Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyka ciężka – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania jako kręgosłup modernizacji cywilnej i logistyki obronnej w Europie

W świecie naznaczonym geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zagwarantowania dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności w dobra i usługi oraz potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w szerszą doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na zmianę paradygmatu, która wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego. Niniejszy artykuł analizuje, w jaki sposób systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego stanowią rdzeń tej nowej strategicznej symbiozy. Pokazuje, jak ukierunkowane inwestycje zorientowane na obronność mogą przyspieszyć długo oczekiwaną modernizację cywilnej infrastruktury logistycznej, jednocześnie tworząc wysokowydajny i odporny system logistyczny dla obrony narodowej i zbiorowej.

Nowa definicja podwójnego zastosowania: od kontroli eksportu do doktryny odporności narodowej

Tradycyjnie termin „podwójne zastosowanie” jest ściśle powiązany ze złożoną dziedziną kontroli eksportu. Towary podwójnego zastosowania to produkty, oprogramowanie i technologie, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych. Ta podwójna użyteczność niesie ze sobą ryzyko nadużyć, dlatego handel takimi towarami podlega ścisłym kontrolom międzynarodowym i krajowym. Główną podstawą prawną w Unii Europejskiej jest rozporządzenie w sprawie towarów podwójnego zastosowania (UE) 2021/821, które reguluje eksport, transfer i pomoc techniczną w zakresie takich towarów, aby zapobiec rozprzestrzenianiu broni masowego rażenia i zapewnić poszanowanie praw człowieka. Dla firm obrót towarami wymienionymi w wykazie wiąże się ze znacznym nakładem administracyjnym, ponieważ eksport do krajów trzecich zazwyczaj wymaga zezwolenia organów krajowych, takich jak Federalny Urząd Gospodarki i Kontroli Eksportu (BAFA) w Niemczech.

Jednak dzisiejsze środowisko bezpieczeństwa wymaga strategicznego rozszerzenia tej koncepcji. Punkt ciężkości przesuwa się z kontroli pojedynczych, wrażliwych towarów na celowe wykorzystanie całych systemów – sieci transportowych, terminali, platform cyfrowych i pojemności magazynowych – do celów cywilnych i wojskowych. Ten rozwój jest bezpośrednią konsekwencją uznania, że ​​odporność narodowa i potencjał wojskowy są nierozerwalnie związane z funkcjonalnością infrastruktury cywilnej. Termin „logistyka podwójnego zastosowania” (Du-Logistics²) oddaje ten nowy paradygmat: odnosi się do podwójnej integracji środków transportu (kolej/drogowy) i grup użytkowników (cywilnych/wojskowych). Chociaż infrastruktura fizyczna, taka jak terminal czy most, zazwyczaj nie znajduje się na listach kontroli eksportu, jej zdolność do transportu sił zbrojnych i potencjalnie kontrolowanych towarów wojskowych lub podwójnego zastosowania, a także jej ogólne znaczenie dla obrony narodowej i zbiorowej, nadają jej strategiczny charakter podwójnego zastosowania.

Ta reorganizacja koncepcji podwójnego zastosowania to coś więcej niż korekta semantyczna; pełni ona funkcję kluczowego katalizatora politycznego i fiskalnego. Niemcy stoją jednocześnie przed dwoma ogromnymi wyzwaniami: ogromnymi, trwającymi od dziesięcioleci zaległościami w inwestycjach w krajową infrastrukturę transportową oraz pilną potrzebą kompleksowej modernizacji Bundeswehry (niemieckich sił zbrojnych) po ogłoszonym „punkcie zwrotnym”. Specjalny fundusz Bundeswehry w wysokości 100 miliardów euro jest krytykowany za wydawanie go bez spójnego kierunku strategicznego. Jednocześnie braki infrastrukturalne, takie jak zniszczone mosty, są tak poważne, że bezpośrednio ograniczają mobilność wojskową, a tym samym zdolność Niemiec do wypełniania zobowiązań sojuszniczych w ramach NATO. W tym kontekście rozszerzona koncepcja podwójnego zastosowania staje się potężnym instrumentem politycznym. Stanowi strategiczne uzasadnienie dla przeznaczania funduszy obronnych na krajowe projekty infrastrukturalne. Uzasadnia to wydatki nie jako wąsko zdefiniowane pozycje „wojskowe”, ale jako szersze „projekty odporności narodowej”. Takie podejście łączy interesy ministerstw obrony, transportu i gospodarki w dążeniu do wspólnego celu i przeciwdziała krytyce niespójnych wydatków, łącząc je z konkretnym, korzystnym dla kraju celem. Dzięki temu ogromne inwestycje są zarówno bardziej opłacalne politycznie, jak i strategicznie uzasadnione.

Niemcy jako centralny węzeł logistyczny („Hub Germany”) NATO

Geostrategiczne położenie Niemiec w sercu Europy, graniczące z dziewięcioma sąsiednimi państwami, czyni je niezbędnym węzłem logistycznym dla NATO. Rola ta obejmuje zapewnienie kompleksowego wsparcia państwa-gospodarza (HNS) dla sił sojuszniczych przemieszczających się przez kraj. Nowy Model Sił NATO przewiduje możliwość szybkiego przemieszczania ogromnych kontyngentów wojsk – potencjalnie nawet do 800 000 żołnierzy – wraz z ciężkim sprzętem przez całą Europę, co stanowi ogromne obciążenie dla niemieckiej infrastruktury. Utworzenie Połączonego Dowództwa Wsparcia i Wspierania NATO (JSEC) w Ulm, którego zadaniem jest koordynacja i zabezpieczanie ruchów wojskowych na całym kontynencie, dodatkowo umacnia tę kluczową rolę Niemiec.

Rola Niemiec jako „centrum” oznacza, że ​​stan ich infrastruktury nie jest już wyłącznie kwestią narodową; jest kamieniem węgielnym zbiorowej obrony i zdolności odstraszania NATO. Zdolność do szybkiego rozmieszczenia sił na wschodniej flance jest kluczowym elementem wiarygodnego odstraszania. Każde niepowodzenie w niemieckiej logistyce ma daleko idące konsekwencje dla całego sojuszu. Ćwiczenia takie jak „Brave Schweppermann” dobitnie pokazują, jak praktyczna jest zależność od infrastruktury cywilnej i lokalnych sieci wsparcia w realizacji tej misji.

Ta misja wymaga zmiany paradygmatu z logistyki ekspedycyjnej na terytorialną. Przez dziesięciolecia logistyka Bundeswehry była optymalizowana pod kątem mniejszych, odległych misji zagranicznych, takich jak w Afganistanie. Ten „punkt zwrotny” wymaga obecnie fundamentalnej reorientacji w kierunku szeroko zakrojonej obrony narodowej i zbiorowej. Ta zmiana sprawia, że ​​dotychczasowe założenia logistyczne stają się nieaktualne. Zamiast przemieszczać kilka tysięcy żołnierzy w ciągu miesięcy, obecnie wymagane jest przemieszczenie setek tysięcy w ciągu dni lub tygodni. Wymaga to zupełnie innej skali i filozofii logistycznej: odejścia od systemów szytych na miarę, samowystarczalnych, na rzecz masowej mobilizacji i integracji krajowych zdolności cywilnych. Z tego powodu partnerstwa z firmami takimi jak Deutsche Bahn nie są już opcjonalne, lecz mają kluczowe znaczenie dla realizacji misji. Cały krajowy system transportowy staje się integralnym elementem architektury obronnej.

Ekonomiczna i ekologiczna dywidenda strategii podwójnego zastosowania

Kluczowym argumentem przemawiającym za infrastrukturą podwójnego zastosowania jest możliwość podziału wysokich kosztów stałych między użytkowników cywilnych i wojskowych. Prowadzi to do znacznych oszczędności w porównaniu z eksploatacją równoległych, redundantnych systemów. Modernizacja sieci kolejowych i terminali transportu kombinowanego (CT) w celu spełnienia wymagań dotyczących transportu ciężkiego sprzętu wojskowego (np. wojskowej klasy obciążenia MLC 80 dla czołgów) bezpośrednio przekłada się na korzyści dla cywilnego transportu ciężkiego. Przeniesienie transportu towarowego z dróg na zmodernizowaną sieć kolejową może zmniejszyć emisję CO2 na trasach dalekobieżnych nawet o 80% i jest pięciokrotnie bardziej energooszczędne.

Tworzy to przekonującą narrację „wygrana-wygrana-wygrana”. Wojsko otrzymuje solidną infrastrukturę, której potrzebuje. Gospodarka korzysta z bardziej wydajnych, opłacalnych i niezawodnych łańcuchów dostaw, co zwiększa konkurencyjność. Społeczeństwo korzysta z mniejszego natężenia ruchu drogowego, mniejszego hałasu i znaczącego wkładu w realizację krajowych celów klimatycznych. Ta potrójna dywidenda jest kluczowa dla zapewnienia szerokiego poparcia politycznego i społecznego niezbędnego dla tych szeroko zakrojonych, długoterminowych inwestycji.

Co więcej, strategia podwójnego zastosowania działa jako mechanizm minimalizujący ryzyko związane z transformacją w kierunku zielonego transportu. Przejście na bardziej przyjazny dla środowiska, kolejowy transport towarowy napotyka na poważne przeszkody finansowe i polityczne, ponieważ inwestycje są ogromne i zwracają się dopiero w perspektywie długoterminowej. Argument podwójnego zastosowania wprowadza nowe, pilne uzasadnienie: bezpieczeństwo narodowe. Łącząc „zieloną” agendę (przeniesienie transportu towarowego na kolej) z „agendą bezpieczeństwa” (mobilność wojskowa), projekty zyskują drugą, bardziej bezpośrednią legitymizację. Pozwala to decydentom na dostęp do różnych źródeł finansowania (np. z funduszy obronnych, klimatycznych, transportowych i unijnych) i budowanie szerszej koalicji wsparcia. Nakaz bezpieczeństwa skutecznie zmniejsza zatem ryzyko polityczne i finansowe związane z zieloną transformacją i przyspiesza projekty, które w przeciwnym razie utknęłyby w martwym punkcie z powodu kosztów lub braku natychmiastowej opłacalności komercyjnej.

Modernizacja logistyki cywilnej poprzez integrację polityki obronnej

Strategiczna reorientacja w kierunku logistyki podwójnego zastosowania to nie tylko teoretyczna konstrukcja, ale pragmatyczny mechanizm generujący konkretne i wymierne korzyści dla gospodarki cywilnej. Wykorzystując potrzeby i finansowanie wojskowe jako siłę napędową modernizacji infrastruktury krajowej, tworzy się dodatnie sprzężenie zwrotne: inwestycje niezbędne do rozwoju zdolności obronnych bezpośrednio prowadzą do wzrostu efektywności, odporności i postępu technologicznego w sektorze logistyki cywilnej. W tej części artykułu analizowane są konkretne sposoby realizacji tej symbiozy – od nadrabiania zaległości inwestycyjnych i transferu wiedzy technologicznej po tworzenie nowych, innowacyjnych modeli partnerstwa.

Inwestycja jako katalizator: przezwyciężanie „zaległości inwestycyjnych”

Niemcy zmagają się z chronicznymi zaległościami inwestycyjnymi, które w szczególności dotykają infrastrukturę transportową. Sieci kolejowe, mosty i drogi wodne pilnie wymagają modernizacji, co ogranicza gospodarkę kraju, a obecnie także mobilność wojskową. Szacuje się, że tylko na szlaki transportowe o znaczeniu militarnym potrzeba 30 miliardów euro. Pakiety stymulacyjne rządu federalnego są również uznawane za potencjalne źródło finansowania przyspieszenia modernizacji floty Bundeswehry, co z kolei ma negatywny wpływ na logistykę cywilną.

Wymagania związane z mobilnością wojskową stanowią skuteczną dźwignię do ustalania priorytetów i finansowania pilnie potrzebnych projektów infrastrukturalnych. Konieczność transportu ciężkich pojazdów bojowych wymusza modernizację mostów i linii kolejowych do wyższych klas obciążenia, takich jak UIC-D4. Przynosi to bezpośrednie korzyści cywilnym firmom logistycznym, ponieważ mogą one efektywniej transportować cięższe lub ponadgabarytowe towary. Ponadto, nacisk wojska na tworzenie odpornych i redundantnych szlaków zwiększa ogólną odporność cywilnych łańcuchów dostaw na wszelkiego rodzaju zakłócenia.

Ten rozwój sytuacji prowadzi do ustanowienia „premii za odporność” w ocenie projektów infrastrukturalnych. Tradycyjnie projekty takie oceniano głównie na podstawie wskaźników ekonomicznych, takich jak zwrot z inwestycji (ROI) lub natężenie ruchu. Koncepcja podwójnego zastosowania wprowadza nowy, pozafinansowy wskaźnik: „wartość odporności” lub „wkład w bezpieczeństwo”. Projekt, który na przykład tworzy redundantny korytarz kolejowy wschód-zachód, może mieć niższy czysto ekonomiczny zwrot z inwestycji (ROI) niż inne połączenie północ-południe. Jednak jego wartość dla bezpieczeństwa narodowego i sojuszniczego jest ogromna. Wymaga to fundamentalnej zmiany w sposobie oceny i wyboru projektów. Taka „premia za odporność” może uzasadniać projekty, które zostałyby odrzucone na podstawie kryteriów czysto ekonomicznych. Wymaga to opracowania nowych, międzyresortowych ram oceny, które pozwolą na ilościowe określenie i ważenie tego wkładu w bezpieczeństwo, fundamentalnie przekształcając krajowe planowanie infrastrukturalne.

Przenikanie technologiczne (efekt transferu) z „Logistyki 4.0”

Zarówno logistyka wojskowa, jak i cywilna przechodzą obecnie głęboką transformację, którą podsumowuje termin „Logistyka 4.0”. Na tę zmianę wpływają technologie takie jak sztuczna inteligencja (AI) do analityki predykcyjnej i optymalizacji tras, Internet Rzeczy (IoT) do śledzenia w czasie rzeczywistym, cyfrowe bliźniaki do symulacji oraz produkcja addytywna (druk 3D) do zdecentralizowanej produkcji części zamiennych. Modernizacja systemu ERP armii szwajcarskiej do SAP S/4HANA jest doskonałym przykładem dążenia do ujednolicenia i standaryzacji procesów logistycznych w celu zwiększenia efektywności, mimo że zapewnienie samowystarczalności operacyjnej w sytuacji kryzysowej stanowi szczególne wyzwanie.

Chociaż sektor cywilny jest liderem w wielu obszarach innowacji logistycznych, specyficzne wymagania wojska – zwłaszcza dotyczące bezpieczeństwa, redundancji i zdolności operacyjnej w warunkach bojowych (np. w przypadku awarii GPS) – napędzają rozwój w pewnych niszowych obszarach. Potrzeby wojska stymulują rozwój solidnych, bezpiecznych platform danych i rozwiązań przetwarzania brzegowego, aby zapewnić funkcjonalność nawet przy ograniczonej łączności sieciowej. Po opracowaniu i przetestowaniu w terenie, te udoskonalone technologie i procesy mogą być wdrażane przez podmioty cywilne, które również mają wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa i odporności swoich łańcuchów dostaw, na przykład podczas transportu towarów o dużej wartości lub wrażliwych.

Wymagania wojskowe przyspieszają zatem przejście od podejścia zorientowanego wyłącznie na wydajność do podejścia zorientowanego na odporność w procesie wdrażania technologii cywilnych. Logistyka cywilna historycznie optymalizowała się pod kątem wydajności just-in-time, często kosztem odporności. Natomiast głównymi czynnikami napędzającymi logistykę wojskową są bezpieczeństwo misji, ochrona i zdolność operacyjna w najbardziej niesprzyjających warunkach. Integrując technologie cywilne, wojsko domaga się wyższych standardów bezpieczeństwa i solidności, takich jak cyberbezpieczeństwo urządzeń IoT czy redundancja systemów chmurowych. To zapotrzebowanie wojskowe tworzy rynek dla bardziej odpornych wersji technologii komercyjnych. W miarę jak globalne łańcuchy dostaw stają się coraz bardziej kruche z powodu pandemii, konfliktów geopolitycznych i innych kryzysów, sektor cywilny również dostrzega rosnącą potrzebę większej odporności. Technologie i standardy opracowywane w celu spełnienia wymagań dotyczących podwójnego zastosowania wojskowego są zatem idealnie przygotowane do zaspokojenia tego nowego zapotrzebowania cywilnego. Przyspiesza to ogólne przejście rynku od podejścia zorientowanego wyłącznie na wydajność do podejścia zrównoważonego, uwzględniającego zarówno wydajność, jak i odporność.

Tworzenie partnerstw publiczno-prywatnych w dziedzinie wojskowości (PMP)

Dowództwo Logistyczne Niemieckich Sił Zbrojnych uruchomiło innowacyjną inicjatywę „Przyszłościowa Współpraca Logistyczna”, której celem jest systematyczne nawiązywanie partnerstw z sektorem prywatnym. Współpraca ta obejmuje cztery kluczowe obszary: zarządzanie materiałami/magazynowanie, wsparcie logistyczne rozmieszczenia wojsk, utrzymanie/produkcję oraz modele współpracy kadrowej. Obejmuje ona długoterminowe umowy ramowe z firmami na usługi takie jak magazynowanie amunicji, obsługa miejsc odpoczynku dla konwojów, a nawet utrzymanie „ramię w ramię” w obiektach Niemieckich Sił Zbrojnych. Współpraca z sektorem transportu jest niezbędna, ale wiąże się z wyzwaniami, takimi jak rozbieżne cele, niedobór kierowców i umowny podział ryzyka.

Te publiczno-prywatne partnerstwa wojskowe (PPMP) stanowią fundamentalną zmianę w procesie pozyskiwania zdolności logistycznych przez niemieckie siły zbrojne. Oznaczają one przejście od prostych, transakcyjnych procesów zakupowych do głębokiej, długoterminowej integracji. Dla firm cywilnych oznacza to przewidywalne, długoterminowe źródła przychodów oraz możliwość inwestowania z większą pewnością w specjalistyczny sprzęt i szkolenia personelu. Dla niemieckich sił zbrojnych oznacza to dostęp do ogromnego potencjału, elastyczności i innowacyjnej siły sektora komercyjnego, których nigdy nie byłyby w stanie odtworzyć samodzielnie.

Takie partnerstwa działają jak katalizator dla krajowego ekosystemu zdolności i standardów. Skuteczne plany PPMP wymagają czegoś więcej niż tylko umów; wymagają one wspólnego zrozumienia procesów, standardów i kwalifikacji. Kierowcy cywilni muszą być przeszkoleni w zakresie procedur konwojowych i systemów łączności, podczas gdy wojskowi logistycy muszą rozumieć operacje komercyjne. To z kolei wymaga wspólnego opracowywania programów szkoleniowych i certyfikatów. Wymóg, aby sprzęt był „identyczny” z pojazdami wojskowymi, takimi jak przyczepy, aby umożliwić interoperacyjność z ciągnikami wojskowymi, skutecznie tworzy standard branżowy. Z czasem ten wspólny wysiłek stworzy krajowy ekosystem specjalistów ds. logistyki i sprzętu, który z natury ma podwójne zastosowanie. Stanowi to strategiczną rezerwę zdolności i zasobów, która jest o wiele cenniejsza i bardziej elastyczna niż jakakolwiek czysto wojskowa rezerwa i wzmacnia odporność kraju jako całości. Modele współpracy kadrowej, takie jak ten z Grupą DHL, formalizują tę wymianę talentów i zapewniają płynne przejście między służbą wojskową a karierą cywilną.

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

 

 

Analiza systemów terminali kontenerowych podwójnego zastosowania

Sercem logistyki podwójnego zastosowania są terminale – te krytyczne węzły infrastrukturalne, gdzie zbiegają się transport drogowy, kolejowy i morski, a gdzie determinowana jest efektywność całego łańcucha dostaw. Ich modernizacja i dostosowanie do podwójnego zastosowania mają kluczowe znaczenie dla realizacji strategicznej symbiozy konkurencyjności cywilnej i gotowości bojowej. W tej części artykułu analizowane są specyficzne wymagania, potencjał technologiczny i wyzwania operacyjne terminali transportu intermodalnego i terminali portów morskich, a także pionierskie technologie, które zdefiniują ich wydajność.

Centrum intermodalne: Terminale transportu kombinowanego (CT)

Terminale intermodalne to kluczowe punkty przeładunkowe do przeładunku standardowych jednostek ładunkowych, takich jak kontenery i nadwozia wymienne, między transportem drogowym a kolejowym. Aby zapewnić efektywne wykorzystanie podwójnego zastosowania, muszą zostać zmodernizowane, aby obsługiwać ciężki sprzęt wojskowy. Obejmuje to wzmocnienie parkingów i systemów dźwigowych dla wyższych wojskowych klas obciążenia (MLC) oraz instalację ramp przeładunkowych (Ro-Ro), które umożliwiają czołgom i pojazdom opancerzonym bezpośredni wjazd na pociąg. Jednak wiele istniejących terminali w Niemczech jest już w pełni wykorzystanych, a niemiecka sieć kolejowa zmaga się ze znacznymi zaległościami inwestycyjnymi i przestarzałą technologią sygnalizacji.

Modernizacja terminali intermodalnych stanowi doskonały przykład synergii podwójnego zastosowania. Terminal zmodernizowany do celów wojskowych – oferujący większą przepustowość, krótszy czas realizacji i możliwość obsługi dużych ładunków – staje się jednocześnie znacznie bardziej wydajny dla cywilnego transportu towarowego. To sprawia, że ​​kolej staje się atrakcyjniejszą opcją dla logistyki komercyjnej i wspiera pożądaną zmianę modalną. Wyzwanie operacyjne polega na wdrożeniu tego podejścia podwójnego zastosowania: konieczne jest ustanowienie jasnych mechanizmów priorytetyzacji, aby zapewnić priorytet transportowi wojskowemu w sytuacjach kryzysowych, bez nadmiernego dyskryminowania użytkowników cywilnych w czasie pokoju.

Digitalizacja terminali jest kluczem do rozwiązania tego „dylematu priorytetyzacji”. Sednem konfliktu w terminalu o podwójnym przeznaczeniu jest alokacja ograniczonych zasobów: kto otrzyma udźwig dźwigu, dostęp do torów czy przestrzeń magazynową? W systemie manualnym, analogowym prowadzi to do gry o sumie zerowej, powodując opóźnienia i tarcia między użytkownikami cywilnymi i wojskowymi. W pełni zdigitalizowany terminal, działający z cyfrowym bliźniakiem i opartym na sztucznej inteligencji systemem zarządzania przedziałami czasowymi, może dynamicznie zarządzać tą złożonością. Taki system może symulować wpływ priorytetowego konwoju wojskowego w czasie rzeczywistym i automatycznie przekierowywać i zmieniać harmonogram kontenerów cywilnych, aby zminimalizować zakłócenia. Potrafi identyfikować ukryte możliwości i optymalizować przepływy ruchu dla obu grup użytkowników jednocześnie. Inwestycje w digitalizację, na przykład w „Inteligentny Szkielet Logistyczny”, nie tylko zwiększają wydajność, ale są fundamentalną technologią, która w ogóle umożliwia realizację koncepcji współużytkowania i dynamicznego ustalania priorytetów.

Morska brama do świata: Terminale portowe (Hamburg, Bremerhaven, Rostock, Wilhelmshaven)

Niemieckie porty morskie są kluczowymi węzłami zarówno dla gospodarki narodowej, jak i dla punktów rozmieszczenia i przeładunku dla NATO. Port w Rostocku został wyraźnie wyznaczony jako centralny węzeł logistyczny dla NATO i niemieckich sił zbrojnych. Bremerhaven i Hamburg wyróżniają się wysokim wolumenem przewozów kolejowych oraz możliwością podwójnego wykorzystania w zakresie wspierania mobilności wojskowej. Wilhelmshaven jest ważnym węzłem energetycznym (LNG) i bazą morską. Jednak wszystkie niemieckie porty zmagają się ze znacznym deficytem inwestycyjnym, szczególnie w zakresie zniszczonych nabrzeży i połączeń z zapleczem, co zagraża ich konkurencyjności i zdolności do realizacji zadań HNS (Sieci Dużych Prędkości).

Argument podwójnego zastosowania jest wykorzystywany do uzasadnienia proponowanej inwestycji w wysokości 15 miliardów euro w modernizację portu, która potencjalnie mogłaby zostać sfinansowana z budżetów obronnych. Logika jest taka, że ​​inwestycje niezbędne do zapewnienia mobilności wojskowej – solidne nabrzeża, magazyny ciężkiego sprzętu, sprawne połączenia kolejowe – to te same inwestycje, które są potrzebne do zwiększenia konkurencyjności handlowej w porównaniu z konkurentami takimi jak Rotterdam i Antwerpia.

Jednocześnie zagraniczne inwestycje w terminale stwarzają dylemat bezpieczeństwa podwójnego zastosowania. Niemieckie porty, takie jak Hamburg, zabiegały o inwestycje zagraniczne, takie jak udziały COSCO w terminalu kontenerowym Tollerort, aby utrzymać konkurencyjność. Wiąże się to jednak ze znacznym ryzykiem bezpieczeństwa. Terminal z udziałem zagranicznym, zwłaszcza przedsiębiorstwa państwowego, należącego do systemowego rywala, takiego jak Chiny, stwarza ryzyko dla jego wykorzystania jako bezpiecznego wojskowego centrum logistycznego. Niebezpieczeństwo niekoniecznie leży w całkowitym uniemożliwieniu wykorzystania go do celów wojskowych, ale raczej w subtelniejszych zagrożeniach: potencjale szpiegostwa, wydobywaniu danych z systemów operacyjnych terminali i strategicznej ingerencji w kluczowe aktywa narodowe. Wymaga to trudnego kompromisu politycznego między konkurencyjnością gospodarczą, która wymaga inwestycji, a bezpieczeństwem narodowym, które wymaga nadzoru. Pokazuje to, że kompleksowa strategia podwójnego zastosowania musi obejmować nie tylko infrastrukturę fizyczną, ale także solidne procedury weryfikacji inwestycji zagranicznych i wiążące mandaty w zakresie cyberbezpieczeństwa dla wszystkich operatorów terminali krytycznych.

Front technologiczny: zautomatyzowane systemy magazynów wysokiego składowania (AHRS) i cyfrowe bliźniaki

Konwencjonalne terminale kontenerowe są nieefektywne, zajmują dużo miejsca i wymuszają nieproduktywne przeładowywanie kontenerów. Zautomatyzowane systemy regałów wysokiego składowania (AHRS) lub magazyny wysokiego składowania (HRL) oferują rewolucyjną alternatywę, umożliwiając pionowe składowanie kontenerów w gęstym, zautomatyzowanym systemie regałów. Pozwala to potroić pojemność magazynową na tej samej powierzchni i, co najważniejsze, umożliwia bezpośredni, przewidywalny dostęp do każdego kontenera bez konieczności przesuwania innych. Technologia ta jest kluczowym elementem planowanej modernizacji niemieckich portów morskich.

Decydującą zaletą systemu AHRS w zastosowaniach podwójnego zastosowania jest jego przewidywalność i szybkość. W kontekście komercyjnym umożliwia on wysoce wydajną logistykę just-in-time. W kontekście wojskowym ma on charakter rewolucyjny. Możliwość dostępu do konkretnego kontenera z krytycznym sprzętem wojskowym w precyzyjnie określonym, krótkim czasie, niezależnie od jego położenia w stosie, stanowi ogromną przewagę operacyjną nad konwencjonalnym magazynem, gdzie mógłby on być zakopany pod setkami innych kontenerów. Technologia ta, w połączeniu z cyfrowym bliźniakiem portu, umożliwia precyzyjną, szybką i skalowalną obsługę przepływów ładunków wojskowych i cywilnych.

Technologia AHRS fundamentalnie zmienia charakter rezerw strategicznych. Tradycyjnie logistyka wojskowa opiera się na dedykowanych, oddzielnych składach strategicznych zapasów amunicji i materiałów. Jest to kosztowne, nieefektywne i tworzy duże, statyczne i podatne na ataki cele. Technologia AHRS umożliwia integrację strategicznych rezerw wojskowych bezpośrednio z komercyjnym przepływem logistycznym. Pewna liczba kontenerów z towarami wojskowymi mogłaby być składowana w dużym cywilnym terminalu AHRS. Ponieważ każdy kontener jest indywidualnie i szybko dostępny, można je odzyskać w razie potrzeby bez zakłócania operacji komercyjnych. Ta koncepcja „rozproszonych, zintegrowanych rezerw” jest znacznie bardziej odporna (brak pojedynczego, dużego celu), bardziej wydajna (wykorzystuje istniejącą infrastrukturę) i bezpieczniejsza (towary wojskowe są „ukryte” w rozległym systemie cywilnym). Reprezentuje ona całkowitą zmianę paradygmatu w strategicznym gromadzeniu zapasów, możliwą bezpośrednio dzięki nowej technologii terminalowej.

Studium przypadku: Plan REGIOLOG SOUTH

REGIOLOG SÜD to projekt pilotażowy modułowego, zautomatyzowanego magazynu logistycznego o podwójnym przeznaczeniu, z bezpośrednimi połączeniami drogowymi i kolejowymi w południowej Badenii. W czasie pokoju magazyn służy celom cywilnym, takim jak obsługa handlu elektronicznego i zaopatrywanie obszarów wiejskich. W przypadku kryzysu lub stanu wyjątkowego może zostać przekształcony w wojskowy magazyn do przechowywania i dystrybucji zaopatrzenia. Projekt jest pomyślany jako wzór dla przyszłej sieci regionalnych centrów podwójnego zastosowania („ZivLog-D”).

Projekt REGIOLOG SÜD wdraża koncepcję podwójnego zastosowania na poziomie regionalnym. Pokazuje, jak można zbudować modułową, skalowalną infrastrukturę, która jest ekonomicznie opłacalna w czasie pokoju, a jednocześnie zapewnia kluczowe zdolności obronne. Jej kluczowe cechy – modułowość, automatyzacja i łączność multimodalna – stanowią mikrokosmos zasad, które należy zastosować w szerszym systemie krajowym. Projekt pełni funkcję laboratorium w warunkach rzeczywistych, w którym można testować techniczne, operacyjne i finansowe modele logistyki podwójnego zastosowania przed jej wdrożeniem w całym kraju.

Koncepcja ta odnosi się również do problemu „ostatniej mili” odporności narodowej. Logistyka na dużą skalę często koncentruje się na głównych węzłach, takich jak porty morskie i korytarze krajowe. Jednak odporność zależy również od „ostatniej mili” – zdolności do dystrybucji niezbędnych dóbr (cywilnych i wojskowych) do zdecentralizowanych, regionalnych i lokalnych obszarów, zwłaszcza gdy główne węzły są zakłócone. Sieć regionalnych węzłów, zgodnie z koncepcją REGIOLOG SÜD, tworzy zdecentralizowany, bardziej odporny system dystrybucji. W sytuacji kryzysowej te regionalne węzły mogą pełnić funkcję magazynów buforowych, utrzymując zaopatrzenie bliżej miejsc, w których jest ono potrzebne, i zmniejszając zależność od kilku centralnych, wrażliwych punktów. Mogą one zaopatrywać zarówno rozmieszczone jednostki wojskowe na swoim obszarze odpowiedzialności, jak i lokalną ludność cywilną, spełniając w ten sposób kluczową zasadę obrony narodowej. To sprawia, że ​​koncepcja ta stanowi kluczowy element konstrukcyjny w celu wypełnienia luki między logistyką strategiczną na poziomie krajowym a potrzebami operacyjnymi na poziomie lokalnym.

Zapewnienie dostępu wojskowego i przewagi operacyjnej

Zmodernizowany, dwufunkcyjny system logistyczny ma wartość strategiczną tylko wtedy, gdy w razie kryzysu lub konieczności obrony zagwarantowany jest bezproblemowy i priorytetowy dostęp sił zbrojnych. Sama infrastruktura fizyczna jest niewystarczająca; musi być uzupełniona solidnymi ramami prawnymi, sprawdzonymi procedurami, interoperacyjnością technologiczną i kompleksowymi koncepcjami bezpieczeństwa. W tej sekcji analizowane są kluczowe czynniki sukcesu i utrzymujące się wyzwania, które decydują o tym, czy teoretyczna symbioza przekłada się na przewagę operacyjną w praktyce. Omawia ona pokonywanie przeszkód biurokratycznych, likwidację luk interoperacyjnych oraz zabezpieczenie całego łańcucha logistycznego przed zagrożeniami fizycznymi i cyfrowymi.

Bezproblemowy dostęp w kryzysie: od teorii do praktyki

Funkcjonujący system podwójnego zastosowania wymaga predefiniowanych ram prawnych i proceduralnych, aby zapewnić wojsku dostęp do infrastruktury i zdolności cywilnych w razie potrzeby. Należą do nich plany krajowe, takie jak OPLAN DEU 16, umowy o wsparciu państwa przyjmującego (Host Nation Support Agreements) oraz przepisy dotyczące obowiązku świadczenia usług. Ćwiczenia mają kluczowe znaczenie dla testowania tych procedur i budowania zaufania między podmiotami wojskowymi a cywilnymi. Umowy z firmami prywatnymi muszą wyraźnie uwzględniać świadczenie usług w scenariuszach obronnych i sojuszniczych.

Głównym wyzwaniem jest przejście od współpracy w czasie pokoju do priorytetyzacji w kryzysie. Wymaga to jasnych, wcześniej uzgodnionych zasad i mechanizmów inicjujących. Kto ma prawo ogłosić „priorytet wojskowy”? W jaki sposób partnerzy cywilni otrzymują rekompensatę za zakłócenia? Jak rozpatrywana jest odpowiedzialność w przypadku uszkodzenia mienia cywilnego podczas operacji wojskowych? Bez wcześniejszego rozstrzygnięcia tych kwestii, „bezproblemowy dostęp” będzie obarczony problemami prawnymi i operacyjnymi właśnie wtedy, gdy szybkość ma kluczowe znaczenie.

Luka w „interoperacyjności ludzkiej” jest równie istotna, jak ta techniczna. Duży nacisk kładzie się na interoperacyjność techniczną i proceduralną. Ćwiczenia takie jak te w Nienburgu pokazują jednak, że największe przeszkody mają często charakter kulturowy i relacyjny. Administratorzy cywilni i dowódcy wojskowi posługują się różnymi „językami”, mają różne cykle planowania i działają w oparciu o odmienne założenia. Budowanie „interoperacyjności ludzkiej” poprzez regularne wspólne szkolenia, oficerów łącznikowych i wspólne platformy planowania jest niezbędne. Zaufanie, relacje osobiste i wspólne zrozumienie ograniczeń i możliwości drugiej strony, kultywowane przez lata w czasie pokoju, będą prawdziwym czynnikiem napędzającym współpracę cywilno-wojskową w wysoce stresującym kryzysie. Ten „miękki” czynnik jest kluczowym warunkiem sukcesu.

Wyzwanie interoperacyjności i „wojskowego Schengen”

Mobilność wojskowa jest znacznie utrudniona przez mozaikę przepisów krajowych. Przeszkody biurokratyczne, takie jak zróżnicowane wymagania dotyczące zezwoleń na transport transgraniczny, niezharmonizowane procedury celne (nawet w przypadku formularzy takich jak Formularz 302) oraz zróżnicowane rozstawy torów kolejowych, powodują znaczne opóźnienia. Inicjatywa „Wojskowy Schengen” ma na celu stworzenie płynnych korytarzy przemieszczania się, ale postępy są powolne. Konieczne jest również zapewnienie interoperacyjności ze standardami NATO i sojuszniczymi partnerami.

Zmodernizowany niemiecki terminal ma ograniczone zastosowanie, jeśli konwój wojskowy musi czekać na zatwierdzenie na polskiej granicy dniami i nocami. Prawdziwa szybkość operacyjna wymaga kompleksowej harmonizacji. Jest to wyzwanie zarówno polityczne i dyplomatyczne, jak i techniczne, wymagające ciągłych wysiłków zarówno w ramach UE (np. za pośrednictwem PESCO), jak i NATO w celu ujednolicenia przepisów krajowych. Brak interoperacyjności jest krytyczną słabością, która podważa całą logikę szybkiego wzmocnienia.

Niespójne wdrażanie dyrektyw UE/NATO na szczeblu krajowym stwarza nowe strategiczne zagrożenia. UE i NATO wyznaczają nadrzędne cele w zakresie mobilności wojskowej i zdolności podwójnego zastosowania. Jednak wdrażanie leży w gestii poszczególnych krajów, co prowadzi do nierównomiernego postępu. Niektóre państwa inwestują znaczne środki, podczas gdy inne pozostają w tyle. Stwarza to problem „łańcucha jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo”. Przeciwnik nie musi atakować najsilniejszych ogniw sieci; może wykorzystać luki i wąskie gardła tworzone przez państwa najmniej przygotowane. Na przykład Niemcy mogą posiadać najnowocześniejszy system terminali, ale jeśli sąsiedni kraj nie zmodernizuje swoich linii kolejowych ani nie usprawni procedur celnych, cały korytarz będzie zagrożony. Ta „luka wdrożeniowa” staje się przewidywalną i możliwą do wykorzystania podatnością na działania hybrydowe lub sabotaż.

Zabezpieczanie „miękkiej strony”: cyberbezpieczeństwo i zagrożenia hybrydowe

Rosnąca digitalizacja i sieciowość systemów logistycznych stwarza nową, potężną powierzchnię ataku. Systemy SCADA/ICS kontrolujące porty i linie kolejowe, a także systemy IT zarządzające przepływami logistycznymi, są głównymi celami cyberataków i sabotażu. Uzależnienie od infrastruktury cywilnej, która często jest własnością prywatną i może nie spełniać wojskowych standardów bezpieczeństwa, stanowi strategiczną lukę. Łańcuchy dostaw kluczowych komponentów technologicznych (np. chipów, czujników) również stanowią zagrożenie.

Terminal podwójnego zastosowania to skoncentrowany punkt podatności. Skuteczny cyberatak mógłby jednocześnie sparaliżować rozmieszczenie sił wojskowych i cywilne łańcuchy dostaw, co miałoby ogromny wpływ strategiczny. Dlatego cyberbezpieczeństwo nie może być kwestią drugorzędną; musi stanowić podstawową zasadę projektowania każdego systemu podwójnego zastosowania („bezpieczeństwo w fazie projektowania”). Wymaga to solidnych, wielowarstwowych architektur bezpieczeństwa, rygorystycznych standardów dla wszystkich partnerów publicznych i prywatnych oraz regularnych wspólnych ćwiczeń w zakresie cyberobrony, w których uczestniczą zarówno operatorzy cywilni, jak i wojsko.

Konwergencja bezpieczeństwa IT i OT w logistyce podwójnego zastosowania wymaga nowego, ujednoliconego modelu zarządzania. Tradycyjnie bezpieczeństwo technologii informatycznych (IT), chroniące dane i systemy biznesowe, oraz bezpieczeństwo technologii operacyjnych (OT), chroniące procesy fizyczne i sterowanie przemysłowe, takie jak dźwigi i przełączniki, stanowiły odrębne domeny. W zdigitalizowanym, zautomatyzowanym terminalu podwójnego zastosowania, IT i OT są ze sobą ściśle powiązane. Atak hakerski na system operacyjny terminala (TOS) oparty na technologii informatycznej może zostać wykorzystany do manipulowania dźwigami OT i automatycznie sterowanymi pojazdami (AGV). Ta konwergencja zaciera granice odpowiedzialności. Czy cyberatak na system dźwigowy portu leży w gestii CISO (IT) firmy, zarządu portu (infrastruktura cywilna), BSI (niemiecki Federalny Urząd ds. Bezpieczeństwa Informacji), czy Dowództwa Cyberprzestrzeni i Domeny Informacji Sił Zbrojnych Niemiec (KdoCIR)? Skuteczna obrona wymaga ujednoliconego modelu zarządzania, który przełamie te silosy. Oznacza to tworzenie zintegrowanych cywilno-wojskowych centrów cyberobrony, współdzielonych platform wymiany informacji o zagrożeniach oraz wspólnych zespołów reagowania na incydenty, posiadających uprawnienia prawne i możliwości techniczne do działania w obszarze IT/OT oraz cywilno-wojskowym. Bez tego reakcja na atak będzie rozproszona i powolna.

Rekomendacje strategiczne i perspektywy na przyszłość

Powyższa analiza uwypukliła ogromne znaczenie strategiczne, potencjał technologiczny i złożone wyzwania, jakie niosą ze sobą systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania. Transformacja w kierunku zintegrowanej, odpornej sieci logistycznej nie jest celem samym w sobie, lecz koniecznością dla przyszłości gospodarczej i potencjału polityki bezpieczeństwa Niemiec i Europy. Realizacja tej wizji wymaga jednak skoordynowanych, zdecydowanych i strategicznie skoordynowanych działań zarówno ze strony decydentów, jak i przedsiębiorstw. Ta ostatnia część artykułu syntetyzuje wnioski w postaci konkretnych, zorientowanych na działania rekomendacji i nakreśla przyszłą wizję sieci logistycznej, która stanowi kręgosłup europejskiej autonomii strategicznej.

Zalecenia dla decydentów

Finansowanie i inwestycje: Należy utworzyć stały, międzyresortowy „Narodowy Fundusz Odporności”, łączący środki budżetowe z sektorów obronności, transportu i gospodarki, aby zapewnić długoterminowe i przewidywalne finansowanie projektów infrastrukturalnych podwójnego zastosowania. Instrumenty finansowe UE, takie jak instrument „Łącząc Europę” (CEF) na rzecz mobilności wojskowej, instrument SAFE oraz Europejski Fundusz Obronny, muszą być wykorzystywane agresywnie, a projekty krajowe muszą być konsekwentnie dostosowywane do kryteriów UE.

Usprawnienie regulacyjne: Uchwalenie „Ustawy o przyspieszeniu mobilności wojskowej” jest niezbędne do stworzenia jednolitych krajowych ram prawnych dla transportów wojskowych. Ustawa ta powinna znieść wymóg posiadania zezwoleń między niemieckimi krajami związkowymi oraz ustanowić jasne przepisy dotyczące odpowiedzialności i odszkodowań dla partnerów prywatnych. Na szczeblu UE/NATO Niemcy powinny zabiegać o wiążące porozumienie „Military Schengen”, które ujednolici procedury transgraniczne i określi maksymalny czas rozpatrywania wszystkich zezwoleń na 72 godziny.

Zarządzanie i bezpieczeństwo: Należy wprowadzić obowiązek tworzenia regionalnych „klastrów bezpieczeństwa podwójnego zastosowania”. Klastry te powinny skupiać operatorów infrastruktury krytycznej (KRITIS), władze krajowe i federalne oraz niemieckie siły zbrojne w celu opracowania i przećwiczenia wspólnych planów ochrony i reagowania. Należy powołać „Narodową Radę Logistyki Podwójnego Zastosowania”, która zapewni strategiczny nadzór i koordynację priorytetów między ministerstwami. Surowe standardy cyberbezpieczeństwa oparte na ujednoliconym modelu IT/OT muszą być warunkiem wstępnym udziału każdej firmy w logistyce podwójnego zastosowania.

Rekomendacje dla przemysłu (sektor logistyki i obronności)

Strategiczne repozycjonowanie: Firmy powinny proaktywnie rozwijać ofertę usług podwójnego zastosowania, integrując wojskowe wymogi bezpieczeństwa i odporności z komercyjnymi rozwiązaniami logistycznymi. Aby stać się preferowanym partnerem w programach PPMP, konieczne są inwestycje w niezbędne technologie (np. certyfikowane bezpieczne platformy danych, ciężki sprzęt) oraz potencjał kadrowy (personel z uprawnieniami bezpieczeństwa, kierowcy przeszkoleni wojskowo).

Promowanie innowacji opartych na współpracy: Aktywny udział w projektach pilotażowych, takich jak REGIOLOG SÜD, oraz współpraca z centrami innowacji Bundeswehry mają kluczowe znaczenie. Należy dążyć do tworzenia konsorcjów branżowych w celu ubiegania się o duże, długoterminowe kontrakty PPMP na obsługę całych węzłów logistycznych (np. operacje terminalowe, wsparcie konwojów).

Rozwój modelu biznesowego „Odporność jako usługa”: Firmy logistyczne powinny wyjść poza sam transport i magazynowanie, oferując zintegrowane rozwiązania gwarantujące odporność łańcucha dostaw. Mogłoby to obejmować bezpieczne, audytowalne śledzenie, certyfikowane cyberbezpieczeństwo i gwarantowaną zdolność reagowania kryzysowego. To zwiększone bezpieczeństwo może być również oferowane jako usługa premium dla wartościowych klientów cywilnych.

Wizja przyszłości: Odporna europejska sieć logistyczna

Efektem tej transformacji jest w pełni zintegrowana, inteligentna i odporna europejska sieć logistyczna. Sieć ta charakteryzuje się „Inteligentnym Szkieletem Logistycznym” – cyfrowym systemem nerwowym, który łączy zautomatyzowane terminale podwójnego zastosowania, umożliwiając płynny, zoptymalizowany w czasie rzeczywistym przepływ informacji i towarów. W tym systemie wydajność cywilna i skuteczność wojskowa nie są już przeciwieństwami, lecz dwiema stronami tego samego medalu. Zautomatyzowane magazyny wysokiego składowania w portach morskich umożliwiają szybki dostęp do rezerw strategicznych, a regionalne terminale intermodalne zapewniają elastyczną dystrybucję w głąb lądu.

Taka w pełni funkcjonalna sieć podwójnego zastosowania stanowi fundament europejskiej autonomii strategicznej. Zmniejsza ona zależność od podmiotów zewnętrznych, wzmacnia bazę przemysłową i tworzy suwerenną zdolność do zdecydowanego działania w sytuacjach kryzysowych – czy to w konflikcie zbrojnym, pandemii, czy katastrofie naturalnej.

Podsumowując, można stwierdzić, że inwestycja w systemy terminali kontenerowych podwójnego zastosowania to nie tylko wydatek na obronę czy środek polityki transportowej. To fundamentalna, strategiczna inwestycja w przyszłą pomyślność gospodarczą, odporność społeczną i zbiorowe bezpieczeństwo Niemiec i Europy w coraz bardziej niepewnym świecie.

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

 

 

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn