Magazyn bufora terminali systemowych: wielofunkcyjne strefy łożyska bufora dla pojemników i kompletnych pociągów obciążenia (pół-przyczep/przyczepa)

Optymalizacja wewnętrznego ruchu frachtu europejskiego poprzez rozszerzone buforowanie terminali

Stały rosnąca wielkość wewnętrznego transportu frachtu europejskiego, dla którego wzrost o prawie 50 % zostanie prognozowany do 2050 r., Przedstawia istniejącą infrastrukturę logistyczną z znaczącymi wyzwaniami. Coraz częściej prowadzi do wąskich gardeł, opóźnień i powiązanych emisji CO2. Wydajność operacji końcowych ma centralne znaczenie dla wydajności całego łańcucha dostaw. Terminale często działają jako rurka igły z powodu ograniczonych możliwości do przechowywania (stref bufora) i nieefektywnych procesów kopert, szczególnie w czasach obciążenia szczytowego lub w przypadku zaburzeń w sekwencji operacyjnej. Sytuację tę pogarsza wymagania logistyki „Just-in Time”, która sprzyja elastycznym, ale często mniej zrównoważonym transportom drogowym.

Niniejszy raport analizuje strategiczną koncepcję ekspansji i stosowanie obszarów końcowych, w szczególności potencjalnie dostępnych obszarów zapieczętowanych, jako dedykowane lub wielofunkcyjne strefy łożyska buforowego dla kontenerów i kompletnych pociągów obciążenia (przyczepa/przyczepa siodła). Celem jest oddzielenie prądów przybycia i odlotu od bezpośrednich procesów koperty, a tym samym wygładzanie procesów.

W ramach tego raportu przeprowadzana jest ocena ekspertów na podstawie punktów (1-8) sformułowanych na żądanie użytkownika. Oceniana jest wykonalność tej koncepcji, jej potencjał do zwiększenia wydajności logistycznej (Q4) i zmniejszenia emisji CO2 (Q5). Obejmuje to identyfikację ważnych węzłów (Q1), analizę obecnej infrastruktury (Q2), badanie pojęć technicznych (Q3), analizę wyzwań (Q6) i badanie odpowiednich studiów przypadków (Q7) w celu umożliwienia dobrze uzupełnionej ogólnej oceny (Q8).

Nadaje się do:

• Indywidualne rozwiązania fotowoltaiczne (PV) parkingowe dla ciężarówek i samochodów osobowych redukują niepotrzebne koszty i zwiększają amortyzację
• Truckport & Truckport: Port solarny o wysokości do 10 metrów - wiata solarna dla dorosłych

Mapowanie decydujących węzłów logistycznych i terminali systemowych w Europie

Dziesięć V działa jako strategiczna kręgosłup

Polityka trans-europejskiej sieci transportowej (dziesięć V), niedawno zaktualizowana przez rozporządzenie (UE) 2024/1679, stanowi nadrzędne strategiczne ramy identyfikacji i rozwoju najważniejszych europejskich infrastruktur transportowych. Celem jest zapewnienie spójności sieci, zmniejszenie wpływu ruchu na środowisko i zwiększenie odporności. Dziesięć V składa się z sieci wielowarstwowej (sieć podstawowa, rozszerzona sieć podstawowa, Total Network) z rozłożonymi celami ukończenia (2030, 2040 lub 2050), która łączy najważniejsze miasta i węzły. Już wyraźnie obejmuje różne sposoby transportu, takie jak kolej, ulica, śródlądowe drogi wodne, porty, lotniska i terminale ruchu towarowego.

Dziewięć europejskich korytarzy ruchu, w tym strategicznie ważne osie, takie jak Rhein-Alpen, Scandinavia Middle Sea i Morza Bałtyckie, struktury rozwój i kontrola sieci. Corridore istotne dla obszaru badanego obejmują na przykład Ostsee-Adria, Morze Środkowe i Skandynawii. Główne osie ruchu Austrii (Dunaj, Brenner, Oś bałtycko-adriatyczna) są częścią sieci podstawowej. Dziesięć V wyraźnie zawiera terminale towarowe i ma na celu promowanie ruchu multimodalnego, rozszerzenie infrastruktury dla paliw alternatywnych i mobilności wojskowej poprzez podwójne korzystanie z infrastruktury cywilnej. Instrumenty finansowe, takie jak Connecting Europe Facility (CEF2), priorytetyzują projekty w sieci Kern, w tym terminale intermodalne i środki dostosowania infrastruktury.

Identyfikacja ważnych terminali intermodalnych

Podczas gdy dziesięć V definiuje strategiczne węzły (ustawiane są kryteria portów, lotniska, multimodalne terminale i węzły miejskie), identyfikacja wymaga bardziej szczegółowych danych, które są odpowiednie dla rozszerzenia bufora. Duże europejskie porty kontenerowe, takie jak Rotterdam, Antwerpia i Hamburg, są głównymi węzłami. Jednak terminale Binn są również kluczowe dla wewnętrznego ruchu europejskiego wzdłuż ważnych korytarzy szynowych i wodnych.

Zasoby, takie jak intermodalna mapa SGKV i mapa intermodalnych końcowych. Eu oferują obszerne katalogi zawierające potencjalnie informacje o sprzęcie i usługach. Jednak wyraźne dane dotyczące pojemności bufora są często ograniczone. Raporty branżowe i bazy danych wymieniają ważnych operatorów i terminali w Europie. Przykładami tego są terminal pojemnika Dortmund (CTD), terminale z DP World, The Rail Cargo Group, Metrans itp.

Istotną kwestią jest rozbieżność między strategicznymi węzłami dziesięciu V, zdefiniowanej na wysokim poziomie a konkretnymi cechami operacyjnymi poszczególnych terminali, w tym dostępnej przestrzeni do rozszerzeń lub obozów buforowych. Dziesięć V identyfikuje węzły w oparciu o strategiczne znaczenie i cele łączności. Jednak kluczowe pytanie odnosi się do fizycznej ekspansji terminali dla obozów buforowych, co wymaga wiedzy na temat określonych warunków lokalizacji (dostępne obszary, istniejące uszczelnienie, układ). Chociaż obejmuje to dziesięć terminali, jego główny nacisk nie polega na ziarnistościach danych o lokalizacji. Bazy danych, takie jak mapa intermodalna lub listy operacyjne, zawierają lokalizacje, ale często istnieją szczegółowe pojemność lub informacje o powierzchni. Identyfikacja odpowiednich terminali wymaga zatem pomostowania tej luki między mapą strategiczną dziesięciu V a realiami firmy specyficznej dla lokalizacji. Wymaga to ukierunkowanych recenzji lub analizy studiów przypadków, takich jak te z terminalu bramy Duisburga.

Wybór ważnych europejskich terminali intermodalterowych do potencjalnego rozszerzenia buforu

Ta tabela zsyntetyzowała informacje z strategicznych prac (dziesięć V) i operacyjnych źródeł danych w celu identyfikacji terminali, które są zarówno strategicznie ważne, jak i mogą być istotne dla koncepcji buforowej. Zajmuje się Q1 bezpośrednio poprzez listę i złożenie dużej liczby terminali europejskich zgodnie z odpowiednimi kryteriami: znaczenie strategiczne (połączenie dziesięć V), wielkość operacyjna (implikowana przez rankingi portu lub nazewnictwo jako główny operator) i znaczenie dla wewnętrznego ruchu europejskiego (koncentracja na piastach kolejowych/śródlądowych i dużych portach). Zapewnia to możliwą do zarządzania listę kandydatów do użycia koncepcji bufora.

Wybór ważnych europejskich terminali intermodalterowych pokazuje potencjalne możliwości rozszerzeń buforowych. Terminal Gateway Duisburg (DGT) w Duisburgu w Niemczech jest dużym portem śródlądowym z multimodalnym dostępem do kolei, wody i drogi. Znajduje się w korytarzu Rhein-Alpen i North Sea Ostsee i charakteryzuje się nowym projektem budowlanym, który koncentruje się na wydajności, digitalizacji i neutralności klimatu oraz oferuje dużą pojemność. Port Rotterdam (Maasvlakte II) w Holandii to wysoce zautomatyzowany port morski o znacznych rozmiarach, który obejmuje zarówno transport morski, kolei, jak i transport drogowy. Leży na korytarzach Renu Morza Północnego i Morza Północnego i opiera się na elektryfikacji i wydajności. Port Antwerpen-Brügge w Belgii jest ważnym centrum w korytarzu Morza Północnego i Korytarza Morza Północnego, który inwestuje w infrastrukturę EV i miejsca parkingowe buforowe.

Port Hamburga z terminalami HHLA jest również bardzo dużym portem morskim w Niemczech, który wyróżnia się automatyzacją (CTA), silną siecią intermodalną z metransów i wyraźnym celem zrównoważonego rozwoju. We Włoszech Quadrante Europe w Weronie służy jako duże piasty kolejowe w środkowych środkach Skandynawii i śródziemnomorskim korytarzu i jest centralnym węzłem dla alpejskiego tranzytu o wysokiej częstotliwości pociągu. Terminale Metrans, na przykład w Pradze, Czechach lub Dunajská Streda na Słowacji, tworzą sieć terminali krajowych w Europie Środkowej i Wschodniej i są ważnym graczem w orientacji i wschodniej części Morza Śródziemnego. Terminale towarowe kolejowe, takie jak w Wiedniu i Wels, Austria, koncentrują się na ruchu kolejowym i drogowym i pełnią ważną funkcję w korytarzu Bałtyckim Morze Bałtyckiej.

Wreszcie, CTD Dortmund w Niemczech jest trymodalnym piastem w korytarze Rhein-Alpen, który jest zintegrowany przez transport kolei, drogi i wody i jest uważany za terminal środkowy w obszarze RUHR. Dzięki ich strategicznej lokalizacji, wydajnym procesom i dostępom multimodalnym wszystkie te terminale intermodalterowe oferują potencjalne możliwości rozszerzeń buforowych w europejskim systemie ruchu towarowego.

Nadaje się do:

• Strategiczne wyrównanie łańcuchów dostaw i logistyki: wymóg godziny - w krótkim czasie, w średnim i długim okresie

Obecny status infrastruktury terminalnej: zdolności i wąskie gardła

Ocena istniejących zdolności buforowych

Terminale kontenerowe naturalnie mają obszary przechowywania (jardów), które służą jako tymczasowe strefy buforowe. Wymagany rozmiar tych powierzchni zależy od wielkości obsługiwanych statków i przepustowości terminala. Jednak istniejąca infrastruktura różni się znacznie. Niektóre terminale mogą mieć niewystarczająco uszczelnione obszary, podczas gdy inne, szczególnie mniejsze terminale, mają znaczne ograniczenia przestrzeni i wymagają inteligentnego użycia każdego dostępnego metra kwadratowego. Badania z regionu alpejskiego dostarczają przykładów obszarów końcowych i danych infrastrukturalnych, takich jak obszary całkowitego lub przechowywania. Port w Triestu ma około 925 000 m² miejsca do przechowywania, a Quadrante Europe w Weronie ma około 16 300 pociągów w Weronie.

Dostępność danych i ograniczenia

Ważnym wyzwaniem w ocenie obecnej sytuacji jest brak scentralizowanych, znormalizowanych danych w czasie rzeczywistym na temat zdolności terminalnych, w tym stref buforowych i dostępnych obszarów zamkniętych. Komisji Europejskiej nie ma kompleksowego przeglądu potrzeby terminali w UE. Jednak istniejące instrumenty, takie jak mapa intermodalna lub intermodalne końcowe. Eu oferują lokalizację i podstawowe informacje o infrastrukturze, szczegółowe i aktualne informacje na temat zdolności lub stref buforowych. Istnieją krajowe inicjatywy mapowania (np. W Niemczech i Holandii), ale nie są one dostępne w całej UE.

Ten brak dostępności kompleksowych, dostępnych danych na temat istniejących zdolności końcowych i stref buforowych w całej UE stanowi znaczącą przeszkodę w planowaniu strategicznym i wdrożeniu sieci ulepszeń sieciowych, takich jak proponowana ekspansja buforu. Skuteczne planowanie wymaga zrozumienia obecnego stanu - gdzie są wąskie gardła, gdzie są niewykorzystane pojemności lub powierzchnie do rozszerzeń? Europejski Sąd Audytorów wyraźnie stwierdza, że ​​Komisji nie ma tego przeglądu. Bez tych danych istnieje ryzyko, że inwestycje (np. Za pośrednictwem CEF2) będą dokonywane nieoptymalnie, być może finansowanie projektów, w których potrzeba nie jest największa, lub pomijaj możliwości, w których ekspansja byłaby najbardziej wykonalna i najbardziej skuteczna. Ta luka danych wymusza zależność od fragmentarycznych informacji, studiów przypadków lub kosztownych indywidualnych przeglądów i utrudnia skoordynowane podejście w całym UE.

Zidentyfikowane wąskie gardła i wyzwania

Raport Europejskiego Trybunału Auditorów (ECA) podkreśla problemy centralne: brak przeglądu wymogu terminalu, nierównego rozkładu terminali, opóźnień projektowych wpływających na pojemność, nieodpowiednie długości śledzenia w terminach (które wymagają procesów manewrowania czasowego) i butelki w infrastrukturze połączenia (kolej, droga wodna).

Nieefektywności firmy wynikają z trudnych do dostępnych informacji (brak danych w czasie rzeczywistym na temat statusu/zdolności terminal), nieodpowiednią digitalizację, złożone relacje własności, które prowadzą do opóźnień, a także bardziej ogólnych problemów w sieci kolejowej (interoperacyjność, zarządzanie zdolnościami). Przeciążenie ruchu wokół terminali jest również dużym problemem, który wpływa na czas krążenia i wydajność.

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Techniczne i logistyczne koncepcje rozszerzenia stref buforowych końcowych

Strategie rozwoju stref buforowych

Obóz buforowy działa jako punkty oddzielenia w łańcuchu logistycznym. Absorbują fluktuacje przylotów i zjazdów i wygładzają przepływy materiałów między różnymi firmami transportowymi lub etapami procesów w terminalu. Aby stworzyć takie strefy, istniejące zapieczętowane obszary (np. Mniej używanych miejsc parkingowych, manewrowe obszary) mogą zostać ponowne lub przeprojektowane. Alternatywnie należy otworzyć nowe obszary i zapieczętowane, co powoduje koszty (oszacowanie: 25 €/m² dla nowych systemów) i testów środowiskowych (patrz sekcja 8). Projektowanie stref buforowych musi uwzględniać rzeki ruchu, dostęp do urządzeń kopertowych i aspektów bezpieczeństwa. Układy bloków obsługiwane przez żurawy portalu (RMGS/RTGS) umożliwiają wysoką gęstość stosu w pojemnikach.

Projektowanie wielu użytkowania (kontener i ciężarówka)

Zakwaterowanie standardowych pojemników i kompletnych ciężarówek (przyczepy/półtrailery) w tym samym systemie buforowym stanowi wyzwanie ze względu na różne wymagania dotyczące obsługi, wymiary i czasy mieszkania. Wymaga to elastycznej koperty i systemów zarządzania wybielaniem. Możliwe rozwiązania obejmują wyposażenie wyznaczonych stref w obszarze bufora, stosowanie elastycznych urządzeń, takich jak ReachStacker lub wyspecjalizowane zautomatyzowane pojazdy, a także zaawansowane systemy zarządzania podwórzem (YMS), które mogą zarządzać różnymi przewoźnikami. Miejsca parkingowe ciężarówki, takie jak strategicznie stosowane w Antwerpii, mogą wyraźnie służyć jako strefy buforowe.

Korzystanie z systemów automatyzacji i zarządzania stoczniami (YMS)

Skuteczne zarządzanie dużymi, złożonymi strefami buforowymi wymaga wykorzystania technologii. Systemy ręczne szybko osiągają swoje granice w optymalizacji i śledzeniu czasu rzeczywistego w środowiskach dynamicznych. Nowoczesne YMS integrują dane w czasie rzeczywistym, zautomatyzowane technologie śledzenia (np. RFID, DGPS), algorytmy optymalizacji powierzchni i zarządzania zapasami. Poprawiają przejrzystość, zmniejszają błędy, optymalizują użytkowanie gruntów na podwórku i zapobiegają wąskim gardle. Sztuczna inteligencja (AI) może pomóc przewidzieć przepływy ruchu i zasugerować optymalne lokalizacje przechowywania.

Kluczowa rola odgrywają technologie automatyzacji:

Zautomatyzowane dźwigi w stosy (ASCS/Armgs)

Zwiększ gęstość przechowywania i włącz tryb zautomatyzowanego stoczni. Są one używane w terminach progresywnych, takich jak Maasvlakte II i są planowane dla DGT. EC Docharts (LCA) wskazują potencjał redukcji emisji, jeśli są one obsługiwane z energią odnawialną.

Zautomatyzowane pojazdy z przewodnikiem (AGVS) / zautomatyzowane ciężarówki terminalowe (ATTS)

Przejmij poziomy transport między Kai/Tor a obszarem bufora/stosu. Wersje zasilane elektrycznie przyczyniają się do zrównoważonego rozwoju. Maasvlakte II używa L-AGV i rozszerzony o ATT.

Zautomatyzowany przewoźnik / hubwagen portalu

Zapewniają elastyczność podczas układania i transportu i może zwiększyć pojemność bufora w porównaniu z terminalnymi maszynami do napięcia.

Aby uzyskać płynną operację, YMS poprzez interfejsy (interfejsy API) z terminalnymi systemami operacyjnymi (TOS), systemy automatyzacji bram i potencjalnie również systemy zarządzania okienami (TA) ciężarówki (TA) muszą być zintegrowane, aby zapewnić bezproblemowy przepływ danych.

Zaawansowana automatyzacja (ASC, AGVS) w połączeniu z inteligentnym YMS jest nie tylko sterownikiem wydajności, ale warunkiem skutecznego radzenia sobie ze zwiększoną złożonością dużych, potencjalnie wielofunkcyjnych (kontenerów i ciężarówek). Proponowana koncepcja obejmuje większe obszary buforowe, które mogą pochłaniać zarówno pojemniki, jak i ciężarówki. Zwiększa to liczbę i różnorodność jednostek, a także złożoność procesów. Systemy ręczne lub proste byłyby przytłoczone prześladowaniami, optymalnym umieszczaniem i wydajnym dostępem. Zaawansowana automatyzacja, taka jak ASC/RMGS, umożliwia gęste, zorganizowane stosy. AGV/ATT zapewniają wydajny, zautomatyzowany transport poziomy. Decydującym czynnikiem jest wyrafinowany YMS, który działa jako „mózg” i zarządza tę złożoność za pomocą danych i algorytmów w czasie rzeczywistym (potencjalnie AI), zoptymalizowanej przestrzeni, zminimalizowanej obsługi i zapewnia, że ​​jednostki są dostępne w razie potrzeby. Bez tego poziomu technologicznego istnieje ryzyko, że duże bufory wielofunkcyjne staną się nieefektywne i chaotyczne i zniszczą pożądane zalety.

Porównanie pojęć dla ekspansji buforów

Ta tabela pomaga decydentom zrozumieć kompromisy między różnymi podejściami do wdrożenia dla koncepcji bufora. Zajmuje się Q3, opisując koncepcje techniczne/logistyczne. Dzieli ogólną ideę „rozszerzenia bufora” na różne modele operacyjne (tylko pojemniki, tylko ciężarówki, mieszane), w oparciu o informacje na temat stosów kontenerów, parkowania ciężarówek i technologii wspierających. Porównanie zalet i wad, a także niezbędne technologie oferuje strukturę ustrukturyzowaną do oceny, co najlepiej odpowiada kontekstowi określonego terminala.

Porównanie pojęć dla ekspansji buforów obejmuje trzy podejścia. Dedykowany bufor pojemnika o wysokiej gęstości opiera się na kluczowych technologiach, takich jak ASC/RMGS i AGVS/ATTS. Charakteryzuje się wysoką gęstością przechowywania i zoptymalizowanymi procesami kontenerów, ale oferuje niską elastyczność dla innych jednostek. Ta koncepcja jest szczególnie odpowiednia dla wysokiego odsetka pojemników, wystarczającej dostępności przestrzeni i dużej gotowości do inwestowania. Innym podejściem jest dedykowany parking buforowy ciężarówek, który jest wspierany przez inteligentne zarządzanie przestrzenią parkingową i prawdopodobnie funkcje bezpieczeństwa. Zalety to proste wdrożenie i wyraźne separację ciężarówek, podczas gdy niższa gęstość obszaru i wyłączne zastosowanie ciężarówek są uważane za wady. Przydatność zależy od wysokiego odsetka ciężarówki, potrzeby stref oczekiwania i dostępności oddzielnych obszarów. Wreszcie istnieje mieszana strefa buforowa, która wykorzystuje elastyczne urządzenia do kopert, takie jak ReachStacker, zaawansowany system zarządzania podwórkiem (YMS) i, w razie potrzeby, AGVS. Ta koncepcja oferuje wysoką elastyczność dla różnych jednostek, ale przynosi dużą złożoność w zarządzaniu i potencjalnie niższą gęstość. Jest szczególnie odpowiedni do zmiennej mieszanki pojemników i ciężarówek, a także potrzeby elastyczności.

Wzrost wydajności: Wpływ rozszerzonego magazynu buforowego

Optymalizacja procesów końcowych

Strefy buforowe oddzielają różne etapy procesu w terminalu. Umożliwia to operacje Kaikranes, sprzętu podwórkowego i bramek działanie bardziej niezależnie i bardziej ciągłego, co skraca czas bezczynnych spowodowany nierównymi stawkami rzek. Nieproduktywne cięcie pojemników (ponowne wybiór) na podwórku zmniejsza nieproduktywne przecinanie kontenerów przez YMS i automatyzację. Możliwość wstępnego (przedkładania) kontenerów zgodnie z ich dalszymi metodami transportu, tak jak jest praktykowane na Maasvlakte II, jest możliwa tylko dzięki wystarczającej pojemności bufora i poprawia przepustowość i bezpośrednią dostępność pojemników.

Zmniejszenie czasów oczekiwania i poprawa czasów krążenia

Czas krążenia ciężarówki (czas zwrotu ciężarówki, TTT) jest decydującym wskaźnikiem serwisowym dla terminali. Długie kolejki i czas oczekiwania na bramy i na podwórkach są głównymi przyczynami nieefektywności i kosztów. Wystarczające pojemności buforowe zapobiegają korku na podwórku do bramy, co umożliwia bardziej płynną obsługę ciężarówek. W celu dostarczania lub zbierania ciężarówek sprawdzony przestrzeń buforowa (takie jak miejsca parkingowe w Antwerpii) zapobiega trasom dostępu terminalu, które są wydawane zbyt wcześnie. Krótsze czasy oczekiwania prowadzą do szybszego TTT, lepszego wykorzystania pojazdów dla firm transportowych i niższych kosztów operacyjnych.

Synergie z systemami zarządzania okienami czasowymi ciężarówek (TAS)

Systemy zarządzania okienami w czasie ciężarówki (systemy mianowania ciężarówek, TAS) mają na celu wygładzanie przybyszów ciężarówki poprzez unikając wskazówek i dolin. Odbywa się to poprzez konieczność rezerwacji okien czasowych do dostawy lub kolekcji. Poprawia to przewidywalność i zarządzanie obciążeniem dla operatora terminalu.

Rozszerzone zdolności bufora sprawiają, że terminal jest bardziej odporny na odchylenia od planów czasowych TAS (np. Opóźnione lub przedwczesne przybycie). Oferują fizyczną przestrzeń do złapania tych wahań, nie powodując natychmiastowego zatrzymania. I odwrotnie, TAS pomaga kontrolować popyt na obszary buforowe i unikać przeciążenia. Badania pokazują, że TAS zmniejsza TTT i korki. Połączenie TAS z zoptymalizowanym zarządzaniem buforami (prawdopodobnie przy użyciu modeli takich jak proponowany model MILP) może poprawić jakość usług nie tylko w przypadku ciężarówek, ale także dla innych sposobów transportu (pociągi, statki śródlądowe) poprzez umożliwienie lepszego alokacji zasobów (np. Przenoszenie Straddle). Współpraca między terminalami a firmami transportowymi za pośrednictwem TA może zwiększyć ogólną wydajność.

Rozszerzone pojemności buforowe i systemy zarządzania okienami czasowymi (TA) są zatem wysoce uzupełniające się narzędzia. Bufory oferują odporność fizyczną w porównaniu z wahaniami przepływu ruchu, podczas gdy TA umożliwia planowanie i kontrolę popytu. Wdrożenie obu systemów obiecuje większe przyrosty wydajności niż jakiekolwiek rozwiązanie samo w sobie. TAS ma na celu kontrolowanie ciężarówki. Jednak rzeczywistość w firmie zawiera zmienność (ruch, opóźnienia), dzięki czemu doskonała zgodność jest mało prawdopodobna. Bez wystarczającej liczby buforów nawet niewielkie odchylenia mogą prowadzić do korków w rzece kontrolowanej przez TAS. I odwrotnie, duży bufor można przeciążyć bez zarządzania popytem (np. TAS) na trwałych wskazówkach. Bufory oferują fizyczną zdolność do kompensacji niedoskonałości w planie czasowym TAS. TAS zapewnia ramy planowania, aby zapobiec ciągłym przeciążeniu bufora i pomaga terminali w skutecznym przypisaniu zasobów na podstawie oczekiwanego przybycia. Dlatego działają najlepiej, zajmując się zarówno zdolności fizycznych, jak i zarządzania rzeką.

Nadaje się do:

• Odporność poprzez dywersyfikację: strategiczne wyrównanie globalnych łańcuchów dostaw w geopolitycznym obszarze napięcia

Zalety środowiskowe: Ocena potencjału redukcji CO2

Zmniejszone emisje bezczynności

Ciężarówki, które czekają na cele lub w terminalach, zużywają paliwo i emitują CO2 i inne zanieczyszczenia. Sprzęt na podwórku, taki jak dźwigi i ciągniki, również znacząco przyczyniają się do emisji, szczególnie jeśli są to firmy z silnikiem Diesla. Skracając czas oczekiwania i wygładzanie przepływów ruchu, minimalizując rozszerzone bufory w połączeniu z TAS bezczynnie dla ciężarówek i wewnętrznej koperty. Badania określają wyraźny związek między wdrażaniem TA i zmniejszenie emisji dwutlenku węgla z powodu zmniejszonego bezczynnego i zoptymalizowanego harmonogramu. Istnieją modele kwantyfikacji tych oszczędności. Studia przypadków wykazują znaczny potencjał; Optymalizacja prędkości ciężarówek i mieszanek energii może z czasem zaoszczędzić megatony na odpowiednik CO2. Wspólne podejścia logistyczne w celu zmniejszenia pustych podróży prowadzą również do znacznych oszczędności CO2.

Ułatwienie zmiany modalnej

Wydajne i niezawodne terminale intermodalne mają kluczowe znaczenie dla sprawienia, by szyny i transport nawigacji śródlądowej jest konkurencyjny w porównaniu z czystym transportem drogowym. Poprawiając wydajność końcową i zmniejszając opóźnienia związane z intermodalnymi obciążeniami UM, rozszerzone bufory mogą sprawić, że połączony ruch jest bardziej atrakcyjny. Przesunięcie towarów z drogi na kolej lub wodę oferuje znaczny potencjał redukcji CO2. Polityka dziesięciu V wyraźnie popiera tę relokację.

Chociaż bezpośrednie redukcje emisji są znaczące ze względu na mniej bezczynne, istnieje potencjalnie większa, długoterminowa przewaga środowiskowa zwiększonej zdolności buforu w ich zdolności do poprawy wydajności i niezawodności terminali intermodalnych. Ułatwia to przenoszenie towarów z drogi do trybów transportu niskiego emisji, takich jak szyna i woda. Bezpośrednią korzyścią dla buforów/TA są zmniejszone emisje bezczynności. Jednak nadrzędnym celem jest minimalizacja CO2 w całym wewnętrznym ruchu europejskim (żądanie użytkownika). Główną dźwignią tego jest zmiana modalna. Atrakcyjność ruchu intermodalnego zależy w dużej mierze od wydajności i niezawodności operacji terminalowych (punkty przeładunku). Są terminalami przeciążonymi i powoli, pomimo wyższych emisji, spedytorzy preferują bezpośredni transport drogowy. Poprawiając przepustowość końcową i zmniejszając opóźnienia (sekcja 6), rozszerzone bufory sprawiają, że opcje intermodalne są bardziej konkurencyjne. Promuje to przeniesienie z dala od ruchu ciężarówek na duże odległości, co potencjalnie prowadzi do większych ogólnych oszczędności CO2 na całym łańcuchu transportu niż tylko oszczędności poprzez zmniejszenie biegu jałowego na samym terminalu.

Synergia z elektryfikacją i automatyzacją

Współczesne projekty dotyczące ekspansji buforów często idą w parze z automatyzacją i elektryfikacją (np. DGT; Maasvlakte II). Zautomatyzowany sprzęt, taki jak ASC i AGV, jest często obsługiwane elektrycznie. Zastosowanie energii odnawialnych do dostarczania tych urządzeń, zgodnie z planem DGT z wodorem i fotowoltaiką, zmniejsza operacyjny ślad CO2 terminalu w porównaniu z procesami napędzanymi silnikiem Diesla. Badania ECClassity potwierdzają zalety elektryfikacji.

Przeszkody wdrożeniowe: wyzwania, koszty i aspekty regulacyjne

Przeszkody operacyjne i logistyczne

Ograniczenia przestrzeni: Znalezienie wystarczającej ilości miejsca na rozszerzenia w istniejących limitach końcowych może być trudne, szczególnie w gęsto zbudowanych obszarach portów.

Złożoność integracji: integracja nowych stref buforowych i powiązanych technologii (automatyzacja, YMS) w istniejących procesach terminalowych i systemach informatycznych wymaga starannego planowania i wykonania.

Koordynacja: Efektywne zastosowanie, szczególnie w buforach wielofunkcyjnych lub wspólnie używane miejsca parkingowe ciężarówek, wymaga koordynacji między operatorami terminali, spedytorami, operatorami kolejowymi i firmami żeglugowymi. Wymiana danych jest kluczowa, ale często biedna.

Zaburzenia podczas wdrażania: przeprojektowanie istniejących obszarów lub nowy budynek może zakłócać działanie.

Wymagania inwestycyjne

Wysokie koszty kapitałowe: automatyzacja i rozszerzenia infrastruktury o dużej skali stanowią znaczne, często nieodwracalne inwestycje. Koszt fazy 1 DGT wyniósł około 120 milionów euro. Obejmuje to reklamę/przygotowanie gruntów, brukowanie/uszczelnienie (oszacowanie: 25 €/m² dla nowych systemów), sprzęt (dźwigi, AGV) i technologii (YMS, czujniki).

Koszty uszczelnienia obszarowego: Oprócz czystej kosztów budowy, uszczelnienie przestrzeni powoduje koszty kolejnych systemów drenażowych i potencjalnie dla środków redukcji środowiska.

Źródła finansowania: Fundusze UE, takie jak CEF2, mogą wspierać projekty, szczególnie w Kernnetzie Dziesięciu V oraz na innowacje/zrównoważony rozwój. Na przykład DGT otrzymał finansowanie. Jednak całkowity wymóg inwestycyjny dla dziesięciu V znacznie przekracza dostępne fundusze UE.

Środowisko regulacyjne

Przepisy dziesięciu V/CEF: reguluj planowanie sieci i kwalifikowalność projektów. Projekty muszą pasować do celów dziesięciu V (wydajność, zrównoważony rozwój, multimodalność).

Przepisy operacyjne transportu: Przepisy UE regulują dostęp do rynku ruchu na drogach (licencja na społeczność), potencjalnie ciężarki i wymiary (wspomniane sugestie dotyczące alternatywnych dysków/przyczep do zbioru) i połączonego transportu (dyrektywa 92/106/EWG, być może w wersji).

Ocena wpływu na środowisko (RRP): Dyrektywa UE 2011/92/UE, zmieniona do 2014/52/UE, określa RRP dla projektów, które mają mieć znaczący wpływ na środowisko. Dotyczy to budowy lub zmiany większych systemów infrastruktury. Proces obejmuje badanie (określenie zobowiązania UVP), zasięg (określenie ram egzaminu), utworzenie raportu UVP, udział społeczeństwa i decyzję organu. Istnieją wartości progowe (np. Rozmiar, lokalizacja w obszarach chronionych), które wyzwalają obowiązkowy RRP lub badanie przesiewowe. Projekty rozszerzenia mogą wywołać RRP. Należy wziąć pod uwagę skumulowane efekty z innymi projektami. Proces ten powoduje dodatkowy czas i koszty i powoduje niepewność w zezwoleniu na projekt.

Podczas gdy zabezpieczenie finansowania (np. Za pośrednictwem CEF2) jest wyzwaniem, radzenie sobie z procesem zatwierdzania środowiska (RRP) dla fizycznej ekspansji terminali jest znaczącą, potencjalnie długą i złożoną przeszkodą regulacyjną, które należy uwzględnić w harmonogramie projektu i ocenach wykonalności. Pojęcie żądania użytkownika obejmuje rozszerzenie obszarów terminali, które często implikuje prace budowlane i potencjalnie uszczelnienie nowych obszarów. Źródła wyraźnie opisują dyrektywę UE UVP i jej krajową wdrożenie. Nie jest to zwykła formalność, ale wymagana prawnie procedura projektów z określonej wielkości lub z potencjalnymi efektami. Wymaga szczegółowych badań środowiskowych, konsultacji publicznych i może podlegać wyzwaniom prawnym. Proces ten może wymagać znacznego czasu i zasobów, niezależnie od finansowania lub zgodności z przepisami transportowymi. Dlatego wykonalność fizycznej ekspansji terminali dla buforów zależy nie tylko od czynników technicznych i ekonomicznych, ale także zdecydowanie od radzenia sobie ze złożonymi wymaganiami RRP.

Przegląd odpowiednich przepisów/wytycznych UE

Ta tabela zawiera ustrukturyzowany przegląd wielofunkcyjnego środowiska regulacyjnego, które wpływa na projekty ekspansji terminali. Zajmuje się Q6 dotyczącą przepisów. Konsoliduje ważne akta prawne, które są wymienione w fragmentach i bezpośrednio wpływają na planowanie, finansowanie, budowę i działanie rozszerzonych systemów terminali. Pomaga to zainteresowanym stronom szybko rejestrować najważniejsze ramy prawne i wymagania.

Regulacja dziesięciu V (UE) 2024/1679 określa sieć i nakłada wymagania dotyczące infrastruktury i korytarzy. Ma to kluczowe znaczenie dla znaczenia strategicznego i stanowi podstawę do kwalifikowalności. Rozporządzenie CEF2 (UE) 2021/1153 określa kryteria finansowania, wysokie wskaźniki jakości i priorytety w sieci podstawowej. To rozporządzenie stanowi najważniejsze źródło finansowania projektów dziesięciu V i umożliwia ekspansję współfinansowanie. Dyrektywa UVP 2011/92/UE, zmieniona 2014/52/UE, reguluje wyzwalacze oceny wpływu na środowisko (RRP), etapów proceduralnych i udziału społeczeństwa. Przepisuje obowiązkowe egzamin na nowe nowe projekty budowlane i zmiany, a tym samym wpływa zarówno na harmonogram, jak i koszty. Dyrektywa 92/106/EEC dla łącznego ruchu definiuje i promuje go oraz tworzy warunki ramowe dla operacji intermodalnych, które mają być obsługiwane przez ustanowienie buforów. Wreszcie przepisy dotyczące transportu ulicznego, takie jak 1072/2009, regulują dostęp do rynku za pomocą licencji społeczności, kabotaż i, w razie potrzeby, wag i wymiarów. W ten sposób ustalają podstawowe zasady operacyjne ruchu ciężarówek do iz terminala.

Ki-Gamechanger: najbardziej elastyczne rozwiązania platformy AI, które obniżają koszty, poprawiają ich decyzje i zwiększają wydajność

Niezależna platforma AI: integruje wszystkie odpowiednie źródła danych firmy

• Ta platforma AI oddziałuje ze wszystkimi konkretnymi źródłami danych
  • Od SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox i wielu innych systemów zarządzania danymi
• Szybka integracja AI: rozwiązania AI dostosowane do firm w ciągu kilku godzin lub dni zamiast miesięcy
• Elastyczna infrastruktura: oparta na chmurze lub hosting we własnym centrum danych (Niemcy, Europa, bezpłatny wybór lokalizacji)

• Najwyższe bezpieczeństwo danych: Wykorzystanie w kancelariach jest bezpiecznym dowodem
• Korzystaj z szerokiej gamy źródeł danych firmy
• Wybór własnych lub różnych modeli AI (DE, UE, USA, CN)

Wyzwania, które rozwiązuje nasza platforma AI

• Brak dokładności konwencjonalnych rozwiązań AI
• Ochrona danych i bezpieczne zarządzanie poufnymi danymi
• Wysokie koszty i złożoność indywidualnego rozwoju sztucznej inteligencji
• Brak kwalifikowanej sztucznej inteligencji
• Integracja sztucznej inteligencji z istniejącymi systemami informatycznymi

Więcej na ten temat tutaj:

• Integracja AI niezależnej platformy AI w całej całej DATA dla wszystkich spraw firmowych

Pontamentalne przykłady: studia przypadków z terminali europejskich

Duisburg Gateway Terminal (DGT): neutralny klimat, cyfrowe centrum śródlądowe

DGT to nowy, duży terminal Trimodales (statek śródlądowy, kolei, ciężarówka) w porcie w Duisburgu, zbudowanym na dawnej wyspie węglowej. Po zakończeniu pełnego ukończenia będzie to największy w Europie. Zwiększa pojemność pokrycia Duisport o 850 000 TEU rocznie na obszarze 235 000 m². Infrastruktura obejmuje 6 (rozszerzalne do 12) blokowych torów kablowych o długości ponad 730 m i 6 miejsc do statków śródlądowych. Inwestycja w pierwszej fazie wyniosła około 120 milionów euro. Technologicznie DGT opiera się na w pełni zdigitalizowanych procesach i automatyzacji (planowane systemy dźwigu) w celu osiągnięcia wysokiej wydajności i bliskości rynku. Podstawowym aspektem jest cel neutralności klimatu przez projekt „Enerport II”. Wykorzystuje to wodór (ogniwa paliwowe, silniki), fotowoltaiki i magazynowania baterii w inteligentnej lokalnej sieci energetycznej (mikrosieci). DGT jest bardzo istotny, ponieważ pokazuje dużą rozszerzenie giętego terminalu, integruje digitalizację i automatyzację zwiększania wydajności i kładzie silny nacisk na neutralność klimatu - wszystkie centralne aspekty badanego pytania.

Rotterdam Maasvlakte II: Benchmark in Automation

Terminale na MAASVLAKTE II (APMT MVII, RWG) to wysoce zautomatyzowane terminale kontenerowe głębinowe, które zostały zbudowane na nowym terytorium. Masz zautomatyzowane kaikrane (SQC) z podwójnym rozrzutnikiem, systemami transportu bez kierowcy (AGVS) do transportu poziomego i automatycznych dźwigów układania (ARMG) w obszarze przechowywania. Zakup 30 dodatkowych zautomatyzowanych ciężarówek zautomatyzowanych elektrycznych (ATTS) został niedawno zamówiony. Terminale są zaprojektowane do obsługi największych statków kontenerowych i osiągają szybką przepustowość poprzez wstępowanie według modalności. Automatyzacja w całkowicie ograniczonych obszarach również zwiększa bezpieczeństwo. Sprzęt jest w dużej mierze zelektryfikowany, a Kaikrane odzyskuje energię z powrotem i są operacją baterii L-AGV. Połączenie za pośrednictwem linii kolejowej Betuwe jest niezbędne. Wzmianka o działalności stacji frachtowej (CFS) wskazuje funkcje bufora i konsolidacji. Maasvlakte II pokazuje najnowocześniejszy ART pod względem automatyzacji terminali oraz jej roli w wydajności i pojemności, w szczególności zautomatyzowanych obszarów magazynowania, które są istotne dla koncepcji buforowych, a także zalety elektryfikacji.

Hafen Antwerpen-Brügge: Strategiczne miejsca parkingowe ciężarówki jako bufor

Port ustawił duże, bezpieczne miejsca parkingowe (Goordijk z 210 miejscami, ketenis z 280 miejscami) w pobliżu stref terminacyjnych. Służą one nie tylko jako bezpieczne miejsca spoczynku, ale mają wyraźnie, aby działać potencjalnie jako miejsca parkingowe w oczekiwaniu/buforowym dla ciężarówek, które nadają się do ich terminali zbyt wcześnie. Miejsca parkingowe oferują odpowiednie obiekty (sanitarne, WLAN, posiłki) i funkcje bezpieczeństwa (ogrodzenie, kamery). Dostępne są dane obłożenia w czasie rzeczywistym. Projekt rozwiązuje znane problemy z dzikimi ciężarówkami. Ważnym aspektem jest zrównoważony rozwój: Inwestycja obejmowała remont witryny, a stacje szybkiego ładowania dla E Trucks są planowane w obu lokalizacjach w celu stworzenia „zielonego korytarza” między Antwerpem a Zebrügge. Ten przykład jest bezpośrednio istotny, ponieważ pokazuje stosowanie dedykowanych, zarządzanych miejsc parkingowych jako strategii buforowej kontroli przejażdżek terminalowych i ograniczenia korków, co odpowiada pytania po buforowaniu ciężarówek, a także ustanawia połączenie ze zrównoważonym rozwojem poprzez infrastrukturę ładowania EV.

Hhla Hamburg: integracja sieci, automatyzacja i zrównoważony rozwój

Hamburg Port and Logistik AG (HHLA) prowadzi kilka terminali w Hamburgu (np. CTA, Burchardkai) i na arenie międzynarodowej (Tallinn, Trieste). Koncentruje się na ruchu intermodalnym za pośrednictwem swoich spółek zależnych Metrans. Hhla jest pionierem automatyzacji; Terminal kontenerowy Altenwerder (CTA) jest prawie w pełni zautomatyzowany od 2002 roku i wykorzystuje automatyczne procesy, AGVS i automatyczne bloki zapasowe. Kolejnym celem jest digitalizacja łańcuchów dostaw. HHLA dąży do ambitnych celów zrównoważonego rozwoju i dąży do neutralności klimatu do 2040 r. CTA jest już uważane za terminal neutralny klimatu. HHLA testuje obecnie technologię ogniw paliwowych dla koperty (pusta ciężarówka pojemnika, ciągnik końcowy) i oferuje przyjazną dla klimatu kopertę i transport (HHLA Pure). Rozszerzenie bloków magazynowych na terminalu kontenerowym Burchardkai (CTB) również zostało zrealizowane w celu zwiększenia wydajności i pojemności. HHLA jest przykładem dużego europejskiego centrum, które integruje operację terminalową z silną siecią intermodalną, wykorzystuje automatyzację do zwiększenia wydajności i realizuje ambitne cele w zakresie zrównoważonego rozwoju, w tym badanie wodoru - wszystkie odpowiednie aspekty badanego pytania.

Nadaje się do:

• Miasto – kraj – logistyka i przyszłościowe strategie logistyczne: Integracja Nearshoringu i magazynów buforowych

Ogólna ocena i rekomendacje strategiczne

Zsyntetyzowana analiza wykonalności

Wykonalność techniczna: rozszerzenie zapieczętowanych obszarów i wdrożenie obozów buforowych dla kontenerów i/lub ciężarówek można technicznie realizować za pomocą istniejących i rozwijających się technologii (automatyzacja, YMS). Pojęcia wielofunkcyjne są złożone, ale można je wdrożyć z zaawansowanym zarządzaniem.

Obciążenie ekonomiczne -zdolność do obciążenia: wymaga znacznych inwestycji w budowę i technologię. Korzyści wynikają z wydajności (wyższa przepustowość, szybsze czasy orbity, lepsze wykorzystanie systemu) i potencjalnie niższe koszty operacyjne (oszczędzanie kosztów z powodu automatyzacji, niższe zużycie paliwa z powodu mniej jałowego). Rentowność zależy w dużej mierze od obłożenia, wzrostu wydajności i warunków finansowania. Finansowanie UE może częściowo pokryć koszty.

Potencjał środowiskowy: wyraźny potencjał redukcji CO2 poprzez zminimalizowane jałowość (ciężarówka, sprzęt), zoptymalizowane procesy i umożliwienie paliw elektryfikacji/alternatywnych. Znaczny potencjał pośredni poprzez ułatwienie modalnego przesunięcia na szynie/drogi wodnej.

Kluczowe czynniki sukcesu: automatyzacja, digitalizacja (YMS, TAS, wymiana danych), planowanie strategiczne, współpraca między zainteresowanymi stronami.

Największe przeszkody: wysokie inwestycje początkowe, brak przestrzeni w istniejących lokalizacjach, złożoność regulacyjna (w szczególności RRP w przypadku ekspansji fizycznej), fragmentacja danych/brak przejrzystości, wyzwania integracyjne, potencjalne obawy pracowników dotyczących automatyzacji.

Zalecenia dotyczące działań

Dla operatorów terminali

Wdrożenie ocen specyficznych dla lokalizacji potencjalnych obszarów ekspansji buforu (obszary zapieczętowane) i wymagania pojemności.

Inwestowanie w zaawansowanych YMS i badanie strategii automatyzacji kroku -od kroku (począwszy od Tor/Yard) w celu radzenia sobie ze złożonością buforu i zwiększenie wydajności.

Wdrożenie lub poprawa TA w koordynacji z planowaniem zdolności buforowych.

Współpraca z partnerami transportowymi w zakresie wymiany danych i koordynacji operacyjnej.

Priorytetyzacja elektryfikacji i odnawialnych źródeł energii dla nowych urządzeń i rozszerzeń.

Dla decyzji politycznych (UE i National)

Poprawa pozyskiwania danych i przejrzystości w zakresie zdolności terminalowych, wąskich gardeł i dostępności przestrzeni w całej sieci dziesięciu V. Wsparcie dla opracowywania znormalizowanych platform danych.

Zaostrzenie i harmonizacja procedur zatwierdzenia, w szczególności RRP, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokich standardów środowiskowych (sprawdź określone wytyczne dotyczące infrastruktury logistycznej).

Kontynuacja wsparcia finansowego (np. CEF) w zakresie modernizacji terminali, digitalizacji, automatyzacji i wydajności buforowej, w których projekty powinny być priorytetowe z wyraźną wydajnością i zaletami redukcji CO2.

Promowanie standardów interoperacyjności (fizycznie i cyfrowej) między terminalami, firmami transportowymi i systemami informatycznymi.

Tworzenie zachęt do przesunięcia modalnego poprzez wspomagające zasady ruchu intermodalnego i potencjalnie poprzez mechanizmy cen CO2.

Dla dostawców usług logistycznych

Aktywne uczestnictwo w programach TAS i współpraca z terminalami w planowaniu przyjazdu.

Inwestowanie w modernizację floty (np. Standardy euro, alternatywne dyski) w celu zmniejszenia emisji podczas dostępu terminalowego i czasów oczekiwania.

Sprawdzanie wspólnych modeli logistycznych w celu zmniejszenia pustych podróży (odpowiednie dla ruchu podajnika/opieki w związku z operacjami buforowymi).

Przyszłość logistyki: inteligentne strategie buforowe dotyczące zrównoważonego rozwoju i odporności

Integracja inteligentnych strategii buforowych, umożliwionych przez digitalizację i automatyzację, będzie miała kluczowe znaczenie dla poprawy odporności, wydajności i zrównoważonego rozwoju europejskiej sieci logistycznej. Strategie te muszą być osadzone w nadrzędnym rozwoju dziesięciu V i celów zielonej umowy. Oczekuje się, że trend w kierunku terminali neutralnych klimatu, takich jak DGT, przyspieszy, co oznacza, że ​​rozszerzenia bufora stają się częścią większych transformacji zrównoważonego rozwoju. Zdolność do skutecznego wzmocnienia przepływów ruchu będzie istotnym czynnikiem konkurencyjnym dla węzłów logistycznych w przyszłości.

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Rozwój biznesu dyrektora

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

 

 

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

 

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus