyfr i milionów euro. Samochody elektryczne, z którymi Mercedes wiązał swoje nadzieje, sprzedawały się o 23 procent gorzej niż w roku poprzednim. W październiku 2025 roku Källenius wycofał się z tego: nacechowany emocjonalnie termin „luksus” miał zostać w dużej mierze usunięty ze strategii. Za późno.

Przesunięcia tektoniczne: siły napędowe, aktorzy i nowy porządek rynkowy

Kryzys w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym jest wynikiem kilku wzajemnie się wzmacniających przesunięć tektonicznych. Najważniejszym z nich jest awans chińskich producentów do pozycji liderów technologicznych. To, co długo bagatelizowano jako „tania konkurencja”, okazało się fundamentalnym błędem w kalkulacjach.

BYD, największy na świecie producent pojazdów elektrycznych, wytwarza 75% swoich komponentów we własnym zakresie – od ogniw akumulatorowych i półprzewodników po silniki elektryczne. Ta integracja pionowa zapewnia firmie szacowaną na 30% przewagę kosztową nad konkurencją. W pierwszej połowie 2025 roku BYD sprzedał ponad dwa miliony pojazdów, co stanowi wzrost o 31%. Geely zwiększyło swój zysk operacyjny o 48%, osiągając marżę zysku na poziomie 5,5%. Chiński rynek motoryzacyjny nadal rozwijał się w 2024 roku, ale zachodni producenci nie przyczynili się do tego wzrostu.

Cykle rozwojowe chińskich producentów trwają od 18 do 24 miesięcy – mniej niż połowę czasu wymaganego przez producentów europejskich. Produkcja samochodu elektrycznego w Chinach jest o około jedną trzecią tańsza niż produkcja porównywalnego modelu europejskiego. Chińskie marki premium, takie jak ZEEKR, Denza i NIO, stale prześcigają się w funkcjach technologicznych, jednocześnie drastycznie obniżając ceny. Zachodni producenci nie są już w stanie konkurować na tym polu.

Druga zmiana dotyczy samej elektromobilności. Przejście z silnika spalinowego na elektryczny zasadniczo zmienia struktury tworzenia wartości. Silnik elektryczny składa się z około 200 części, podczas gdy silnik spalinowy ma ich ponad 2000. Akumulator stanowi od 30 do 40 procent kosztu pojazdu, jednak Niemcy i Europa w dużej mierze utraciły ten element tworzenia wartości na rzecz Chin. Ponad 90 procent globalnej produkcji litu znajduje się w rękach chińskich. Półprzewodniki, które odgrywają kluczową rolę w pojazdach sterowanych programowo, również pochodzą głównie z Azji.

Po trzecie, układ sił zmienia się ze względu na digitalizację pojazdów. Oprogramowanie staje się głównym motorem tworzenia wartości. Pojazdy generują 25 gigabajtów danych na godzinę. Aktualizacje bezprzewodowe, usługi w chmurze i funkcje autonomicznej jazdy na nowo definiują zróżnicowanie produktów. W tym obszarze Tesla i chińscy producenci mają kilkuletnią przewagę. Niemieccy producenci borykają się z opóźnieniami w projektach oprogramowania i brakiem integracji.

Czwarta zmiana ma charakter geopolityczny. W kwietniu 2025 roku Stany Zjednoczone, za prezydentury Trumpa, nałożyły cła importowe w wysokości 25% na pojazdy nieprodukowane w USA. W sierpniu 2025 roku stawka ta została obniżona do 15% w ramach porozumienia, ale obciążenie pozostaje znaczne. Dla niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, który w 2024 roku wyeksportował do USA pojazdy o wartości 35 miliardów euro, oznacza to stratę miliardów. UE również nałożyła cła na chińskie pojazdy elektryczne, ale chińscy producenci reagują, otwierając zakłady produkcyjne w Europie.

Nadaje się do:

• Rating Francji i USA | Erozja wiarygodności kredytowej: Kiedy kryzys zadłużenia państw demokratycznych przyspiesza

Katastrofa w czasie rzeczywistym: Aktualny stan branży motoryzacyjnej

Dane za rok 2024 i pierwsze miesiące 2025 roku malują ponury obraz. Średnia marża EBIT 14 globalnych producentów samochodów spadła w 2024 roku do 6,3%, co stanowi spadek o 20,5% w porównaniu z rokiem poprzednim. W pierwszej połowie 2025 roku spadła ona jeszcze bardziej do 4,3%, a zysk operacyjny spadł o ponad 40%. Spadek marży był szczególnie drastyczny w przypadku Stellantis (z 11,8% do 2,6%) i Nissana (spadek o 74%).

W Mercedes-Benz skorygowana rentowność sprzedaży w trzecim kwartale 2024 roku wyniosła zaledwie 4,7%. Skorygowany zysk operacyjny (EBIT) spadł o 48% do 2,5 mld euro. BMW odnotowało spadek zysku o 37%, a marża EBIT spadła z 9,7% do 6,3%. Zyski Audi spadły o 33%. Porsche, niegdyś motor napędowy Grupy VW z marżą na poziomie 15%, odnotowało stratę operacyjną w wysokości 967 mln euro w trzecim kwartale 2025 roku – najwyższą w historii firmy.

Jednocześnie spadła sprzedaż niemieckich producentów. Mercedes sprzedał 1,98 miliona samochodów osobowych na całym świecie w 2024 roku, co oznacza spadek o trzy procent. W Chinach sprzedaż spadła o siedem procent, a w przypadku pojazdów elektrycznych nawet o 23 procent. W trzecim kwartale 2025 roku spadek sprzedaży przyspieszył do dwunastu procent. Cały niemiecki przemysł motoryzacyjny wyprodukował w 2024 roku prawie cztery procent mniej niż w roku poprzednim, a przychody spadły o pięć procent.

Zatrudnienie gwałtownie spada. W 2024 roku niemiecki przemysł motoryzacyjny stracił 51 500 miejsc pracy; od 2019 roku liczba ta osiągnęła już 112 000. Do 2030 roku może zostać utraconych kolejnych 90 000 do 98 000 miejsc pracy. W ramach programu oszczędnościowego „Next Level Performance” Mercedes planuje osiągnąć oszczędności rzędu pięciu miliardów euro do 2027 roku. Na całym świecie planowana jest redukcja do 20 000 miejsc pracy. Około 4000 pracowników przyjęło już odprawy, a niektórzy członkowie kadry kierowniczej otrzymają nawet 500 000 euro.

Nadwyżka mocy produkcyjnych pogłębia kryzys. W Europie Zachodniej – w Niemczech, Francji, Włoszech i Wielkiej Brytanii – fabryki samochodów pracują z wydajnością wynoszącą zaledwie 54%. Volkswagen ogłosił zamknięcie dwóch zakładów. Oczekuje się, że globalna produkcja samochodów osiągnie poziom sprzed pandemii dopiero w 2028 roku – chińscy producenci będą zdobywać coraz większy udział w rynku.

Nasze globalne doświadczenie branżowe i biznesowe w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu - Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych

Kontrastujące strategie: Niemcy kontra Chiny – porównanie systemów

Porównanie niemieckich i chińskich producentów samochodów ujawnia fundamentalne różnice w strategii, strukturze i wsparciu rządowym. Podczas gdy niemieccy producenci koncentrują się na ewolucyjnej adaptacji swoich istniejących modeli biznesowych, chińskie firmy stosują przełomowe podejścia oparte na systematycznym nadmiernym inwestowaniu i szybkim skalowaniu.

Mercedes-Benz ucieleśnia niemieckie podejście: koncentracja na segmentach premium, stopniowa elektryfikacja oferty silników spalinowych oraz nacisk na wartości marki, takie jak jakość i luksus. Strategia ta ma na celu utrzymanie wysokich marż, nawet jeśli oznacza to niższe wolumeny sprzedaży. Koncepcja ta sprawdzała się, dopóki zamożni klienci w Chinach byli skłonni zapłacić więcej za trójramienną gwiazdę. Jednak ta gotowość słabnie. Chińskie luksusowe samochody elektryczne przewyższają obecnie niemieckie marki premium pod względem technologii, wyposażenia i stosunku jakości do ceny. Młodzi nabywcy wyraźnie preferują marki lokalne.

BYD reprezentuje chińską alternatywę. Firma wyprodukuje ponad 3,6 miliona pojazdów do 2024 roku, awansowała do pierwszej czwórki światowych producentów i rośnie w tempie 31% rocznie. Strategia firmy obejmuje integrację pionową w całym łańcuchu wartości, agresywne obniżanie cen poprzez przewagę kosztową, równoległy rozwój kilku marek w różnych segmentach (BYD, Denza, Yangwang) oraz szybką ekspansję w Europie poprzez budowę fabryk na Węgrzech, w Turcji i potencjalnie w Niemczech.

Geely realizuje podejście portfelowe. Grupa posiada udziały w markach Mercedes, Volvo, Polestar i Aston Martin. Sprzedaje pojazdy w różnych segmentach cenowych pod różnymi markami – Geely, Zeekr i Lynk & Co. – i w 2024 roku zwiększyła zysk operacyjny o 48%. Ta strategia dywersyfikacji zapewnia Geely dostęp do rynku, korzyści skali i transfer wiedzy technologicznej.

Rola państwa chińskiego jest kluczowa. Ogromne dotacje do produkcji akumulatorów, pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania przyczyniły się do rozwoju tego przemysłu. Systematyczna kontrola nad łańcuchami dostaw surowców – od litu i kobaltu po pierwiastki ziem rzadkich – zapewnia strategiczną niezależność. Skupienie się na pojazdach o nowych źródłach energii (NEV) w ramach polityki państwa stworzyło rynek krajowy, na którym do 2024 roku 50% wszystkich sprzedawanych pojazdów było zelektryfikowanych.

Niemcy z kolei zmagają się z niepewnością regulacyjną, zmienną polityką subsydiowania i rozdrobnionym podejściem. Zniesienie premii za zakup pojazdów elektrycznych spowodowało gwałtowny spadek sprzedaży. Rozwój infrastruktury ładowania nie nadąża za popytem. Podczas gdy Chiny realizują przemyślaną, zintegrowaną strategię obejmującą politykę przemysłową, infrastrukturę i rozwój rynku, Europa reaguje na popyt.

Nadaje się do:

• Chiny i Neijuan systematycznego przeinwestowania: kapitalizm państwowy jako akcelerator wzrostu i pułapka strukturalna

Zakłócenia i sprzeczne cele: wady transformacji

Transformacja przemysłu motoryzacyjnego powoduje ogromne wstrząsy społeczne i gospodarcze. Wpływ na zatrudnienie jest dramatyczny. Chociaż powstają nowe miejsca pracy w branży IT, rozwoju oprogramowania i produkcji akumulatorów – zatrudnienie w IT w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym wzrosło o 25% od 2019 roku – te zyski nawet nie zbliżają się do poziomu rekompensującego straty. Szczególnie dotknięci są dostawcy specjalizujący się w komponentach do silników spalinowych. Spośród dziesięciu największych grup zawodowych w branży motoryzacyjnej, siedem odnotowało największą utratę miejsc pracy od 2019 roku. Zawody związane z inżynierią mechaniczną, inżynierią instalacji i obróbką metali tracą na znaczeniu.

Problem pogłębia się z powodu wymiaru regionalnego. 36 niemieckich powiatów jest szczególnie zagrożonych kryzysem motoryzacyjnym. W regionach takich jak Badenia-Wirtembergia, gdzie tradycyjnie dominuje przemysł motoryzacyjny, widać widmo zmian strukturalnych. Problem zabezpieczenia socjalnego w procesie transformacji pozostaje nierozwiązany. Podczas gdy Mercedes oferuje pakiety odpraw i gwarancje zatrudnienia do 2034 roku, mniejsi dostawcy nie są w stanie zapewnić takiego bezpieczeństwa.

Jednocześnie pojawiają się fundamentalne konflikty interesów. UE dąży do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku i opiera się na rygorystycznych limitach emisji CO2 dla flot. Jednak transformacja w kierunku elektromobilności pochłania inwestycje rzędu setek miliardów euro i ma ogromny wpływ na zyski. Porsche musiało opóźnić wprowadzenie modeli w pełni elektrycznych i powraca do silników spalinowych, ponosząc koszty specjalne w wysokości 3,1 miliarda euro. Dwutorowa strategia – równoległy rozwój silników spalinowych i pojazdów elektrycznych – powoduje gwałtowny wzrost kosztów.

Zależność od Chin niesie ze sobą ryzyko geopolityczne. Europa w dużej mierze straciła produkcję baterii. Jeśli Europa nie zlokalizuje 75% produkcji baterii, może stracić 400 miliardów dolarów wartości dodanej do 2035 roku. Ta podatność jest widoczna w obecnym kryzysie na rynku chipów: nawet w przypadku najprostszych komponentów branża jest uzależniona od azjatyckich dostawców.

Kwestia odpowiedniej technologii napędu jest również kontrowersyjna. Podczas gdy UE koncentruje się na pojazdach elektrycznych zasilanych akumulatorami, część branży ostrzega przed jednostronnym zobowiązaniem. Infrastruktura ładowania pozostaje wyzwaniem. Niemcy potrzebują od 380 000 do 680 000 publicznie dostępnych punktów ładowania do 2030 roku; do 2035 roku liczba ta może przekroczyć milion. Ekspansja jest kosztowna, a operatorzy często nie są rentowni. Punktów ładowania jest niewiele na obszarach wiejskich, a obawy dotyczące zasięgu pozostają istotną przeszkodą.

Fala konsolidacji, z którą zmaga się branża, pochłonie kolejne ofiary. Z powodu malejących marż i rosnącej presji cenowej nie wszyscy producenci są w stanie przetrwać. W Chinach konkuruje ze sobą ponad 100 marek samochodów; w dłuższej perspektywie przetrwa tylko pięć do dwudziestu. Podobny scenariusz zagraża Europie. Stellantis i Nissan już teraz borykają się z kryzysami egzystencjalnymi. Niemiecki przemysł stoi przed wyborem: drastyczne cięcie kosztów i redukcja mocy produkcyjnych albo dalsza utrata udziałów w rynku.

Scenariusze destrukcyjne: Możliwe ścieżki rozwoju do 2035 r.

Przyszłość europejskiego, a zwłaszcza niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego można przedstawić w trzech scenariuszach, które McKinsey przedstawił w swoim badaniu.

W scenariuszu destabilizującym rynek europejski zdominowany jest przez nowych uczestników – głównie producentów chińskich. Udział europejskich producentów w rynku krajowym spada z 60% (2023 r.) do 45% (2035 r.), a eksport spada o 40%. Europa produkuje o 20–25% mniej pojazdów, podczas gdy import wzrasta o 1,2 mln sztuk. Wartość dodana brutto spada o 365 mld euro. Ten scenariusz doprowadziłby do utraty ponad miliona miejsc pracy, a dwie trzecie planowanych inwestycji w akumulatory byłoby zagrożonych.

Scenariusz bazowy, z jego ambitnymi planami, zakłada, że ​​europejscy producenci będą w stanie w dużej mierze utrzymać swój udział w rynku, jeśli zainwestują zdecydowanie w elektromobilność i zwiększą swoją konkurencyjność poprzez wzrost efektywności. W tym scenariuszu wartość generowana przez ten sektor mogłaby z łatwością wzrosnąć do 2,2 biliona dolarów do 2035 roku. Wymagałoby to jednak ogromnych inwestycji w produkcję baterii, rozwój oprogramowania i infrastrukturę ładowania. Do 2030 roku w Europie konieczne byłoby wybudowanie 900 GWh pojemności baterii, a infrastruktura ładowania musiałaby wzrosnąć pięciokrotnie do 2035 roku.

W optymistycznym scenariuszu, przy pełnym wykorzystaniu potencjału, Europa, dzięki skoordynowanej polityce przemysłowej i popytowej, nie tylko obroni swój udział w rynku, ale także zwiększy produkcję do poziomu sprzed kryzysu, wynoszącego 16,8 mln pojazdów rocznie. Zatrudnienie mogłoby zostać utrzymane na obecnym poziomie, gdyby straty miejsc pracy w produkcji pojazdów zostały zrekompensowane utworzeniem ponad 100 000 nowych miejsc pracy w produkcji akumulatorów do 2030 roku i 120 000 w infrastrukturze ładowania do 2035 roku.

To, który scenariusz się rozwinie, zależy od kilku czynników. Po pierwsze, od zdolności europejskich producentów do nadrobienia zaległości w rozwoju oprogramowania i zdigitalizowanych architektur pojazdów. Pojazdy definiowane programowo to przyszłość, ale niemieccy producenci borykają się z opóźnieniami w projektach. Po drugie, od polityki przemysłowej. Jeśli UE utrzyma limity emisji CO2 dla całej floty, jednocześnie promując produkcję i popyt, istnieją możliwości. Złagodzenie tych celów doprowadziłoby jednak do strat rynkowych.

Po trzecie, kluczowe znaczenie mają wydarzenia geopolityczne. Jeśli konflikty handlowe z USA i Chinami będą się dalej eskalować, globalne rynki będą narażone na fragmentację. Niemieccy producenci musieliby wówczas produkować lokalnie we wszystkich regionach, co ograniczyłoby korzyści skali i zwiększyłoby koszty. Po czwarte, konsolidacja branży zmieni sytuację konkurencyjną. Słabi producenci zostaną przejęci lub znikną, a nadwyżki mocy produkcyjnych będą musiały zostać zredukowane.

Dodatkową niepewność budzi tempo przejścia na pojazdy autonomiczne. Automatyzacja poziomu 4. mogłaby zostać wdrożona w 47% ciężarówek do 2030 roku, podczas gdy samochody osobowe poziomu 5. wejdą do produkcji seryjnej najwcześniej w 2035 roku. Autonomiczna mobilność ponownie zrewolucjonizowałaby modele biznesowe, przechodząc od sprzedaży sprzętu do mobilności jako usługi. W tym zakresie firmy technologiczne i chińscy producenci mają przewagę.

Nadaje się do:

• Śledztwo UE w sprawie chińskich subsydiów: Jak UE broni się przed falą tanich produktów z Chin

Punkt zwrotny czy finał: strategiczne implikacje dla polityki i gospodarki

Kryzys w Mercedes-Benz i niemieckim przemyśle motoryzacyjnym to coś więcej niż problem sektorowy. Stanowi on punkt zwrotny w globalnym porządku przemysłowym. Pytanie nie brzmi, czy równowaga sił ulegnie zmianie, ale jak istotna będzie ta zmiana i czy Europa nadal będzie odgrywać istotną rolę w tym nowym porządku.

Dla liderów biznesu oznacza to koniec ery stopniowych zmian. Konieczne są radykalne decyzje. Mercedes zbyt późno zdał sobie sprawę, że jego strategia luksusowa nie sprawdza się na rynku, na którym chińscy producenci oferują lepsze technologie w niższych cenach. Powrót do szerszej strategii jest spóźniony, ale nieunikniony. Inni producenci stoją przed podobnymi dylematami: wycofywaniem się z nierentownych segmentów, koncentracją na kluczowych kompetencjach czy fuzją z konkurencją.

Integracja pionowa wymaga ponownej oceny. Zależność od azjatyckich producentów baterii i półprzewodników jest strategicznie ryzykowna. Europa pilnie potrzebuje własnych mocy produkcyjnych. Zapowiedziane fabryki baterii to początek, ale to za mało. Jednocześnie producenci samochodów muszą przekształcić się w firmy programistyczne. Wymaga to zmiany kulturowej, nowych umiejętności i partnerstwa z gigantami technologicznymi.

Stawia to decydentów przed dylematem. Z jednej strony cła i środki protekcjonistyczne mogą chronić krajowych producentów w perspektywie krótkoterminowej. Z drugiej strony przyspieszają one przenoszenie chińskiej produkcji do Europy. BYD, Chery i Geely budują już fabryki na Węgrzech, w Hiszpanii i Turcji, a planują kolejne lokalizacje. Zakłady te będą działać przy niższych kosztach pracy niż zakłady w Niemczech i będą korzystać z dotacji UE.

Skuteczna polityka przemysłowa musiałaby obejmować kilka elementów. Po pierwsze: pewność planowania dzięki niezawodnym ramom regulacyjnym. Ciągłe zmiany w zachętach zakupowych i dotacjach powodują niepewność zarówno dla konsumentów, jak i producentów. Po drugie: ogromne inwestycje w infrastrukturę ładowania i rozbudowę sieci. Do 2035 roku potrzebne są inwestycje liczone w setkach miliardów. Po trzecie: promowanie badań i rozwoju w kluczowych technologiach, takich jak baterie, półprzewodniki, oprogramowanie i sztuczna inteligencja.

Po czwarte: społeczne łagodzenie skutków transformacji. Przekwalifikowanie setek tysięcy pracowników z produkcji silników spalinowych nie może być pozostawione samym firmom. Po piąte: strategiczna polityka surowcowa. Europa musi zapewnić sobie dostęp do kluczowych materiałów i rozbudować potencjał recyklingu, aby zmniejszyć swoją zależność od Chin.

Wyłania się jasny obraz dla inwestorów. Wyceny niemieckich producentów samochodów gwałtownie spadły, i to nie bez powodu. Mercedes, BMW i VW notowane są ze znacznym dyskontem w porównaniu z ich historycznymi wycenami. Odzwierciedla to niepewność dotyczącą ich przyszłej rentowności. Jednocześnie pojawiają się nowe możliwości. Firmy, które skutecznie przeprowadzą transformację, odniosą długoterminowe korzyści. Dostawcy koncentrujący się na elektromobilności i komponentach cyfrowych mają perspektywy wzrostu. Wśród zwycięzców znajdą się firmy produkujące akumulatory, operatorzy infrastruktury ładowania oraz dostawcy oprogramowania dla branży motoryzacyjnej.

Długofalowego znaczenia tej kwestii nie sposób przecenić. Przemysł motoryzacyjny generuje prawie osiem procent europejskiego PKB, a ponad trzy miliony osób w Niemczech pracuje bezpośrednio lub pośrednio w tym sektorze. Jego upadek osłabiłby Europę gospodarczo i geopolitycznie. Z drugiej strony, udana transformacja mogłaby wzmocnić konkurencyjność i otworzyć nowe obszary wzrostu.

To, co dzieje się w Mercedes-Benz, jest symptomem głębszego kryzysu: końca ery, w której Europa wyznaczała standardy przemysłowe, a przywództwo technologiczne było czymś oczywistym. Nowy porządek świata będzie zdominowany przez innych graczy – chyba że Europa radykalnie zmieni kurs. Dane ze Stuttgartu to coś więcej niż sygnał ostrzegawczy. Stanowią początek reorganizacji, której wynik jest wciąż niepewny. Ale czas ucieka.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc