Niemieckie porty są niebezpieczeństwem dla NATO? Nowa strategia Harbour tylko papierowy tygrys zainwestował podczas Rotterdamu?

Niemcy przejście energii w niebezpieczeństwie? Bez nowoczesnych portów plan może zawieść – więcej niż tylko handel: dlaczego zrujnowane porty niemieckie mogą stać się teraz niebezpieczeństwem dla NATO

Jakie wyzwania stoją przed infrastrukturą morską w Niemczech i dlaczego pilnie oferuje się ponowną ocenę jej sytuacji?

Infrastruktura morska Niemiec, zwłaszcza porty morskie i śródlądowe, jest w krytycznym punkcie zwrotnym. Od lat pracuje nad Wear, co doprowadziło do znacznych zaległości inwestycyjnych. Jednak tradycyjne postrzeganie portów jako czystego punktu przeładunku dla globalnego handlu jest zaniedbywane w obliczu nowej, złożonej rzeczywistości. Obecna debata to nie tylko kwestia finansowania, ale także wymaga fundamentalnej zmiany paradygmatu w strategicznej ocenie tego kluczowego zasobu krajowego. Reorganizacja globalnych łańcuchów dostaw, potrzeba solidnego bezpieczeństwa narodowego, ambitne cele przejścia energii i zasadniczo zmieniona sytuacja polityki bezpieczeństwa w Europie zmuszają kompleksową ocenę.

Porty niemieckie nie są już tylko celami dla narodu eksportowego Niemiec; Stały się one wielofunkcyjne, podawane systemem węzły, których wyniki są nieodłączne od bezpieczeństwa narodowego, odporności gospodarczej i sukcesu transformacji politycznej klimatycznej. Ostatnie uskoki geopolityczne i rosnąca konfrontacja z zagrożeniami hybrydowymi ujawniły podatność infrastruktury morskiej. Jednocześnie porty są niezbędne dla budowy gospodarki opartej na energiach odnawialnych, szczególnie dla importu wodoru i jako podstawy energii wiatrowej na morzu.

Te nałożone wymiary pokazują, że kryzys portów niemieckich jest nie tylko deficytem finansowym, ale także ujawnia lukę koncepcyjną. Istniejące mechanizmy finansowania i priorytety polityczne nie nadążały za szybko uprawianym strategicznym znaczeniem portów. Obecna analiza analizuje zatem przyczyny i konsekwencje korka inwestycyjnego, oświetla wielowymiarowe znaczenie strategiczne portów i analizuje rozwiązania polityczne i finansowe w kontekście krajowym i europejskim. Stwierdzono, że modernizacja infrastruktury morskiej nie jest edycją opcjonalną, ale nieuniknioną inwestycją w przyszłą rentowność i suwerenność.

Nadaje się do:

• 15 miliardów euro za „zrujnowane” porty: czy pieniądze pochodzą z budżetu obrony? Bezpieczeństwo bezpieczeństwa w niebezpieczeństwie?

Zalecenia inwestycyjne: zakres i konsekwencje

Jak wysokie są kwantyfikowane zaległości inwestycyjne w niemieckich portach Morza Niemieckiego i śródlądowe oraz jakie konkretne wady infrastruktury są dostępne?

Zalecenia inwestycyjne w niemieckiej infrastrukturze portowej osiągnęły alarmujący zasięg i szacuje się, że wyniósł łącznie około 18 miliardów euro. Z tego 15 miliardów euro na portach morskich i kolejne 3 miliardy euro na portach śródlądowych jest wyeliminowanych. Liczby te nie są abstrakcyjnymi rozmiarami, ale przejawiają się w konkretnych i poważnych wadach, które bezpośrednio wpływają na funkcjonalność i konkurencyjność portów.

Głównym problemem są zrujnowane ściany nabrzeża, które mają uszkodzenia strukturalne w wielu lokalizacjach. Są to nie tylko ryzyko bezpieczeństwa, ale także ogranicza pojemność obciążenia, a tym samym stosowanie przez nowoczesne, ciężkie urządzenia obsługi. Brak wystarczająco wymiarowych i ufortyfikowanych powierzchni obciążenia jest ściśle powiązany. Jednak takie obszary są podstawowym warunkiem wstępnym koperty coraz większych pojemników, a zwłaszcza dla komponentów morskich turbin wiatrowych, takich jak gondole i ostrza wirnika.

Kolejny deficyt krytyczny polega na przestarzałych i nieodpowiednich połączeniach z zaplecza za pośrednictwem ulicy, kolei i drogi wodnej. Wydajność portu nie kończy się na Kaimauer, ale zależy w szczególności od wydajności dalszych tras ruchu. Obejmuje to również zrujnowane zamki i drogi wodne, których warunek, według doniesień z federalnego biura audytu, pogarsza się. Dziedziniec krytykuje, że fundusze przewidziane na zachowanie federalnych dróg wodnych nie są odpowiednie i że środki budowlane są priorytetowe, co zwiększa ryzyko awarii ważnych tętnic ruchu.

Wreszcie, przestarzała infrastruktura cyfrowa i słabe systemy komunikacji są identyfikowane jako znacząca wada. W globalnie sieciowej logistyce wydajne, cyfrowe procesy kontrolowania strumieni towarów i komunikacji między wszystkimi podmiotami są niezbędne.

Ten zaległości w remoncie nie jest problemem statycznym, ale dynamicznym procesem, który przyspiesza się. Postępowe zużycie prowadzi do błędnego koła: brak utrzymania wykładniczo kosztów renowacji i jednocześnie podważa podstawę fizyczną, która jest absolutnie niezbędna do przyszłych projektów modernizacji, takich jak systemy wymagane w ramach przejścia energii. Zakład inwestycji jest zatem nie tylko hipoteką z przeszłości, ale aktywną barierą dla projektowania przyszłości. Każde odroczenie nie tylko zwiększa obciążenie finansowe, ale także złożoność nadchodzących zadań, ponieważ podstawowe problemy strukturalne należy rozwiązać, zanim przyszłe projekty w ogóle można rozwiązać.

Jakie są ekonomiczne konsekwencje zaniedbania infrastruktury portowej dla Niemiec w konkurencji europejskiej?

Przewlekłe niedofinansowanie i wynikające z tego zaległości inwestycyjne mają poważne konsekwencje ekonomiczne dla Niemiec. Niemieckie porty morskie biorą udział w intensywnych konkurencjach z Portami ARA w Europie Zachodniej (Antwerp, Rotterdam, Amsterdam), szczególnie z dominującymi uniwersalnymi portami Rotterdam i Antwerp-Brügen. Ci konkurenci korzystają z masowych inwestycji państwowych i strategicznego wsparcia krajowego, co prowadzi do nierównego środowiska konkurencyjnego.

Najbardziej bezpośrednim odcinkiem jest utrata udziałów w rynku. Podczas gdy porty niemieckie zmagają się z wąskymi gardłami i stratami wydajności poprzez przestarzałą infrastrukturę, porty konkurencyjne stale rozszerzają swoje zdolności. Oznacza to, że firmy wysyłkowe coraz częściej obsługują swój ładunek za pośrednictwem Rotterdamu lub Antwerpii, nawet jeśli ich ostatecznym celem jest w Niemczech lub w europejskim zapleczu. Niemieckie porty morskie umożliwiają około 60 % niemieckiego handlu zagranicznego, a zatem są centralnym motorem gospodarki zorientowanej na eksport. Osłabienie Twojej pozycji zagraża temu decydującemu czynnikowi ekonomicznemu.

Ponadto ogromne skutki ekonomiczne i duża liczba miejsc pracy są powiązane z branżą portową. Niemieckie porty Morza Niemieckiego i śródlądowego bezpośrednio i pośrednio zabezpieczają około 4,5 miliona miejsc pracy w Niemczech, z czego około 1,5 miliona z nich w przemyśle. W samej niższej Saksonii ponad 74 000 miejsc pracy zależy od portów morskich, które generują wartość brutto dodaną prawie 5,9 miliarda euro. Każdy pojemnik, który jest obsługiwany w Rotterdamie zamiast w Hamburgu lub Bremerhaven, oznacza utratę wartości dodanej i zagraża tych miejsc pracy w Niemczech.

Szczególnie problematyczna asymetria powstaje podczas finansowania infrastruktury w zapleczu. Jeśli towary są obsługiwane w Holandii lub Belgii, a następnie transportowane ciężarówką lub pociągiem do lub przez Niemcy, Niemcy muszą ponosić koszty utrzymania sieci drogowych i kolejowych. Jednak faktyczna wartość dodana koperty portu – opłaty za porty, usługi logistyczne, magazynowanie, odprawę celną – pozostaje za granicą. Niemcy grozą zatem, że stają się krajem czystym tranzytowym dla własnych towarów. Zapewniając drogą infrastrukturę w zapleczu, pośrednio subsydiuje konkurencyjność zagranicznych portów, a tym samym ograniczenie własnego łańcucha wartości morskich. Efekt ten stanowi znaczną utratę gospodarki i ilustruje pilną potrzebę przywrócenia konkurencyjności własnych portów poprzez ukierunkowane inwestycje.

Modele finansowania na ławce testowej

Jak działa poprzednia rekompensata obciążenia portu i dlaczego jest krytykowany jako nieodpowiedni?

Poprzednim podstawowym instrumentem uczestnictwa federalnego w kosztach portu jest kompensacja obciążenia portu SAM. Instrument ten jest zakotwiczony w ustawie o wyrównaniu FINANZ (FAG) i jest oparty na art. 107 prawa podstawowego. Jest to wyjątek, który pozwala krajom przybrzeżnym odliczyć niektóre obciążenia finansowe wynikające z utrzymania ich portów morskich przy określaniu ich siły finansowej. Kwota ta wynosi obecnie tylko 38 milionów euro rocznie dla wszystkich niemieckich portów morskich.

Funkcjonalność jest złożona: odliczenie zmniejsza arytmetyczną siłę finansową kraju. W systemie państwowego systemu wyrównania finansowego prowadzi to do kraju kraju, w którym otrzymuje mniej liczb i krajów odbiorców. Nie jest to jednak bezpośredni transfer 38 milionów euro od rządu federalnego do państw federalnych. Krytyka tego mechanizmu jest fundamentalna i złożona.

Najbardziej oczywistym punktem krytyki jest całkowicie niewystarczająca ilość kwoty. Suma 38 milionów euro nie jest w żaden sposób z zaległościami inwestycyjnymi w wysokości 15 miliardów EUR w portach morskich lub rocznym wymogom inwestycyjnym w wysokości 400 do 500 milionów euro oszacowanych przez stowarzyszenia biznesowe. Ponadto suma nie została znacząco dostosowana do rozwoju kosztów ani zwiększonych wymagań przez dziesięciolecia, co jest określane jako nie do przyjęcia przez przedstawicieli biznesowych.

Jednak głębsza, strukturalna krytyka ma na celu podstawową koncepcję instrumentu. Rekompensata obciążenia portu traktuje finansowanie portów jako przede wszystkim regionalne zadanie krajów przybrzeżnych, za które rząd federalny tylko przyznaje częściową rekompensatę. Podejście to nie rozpoznaje ogólnego znaczenia portów. Obsługują nie tylko lokalną gospodarkę, ale decydują się dla całego niemieckiego przemysłu eksportowego, bezpieczeństwa narodowego zaopatrzenia, przejścia energii i obrony sojuszu. W ich naturze zadania te są krajowe, nieregionalne. Finansowanie jest jednak wspierane prawie wyłącznie przez państwa i gminy.

Rekompensata obciążenia portu jest zatem nie tylko ilościowo nieodpowiednia, ale także pod względem jakości i niepoprawnym strukturalnie. Opiera się na niewłaściwej przesłance, że jest to obciążenie regionalne, które musi być zrównoważone. Żądania fundamentalnej reformy nie tylko mają na celu zwiększenie kwoty, ale także w zakresie fundamentalnej realizacji filozofii finansowania: od rekompensaty za obciążenie regionalne, w kierunku bezpośrednich i stałych inwestycji federalnych do krajowego aktywów strategicznych.

Które nowe i rozszerzone instrumenty finansowe są proponowane i omawiane przez rząd federalny i przemysł portowy?

Biorąc pod uwagę oczywistą nieadekwatność poprzedniego systemu, omawiane są różne nowe i rozszerzone instrumenty finansowe. Rząd federalny zrobił pierwszy krok, obiecując dodatkowe fundusze w wysokości 400 milionów euro z Funduszu Klimatu i Transformacji (KTF) w okresie od 2026 do 2029 r. Fundusze te są przeznaczone na przekonanie infrastruktury morskiej. W szczególności należy promować rozwój systemów prądu lądowego, infrastruktury bunkrowej dla paliw alternatywnych i rozwój neutralnych klimatyzacji korytarzy wysyłkowych. Finansowanie to jest oceniane jako ważniejsze, ale zdecydowanie jest to dalekie od wystarczającego kroku.

Gospodarka portowa, reprezentowana przez Centralne Stowarzyszenie Niemieckich Port Port Port Companies (ZDS), wymaga bardziej fundamentalnego, a przede wszystkim stałego rozwiązania. Podstawowym roszczeniem jest wzrost rocznego wkładu federalnego do co najmniej 500 milionów euro, co powinno płynąć na stałe i niezawodnie. Wymóg ten ma na celu strukturalną adaptację podstawowego finansowania zamiast finansowania projektu podnoszonego na czas.

Ponadto realizowane jest strategiczne podejście do finansowania krzyżowego. Pomysł ten opiera się na uświadomieniu sobie, że modernizacja portów służy celom kilku ministerstw. Inwestycje w infrastrukturę portową są istotne dla Departamentu Ruchu, Ekonomicznego, Klimatu i Obrony. W rezultacie koszty powinny być również poniesione z odpowiednich gospodarstw domowych.

Szczególnie intensywnie omawianą opcją jest proporcjonalne finansowanie z specjalnych aktywów specjalnych Bundeswehr. Powodem jest „podwójny” charakter infrastruktury portowej, która służy zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym. Ponieważ porty jako węzły logistyczne dla NATO mają kluczowe znaczenie dla obrony państwa i sojuszu, argumentuje się, że inwestycje w ich wyniki są również inwestycją w zdolności obrony. Jednym z wymogów jest to, że 3 % specjalnego funduszu w infrastrukturze byłoby już wystarczające, aby rozwiązać zaległości w remoncie.

Te różne podejścia ujawniają fundamentalną sprzeciw wobec charakteru problemu. Dzięki funduszom KTF rząd federalny oferuje tymczasowe, oparte na projektach finansowanie „przyjaznej dla klimatu renowacji”. Z drugiej strony gospodarka portowa i kraje przybrzeżne wymagają stałego, strukturalnego wzrostu podstawowego finansowania, aby móc poradzić sobie ze stałymi zadaniami utrzymywania, odnowy i adaptacji. Bez wypełniania tej luki koncepcyjnej istnieje ryzyko, że cykl zaległości inwestycyjnych rozpocznie się po wygaśnięciu zasobów projektu.

Porady, planowanie i wdrożenie kompletnych rozwiązań dla wysokiej magazynu i zautomatyzowanych systemów pamięci – obraz: xpert.digital

Więcej na ten temat tutaj:

• Wysokie porady i planowanie magazynowe: Automatyczne magazyn o wysokiej wartości – W pełni optymalizuj magazyn palety w pełni automatycznie – optymalizacja magazynowa

Wielowymiarowe strategiczne znaczenie portów morskich

W jakim stopniu niemieckie porty morskie są infrastrukturą krytyczną (krytyką) bezpieczeństwa narodowego i odporności gospodarczej?

Z definicji niemieckie porty morskie są centralnym elementem krytycznej infrastruktury. Critis obejmuje organizacje i instytucje o zasadniczym znaczeniu dla społeczności państwowej, której porażka lub upośledzenie doprowadziłoby do znacznych wąskich gardeł opieki, zaburzeń bezpieczeństwa publicznego lub innych dramatycznych konsekwencji. Porty podlegają sektorowi „transportu i transportu” i mają istotne znaczenie dla funkcjonowania społeczeństwa i gospodarki.

Jego znaczenie dla bezpieczeństwa narodowego bezpieczeństwa narodowego przejawia się w swojej funkcji jako podstawowej bramy wejściowej dla dużej części towarów potrzebnych Niemcy. Obejmuje to surowce i wstępne produkty dla przemysłu, źródeł energii, żywności i towarów konsumpcyjnych dla populacji. Niepowodzenie portów miałoby kaskadowe wpływ na całą gospodarkę i codzienne życie. Reorganizacja globalnych łańcuchów dostaw po pandemii i w obliczu napięć geopolitycznych, po raz kolejny zilustrowało znaczenie odpornych i niezawodnych łańcuchów logistycznych morskich.

Podatność na tę morską krytykę stała się w ostatnich latach. Zagrożenia są zróżnicowane i wahają się od fizycznego sabotażu, takie jak ataki na rurociągi North Stream, po cyberataki na zdigitalizowane systemy portów, a hybrydowe operacje mające na celu zakłócenie łańcuchów dostaw. Nie tylko same systemy portów, ale cały ekosystem morski, w tym dane SetSseischer i kable energetyczne, rurociągi, a nawet same trasy wysyłkowe, są szczególnie wrażliwe.

Koncepcja krytyki morskiej rozszerza się zatem z czystego zabezpieczenia stałych systemów, takich jak terminale do ochrony całych systemów logistycznych i rzek. Wymaga to zmiany paradygmatu w pojęciach ochronnych. Łatwe w budowie ogrodzeń wokół systemów portowych nie jest już wystarczające. Prawdziwa podatność leży w rozległych i często międzynarodowych połączeniach sieci. Ochrona tej rozproszonej infrastruktury wymaga nowych podejść, takich jak wielowymiarowe monitorowanie przestrzeni morskiej, które obejmuje podłogę morską, powierzchnię wody i przestrzeń powietrzną, a także wzmocnienie współpracy międzynarodowej oraz szybkiej interakcji sił bezpieczeństwa morskiego, takich jak miernik morski i przybrzeżny. Odporność opieki krajowej zależy zatem bezpośrednio od możliwości ochrony tych złożonych sieci morskich i szybkiego przywracania zaburzeń.

Jaką centralną rolę odgrywają porty w sukcesie przejścia energetycznego w Niemczech?

Niemieckie porty morskie nie są pasywnymi obserwatorami, ale aktywni i niezbędni gracze dla sukcesu przejścia energetycznego. Rozwijają się w centralne „centrum energetyczne”, bez których potężnej infrastruktury nie można osiągnąć ambitnych celów polityki klimatycznej w Niemczech. Twoja rola jest podzielona na dwa: są one podstawą logistyczną do rozszerzenia energii odnawialnych, a jednocześnie decydującymi punktami lądowania w importowaniu nowych, zielonych źródeł energii.

Po pierwsze, porty działają jako podstawowe porty dla ogromnej ekspansji energii wiatrowej na morzu. Budowa i utrzymanie farm wiatrowych na morzu wymaga koperty wyjątkowo ciężkich i dużych elementów, takich jak fundamenty, segmenty wież, gondoli i łopatki wirnika. Stawia to ogromne wymagania dotyczące infrastruktury portowej. Potrzebne są obszerne, wytrzymałe obszary montażu i przechowywania, a także wysoce odporne ściany nabrzeża i potężne dźwigi. Szacuje się, że do budowy morskich gospodarstw wiatrowych wymaganych jest do 200 hektarów dodatkowych obszarów obciążonych.

Po drugie, porty są centralnymi obrotami do importu źródeł energii, które mają zastąpić paliwa kopalne. Ponieważ Niemcy muszą zaimportować znaczną część swoich zapotrzebowania na energię, porty są logicznymi punktami lądowania dla gazu ciekłego (LNG) jako technologii przejściowej, a także perspektywy zielonego wodoru i jego pochodnych, takich jak amoniak lub metanol. Wymaga to ogromnych inwestycji w nowe infrastruktury, w tym specjalne terminale, zbiorniki pamięci i połączenie z sieciami rurociągowymi w celu dalszego transportu do śródlądowej.

Ujawniono tutaj bezpośredni i krytyczny konflikt między celami przejścia energetycznego a obecnym stanem infrastruktury portowej. Niemcy nie mogą zbudować swojej zielonej energii przyszłości na rozpadającym się fundacji. „Sporne ściany nabrzeża” i „ciężkie obszary” wymagane do przejścia energii są dokładnie elementami identyfikowanymi jako „zrujnowane” i „nieodpowiednie” w obecnym zaległości w inwestycji. Ściana nabrzeża, która jest już zbyt słaba dla nowoczesnych dźwigów kontenerowych, z pewnością nie może nosić ton gondoli turbiny wiatrowej. Stwarza to nieuniknioną zależność ścieżki: pierwszym krokiem musi być podstawowa renowacja i ulepszenie podstawowej infrastruktury. Tylko wtedy drugi krok może, wyspecjalizowane rozszerzenie do celów przejścia energii. Finansowanie nie może zatem skoncentrować się wyłącznie na „zielonych” projektach latarni morskiej, ale musi obejmować „szare” prace przygotowawcze w celu przywrócenia integralności strukturalnej.

Nadaje się do:

• Logistyka podwójnego użycia: port w Rostock jest centralnym centrum logistycznym dla wojskowej logistyki NATO i Bundeswehr

Jakie strategiczne znaczenie mają porty dla obrony państwa i sojuszu w ramach NATO?

Strategiczne znaczenie niemieckich portów morskich dla obrony państwa i sojuszu dramatycznie wzrosło wraz z „przekroczeniem czasu” i powrotu NATO do obrony zbiorowej. Ze względu na swoją lokalizację geograficzną w centrum Europy Niemcy odgrywają kluczową rolę jako centrum logistyczne dla NATO. W przypadku kryzysu lub konfliktu na wschodniej flance Sojuszu żołnierze i ciężkie materiały partnerów aliantów, zwłaszcza z Ameryki Północnej, muszą zostać szybko i skutecznie transportowane przez Niemcy. Porty morskie są głównymi punktami lądowania tych strategicznych relokacji.

W celu przyspieszenia i uproszczenia tych relokacji rozpoczęto inicjatywę „mobilność wojskową”, która jest napędzana zarówno przez NATO, jak i UE w ramach „stałej strukturalnej współpracy” (PESCO). Betonowy projekt to ustanowienie korytarza modelu wojskowego, który łączy porty Morza Północnego w Holandii z Niemcami i Polską w celu zmniejszenia biurokratycznych przeszkód i standaryzacji procesów transportu. Jednak funkcjonalność tego korytarza zależy w dużej mierze od wydajności zaangażowanych portów i późniejszej infrastruktury.

W tym miejscu wchodzi koncepcja logistyki „podwójnego użytkowania”. Mówi, że infrastruktura portowa musi być zaprojektowana w taki sposób, że spełnia zarówno przepływy cywilne, jak i wymagania logistyczne wojskowe. Wymagania są często zgodne: wojskowe transport zbiorników i ciężkiego sprzętu wymagają solidnych ścian nabrzeżowych, ciężkich obszarów, potężnych dźwigów oraz wydajnych połączeń kolejowych i ulicznych, takich jak cywilna koperta dużych pojemników lub turbin wiatrowych. Zniszczona infrastruktura w portach niemieckich jest zatem nie tylko ekonomicznym, ale także znaczącym problemem bezpieczeństwa. Jest to bezpośrednia przeszkoda w wypełnianiu obowiązków sojuszu i masowe wpływa na odstraszanie i zdolność obrony NATO.

Ten wymiar wojskowy stanowi silny powód do współzależności remontu portu z budżetu obrony, w szczególności ze specjalnego funduszu Bundeswehr. Inwestycja w „mobilność wojskową” nie jest niszowym projektem, ale działa jako silny katalizator obszernej modernizacji całej infrastruktury ruchu. Stwarza ogromne pozytywne efekty rozlania dla gospodarki cywilnej. Inwestycja w port „wojskowy” jest również inwestycją w „globalnie konkurencyjnym” porcie. Argument polityki bezpieczeństwa może zatem stać się kluczową dźwignią przyspieszenia modernizacji gospodarczej i infrastrukturalnej, która była zaniedbana od lat.

Strategie polityczne i kontekst europejski

Jakie są podstawowe miejsca docelowe krajowej strategii portu i jakie są krytyka ich wdrażania?

W marcu 2024 r. Rząd federalny po raz pierwszy przyjął krajową strategię portu, która ma służyć jako kompleksowa książka kursowa na przyszłość niemieckich portów Morza Niemieckiego. Strategia sformutuje pięć nadrzędnych celów strategicznych:

• Wzmocnienie konkurencyjności: pozycja lokalizacji portu Niemcy w konkurencji europejskiej ma zostać ulepszona, w tym uproszczenie prawa dotacji UE.
• Zrównoważony rozwój i przejście energetyczne: Porty mają zostać rozwinięte w zrównoważone piasty w zakresie wysyłki i przemysłu neutralnego klimatu, a także koncentratorów w zakresie przenoszenia ruchu w przyjaznych dla środowiska sposobów transportu.
• Transformacja cyfrowa: Digitalizacja w logistyce portów ma być aktywnie zaprojektowana i promowana w celu zwiększenia wydajności.
• Szkolenie i zatrudnienie: należy zabezpieczyć specjalistów, a szkolenie powinno być zaprojektowane tak, aby były zrównoważone w celu przeciwdziałania zmianom demograficznym.
• Infrastruktura: Infrastruktura ruchu i komunikacji powinna być zachowana, rozszerzona i chroniona zgodnie z wymaganiami.

Przyjęcie strategii jest zasadniczo uznawane przez kraje przybrzeżne i przemysł portowy za ważny i zależny krok. Reprezentuje wyraźną spowiedź rządu federalnego za wspólną odpowiedzialność za porty i po raz pierwszy tworzy krajowe ramy strategiczne.

Jednak wdrożenie strategii stoi przed centralną i ogromną przeszkodą, która jednogłośnie krytykowana jest przez wszystkich zaangażowanych podmiotów: niewyjaśnione finansowanie. Strategia National Harbor sformułuje ambitne cele i wymienia około 140 miar, ale nie lekceważy ich z dodatkowymi, wiążącymi zobowiązaniami finansowymi rządu federalnego. Zamiast tego strategia odnosi się do grupy roboczej pakietu, która ma zostać utworzona, która ma na celu opracowanie koncepcji finansowania. Jest to interpretowane przez wielu jako odlewanie podstawowego problemu dla okresu nieokreślonego.

W ten sposób strategia portu przejawia się jako paradoks polityczny: z jednej strony jest to znaczący przełom, ponieważ podnosi politykę portu do krajowego programu i tworzy szeroki konsensus co do opanowania zadań. Z drugiej strony jest to wielkie rozczarowanie, ponieważ pozostawia kluczowe pytanie o „jak” – finansowanie – bez odpowiedzi. Stanowisko rządu federalnego: „Najpierw plan, potem pieniądze”, potwierdza to sekwencyjne podejście. Ta niepewność podważa długoterminowe bezpieczeństwo planowania niezbędne dla prywatnych inwestorów i grozi uduszaniem pozytywnej dynamiki, którą strategia powinna generować w pąku. Bez solidnego wsparcia finansowego strategia National Harbor ryzykuje pozostanie papierowym tygrysem.

W jaki sposób porty niemieckie zajmują się konkurencją z dużymi zachodnimi portami, takimi jak Rotterdam i Antwerpen-Brügen, szczególnie w odniesieniu do inwestycji rządowych?

Konkurencja niemieckich portów morskich a konkurentami Europy Zachodniej w Holandii i Belgii jest w dużej mierze ukształtowana przez podstawowe różne filozofie finansowania i poziomy inwestycji. Podczas gdy finansowanie infrastruktury portowej jest tradycyjnie postrzegane jako główne zadanie krajów z niskim odszkodowaniem przez rząd federalny, Holandia i Belgia uważają swoje porty za krajowe dóbr strategicznych o najwyższym priorytecie i odpowiednio je wspierać.

W porcie w Rotterdamie, największy port w Europie, Kaimauer jest na przykład jako część krajowej ochrony powodziowej, a zatem w pełni finansowana przez państwo. Z drugiej strony niemieccy operatorzy terminalu muszą płacić wysokie czynsze i dzierżawie za korzystanie z ścian nabrzeżowych, co stanowi bezpośrednią wadę konkurencyjną. Aktywność inwestycyjna odzwierciedla tę inną klasyfikację strategiczną. Port Rotterdam Authority zainwestował około 295,4 mln euro w samym 2023 r., A w 2024 r. Nawet 320,6 mln euro w infrastrukturze portu. Sumy te wiele razy przekraczają całą roczną rekompensatę w niemieckim obciążeniu portu. Duże strategiczne projekty, takie jak ekspansja Maasvlakte II, projektu pamięci CO2 Porthos lub ustanowienie krajowej sieci wodorowej, są promowane ze znacznym wsparciem publicznym.

Sytuacja jest podobna w porcie Antwerpen-Brügge, drugim co do wielkości porcie w Europie. Również tutaj projekty strategiczne, takie jak centrum eksportu Antwerp@C CO2, są finansowane za pomocą środków krajowych i znacznego współfinansowania przez Unię Europejską. Połączenie portów Antwerpii i Zeebrugge'a było strategicznym działaniem sił pakowania i wzmocnienia pozycji konkurencyjnej.

Poniższa tabela systematycznie reprezentuje centralne różnice i ilustruje wady strukturalne, z którymi konfrontowane są porty niemieckie.

Nadaje się do:

• Rotterdam – największy port w Europie: logistyka wojskowa, NATO, logistyka o podwójnym zastosowaniu i kontener łożyska wysokiej klasy

Transformacja portów kontenerowych: porty Morza Północnego dla globalnej konkurencyjności

Transformacja portów kontenerowych: porty Morza Północnego dla globalnej konkurencyjności – Obraz: xpert.digital

Transformacja portów kontenerów w Europie Północnej pokazuje intensywną konkurencję o globalną konkurencyjność między Niemcami, Holandią i Belgią. Ports Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam i Antwerpen-Brügge realizują różne strategie infrastruktury i przyszłego rozwoju.

Niemcy koncentrują się przede wszystkim na filozofii finansowania specyficznego dla kraju z ograniczoną rekompensatą federalną. Roczne inwestycje publiczne wynoszą około 38 milionów euro w odszkodowaniu obciążenia portu i 400 milionów euro w ciągu czterech lat od 2026 r. Znaki koperty w Bremerhaven osiągają około 4,4 miliona TEU.

Port w Rotterdamie przedstawia się jako krajowe zadanie strategiczne z silnym udziałem państwa. Dzięki inwestycjom 295,4 mln euro (2023) i 320,6 mln euro (2024) opiera się na projektach takich jak magazyn CO2, sieci wodorowe i ekspansja energii elektrycznej. Liczba kopert wynosi około 13,8 miliona TEU.

Antwerpen-Brügge daje podejście z krajowymi i regionalnymi celami strategicznymi oraz silnym skupieniem się na finansowaniu UE. Ukierunkowane finansowanie projektów, takie jak 144,6 miliona euro dla centrum CO2 i 3,2 miliona euro dla władzy krajowej charakteryzują ich strategię. Przy około 13,5 miliona obsługi kontenerów TEU port konkuruje z Rotterdamem na poziomie oczu.

Cel jednoczy wszystkie trzy lokalizacje, aby wzmocnić swoją globalną pozycję konkurencyjną poprzez innowacyjne projekty infrastrukturalne, zrównoważony rozwój i inwestycje strategiczne oraz opracowywać zrównoważone porty.

To porównanie wyjaśnia, że porty niemieckie nie działają w równym polu. Brak porównywalnego wsparcia strategicznego i finansowego przez rząd federalny jest główną przyczyną utraty udziałów w rynku i rosnącej luki do szczytu europejskiego.

Inwestycja miliardów dolarów: Jak porty morskie przekształcają naszą gospodarkę i bezpieczeństwo

Jakie krzyżowe synergie (gospodarka, klimat, obrona) muszą być wykorzystane, aby zapewnić zrównoważone finansowanie i modernizację niemieckich portów morskich?

Rozwiązaniem przewlekłego niedofinansowania i zaległości w niemieckich portach morskich nie jest jedyną odpowiedzialnością pojedynczego ministerstwa. Wielowymiarowe strategiczne znaczenie portów jest nie tylko wiedzą analityczną, ale także kluczem do ich przyszłego finansowania. Konieczne jest podejście „całego rządu”, które obejmuje interesy departamentów ruchu, gospodarki i ochrony klimatu, a także obrony.

Inwestycje należy rozumieć jako synergetycznie. Zmodernizowany, zrównoważony kaimauer nie tylko służy jeden cel, ale także spełnia cele kilku departamentów: zwiększa konkurencyjność niemieckiej gospodarki z powodu bardziej wydajnego obchodzenia się z kontenerami (zainteresowanie Ministerstwem Spraw Głównych i Transportu), ale umożliwia obsługę ciężkich komponentów dla cyfrowej farmę wiatrową i importem wodoru, a zatem jest wstępnie przejścia energetyczne), a jest to pręty. ciężkiego sprzętu wojskowego w ramach obrony sojuszu (interes Ministerstwa Obrony).

Ta konwergencja interesów w fizycznym miejscu – port – otwiera możliwość wykuwania szerokiej koalicji politycznej i finansowej, która jest wystarczająco silna, aby przezwyciężyć niechęć fiskalna i biurokratyczną bezwładność, która blokuje postęp od lat. Zamiast tego każdy departament oddzielnych, konkurencyjnych budżetów walczy, skoordynowana, krzyżowa strategia finansowania może łączyć środki. Budżet na obronę może uzasadnić modernizację podstawowej infrastruktury do celów podwójnego zastosowania, fundusz klimatyczny może sfinansować zielone dodatkowe komponenty, takie jak systemy zasilania krajowego, a budżety ruchu i ekonomiczne mogą zapewnić niezbędne połączenia w głąb lądu. Ta pakiet tworzy polityczną i finansową masę krytyczną, której nigdy nie mogło osiągnąć pojedyncze podejście, które koncentruje się wyłącznie na Ministerstwie Transportu.

Jakie długoterminowe decyzje strategiczne muszą podejmować polityka, aby zapewnić przyszłą rentowność niemieckiej infrastruktury morskiej?

Zabezpieczenie przyszłej rentowności niemieckiej infrastruktury morskiej wymaga odważnych i dalekosiężnych decyzji strategicznych, które wykraczają poza krótkoterminowe zastrzyki finansowe. Centralnym kursem politycznym musi być przejście od reaktywnego wsparcia opartego na projekcie do proaktywnej, długoterminowej i strukturalnej strategii finansowania. W szczególności oznacza to wdrożenie popytu na stały i znacznie zwiększony roczny udział kosztów portów, ponieważ branża portowa szacuje go z 500 milionów euro.

Politycy nie muszą rozumieć inwestycji w portach jako przedmiotu czystego kosztu, ale jako to, czym są: system strategiczny w suwerenności polityki technologicznej, ekonomicznej, energetycznej i polityki bezpieczeństwa. Wydajność portów jest bezpośrednim warunkiem powodzenia branży eksportowej, sukcesu przejścia energetycznego i wiarygodności obrony sojuszu.

Ostateczną decyzją, którą stoją Niemcy, nie jest to, czy pieniądze są wydawane, ale jak. Zalecenia inwestycyjne w wysokości 18 miliardów euro to faktura, którą należy zapłacić. Wybór polega na proaktywnym zapłaty za pośrednictwem planowanych, strategicznych inwestycji, które tworzą przyszłe umiejętności i zmniejszają zwroty polityki gospodarczej i bezpieczeństwa. Alternatywą jest rozstrzygnięcie ich reaktywnie i znacznie droższych: poprzez pełzającą utratę tworzenia wartości dla zagranicznych konkurentów, niepowodzenie krajowych celów klimatycznych i wynikające z tego koszty obserwacji, poprzez naprawy awaryjne zawalania infrastruktury i osłabioną pozycję geopolityczną z powodu braku mobilności wojskowej. Bezczynność nie jest miarą oszczędnościową; Jest to tylko najdroższa i nieefektywna forma działania. Dalsze wahanie nie tylko zwiększa niekorzystną sytuację konkurencyjną, ale aktywnie zagraża zdolności Niemiec do utrzymania swoich krajowych podstawowych interesów i skutecznego kształtowania swojej przyszłości.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony – obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect – Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn