Terminale kontenerowe do przewozu ciężkich ładunków o podwójnym zastosowaniu – dla rynku wewnętrznego UE i bezpieczeństwa obronności wojskowej Europy

Kompleksowa analiza integracji zaawansowanych komercyjnych systemów kontenerowych i terminali do transportu ciężkich ładunków w ramach koncepcji logistyki podwójnego zastosowania w celu wsparcia zdolności obronnych NATO

Analizuje on możliwości technologiczne współczesnych portów, doktrynalne ramy współpracy cywilno-wojskowej oraz praktyczne wyzwania związane z interoperacyjnością. Kluczowe wnioski wskazują, że choć komercyjna automatyzacja oferuje bezprecedensową wydajność, jej zastosowanie w logistyce wojskowej wymaga znacznych inwestycji w infrastrukturę hybrydową, znormalizowane interfejsy cyfrowe i solidne ramy umowne. Raport kończy się strategicznymi rekomendacjami dla decydentów, planistów wojskowych i zarządów portów, mającymi na celu stworzenie odpornej, responsywnej i zaawansowanej technologicznie sieci logistycznej, zdolnej sprostać wymogom odstraszania i obrony XXI wieku.

Nowy krajobraz geopolityczny: „Punkt zwrotny” i konieczność mobilności wojskowej

Środowisko strategiczne uległo radykalnej zmianie, naznaczonej niemiecką „Zeitenwende” (przemianą epoki) i odnowionym, sojuszniczym naciskiem na wiarygodne odstraszanie i obronę. Ten „ogromny impet” wymaga szybkiego rozmieszczenia dużych formacji i ciężkiego sprzętu w całej Europie. Zdolność do projekcji i utrzymania siły bojowej jest obecnie podstawowym miernikiem wiarygodnego odstraszania. Ta rzeczywistość podnosi logistykę z funkcji wsparcia do centralnego czynnika strategicznego, a efektywność i odporność infrastruktury transportowej staje się kwestią bezpieczeństwa narodowego i sojuszniczego. Koncepcja „Rearm Europe” jest nierozerwalnie związana z modernizacją logistyki wojskowej, z naciskiem na automatyzację, szybkość i płynne wykorzystanie infrastruktury cywilnej.

Podstawy nowoczesnej logistyki ciężkiej i terminalowej

Domena logistyki ciężkiej

Definicja zakresu stosowania

Logistyka transportu ciężkiego to wysoce wyspecjalizowana dziedzina, koncentrująca się na projektowym transporcie towarów o niestandardowych wymiarach, wadze lub obu tych parametrach. Obejmuje to maszyny przemysłowe, elementy elektrowni, takie jak turbiny i generatory, części turbin wiatrowych, a także całe budynki prefabrykowane. Jest to złożone przedsięwzięcie, które wymaga skrupulatnego planowania, koordynacji z organami w celu uzyskania pozwoleń, inspekcji tras oraz łączenia różnych rodzajów transportu (drogowego, kolejowego i wodnego).

Skala wyzwania

Kluczowa różnica tkwi w skali ładunków. Podczas gdy standardowa paleta przemysłowa waży około 1,5 tony, 40-stopowy kontener ISO może ważyć do 40 ton, a specjalistyczne ładunki projektowe mogą być znacznie cięższe. Wojskowe ładunki ciężkie, takie jak czołgi podstawowe (MBT), mogą osiągać masę do 80 ton. Ta ogromna skala wymaga gruntownego przeprojektowania całej infrastruktury pomocniczej i sprzętu przeładunkowego.

Wymagania infrastrukturalne

Terminale obsługujące ładunki ciężkie i projektowe wymagają specjalistycznej infrastruktury: dróg dojazdowych o dużej nośności, wzmocnionych placów składowych i montażowych oraz suwnic o dużym udźwigu. Na przykład, w terminalu ciężkiego transportu Niederrhein, wykorzystywane są suwnice bramowe o udźwigu do 320 ton i rozległe, ogrzewane powierzchnie magazynowe, zarówno wewnętrzne, jak i zewnętrzne. Infrastruktura ta jest bezpośrednim odpowiednikiem wymagań dotyczących obsługi ciężkiego sprzętu wojskowego.

Linia technologiczna od automatyki przemysłowej do portowej

Innowacje technologiczne napędzające automatyzację nowoczesnych terminali kontenerowych, a w szczególności systemów wysokiego składowania (HBS), nie wywodzą się z tradycyjnej logistyki portowej. Stanowią one raczej bezpośrednią ewolucję systemów intralogistycznych do zastosowań ciężkich, doskonalonych przez dekady w branżach takich jak stal, papier i motoryzacja. Technologie obsługi ekstremalnych obciążeń, sięgających 10 000 kg (10 ton) i więcej, opracowane w przemyśle stalowym i prefabrykatów betonowych, stworzyły „rezerwuar technologiczny” i „bazę zaufania” dla skoku w automatyzację portów kontenerowych. Oznacza to, że kluczowe wyzwania inżynieryjne związane z rozwojem solidnych, niezawodnych i precyzyjnych systemów zautomatyzowanych do obsługi dużych ciężarów zostały najpierw rozwiązane w środowisku fabrycznym, a następnie zaadaptowane do środowiska portowego. Porównanie palety o masie 1,5 tony z kontenerem o masie 40 ton ilustruje wymagany skok rozwojowy: zasady zautomatyzowanego systemu wysokiego składowania palet musiały zostać znacząco rozbudowane i udoskonalone. To dziedzictwo ma kluczowe znaczenie dla logistyki podwójnego zastosowania. Rozważając transport 80-tonowego czołgu, najbardziej istotna wiedza specjalistyczna może nie pochodzić od typowego operatora terminala kontenerowego, ale raczej od dostawcy usług logistycznych lub firmy inżynieryjnej specjalizującej się w transporcie przemysłowych ładunków projektowych lub projektowaniu zautomatyzowanych systemów transportu ciężkiego dla fabryk. Sugeruje to, że planiści wojskowi powinni rozważyć szerszy ekosystem specjalistów od transportu ciężkiego, wykraczający poza tradycyjnych partnerów portowych.

Ewolucja technologiczna terminali portowych

Pionowo kontra poziomo: zmiana paradygmatu w automatyzacji

Konwencjonalne terminale wykorzystujące wozy bramowe (RTG/RMG) i ładowarki bramowe (wózki bramowe) stoją w obliczu fundamentalnego kompromisu między gęstością składowania a wydajnością operacyjną. Chociaż układanie kontenerów w stosy oszczędza miejsce, prowadzi do nieproduktywnych ruchów tasowania w celu uzyskania dostępu do kontenerów położonych niżej. Efektywne wykorzystanie często ogranicza się do 70-80%; przekroczenie tego progu prowadzi do wykładniczego spadku wydajności.

Rozwiązanie inspirowane przemysłową intralogistyką ciężkiego składowania, systemy HBS (High-Bay Storage), takie jak BOXBAY, przechowują każdy kontener w osobnej, bezpośrednio dostępnej komorze regału. To przełomowe rozwiązanie, które całkowicie eliminuje konieczność ponownego układania w stosy i umożliwia 100% bezpośredni dostęp. To pionowe podejście pozwala potroić, a nawet czterokrotnie zwiększyć pojemność magazynową na tej samej powierzchni, umożliwia zautomatyzowaną pracę 24/7, drastycznie skraca czas postoju ciężarówek (do poniżej 30 minut) i zwiększa bezpieczeństwo poprzez oddzielenie ludzi od maszyn. Modułowa konstrukcja umożliwia stopniowe wdrażanie, dzięki czemu technologia jest dostępna nawet dla mniejszych portów.

Konie robocze: analiza porównawcza urządzeń końcowych

Krajobraz technologiczny współczesnych terminali jest zróżnicowany i wysoce wyspecjalizowany. Każde urządzenie spełnia określoną funkcję w złożonym łańcuchu logistycznym.

Suwnice typu ship-to-shore (STS): Są to podstawowe urządzenia wykorzystywane do załadunku i rozładunku statków. Nowoczesne suwnice STS to masywne konstrukcje o udźwigu do 120 ton, które stanowią kluczowy element przepustowości terminalu.

Suwnice bramowe: RTG vs. RMG:

Suwnice bramowe na oponach gumowych (RTG): Suwnice te poruszają się na dużych oponach gumowych, oferując elastyczność w zakresie zmiany bloków magazynowych lub przemieszczania się w obrębie terminala. Napędzane są olejem napędowym, napędami hybrydowymi lub, coraz częściej, akumulatorami lub bębnami kablowymi. Ich elastyczność sprawia, że są one adaptowalne, ale połączenie między oponami gumowymi a podłogą może być mniej precyzyjne w przypadku pełnej automatyzacji.

Suwnice bramowe szynowe (RMG): Suwnice te poruszają się po stałych szynach i oferują większą prędkość, precyzję i energooszczędność, dzięki czemu idealnie nadają się do systemów zautomatyzowanych o wysokiej gęstości (ARMG). Ich brak elastyczności jest kompromisem w kwestii wyższej wydajności w środowisku strukturalnym.

Transport poziomy: wózki bramowe kontra wózki AGV:

Wózki bramowe: Mogą podnosić, transportować i układać kontenery (do czterech na raz), co czyni je niezwykle elastycznym, kompleksowym rozwiązaniem. Mogą oddzielić pracę suwnic nabrzeżowych od składowania w magazynie i sprawdzają się w obszarach terminali o nieregularnym kształcie. Wymagają jednak intensywnej konserwacji i mają wyżej położony środek ciężkości.

Automatycznie sterowane pojazdy (AGV): Są to pojazdy bezzałogowe, które transportują kontenery między nabrzeżem a placem składowym. Są one wysoce wydajne, charakteryzują się niższymi kosztami utrzymania i mogą być w pełni elektryczne (bezemisyjne). Standardowe AGV wymagają dźwigu na obu końcach transportu (praca sprzężona), co może prowadzić do wąskich gardeł. Pojazdy z podnośnikiem AGV (L-AGV) mogą autonomicznie umieszczać kontenery na regałach, rozdzielając proces i zwiększając wydajność.

Specjalistyczny sprzęt do podnoszenia ciężkich ładunków: W przypadku ładunków niekontenerowych terminale polegają na innych narzędziach, w tym na mobilnych dźwigach portowych o dużym udźwigu (do 100 ton), dźwigach pływających (200–600 ton) i samobieżnych transporterach modułowych (SPMT) zdolnych do przemieszczania ładunków o masie 300 ton lub większej na przyczepę.

Analiza porównawcza systemów obsługi terminali

Nośnik bramowy

• Główny tryb pracy: podnoszenie, transport i układanie (wszystko w jednym).
• Elastyczność/możliwość adaptacji: Wysoka: Idealna do nierównych powierzchni, może obsługiwać bezpośrednio ciężarówki.
• Przepustowość/prędkość: Średnia-wysoka: Oddzielenie suwnicy nabrzeżowej od magazynu.
• Wymagania przestrzenne/gęstość: Średnia: Można układać do 4 sztuk naraz.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Średnie CAPEX / Wysokie OPEX: Wysokie koszty utrzymania.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zaleta: Duża elastyczność dla różnych niestandardowych pojazdów wojskowych. Wada: Duży nacisk na podłoże, duża potrzeba konserwacji.

AGV (standard)

• Główny tryb pracy: Transport poziomy (nabrzeże <-> magazyn).
• Elastyczność/Możliwość adaptacji: Niska: Stałe trasy, wymagany dźwig na obu końcach.
• Przepustowość/Prędkość: Wysoka: Wydajna przy przepływie ciągłym.
• Wymagania dotyczące miejsca/gęstość: Wysokie (w systemie): Umożliwia gęste przechowywanie bloków.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Niskie CAPEX / Niskie OPEX: Niskie koszty utrzymania, energia elektryczna.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zaleta: Wysoka, przewidywalna przepustowość dla standardowych dostaw (kontenery ISO). Wada: Podwójne działanie może tworzyć wąskie gardła.

Podnośnik-AGV

• Główny tryb pracy: Transport poziomy z autonomicznym osadzeniem.
• Elastyczność/Możliwość dostosowania: Średnia: Oddzielenie procesu transferu do suwnicy magazynowej.
• Przepustowość/prędkość: Bardzo wysoka: Skraca czas oczekiwania pojazdów AGV i dźwigów.
• Wymagania dotyczące miejsca/gęstości: Wysokie (w systemie): Wymagane są stojaki.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Średnie CAPEX / Niskie OPEX: Droższe niż standardowe AGV.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zaleta: Łączy wysoką przepustowość ze zwiększoną elastycznością, redukując wąskie gardła. Wada: Wymaga dodatkowej infrastruktury (szaf).

Suwnica RTG

• Główny tryb pracy: układanie w stosy w magazynie blokowym, załadunek ciężarówek.
• Elastyczność/łatwość adaptacji: Wysoka: Możliwość zmiany bloków, elastyczny układ.
• Przepustowość/prędkość: Średnia: wolniejsza niż RMG, obsługa ręczna.
• Wymagania dotyczące powierzchni/gęstość: Średnie: Wymagane są linie tramwajowe dla opon.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Średnie CAPEX / Średnie OPEX: Eksploatacja silników Diesla/hybrydowych.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zaleta: Elastyczne rozmieszczenie na obszarach tymczasowych lub słabiej rozwiniętych. Wada: Niższy poziom automatyzacji.

dźwig RMG

• Główny tryb pracy: układanie w stosy w magazynie blokowym, załadunek na ciężarówkę/kolej.
• Elastyczność/łatwość adaptacji: Niska: Przywiązany do szyn.
• Przepustowość/Prędkość: Bardzo wysoka: Wysoka prędkość i precyzja.
• Wymagania przestrzenne/gęstość: Bardzo wysokie: Możliwe gęste układanie w stosy.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Wysokie CAPEX / Niskie OPEX: Wysoka wydajność, energia elektryczna.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zalety: Idealny do szybkich transferów masowych w strategicznych węzłach. Wady: Nieelastyczny, wymaga ogromnej, stałej infrastruktury.

HBS / AHRS

• Główny tryb działania: w pełni zautomatyzowane magazynowanie w jednym miejscu.
• Elastyczność/łatwość adaptacji: średnia (w konstrukcji): możliwość rozbudowy modułowej.
• Przepustowość/prędkość: Ekstremalnie wysoka: Brak konieczności ponownego układania, praca 24/7.
• Wykorzystanie gruntów/gęstość zaludnienia: Bardzo wysokie: Maksymalne wykorzystanie gruntów.
• Profil kosztów (CAPEX/OPEX): Bardzo wysokie CAPEX / Bardzo niskie OPEX: Niskie koszty operacyjne.
• Podwójne zastosowanie/przydatność wojskowa (zalety i wady): Zalety: Niezrównana szybkość i pojemność magazynowania materiałów strategicznych. Wady: Wysokie początkowe nakłady inwestycyjne, brak elastyczności w przypadku ładunków ponadgabarytowych.

Cyfrowy mózg: systemy operacyjne terminali i inteligentny port

„Mózgiem” terminala jest System Operacyjny Terminala (TOS), zaawansowana platforma programowa, która zarządza i optymalizuje wszystkie złożone operacje. Do podstawowych funkcji TOS należą planowanie statków, zarządzanie placem przeładunkowym (optymalizacja lokalizacji kontenerów), sterowanie sprzętem (harmonogramowanie pracy dźwigów i pojazdów), przetwarzanie bram oraz alokacja zasobów w czasie rzeczywistym. System integruje technologie takie jak RFID, GPS i sztuczna inteligencja (AI), aby zapewnić pełny obraz operacyjny.

Dalszym rozwinięciem tej koncepcji jest „cyfrowy bliźniak”, czyli wysoce dokładna wirtualna replika fizycznego portu, w tym jego infrastruktury, procesów i systemów. Wykorzystuje on dane w czasie rzeczywistym z czujników IoT, kamer i systemu TOS, aby odzwierciedlić stan portu. Cyfrowy bliźniak umożliwia symulację złożonych scenariuszy (np. planowanie dużej operacji wojskowej bez zakłócania ruchu komercyjnego), forward-looking konserwację, optymalizację przepływu ruchu oraz poprawę bezpieczeństwa i planowania awaryjnego. Przekształca złożone dane w zrozumiałe, praktyczne informacje dla decydentów. Przyszłym trendem jest zwiększone wykorzystanie sztucznej inteligencji i uczenia maszynowego, aby przejść od zarządzania reaktywnego do predyktywnego i zoptymalizowanego sterowania. Sztuczna inteligencja może optymalizować obsługę statków, prognozować wolumen ładunków i zarządzać flotą pojazdów autonomicznych, znacznie zwiększając wydajność i redukując emisje.

TOS jako punkt krytyczny tarć i podatności na zagrożenia między wojskiem a cywilami

Chociaż system operacyjny terminala (TSO) jest kluczowy dla efektywności komercyjnej, stanowi on również najbardziej krytyczny i złożony interfejs dla operacji podwójnego zastosowania. Jego zastrzeżona, zamknięta natura stanowi istotną przeszkodę dla bezproblemowej integracji z wojskowymi systemami dowodzenia i informacji (C2). TOS jest opisywany jako „mózg”, który kontroluje każdy fizyczny zasób w zautomatyzowanym terminalu. Operacje wojskowe wymagają jednak dedykowanych systemów informatycznych C2 i logistycznych do śledzenia żołnierzy, zarządzania zaopatrzeniem i zapewnienia bezpieczeństwa, na przykład podczas transportu informacji niejawnych. Istniejące badania nie dostarczają dowodów na istnienie znormalizowanego interfejsu między komercyjnym TOS (takim jak NAVIS N4 lub CyberLogitec OPUS) a wojskowymi systemami logistycznymi. Rozmieszczenie wojsk wymagałoby od TOS priorytetyzowania ruchów wojsk, bezpiecznego przetwarzania poufnych danych o ładunkach oraz potencjalnego działania w zakłóconym lub spornym środowisku elektromagnetycznym – funkcji, do których nie został zaprojektowany. Co więcej, koncentracja kontroli w TOS i powiązanych z nim systemach IT/OT czyni go cennym celem dla przeciwników. Skuteczny cyberatak na system operacyjny TOS dużego portu, takiego jak Bremerhaven czy Rotterdam, mógłby zatrzymać znaczącą misję NATO, zanim jeszcze się rozpocznie. Osiągnięcie rzeczywistej zdolności do podwójnego zastosowania zależy zatem nie tylko od fizycznego dostępu do dźwigów i nabrzeży. Wymaga to opracowania bezpiecznego, znormalizowanego i odpornego „cyfrowego systemu uzgadniania” między komercyjnym systemem operacyjnym TOS a wojskowymi systemami dowodzenia i kontroli (C2). Jest to poważne wyzwanie polityczne, technologiczne i cyberbezpieczeństwa, które obecnie jest słabo rozwinięte. Bez niego operacje wojskowe w zautomatyzowanym porcie byłyby powolne, nieefektywne i wysoce podatne na ataki.

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyka ciężka – obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

Nadaje się do:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Misja podwójnego zastosowania: współpraca cywilno-wojskowa w praktyce

Ramy logistyki cywilno-wojskowej (CML)

Wsparcie kraju-gospodarza (HNS) i „Centrum Niemiec”

Wsparcie Państwa-Gospodarza (HNS) to pomoc cywilna i wojskowa udzielana przez państwo-gospodarza siłom sojuszniczym na jego terytorium. Jest to fundamentalna zasada zbiorowej obrony sformalizowana w doktrynie NATO (AJP-4.5(B)) i porozumieniach krajowych. Nie jest to dobrowolny wkład, lecz podstawowe zobowiązanie.

Ze względu na swoje położenie geostrategiczne Niemcy są centralnym węzłem logistycznym („Hub”) NATO i głównym krajem tranzytowym dla sił rozmieszczonych na wschodniej flance. Rola ta obejmuje koordynację ruchów, dostarczanie zaopatrzenia, zabezpieczanie szlaków oraz wspieranie przyjmowania, rozmieszczania i dalszego przemieszczania (RSOM) wojsk i sprzętu. W praktyce HNS obejmuje szeroki zakres usług, od uzyskiwania zezwoleń na transport ciężki i zapewniania eskorty, po organizację zakwaterowania, tankowania, konserwacji i opieki medycznej. Bundeswehra rozpatruje rocznie około 1000 wniosków o HNS. Zasada brzmi: „Kto zamawia usługę, ten za nią płaci”.

W Niemczech HNS jest koordynowany przez Dowództwo Operacyjne Bundeswehry, które współpracuje z dowództwami regionalnymi i władzami cywilnymi. W razie kryzysu, Połączone Dowództwo Wsparcia i Umożliwienia NATO (JSEC) w Ulm koordynuje rozmieszczenia na dużą skalę w obszarze odpowiedzialności SACEUR, podczas gdy mobilne Połączone Grupy Wsparcia Logistycznego (JLSG) zarządzają logistyką w rzeczywistym obszarze operacyjnym.

Interfejs cywilno-wojskowy: synergie i punkty tarcia

Kluczowy punkt tarcia wynika z sprzecznych modeli operacyjnych sektora transportu komercyjnego i wojska. Sektor komercyjny opiera się na efektywności, niskich marżach i zasadzie just-in-time, co wymaga wysokiego wykorzystania zasobów. Wojsko wymaga gwarantowanej przepustowości, elastyczności i solidności w sytuacjach kryzysowych, często w krótkim czasie, co koliduje z długoterminowymi kontraktami komercyjnymi.

Stosowanie przez wojsko „solidnych kontraktów” jest często postrzegane przez przemysł jako próba przerzucenia ryzyka. Dostawcy cywilni mają prawo odmówić wykonania usługi, co stanowi poważne ryzyko dla planowania wojskowego. Do kluczowych wyzwań należą odpowiedzialność w strefie konfliktu, ubezpieczenie na wypadek sytuacji przypominających wojnę oraz status personelu cywilnego (np. kierowców z krajów spoza NATO).

Zniwelowanie tej luki wymaga głębszej integracji. Obejmuje to zawarcie długoterminowych umów z gwarantowanymi udziałami statutowymi, ustanowienie „statusu rezerwowego” dla kluczowego personelu cywilnego w celu zapewnienia jego dostępności i ochrony, rozwój wspólnych szkoleń i ćwiczeń oraz przejęcie przez państwo roli samoubezpieczyciela w zakresie pokrycia nadzwyczajnych ryzyk. Wykracza to poza proste zamówienia i ma na celu stworzenie prawdziwie zintegrowanej cywilno-wojskowej sieci logistycznej.

Interoperacyjność jako kamień węgielny logistyki sojuszniczej

Rola standaryzacji NATO (STANAG-i)

Interoperacyjność to zdolność wielonarodowych sił zbrojnych do synergistycznej współpracy. Ma ona trzy wymiary: techniczny (kompatybilny sprzęt), proceduralny (wspólne doktryny) i ludzki (wspólne zrozumienie i zaufanie). Standaryzacja, głównie poprzez porozumienia standaryzacyjne (STANAG), jest kluczowym narzędziem do osiągnięcia tego celu. STANAG-i istnieją dla kluczowych obszarów, takich jak rodzaje i połączenia paliw, kalibry amunicji oraz procedury ewakuacji medycznej, które są niezbędne dla logistyki międzynarodowej.

Pomimo istnienia STANAG-ów, nadal istnieją istotne luki w zakresie interoperacyjności. Ostatnie operacje pokazały, że utrzymują się różne tradycje narodowe, braki w zasobach i rozbieżności technologiczne. Wdrażanie STANAG-ów leży w gestii poszczególnych państw i nie jest spójne w całym Sojuszu. Istniejące STANAG-i często nie wystarczają do zapewnienia płynnej interoperacyjności na szczeblu taktycznym (brygada i niżej).

Pokonywanie praktycznych luk interoperacyjnych w terminalu podwójnego zastosowania

Nawet w przypadku standardów STANAG, niezgodności fizyczne mogą doprowadzić do wstrzymania operacji. Przykładem jest niedopasowanie dysz paliwowych między sprzętem amerykańskim a czeskim. W porcie może to objawiać się niekompatybilnością punktów mocowania w pojazdach wojskowych, różnymi złączami danych diagnostycznych lub zmiennym zapotrzebowaniem na energię. Wojsko musi zapewnić partnerom cywilnym jasne specyfikacje techniczne i „plany załadunku” dla swojego sprzętu.

Systemy komunikacyjne i informacyjne stanowią poważne wyzwanie. Cywilne firmy logistyczne korzystają z komercyjnych systemów GPS i danych, które są podatne na zakłócenia. Siły zbrojne opierają się na wzmocnionej, szyfrowanej komunikacji. Integracja cywilnych ciężarówek z wojskowymi konwojami jest jednym z proponowanych rozwiązań w zakresie dowodzenia i kontroli. Brak wspólnego obrazu sytuacji operacyjnej między portowym systemem TOS a wojskowym systemem C2 stanowi istotną lukę. Pokonanie tych proceduralnych i ludzkich luk wymaga intensywnych wspólnych szkoleń i wykorzystania oficerów łącznikowych (LNO) w celu przezwyciężenia różnic doktryn i języków. Zasada, że „praktyka jest kluczem do sukcesu operacyjnego”, ma ogromne znaczenie.

Integracja logistyki cywilno-wojskowej: wymagania i wyzwania

Horyzont planowania

• Konieczność komercyjna: długoterminowa, przewidywalna, dostarczana w odpowiednim czasie.
• Wymagania wojskowe: krótkoterminowe, reaktywne, na wszelki wypadek.
• Punkt zapalny: Zapasy komercyjne są zajęte i nie można ich elastycznie wykorzystać w sytuacjach kryzysowych.

Model kontraktowy

• Konieczność komercyjna: wydajność i stały opis usługi oparty na kosztach.
• Wymagania wojskowe: oparte na zdolnościach, elastyczne wyszukiwanie, gwarantowana dostępność.
• Punkt sporny: standardowe umowy nie obejmują ryzyka militarnego (np. klauzul dotyczących wojny).

Zarządzanie ryzykiem

• Konieczność handlowa: unikanie ryzyka, ryzyko ubezpieczeniowe.
• Wymagania wojskowe: akceptacja ryzyka jako części operacji.
• W rezultacie powstaje punkt sporny: przedsiębiorstwa cywilne unikają podejmowania nieobliczalnego ryzyka; kwestie odpowiedzialności i ubezpieczenia pozostają nierozwiązane.

personel

• Konieczność komercyjna: efektywne wdrożenie, minimalizacja kosztów, różnorodność narodowościowa.
• Wymagania wojskowe: gwarantowana dostępność, certyfikat bezpieczeństwa, status ochrony.
• Punktem spornym jest status kierowców cywilnych (zwłaszcza z państw trzecich) w sytuacjach kryzysowych; brak koncepcji „rezerwy”.

Filozofia wyposażenia

• Wymagania komercyjne: standaryzacja (ISO), wysokie wykorzystanie, opłacalność.
• Wymagania wojskowe: solidne, terenowe, często niestandardowe, redundantne systemy.
• Źródłem tarcia jest: niekompatybilność infrastruktury cywilnej (np. obszarów załadunku) ze sprzętem wojskowym (np. czołgami).

IT/Komunikacja

• Konieczność komercyjna: publiczna (GPS, urządzenia mobilne), niezaszyfrowana, zorientowana na wydajność.
• Wymagania wojskowe: Wzmocnione, zaszyfrowane, redundantne, zorientowane na bezpieczeństwo.
• Punkt sporny: brak interoperacyjności między systemami TOS i C2; podatność systemów cywilnych na zakłócenia/ataki.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – doradztwo ekspertów i rozwiązania – obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, są one składowane pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej przestrzeni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Interakcja logistyczna – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Studia przypadków dotyczące możliwości podwójnego zastosowania

Niemieckie bramy: Hamburg i Bremerhaven

HHLA Hamburg: hybryda high-tech/ciężkiego ładunku

Port w Hamburgu to port uniwersalny, z terminalami dla każdego rodzaju ładunków. Terminal Kontenerowy Altenwerder (CTA) to wysoce zautomatyzowany obiekt, reprezentujący najnowocześniejsze rozwiązania w zakresie obsługi kontenerów, wyposażony w automatyczne układnice i wózki AGV. Jego wysoka, przewidywalna przepustowość teoretycznie sprawia, że idealnie nadaje się do szybkiej obsługi dużych wolumenów znormalizowanych ładunków wojskowych w kontenerach ISO. Jednak sztywna automatyzacja może stanowić wyzwanie dla niestandardowych, ponadgabarytowych pojazdów wojskowych. Jednocześnie O'Swaldkai to uniwersalny i wielofunkcyjny terminal specjalizujący się w przewozach RoRo, projektach i ładunkach specjalnych.

Pływające dźwigi HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t) stanowią kluczowe rozwiązanie w zakresie przeładunku ciężkich ładunków. Oferują one ogromną elastyczność i mogą podnosić ekstremalne ładunki, takie jak śruby napędowe statków czy elementy farm wiatrowych, bezpośrednio z barek na statki, gdzie dźwigi nabrzeżne nie są w stanie dosięgnąć. Ich udźwig idealnie nadaje się do przeładunku najcięższych ładunków wojskowych, takich jak czołgi czy elementy mostów, których nie da się obsłużyć standardowym sprzętem kontenerowym. Niedawne udane przeładunki wagonów kolejowych świadczą o kompetencjach portu w zakresie logistyki projektowej.

BLG Bremerhaven: Sprawdzony ośrodek mobilności wojskowej

Terminal RoRo w Bremerhaven jest jednym z największych w Europie i sprawdzonym centrum rozmieszczania wojsk, które odegrało kluczową rolę w ćwiczeniach takich jak DEFENDER-Europe. Obsługuje on ogromną liczbę jednostek samobieżnych (ciężarówek, sprzętu budowlanego) oraz ładunków drobnicowych. Port jest również kluczowym węzłem dla morskiej energetyki wiatrowej, obsługując ogromne komponenty, takie jak gondole i wieże. Stanowi to bezpośredni odpowiednik logistyki projektów wojskowych i wymaga ciężkich dźwigów, platform SPMT, dużych, wzmocnionych obszarów postojowych oraz złożonego zarządzania projektami – wszystkich umiejętności i infrastruktury, które można bezpośrednio wykorzystać w celach wojskowych.

Terminal dysponuje 100-tonowym dźwigiem mobilnym, dostępem do 500-tonowych dźwigów samochodowych i 600-tonowego dźwigu pływającego, platformami SPMT o udźwigu 300 ton oraz rozległymi powierzchniami magazynowymi. BLG i EUROGATE łączą swoje doświadczenie w energetyce wiatrowej pod marką „Eco Power Port”, jeszcze bardziej koncentrując te kluczowe możliwości w zakresie podnoszenia ciężkich ładunków.

Centrum ARA: Rotterdam i Antwerpia-Brugia

Rotterdam i Antwerpia-Brugia, jako dwa największe porty w Europie, stanowią trzon handlu kontynentalnego i dysponują ogromnymi możliwościami przeładunkowymi w sektorach ładunków drobnicowych i ciężkich.

Port Rotterdam pozycjonuje się jako kluczowy czynnik transformacji energetycznej, napędzając popyt na ładunki projektowe i ciężkie (np. dla morskiej infrastruktury wiatrowej i wodorowej). Skupienie się na złożonych ładunkach o wysokiej wartości zapewniło mu odporność na obciążenia w transporcie drobnicowym. Zarząd portu wyraźnie zadeklarował ambicję wspierania logistyki obronnej jako niezbędnego elementu swojej roli jako europejskiego węzła komunikacyjnego. Port dysponuje specjalistycznymi obiektami, takimi jak Centrum Transportu Ciężkiego, które może obsługiwać ładunki o masie do 700 ton w hali.

Port Antwerpia-Brugia ma bogatą historię obsługi ładunków drobnicowych, ale stoi w obliczu wyzwań związanych ze spowolnieniem gospodarczym, które wpływa na wolumen przeładunku stali. Wycofanie z eksploatacji 800-tonowego dźwigu pływającego „Brabo” wzbudziło obawy o jego pozycję konkurencyjną w segmencie najcięższych ładunków w porównaniu z Rotterdamem. Jednak prywatne terminale inwestują w ekosystemy ładunków projektowych i dźwigi nabrzeżne do podnoszenia ciężkich ładunków, aby zrekompensować tę stratę.

Oba porty są głęboko osadzone w strategicznych ambicjach Europy w zakresie energetyki, bezpieczeństwa i konkurencyjności. Ich infrastruktura, doświadczenie w obsłudze ładunków projektowych oraz połączenia z zapleczem lądowym stanowią kluczowe atuty o podwójnym zastosowaniu.

Macierz możliwości podwójnego wykorzystania głównych portów europejskich

Hamburg (HHLA)

• Kluczowa infrastruktura do podwójnego zastosowania: automatyczne terminale kontenerowe (CTA), terminale wielofunkcyjne (O'Swaldkai), dźwigi pływające (100-200 t).
• Specjalistyczne umiejętności: logistyka projektów, podnoszenie ciężkich ładunków, RoRo, obsługa ładunków ponadgabarytowych.
• Udokumentowana rola wojskowa/podwójnego zastosowania: obsługa ładunków projektowych (np. pociągi), utworzono logistykę projektu HHLA.
• Ocena strategiczna: Elastyczny model hybrydowy: łączy wysoce wydajną obsługę standardowych towarów z wysoce elastyczną pojemnością dla najcięższego, niestandardowego sprzętu.

Bremerhaven (BLG)

• Kluczowa infrastruktura do podwójnego zastosowania: duży terminal RoRo, obszary wysokie i ciężkie, dźwigi o dużym udźwigu, platformy SPMT, dostęp dla dźwigu pływającego (600 t).
• Specjalistyczne możliwości: logistyka energetyki wiatrowej, RoRo, ładunki drobnicowe, obsługa pojazdów.
• Udokumentowana rola militarna/podwójnego zastosowania: Centralny węzeł ćwiczeń NATO (np. DEFENDER-Europe).
• Ocena strategiczna: Sprawdzony węzeł mobilności RoRo: Specjalistyczny i sprawdzony w zakresie szybkiej obsługi dużych ilości taboru kolejowego i ładunków wojskowych.

Rotterdam

• Kluczowa infrastruktura do podwójnego zastosowania: rozległe terminale przeładunkowe, centrum przeładunku ciężkich ładunków (700 ton w hali), silne połączenia z zapleczem.
• Specjalistyczne umiejętności: projekty transformacji energetycznej (energia wiatrowa na morzu, wodór), projekty cargo, stal.
• Udokumentowana rola wojskowa/podwójnego zastosowania: Wyraźna polityka wspierająca logistykę obronną.
• Ocena strategiczna: Strategiczny węzeł energetyczny i obronny: lider w zakresie złożonych projektów przeładunkowych wymaganych dla infrastruktury energetycznej i bezpieczeństwa; jasny kierunek strategiczny.

Antwerpia-Brugia

• Kluczowa infrastruktura do podwójnego zastosowania: terminale wielofunkcyjne, suwnice nabrzeżowe (do 400 t), ekosystemy Project Cargo.
• Specjalistyczne możliwości: ładunki drobnicowe (w szczególności stal), ładunki projektowe, RoRo.
• Udokumentowana rola militarna/podwójnego zastosowania: ważny węzeł logistyczny NATO (historyczny i obecny).
• Ocena strategiczna: Konkurencyjny specjalista w zakresie ładunków drobnicowych: Silna baza przemysłowa, jednak konieczność zrekompensowania utraty udźwigu ciężkiego (dźwig pływający), aby utrzymać się na pozycji konkurencyjnej w najwyższym segmencie.

Kluczowe czynniki umożliwiające i wyzwania zorientowane na przyszłość

Zabezpieczanie cyfrowego szkieletu: wyzwanie cyberbezpieczeństwa

Nowoczesne porty to złożona mieszanka systemów informatycznych (IT) (sieci biznesowe, harmonogramowanie) i systemów operacyjnych (OT) (suwnice, pojazdy AGV, czujniki). Rosnąca wzajemna łączność tych dwóch obszarów tworzy ogromną, podatną na ataki powierzchnię. Do kluczowych zagrożeń należą ransomware, zagrożenia wewnętrzne oraz zaawansowane, sponsorowane przez państwa, zaawansowane, uporczywe zagrożenia (APT). Systemy OT często wykorzystują starsze, mniej bezpieczne technologie i nie można ich łatwo łatać ani chronić za pomocą tradycyjnych narzędzi bezpieczeństwa IT bez zakłócania działalności. Uzależnienie od oprogramowania innych firm i zdalnej konserwacji stwarza luki w zabezpieczeniach łańcucha dostaw.

W przypadku terminala o podwójnym przeznaczeniu stawka jest jeszcze wyższa. Przeciwnicy wiedzą, że naruszenie tej krytycznej infrastruktury cywilnej może utrudnić państwu rozmieszczenie i zaopatrywanie sił zbrojnych. Ogromna liczba cyberataków na duże porty, takie jak Los Angeles (40 milionów miesięcznie), podkreśla stałe zagrożenie.

Konieczne jest wielowarstwowe podejście do łagodzenia skutków:

• Zarządzanie: Opracowanie kompleksowego planu cyberbezpieczeństwa, wyznaczenie inspektora ds. cyberbezpieczeństwa i regularne przeprowadzanie ocen ryzyka.
• Kontrole techniczne: wdrożenie silnych kontroli dostępu (najmniej uprawnień, rozdzielenie obowiązków), segmentacja sieci w celu odizolowania OT i IT, szyfrowanie oraz solidne zarządzanie poprawkami dla wszystkich systemów, w tym oprogramowania innych firm.
• Odporność: Opracowywanie i testowanie planów awaryjnych. Kluczowa jest tutaj możliwość korzystania z manualnych lub ograniczonych trybów działania – funkcja, która często jest wątpliwa i nieprzetestowana w środowiskach wysoce zautomatyzowanych.
• Współpraca: promowanie partnerstw publiczno-prywatnych między operatorami portów, agencjami rządowymi i jednostkami obrony cybernetycznej w celu wymiany informacji wywiadowczych o zagrożeniach i koordynowania reakcji.

Zielona transformacja jako siła napędowa modernizacji

Dążenie do zrównoważonego rozwoju przyspiesza wdrażanie sprzętu zasilanego elektrycznie, takiego jak e-RTG i AGV zasilane akumulatorowo. Jest to zgodne z celami wojskowymi, polegającymi na zmniejszeniu uzależnienia od paliw kopalnych, i może prowadzić do powstania cichszego, wydajniejszego i bardziej niezawodnego sprzętu.

W przypadku najcięższego i najbardziej energochłonnego sprzętu (np. wózków wysokiego składowania, wozów bramowych), ogniwa paliwowe wodorowe stają się realną, bezemisyjną alternatywą dla silników wysokoprężnych. Porty na całym świecie, w tym w Japonii, Los Angeles i Walencji, aktywnie testują i wdrażają sprzęt zasilany wodorem, w szczególności suwnice RTG. Chociaż technologia akumulatorowo-elektryczna jest obecnie bardziej rozwinięta, wodór jest uważany za konkurencyjny w przypadku niektórych ciężkich cykli roboczych.

Rozwój infrastruktury wodorowej (produkcja, magazynowanie i tankowanie) w portach do celów komercyjnych tworzy cenny obiekt o podwójnym przeznaczeniu. Stanowi on potencjalne źródło czystej energii dla rozmieszczonych sił zbrojnych, zwiększa odporność energetyczną i zmniejsza obciążenia logistyczne związane z transportem paliw kopalnych. Inwestowanie w „Eco Power Ports” to zatem również inwestycja w strategiczną odporność.

Zalecenia strategiczne

Plan odpornej sieci logistycznej o podwójnym przeznaczeniu

Synteza ustaleń zawartych w tym raporcie przedstawia obraz idealnej sieci logistycznej o podwójnym przeznaczeniu i dużej ładowności. Nie jest to pojedynczy terminal, lecz ekosystem.

Hybrydowa infrastruktura fizyczna: łączy w sobie automatyzację o wysokiej przepustowości systemów RMG/HBS dla standardowych ładunków (uzupełnianie zapasów w kontenerach) z elastycznymi, solidnymi terminalami RoRo i wielofunkcyjnymi, wyposażonymi w mobilne i pływające dźwigi o dużym udźwigu, przeznaczone do obsługi niestandardowego ciężkiego sprzętu (czołgi, artyleria, pojazdy).

Zintegrowana warstwa cyfrowa: Bezpieczny „Inteligentny Szkielet Logistyczny” łączy komercyjny system zarządzania ruchem (TOS) wielu portów z wojskowymi systemami C2 za pośrednictwem standardowego, bezpiecznego interfejsu API. Sieć ta jest połączona z cyfrowym bliźniakiem, co umożliwia wspólne planowanie, symulację i zapewnia wgląd w czasie rzeczywistym dla władz cywilnych i wojskowych.

Odporny model operacyjny: Sieć opiera się na wynegocjowanych wcześniej, długoterminowych umowach z kluczowymi dostawcami usług logistycznych. Obejmuje ona kadrę specjalistów cywilnych ze statusem „rezerwy”, regularne wspólne ćwiczenia oraz wspierany przez rząd system odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeń, aby zminimalizować ryzyko związane ze wsparciem partnerów handlowych w czasach kryzysu.

Rozproszona i redundantna: Sieć opiera się na wielu połączonych ze sobą portach (takich jak klastry Hamburg-Bremerhaven i Rotterdam-Antwerpia), co zapewnia redundancję i eliminuje pojedyncze punkty awarii.

Praktyczne rekomendacje

Dla rządów krajowych i decydentów politycznych

Ustanowienie krajowej strategii dotyczącej portów o podwójnym przeznaczeniu: wyznaczenie kluczowych portów jako krytycznej infrastruktury narodowej i finansowanie rozwoju hybrydowych zdolności (automatyzacja + elastyczność w zakresie transportu ciężkiego).

Reforma ram prawnych i umownych: Stworzenie nowych długoterminowych instrumentów umownych i przepisów regulujących odpowiedzialność, ubezpieczenia i status personelu partnerów cywilnych w sytuacjach kryzysowych w celu wyeliminowania czynników zniechęcających do działań handlowych.

Finansowanie inicjatywy „Digital Handshake”: Uruchomienie publiczno-prywatnego programu badawczo-rozwojowego mającego na celu opracowanie bezpiecznego, ujednoliconego interfejsu między komercyjnym systemem TOS a wojskowymi systemami C2.

Dla NATO i dowództw wojskowych (JSEC, JLSG)

Aktualizacja doktryny HNS w erze automatyzacji: rewizja AJP-4.5 i powiązanych doktryn w celu uwzględnienia wyzwań i szans związanych z działalnością w wysoce zautomatyzowanych i kontrolowanych cyfrowo portach cywilnych.

Rozszerzanie STANAG-ów na rzecz interoperacyjności cyfrowej: Opracowywanie nowych STANAG-ów na potrzeby bezpiecznej wymiany danych z systemami logistyki cywilnej wykraczających poza standardy fizyczne.

Integracja operatorów portów komercyjnych z ćwiczeniami: Przejście od prostych ćwiczeń tranzytowych do złożonych scenariuszy testujących cyfrową i proceduralną integrację z automatycznymi terminalami w warunkach spornych.

Dla zarządów portów i operatorów terminali

Inwestowanie w rozwiązania hybrydowe: Planując nową infrastrukturę, należy znaleźć równowagę między inwestowaniem w czystą automatyzację kontenerów a utrzymaniem i modernizacją elastycznych, wszechstronnych i wytrzymałych rozwiązań.

Nadawanie priorytetu cyberbezpieczeństwu systemów IT/OT: Wdrażanie solidnych środków cyberbezpieczeństwa, w tym segmentacji sieci i opracowywanie ręcznych planów awaryjnych/ograniczonych operacji, jako podstawowego wymogu biznesowego i bezpieczeństwa.

Proaktywna współpraca z planistami obronności: promowanie zdolności podwójnego zastosowania wśród podmiotów wojskowych i rządowych oraz aktywne kształtowanie ram polityki, która będzie regulować ich wykorzystanie.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn