Kryzys samochodowy | Naiwna hojność Europy i szaleństwo subsydiów: Europa płaci, Chiny zbierają

Kupuj tylko premie „Made in Europe”! Koniec z dotacjami dla Chin

1. Europa musi wreszcie zająć zdecydowane stanowisko w polityce przemysłowej, aby zapobiec odpływowi cennych dochodów podatkowych za granicę. Kluczowym narzędziem w tym zakresie byłyby tzw. klauzule „local content”. Oznaczałoby to, że rządowe dotacje na zakup samochodów elektrycznych byłyby przyznawane wyłącznie w przypadku pojazdów, których produkcję w Europie można udowodnić. W przeciwnym razie finansowalibyśmy bezpośrednio konkurencję gospodarczą ze strony Chin z własnych dotacji, zamiast wzmacniać krajowy przemysł i miejsca pracy.

Nie daj się zastraszyć: Europa nie może ustąpić w obliczu obłudnych ceł odwetowych Chin i obłudnych pozwów w ramach WTO. Sprawiedliwy handel nie jest drogą jednokierunkową.

2. Europa musi zdecydowanie przeciwstawić się systematycznej i nieuczciwej konkurencji, jaką stwarzają ogromne dotacje państwowe Chin. Podczas gdy Pekin obchodzi zasady WTO, przeznaczając miliardy dolarów na pomoc bezpośrednią i stosując legalne sztuczki podatkowe, nasze rynki są zalewane cenami dumpingowymi, a krajowe firmy są doprowadzane do ruiny.

Nadaje się do:

• Niemcy między USA a Chinami: Nowe strategie i system handlowy na rzecz zmienionego porządku globalnego

Dlaczego przemysł motoryzacyjny pogrążył się w tak głębokim kryzysie?

Jaka jest skala obecnego kryzysu w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym?

W bardzo krótkim czasie radykalne zapowiedzi, takie jak plan Boscha o redukcji około 13 000 dodatkowych miejsc pracy w samych Niemczech do 2030 roku, zaniepokoiły nie tylko pracowników, ale także polityków i opinię publiczną. Te redukcje zatrudnienia następują po już trwających redukcjach, ostatnio 11 600 miejsc pracy w Bosch na całym świecie w sektorze mobilności. Łącznie zapowiedziane redukcje obejmują ponad 22 000 miejsc pracy w Bosch w Niemczech. Rozwój sytuacji w Bosch jest jedynie reprezentatywny dla całej branży: według analizy EY, niemiecki przemysł motoryzacyjny stracił ponad 50 000 miejsc pracy w ciągu zaledwie dwunastu miesięcy – co stanowi spadek o prawie siedem procent całkowitego zatrudnienia w tym sektorze – i żadna inna gałąź przemysłu nie ucierpiała bardziej. Łącznie w tym samym okresie w branży zniknęło ponad 100 000 miejsc pracy.

Dlaczego sytuacja pogorszyła się teraz tak drastycznie?

Sytuacja narasta, ponieważ różne czynniki na siebie oddziałują. Przejście na elektromobilność, spadek popytu, nasilona konkurencja międzynarodowa, zwłaszcza ze strony Chin, rosnące ceny energii i niepewność polityczna tworzą napięcie, które zostało określone jako „doskonała burza”. Transformacja branży – technologiczna, strukturalna i finansowa – jest wzmacniana przez wstrząsy zewnętrzne i niepewność regulacyjną, co szczególnie mocno uderza w dostawców i lokalizacje o dotychczas stabilnym zatrudnieniu.

Przyczyny: Idealna burza czynników krajowych i zewnętrznych

Spadek popytu i zmiany strukturalne: Dlaczego sytuacja w zakresie zamówień jest tak słaba, a popyt spada zarówno w kraju, jak i za granicą?

Z jednej strony globalna produkcja samochodów stoi w miejscu, a w Europie wielu producentów odnotowuje wręcz spadek wolumenu sprzedaży. Po zakończeniu programu premii ekologicznej dla samochodów elektrycznych, popyt w Niemczech, szczególnie wśród nabywców indywidualnych, gwałtownie spadł. Podczas gdy na początku dekady co czwarty samochód był elektryczny, w 2024 roku odsetek ten spadł do około 17-19%. Przedstawiciele branży narzekają, że po zakończeniu rządowych dotacji, zainteresowanie nabywców spadło gwałtowniej, niż przewidywali politycy i branża. Chociaż hybrydy typu plug-in zyskują na popularności, całkowita liczba pojazdów rośnie wolniej niż pierwotnie przewidywano.

Czy e-mobilność faktycznie ogranicza działalność uznanych graczy, takich jak Bosch?

Tak, ponieważ ogólna integracja pionowa elektromobilności jest niższa. Silniki elektryczne, akumulatory i elektronika mocy zastępują znaczną część złożonego łańcucha produkcji i dostaw silników spalinowych. Usługi, przychody z usług i potencjał rynku wtórnego przesuwają się w kierunku oprogramowania i oferty cyfrowej. Ponadto chińscy dostawcy wprowadzają na rynek innowacyjne, wysokiej jakości technologie oparte na oprogramowaniu z prędkością „China Speed”, zdobywając w ten sposób udziały w rynku kosztem tradycyjnych niemieckich dostawców.

Konkurencja ze strony Chin jako czynnik zmieniający zasady gry w sposób zrównoważony: Jak duży jest wpływ chińskich firm i jaki jest ich udział w rynku?

Dotowany przez państwo triumf chińskiego przemysłu jest miażdżący. W samych Chinach około 70% rejestracji dotyczy marek krajowych. Udział niemieckich producentów w rynku spadł z ponad 25% (2019) do około 18% (2024).

Chińska produkcja zmaga się z ogromną nadwyżką mocy produkcyjnych: podczas gdy w 2024 roku sprzedano około 24 milionów pojazdów, według analiz branżowych, fabryki mogłyby produkować nawet 50 milionów rocznie. Ta nadwyżka mocy produkcyjnych spycha rynki światowe w dół, ponieważ tani eksport jest coraz bardziej powszechny. Wiele z tych samochodów dorównuje technologicznie, często nawet przodując w cyfryzacji, łączności, komforcie i autonomicznej jeździe. Cykle innowacji są krótsze, produkty są bardziej zorientowane na klienta i generalnie bardziej przystępne cenowo.

Czy problemem jest tylko konkurencja cenowa?

Nie, istnieje również strukturalna słabość niemieckiego tempa innowacji. Podczas gdy chińscy producenci opracowują nowy pojazd do osiągnięcia dojrzałości rynkowej w ciągu zaledwie jednego do dwóch lat, niemieckim firmom zajmuje to często prawie dwa razy dłużej. Niemcy wyraźnie pozostają również w tyle za Chinami i Stanami Zjednoczonymi pod względem cyfryzacji, systemów informacyjno-rozrywkowych, usług programistycznych i funkcji autonomicznej jazdy.

Ceny energii i Niemcy jako miejsce produkcji: Jaką rolę odgrywają ceny energii i otoczenie regulacyjne w pogłębianiu się kryzysu?

Prawie wszyscy eksperci wskazują na strukturalnie wyższe ceny energii w Niemczech jako istotną przeszkodę konkurencyjną. Według różnych analiz, koszty energii potrzebnej do produkcji jednego samochodu w Europie wyniosą od 800 do 1200 euro w latach 2024–2025 – kilkakrotnie więcej niż w Chinach czy USA. Dostawcy energochłonni znajdują się pod dodatkową presją kosztową, a przewidywane jest przeniesienie produkcji poza granice kraju lub wstrzymanie inwestycji. Wiele decyzji dotyczących lokalizacji nowych zakładów, zwłaszcza w zakresie produkcji ogniw akumulatorowych, jest obecnie odrzucanych w Niemczech ze względu na koszty.

Nadaje się do:

• Słaby chiński rynek wewnętrzny: siła gospodarcza Chin pomiędzy dynamiką regionalną a globalnymi wyzwaniami

Jakie inne ramy regulacyjne utrudniają rozwój branży?

Krytyka dotyczy przede wszystkim przepisów, które zdaniem wielu interesariuszy są zbyt jednostronne i niewrażliwe na technologię. Jednostronne skupienie się na pełnej elektryfikacji i planowane wycofanie silników spalinowych od 2035 roku zmusza niektórych producentów do dostosowania swojej oferty, mimo że rynek nie jest jeszcze na to gotowy lub rozwiązania tymczasowe, takie jak technologia hybrydowa czy wodorowa, mogłyby przynieść korzyści. Dochodzą do tego surowe wymogi biurokratyczne, obciążenia wynikające z limitów flotowych, zazwyczaj uciążliwe zachęty inwestycyjne oraz niejasne perspektywy długoterminowych warunków ramowych.

Dalsze wstrząsy: cła Trumpa i zbliżający się protekcjonizm – Dlaczego amerykańskie cła importowe i zmiany w stosunkach handlowych odgrywają ostatnio tak dużą rolę?

Nowe cła w wysokości 25% nałożone przez Stany Zjednoczone na pojazdy europejskie, a zwłaszcza na kluczowe części samochodowe, stanowią bezpośredni atak na zorientowany na eksport model biznesowy niemieckich producentów, ponieważ Stany Zjednoczone są ich najważniejszym rynkiem zbytu poza Europą. Jednocześnie rosną wymagania wobec regionalnej i lokalnej produkcji: każdy, kto chce sprzedawać w Stanach Zjednoczonych, musi tworzyć jak największą wartość dodaną lokalnie – zgodnie z wyraźnym wymogiem amerykańskiej ustawy o redukcji inflacji (US Inflation Reduction Act). Podobne zasady dotyczące „lokalnej zawartości” są obecnie omawiane na przykład w Europie jako warunek wstępny dla zachęt zakupowych, w szczególności w celu zapobiegania przekierowaniu pieniędzy podatników do Azji.

Czy europejska polityka przemysłowa to problem, który stworzyliśmy sami, czy też konieczny środek obronny?

Opinie są podzielone. Podczas gdy niektórzy przedstawiciele uważają szybkie wprowadzenie wymogów dotyczących „lokalnych treści” za jedyną opcję, inni ostrzegają przed nawrotem protekcjonizmu i twierdzą, że innowacyjność i konkurencyjność nie wynikają z izolacji. Jedno jest pewne: bez przeciwdziałania polityce przemysłowej Europa będzie nadal tracić udziały w rynku.

Nasze globalne doświadczenie branżowe i biznesowe w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu - Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych

Konsekwencje: efekt domina, ryzyko związane z lokalizacją i utrata zaufania

Jak te wydarzenia wpływają na codzienne życie pracowników i firm?

Utrata miejsc pracy jest już ogromna i, według prognoz i badań, będzie się utrzymywać. Wielu średniej wielkości dostawców i lokalizacji w regionach o słabej strukturze odczuwa zagrożenie z powodu delokalizacji łańcuchów wartości i presji na marże ze strony producentów OEM. Eksperci szacują, że do 2030 roku w całym łańcuchu dostaw może zostać utraconych nawet 100 000 miejsc pracy, a fala bankructw wśród średnich i mniejszych dostawców nie jest wykluczona.

Które obszary przemysłu motoryzacyjnego ucierpiały szczególnie mocno?

Najbardziej ucierpieli tradycyjni producenci podzespołów do silników spalinowych i inżynierii mechanicznej. Jednak sektory Power Solutions i Electrified Motion również doświadczają ogromnych cięć. Lokalizacje w południowych Niemczech, takie jak Stuttgart-Feuerbach, Schwieberdingen i Waiblingen, a także Bühl i Homburg, znajdują się w centrum restrukturyzacji.

Nadaje się do:

• Chiny, USA, UE: Jak Twoja firma może skutecznie poruszać się w wielobiegunowym świecie

Rola elektromobilności i infrastruktury ładowania

Jaką rolę odgrywa rozwój elektromobilności i jaki jest stan infrastruktury ładowania?

Polityczne i medialne zainteresowanie transformacją w kierunku elektromobilności jest ogromne, ale napotyka na liczne przeszkody: po zakończeniu zachęt zakupowych popyt na samochody elektryczne początkowo załamał się, a od 2025 roku ustabilizował się jedynie nieznacznie. Niemiecki rząd wyznaczył sobie cel zapewnienia około miliona punktów ładowania w Niemczech do 2030 roku. Do tej pory (sierpień 2025 r.) działało około 170 000 publicznych punktów ładowania, w tym prawie 40 000 punktów szybkiego ładowania. Jednak wiele punktów ładowania jest obecnie niewykorzystanych, a ich rozbudowa znacznie przewyższa wzrost liczby pojazdów. Stwarza to dwustronny dylemat: z jednej strony, rozbudowa infrastruktury ładowania jest postrzegana jako kluczowy czynnik sukcesu transformacji; z drugiej strony, obecnie brakuje bodźców popytowych w postaci zachęt zakupowych lub ulg podatkowych.

Ile nowych rejestracji pojazdów elektrycznych (BEV) ma miejsce obecnie i ile jest planowanych na najbliższe lata?

W pierwszej połowie 2025 roku w Niemczech zarejestrowano około 250 000 nowych samochodów elektrycznych, co stanowi prawie 18% wszystkich nowych rejestracji. Eksperci spodziewają się, że w całym roku pojawi się ponad pół miliona nowych samochodów elektrycznych zasilanych akumulatorami, a łącznie nawet 800 000 pojazdów elektrycznych. Prognozy zakładają, że do 2030 roku na niemieckich drogach może pojawić się jedenaście milionów pojazdów elektrycznych (BEV).

Krytyka regulacji i wyboru technologii

Czy kryzys jest częściowo „domowy”?

Tak, wiele głosów ze świata biznesu i polityki uważa, że ​​ogólna sytuacja pogarsza się z powodu specyficznego podejścia Niemiec i Europy. Silne, jednostronne podejście do regulacji i promocji innowacji, w połączeniu z wysokimi podatkami, opłatami i obciążeniami administracyjnymi, osłabiło zdolność adaptacji branży. Wiele innych krajów, takich jak Chiny, USA i Japonia, przyjmuje podejście neutralne technologicznie i nadal dopuszcza koncepcje wielonapędowe. W Niemczech i Europie wielu interesariuszy postrzega zaangażowanie w jedną technologię napędową jako błąd, który pochłonął cenny czas na transformację i innowacje.

Jakie wymagania stawia się politykom?

Postulują kompleksową reformę systemów zabezpieczenia społecznego, redukcję biurokracji, ukierunkowane wsparcie lokalizacyjne oraz proaktywne finansowanie projektów innowacyjnych związanych z cyfryzacją, produkcją akumulatorów i infrastrukturą ładowania. Ponadto należy dostosować ramy podatkowe i wprowadzić klauzule „lokalnej zawartości” dla pojazdów dotowanych. Decydenci polityczni nie powinni dyktować ścieżek technologicznych, lecz raczej wyznaczać cele w zakresie emisji CO₂ i umożliwiać otwartą konkurencję – innowacje i decyzje rynkowe powinny być na nie dostosowane.

Kluczowym punktem jest również zapotrzebowanie na europejskie podejście do polityki przemysłowej: Europa musi nauczyć się bronić przed nieuczciwą konkurencją ze strony Chin i innych regionów za pomocą środków regulacyjnych i polityki przemysłowej, na przykład poprzez powiązanie wpływów podatkowych z premii zakupowych z miejscami produkcji w UE.

Niepowodzenie polityczne: bezczynność pomimo zidentyfikowanych problemów

Czy niemiecka polityka zawiodła w obliczu nadchodzącego kryzysu przemysłu motoryzacyjnego?

Krytyka niemieckiej polityki jest oczywista i zróżnicowana. Podobnie jak w przypadku pandemii koronawirusa, widoczny jest wzorzec politycznej niekompetencji: zamiast podjąć wczesne i zdecydowane działania, politycy zareagowali na systematyczną politykę subsydiowania Chin wzruszeniem ramion i postawą typu „mnie to obchodzi”. Podczas gdy chiński rząd, realizując strategię „Made in China 2025”, od ponad dekady promuje kluczowe gałęzie przemysłu za pomocą ogromnej pomocy państwa, generując w ten sposób nadwyżki mocy produkcyjnych, które zalewają obecnie rynki globalne, reakcja Niemiec (i całej UE) była nieśmiała i nieskoordynowana.

Politycy nie zdołali w porę opracować skutecznych środków zaradczych. Zamiast jasnej odpowiedzi polityki przemysłowej na chińskie wyzwanie, przez lata toczyły się jedynie akademickie dyskusje o zasadach WTO i rozwiązaniach wielostronnych, a niemieckie firmy traciły udziały w rynku. Dopiero gdy szkody zostały już wyrządzone, podjęto wstępne kroki, takie jak cła antydumpingowe na chińskie samochody elektryczne – zdecydowanie za późno i ze zbyt małym skutkiem.

Jakie są podobieństwa do polityki związanej z koronawirusem i jak objawia się próżnia odpowiedzialności politycznej?

Podobnie jak w przypadku pandemii koronawirusa, wyłania się charakterystyczny schemat: politycy podejmują decyzje bez odpowiedniej oceny skutków, a następnie pochopnie je korygują, gdy negatywne skutki stają się widoczne, i w konsekwencji odmawiają przyjęcia odpowiedzialności za wynikające z tego szkody. W czasie pandemii koronawirusa środki izolacji doprowadziły do ​​ogromnych perturbacji gospodarczych, których skutki odczuwalne są do dziś i osłabiły konkurencyjność niemieckich firm.

Ten schemat powtórzył się w branży motoryzacyjnej: najpierw masowo promowano e-mobilność za pomocą zachęt zakupowych, bez zapewnienia wystarczającej infrastruktury ładowania i uwzględnienia wpływu na krajowy przemysł. Następnie dotacje zostały gwałtownie wstrzymane, co doprowadziło do załamania popytu. Jednocześnie zagraniczni producenci, zwłaszcza chińscy, korzystali głównie z pieniędzy niemieckich podatników, podczas gdy krajowy przemysł znalazł się pod presją transformacji.

Większość obywateli straciła zaufanie do zdolności rozwiązywania problemów przez czołowych polityków niemieckich. Według reprezentatywnych badań, trzy czwarte Niemców nie wierzy, że jakikolwiek polityk jest w stanie rozwiązać kryzys motoryzacyjny. Ten brak zaufania jest odzwierciedleniem polityki, która waha się między celami ideologicznymi a realiami gospodarczymi, nie opracowując jasnych, długoterminowych strategii.

Politycy również odmawiają wzięcia odpowiedzialności za swoje błędy. Zamiast uczciwie przeanalizować własne błędy, obwiniają czynniki zewnętrzne, takie jak chińska konkurencja czy nieprzewidywalne zmiany rynkowe. Ta niechęć do wzięcia odpowiedzialności uniemożliwia wprowadzenie niezbędnych korekt i wzmacnia w społeczeństwie poczucie oderwania klasy politycznej od realiów ekonomicznych.

Systematyczna walka z dotacjami: Europa musi podjąć działania przeciwko nieuczciwej konkurencji ze strony Chin

Jakie rozmiary osiągają chińskie dotacje państwowe i dlaczego stanowią one fundamentalne zagrożenie dla uczciwej konkurencji?

Europa musi również podjąć konsekwentne działania przeciwko systematycznym dotacjom państwowym Chin dla chińskich przedsiębiorstw nastawionych na eksport, które stanowią rażącą nieuczciwą konkurencję. Skala tych państwowych zakłóceń rynku jest alarmująca: według najnowszych badań Kilońskiego Instytutu Gospodarki Światowej, bezpośrednie dotacje przemysłowe w samych Chinach wyniosły w 2019 roku około 221 miliardów euro – co stanowi 1,73% chińskiego produktu krajowego brutto, czyli czterokrotnie więcej niż w Niemczech czy USA. Ponadto istnieją ukryte dotacje w postaci dopłat do pośrednich nakładów, preferencyjnego dostępu do surowców krytycznych, wymuszonego transferu technologii oraz systematycznego preferencyjnego traktowania krajowych przedsiębiorstw w procedurach zamówień publicznych.

Szczególnie perfidne: Od 2023 roku Chiny coraz częściej stosują sztuczki podatkowe, aby obejść przepisy WTO. Chociaż bezpośrednie subsydia są zakazane na mocy prawa WTO, ulgi podatkowe nie są objęte tymi przepisami – luka, którą Chiny systematycznie wykorzystują. Chińskie firmy otrzymały w 2023 roku czterokrotnie więcej zwrotów podatku niż dziesięć lat wcześniej, co w praktyce ma taki sam skutek jak zakazane subsydia, ale formalnie jest legalne. Ta interwencja państwa oznacza, że ​​chińscy producenci mogą oferować swoje produkty po cenach dumpingowych na rynkach światowych, generując ogromne nadwyżki mocy produkcyjnych – w samym przemyśle motoryzacyjnym chińskie fabryki mogą wyprodukować 50 milionów pojazdów, podczas gdy w 2024 roku sprzedano ich zaledwie 24 miliony.

Wpływ na europejskie firmy jest druzgocący: 64% niemieckich firm, które mają chińską konkurencję, odnotowuje utratę udziałów w rynku, a 75% odnotowuje spadek zysków. Jedna czwarta wszystkich niemieckich firm stoi w obliczu poważnych wyzwań związanych z subsydiowaną chińską konkurencją. W związku z tym UE słusznie nałożyła ostateczne cła wyrównawcze w wysokości do 38,3% na chińskie samochody elektryczne oraz wprowadziła dalsze środki antydumpingowe na subsydiowane chińskie wyroby stalowe, panele słoneczne i inne towary strategiczne.

Chiny odpowiadają na te uzasadnione środki ochronne bezczelnymi cłami odwetowymi – wahającymi się od około 15,6 do 62,4% na europejską wieprzowinę – i hipokrytycznie pozywają UE do WTO, jednocześnie masowo łamiąc zasady WTO. Ta hipokryzja ujawnia prawdziwe oblicze chińskiej polityki gospodarczej: ukrywanie systematycznych naruszeń zasad, a jednocześnie krytykowanie innych za ich uzasadnione środki zaradcze.

Nadaje się do:

• Chiński przemysł słabnie – Piąty miesiąc ujemnego wzrostu – Pytania i odpowiedzi na temat obecnej sytuacji gospodarczej
• Tykające bomby zegarowe w Azji: Dlaczego ukryte długi Chin i inne zagrożenia dla nas wszystkich stanowią zagrożenie

Co teraz należy zrobić?

Co muszą zrobić biznes i polityka, aby poprawić sytuację?

Odpowiedź jest złożona:

Z jednej strony, niezbędne są szybkie reformy polityki społecznej i rynku pracy, na przykład w zakresie szkoleń i przekwalifikowania, aby umożliwić pracownikom przechodzenie z sektorów kurczących się do segmentów wschodzących. Jednocześnie potrzebna jest otwarta na technologie, długoterminowa i rzetelna polityka przemysłowa, która przyciąga inwestycje i nie osłabia celowo zorientowanej na eksport struktury Niemiec. Kluczowym wyzwaniem jest znalezienie właściwej równowagi między regulacjami, promocją innowacji, polityką lokalizacji uwzględniającą koszty a konkurencyjnością międzynarodową.

Konieczne są:

• Przyspieszona ekspansja infrastruktury ładowania publicznego i prywatnego
• Konkurencyjne ceny energii i ukierunkowana promocja efektywności energetycznej i autogeneracji
• Promowanie innowacji w obszarach digitalizacji, oprogramowania, baterii, napędów alternatywnych i zrównoważonej produkcji
• Zmniejszenie obciążeń podatkowych i celnych, zwłaszcza dla przedsiębiorstw produkcyjnych
• Pragmatyczne podejście do celów emisji CO₂ i elastycznych limitów floty
• Ofensywa mająca na celu rozwój solidnych europejskich łańcuchów wartości
• Promowanie dywersyfikacji zarówno po stronie sprzedaży, jak i zaopatrzenia
• Celowa inicjatywa europejska na rzecz większej liczby lokalnych treści, zwłaszcza w przypadku pojazdów spełniających kryteria
• Europa musi wreszcie podjąć zdecydowane działania przeciwko systematycznej i nieuczciwej konkurencji spowodowanej przez ogromne dotacje państwowe Chin

Nadaje się do:

• Reformy czy pakiety stymulacyjne? Właściwa droga do ożywienia gospodarki

Nastrój jest napięty, wyzwania ogromne – ale wielu ekspertów podkreśla, że ​​transformacja leży u podstaw marki branży. Jeśli uda się skutecznie połączyć innowacyjność, atrakcyjność lokalizacji i ochronę klimatu, przemysł motoryzacyjny w Niemczech i Europie utrzyma wiodącą rolę na arenie międzynarodowej. Jeśli to się nie powiedzie, grożą dalsze redukcje zatrudnienia, stopniowy spadek znaczenia i likwidacja całych lokalizacji.

Branża motoryzacyjna przeżywa obecnie bezprecedensowe wstrząsy. Zewnętrzne wstrząsy i lokalne błędy wzajemnie się wzmacniają. W tej „doskonałej burzy” stawką są fundamentalne pytania o przyszły kierunek rozwoju całej branży. Nadchodzące lata pokażą, czy adaptacja i transformacja okażą się sukcesem – czy też Niemcy ostatecznie utracą swoją długoletnią pozycję lidera w tym kluczowym sektorze przemysłu.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Platformy handlowe B2B - Planowanie strategiczne i wsparcie z Xpert.Digital - Zdjęcie: Xpert.Digital

Platformy handlowe typu business-to-business (B2B) stały się kluczową częścią dynamiki handlu światowego, a tym samym siłą napędową eksportu i światowego rozwoju gospodarczego. Platformy te oferują znaczne korzyści firmom każdej wielkości, w szczególności MŚP – małym i średnim przedsiębiorstwom – które często są uważane za kręgosłup niemieckiej gospodarki. W świecie, w którym technologie cyfrowe zyskują coraz większe znaczenie, zdolność do adaptacji i integracji ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia sukcesu w globalnej konkurencji.

Więcej na ten temat tutaj:

• Platformy transakcyjne typu business-to-business (B2B).