Strategia podwójnego zastosowania w modernizacji niemieckich portów morskich poprzez zintegrowaną logistykę wysokiego składowania

### Transformacja w porcie: Jak gigantyczne, robotyczne regały mają uratować zniszczone nabrzeża Niemiec i uczynić je neutralnymi pod względem emisji CO₂ ### Genialna podwójna transakcja: Jak miliardy NATO mogłyby teraz zmodernizować najważniejsze centra handlowe Niemiec ### 15-miliardowa dziura: Czy Bundeswehra stanie się wybawcą naszej najważniejszej infrastruktury? ### Coś więcej niż tylko renowacja: Niemiecki plan na najbezpieczniejsze i najefektywniejsze porty świata ###

Od dziecka sprawiającego problemy do pioniera: ta podwójna strategia ma na celu przygotowanie niemieckich portów na przyszłość

Niemieckie porty morskie, niegdyś gwarantowane dla dobrobytu gospodarczego i globalnej łączności, są w krytycznym punkcie zwrotnym. Infrastruktura morska stała się wątpliwym warunkiem zaległości inwestycyjnej w wysokości około 15 miliardów euro przez dziesięciolecia około 15 miliardów euro. Chilne nabrzeże, nieodpowiednie ciężkie obszary i przewlekle przeciążone powiązania z zaplecza nie tylko podważają konkurencyjność Niemiec w handlu globalnym, ale także zagrażają bezpieczeństwu opieki i strategicznej zdolności kraju do działania w coraz bardziej niestabilnym środowisku geopolitycznym. Konsekwencje są już zauważalne: liczby opadających koperty i utrata udziałów w rynku dla konkurentów europejskich.

Niniejszy raport analizuje głęboki kryzys niemieckiej infrastruktury portowej i opracowuje kompleksową, zorientowaną na przyszłość strategię rozwiązań. Opiera się ona na synergistycznym połączeniu koncepcji strategicznej – logistyki podwójnego zastosowania – z rewolucją technologiczną – magazynem kontenerowym wysokiego składowania (HBW).

Główne problemy: Analiza pokazuje, że deficyt w wysokości 15 miliardów euro to nie tylko rachunek za utrzymanie, ale objaw długotrwałego braku postrzegania infrastruktury portowej jako strategicznego dobra kraju. Niedostatki materialne, od rozpadających się nabrzeży, które nie wytrzymują już nowoczesnych dźwigów, po niewystarczająco rozbudowaną sieć kolejową, tworzą błędne koło spadku wydajności, malejącej konkurencyjności i braku reinwestycji. Ta spirala spadkowa bezpośrednio i pośrednio zagraża nawet 5,6 miliona miejsc pracy i osłabia bazę gospodarczą całej Republiki Federalnej.

Podejście strategiczne: Imperatyw podwójnego zastosowania: rola Niemiec jako węzła logistycznego NATO, zdefiniowana na nowo przez geopolityczny „punkt zwrotny”, oferuje decydujący argument za przezwyciężeniem blokady inwestycyjnej. Niniejszy raport argumentuje za konsekwentnym wdrażaniem koncepcji infrastruktury podwójnego zastosowania, w której porty i ich połączenia są planowane, finansowane i eksploatowane od podstaw, aby sprostać zarówno cywilnym potrzebom gospodarczym, jak i wojskowym potrzebom obronnym. Modernizacja portów staje się zatem strategiczną inwestycją w bezpieczeństwo narodowe i europejskie, a nie jedynie „pozycją kosztową”. Uzasadnia to potrzebę finansowania części modernizacji z budżetu obronnego, a także z funduszy klimatycznych i transformacyjnych, co zostało już zasugerowane w Narodowej Strategii Portowej.

Katalizator technologiczny: Magazyn wysokiego składowania kontenerów (HBW): Magazyn wysokiego składowania kontenerów jest uznawany za technologiczne jądro modernizacji. Technologia ta przekształca logistykę portową z zajmującego dużo miejsca składowania w stosy w pionowe, w pełni zautomatyzowane składowanie z bezpośrednim, indywidualnym dostępem do każdego kontenera. Systemy HBW eliminują nieproduktywne ponowne składowanie, potrajają pojemność magazynową w tej samej przestrzeni i umożliwiają neutralne pod względem emisji CO₂ funkcjonowanie terminala dzięki w pełni elektrycznemu napędowi. Kluczowe dla podejścia podwójnego zastosowania jest to, że bezpośredni, indywidualny dostęp nie tylko maksymalizuje efektywność handlową, ale także spełnia podstawowe wymogi wojskowe dotyczące szybkiego i precyzyjnego dostępu do określonych towarów w przypadku kryzysu.

Zintegrowany model przyszłości: Raport przedstawia synergistyczny model, w którym terminale wysokiego składowania, wspierane przez magazyny wysokiego składowania, funkcjonują jako wydajne, cyberzabezpieczone centra w trójmodalnej (morskiej, kolejowej, drogowej) sieci podwójnego zastosowania. Integracja systemów operacyjnych terminali (TOS), systemów zarządzania transportem (TMS) i Internetu rzeczy (IoT) tworzy cyfrowego bliźniaka portu, umożliwiając precyzyjne zarządzanie cywilnymi i wojskowymi przepływami logistycznymi. Zwiększa to odporność całego łańcucha dostaw i wzmacnia zdolności obronne.

Plan wdrożenia: Proponowany jest pragmatyczny plan wdrożenia tej wizji. Obejmuje on etapową strategię inwestycyjną opartą na połączeniu funduszy publicznych (transport, klimat, obronność), inwestycji prywatnych i funduszy UE. Kluczowymi czynnikami sukcesu są przyspieszone procedury planowania i zatwierdzania przez prawo oraz ustanowienie nowych „Partnerstw Publiczno-Prywatno-Wojskowych” (PPMP), które tworzą ramy prawne i finansowe dla tych złożonych projektów. Wspierająca krajowa inicjatywa szkoleniowa ma na celu ukształtowanie transformacji środowiska pracy portu w sposób społecznie akceptowalny.

Wnioski: Kryzys, z jakim borykają się niemieckie porty morskie, stanowi historyczną szansę. Dzięki odważnemu wdrożeniu strategii podwójnego zastosowania, opartej na technologii kolei dużych prędkości, Niemcy mogą nie tylko zmodernizować swoje porty, ale także przekształcić je w wiodące na świecie przykłady odpornej, wydajnej i bezpiecznej infrastruktury XXI wieku. Taki krok nie tylko wzmocniłby niemiecką gospodarkę, ale także wyznaczyłby nowy standard dla infrastruktury krytycznej NATO i uczyniłby Niemcy architektem portów przyszłości.

Dylemat niemieckich portów morskich: infrastruktura na strategicznym pochwale

Niemieckie porty morskie, tradycyjnie pulsujące serca handlu krajowego i bram na świat, znajdują się w stanie, który poważnie zagraża ich podstawowej roli w niemieckiej gospodarce i bezpieczeństwie. Ogromne zaległości inwestycyjne doprowadziły do postępowej erozji infrastruktury krytycznej. W tym rozdziale oświetla zakres kryzysu, analizuje konkretne wady strukturalne i pokazuje dalekosiężne konsekwencje ekonomiczne i strategiczne. Stwierdzono, że obecna sytuacja jest nie tylko problemem dla krajów przybrzeżnych, ale stanowi krajowe wyzwanie, które wymaga strategicznego dostosowania.

Kwantyfikacja kryzysu: deficyt inwestycyjny w wysokości 15 miliardów euro i jego konsekwencje

Pilność sytuacji ilustruje alarmująca liczba: centralne stowarzyszenie niemieckiego Seehafenbetriebe (ZDS) stawia potrzeby finansowe w zakresie remontu i rozbudowy infrastruktury portowej do około 15 miliardów euro. Ta suma, według przewodniczącej ZDS, Angela Titzrath, jest niezbędna, aby ukończyć wszystkie pilnie wymagane modernizacje w ciągu dwunastu lat.

Jednak kwota ta to coś więcej niż tylko rachunek za utrzymanie; to skumulowany koszt strategicznych inwestycji, odkładanych przez dekady. Problemy, które są dziś palące – starzejące się nabrzeża z początku XX wieku i kurcząca się sieć kolejowa – nie są kwestią krótkoterminową, lecz wynikiem długotrwałego niedofinansowania. Kwota 15 miliardów euro jest tu przedstawiona w szerszej perspektywie: stanowi ona „zaledwie trzy procent specjalnego funduszu infrastrukturalnego”, który ma podkreślić polityczną i finansową wykonalność projektu, pod warunkiem istnienia woli politycznej.

Kolejnym dowodem systemowego charakteru problemu jest zapotrzebowanie na drastyczny wzrost kompensacji obciążenia portu, zwanego SO. Wzrost rocznych dotacji federalnych z obecnie 38 milionów EUR do 400 do 500 milionów euro jest uważany za konieczny, aby „awarie przeszłości się nie powtarzają”. To ponad dziesięciokrotnie jest wyraźnym przyznanie, że poprzedni model finansowania był zasadniczo nieodpowiedni, aby nadążyć za rozwojem globalnego handlu i zużyciem infrastruktury.

Konsekwencje tego zaniedbania finansowego są już mierzalne i znajdują odzwierciedlenie w konkurencyjności portów niemieckich. W 2023 r. Obsługa całego towaru w niemieckich portach morskich spadła o 4,1 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Zamknięcie w kopercie pojemnika było szczególnie dramatyczne, co spadło o 8,5 procent z 13,9 miliona TEU do 12,7 miliona TEU. Wiodące porty, takie jak Hamburg (-3,6 procent), Bremerhaven (-8,4 procent) i Wilhelmshaven (-6,1 procent) odnotowały znaczne spadki, co wskazuje na utratę udziałów w zakresie lepiej wyposażonych portów konkurencyjnych w Europie.

Wady strukturalne: od zrujnowanych nabrzeży po wąskie gardła w głębi lądu

Deficyt inwestycyjny przejawia się w szeregu poważnych niedoborów strukturalnych, które bezpośrednio wpływają na wydajność operacyjną portów.

Zniszczone mury nabrzeża: Powtarzające się określenie „zniszczone mury nabrzeża” stało się symbolem kryzysu. Nie są to wady kosmetyczne, lecz krytyczne wady konstrukcyjne, które zagrażają bezpieczeństwu i wydajności przeładunku. Dramatycznym przykładem jest wypadek i późniejsze całkowite zamknięcie odcinka Hachmannkai w porcie w Hamburgu w 2016 roku. Odbudowa wymagała skomplikowanych i kosztownych procedur, takich jak zastosowanie kombinowanej stalowej ścianki szczelnej i głębokich mikropali, aby zapewnić stabilność starej ściany grawitacyjnej. Nowoczesne nabrzeża muszą wytrzymywać ogromne siły wywierane przez suwnice kontenerowe o wadze do 2800 ton, jednocześnie zapewniając niższy poziom wody dla stale rosnącej liczby kontenerowców – wymóg, którego wiele zabytkowych konstrukcji nie jest już w stanie spełnić. Koszt modernizacji jednego metra muru nabrzeża może sięgać nawet 75 000 euro, co podkreśla skalę wyzwania finansowego. Ponadto wysokie czynsze za te przestarzałe obiekty w Hamburgu obciążają konkurencyjność operatorów portowych.

Niewystarczające połączenia z zapleczem: Wydajność portu nie kończy się na nabrzeżu. Bez sprawnych połączeń lądowych nawet najszybszy przeładunek jest zerowy. Niemieckie porty zmagają się z „przerywanym obciążeniem” infrastruktury drogowej i kolejowej. Dzieje się tak, gdy ultra-duże statki kontenerowe (ULCS) rozładowują tysiące kontenerów w krótkim czasie, co powoduje przepełnienie środków transportu lądowego. Niemiecka sieć kolejowa, kluczowa dla transportu lądowego (w Hamburgu 49,7% TEU jest transportowanych koleją), sama zmaga się ze znacznymi zaległościami inwestycyjnymi. W latach 1995–2019 sieć skurczyła się o prawie 15%, podczas gdy kolejowy ruch towarowy wzrósł w tym samym okresie o 83%. Rezultatem jest permanentne „przepełnienie sieci kolejowej” i ogromne korki. Ze względu na niewystarczającą głębokość i szerokość, śródlądowe drogi wodne, takie jak Łaba, nie mogą stanowić alternatywy w takim stopniu, jak Ren dla portów zachodnich. Ich udział w transporcie TEU w Hamburgu wynosi zaledwie 2,4%. Prowadzi to do nadmiernego uzależnienia od i tak już przeciążonej sieci kolejowej i drogowej.

Dalsze niedobory infrastruktury: Niedobór ten dotyczy również braku „stref przeładunku ciężkich ładunków”. Strefy te są ważne nie tylko ze względu na obsługę ładunków ponadgabarytowych, ale mają również strategiczne znaczenie dla transformacji energetycznej (np. dla wstępnego montażu i obsługi podzespołów turbin wiatrowych) oraz dla logistyki wojskowej, co podkreślono w Narodowej Strategii Portowej.

Wady te tworzą niebezpieczny efekt sprzężenia zwrotnego. Zniszczone ściany nabrzeża nie mogą nosić nowoczesnych, ciężkich i szybkich mostów pojemników. Bez tych dźwigów i wystarczającej głębokości porty nie mogą skutecznie wykorzystywać największych i najbardziej dochodowych statków kontenerowych. Prowadzi to do niższej koperty i utraty udziałów w rynku dla konkurentów. Wynikające z tego niższe dochody operatorów portów ograniczają ich zdolność do stażenia w infrastrukturze, co dodatkowo zwiększa zależność od wąskich funduszy publicznych. Ten cykl z rozkładu, utraty konkurencji i niezdolności do reinwestycji można złamać tylko poprzez ogromną, strategiczną podaż kapitału zewnętrznego.

Konsekwencje ekonomiczne i strategiczne

Rozpad infrastruktury portowej nie jest odosobnionym problemem regionów przybrzeżnych, ale krajowym kredytem hipotecznym o dalekich konsekwencjach. Porty morskie są linią życia dla całej niemieckiej gospodarki. Kraje śródlądowe, takie jak Bawaria i miasta, takie jak Drezno lub Kassel, są zależne od niemieckich portów morskich dla dużej części handlu zagranicznego, udział w ruchu towarowym wynosi do 95 procent.

Znaczenie gospodarcze znajduje również odzwierciedlenie w miejscach pracy. W całym kraju porty zabezpieczają do 5,6 miliona miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio. Zatem spadek wyników w portach ma zatem natychmiastowy wpływ na zatrudnienie i dobrobyt w całym kraju.

Jednak strategiczny wymiar ma kluczowe i coraz bardziej kluczowe znaczenie. Stan infrastruktury bezpośrednio wpływa na zdolność Niemiec do wypełnienia jej roli w kontekście obrony państwa i sojuszu. Wiedza ta jest nie tylko dzielona przez przedstawicieli branży, ale także wyraźnie w dokumentach rządowych, takich jak krajowa strategia portu i stanowi podstawę zapotrzebowania na zrozumienie modernizacji portów jako zadania polityki obronnej. Porty nie są już tylko miejscami handlowymi, ale krytycznymi węzłami dla bezpieczeństwa narodowego.

Komperacja podwójnego zastosowania: wyrównanie infrastruktury krajowej do bezpieczeństwa ekonomicznego i strategicznego

Głęboki kryzys niemieckiej infrastruktury portowej spada wraz z fundamentalną ponowną oceną krajowej i europejskiej architektury bezpieczeństwa. „Turn czasu” i powiązane powrót do obrony państwa i sojuszu tworzą nowy kontekst strategiczny, który może dać decydujący impuls dla zaległej modernizacji portów. W tym rozdziale opracowano główny argument tego raportu: rozwiązaniem kryzysu infrastruktury jest spójne stosowanie zasady podwójnego zastosowania. Inwestycja w porty nie jest sformułowana jako dotacja dla potrzebnego przemysłu, ale jako istotna inwestycja w odporność gospodarczą i wojskową Federalnej Republiki Niemiec.

Definicja infrastruktury podwójnego użytku na XXI wiek

Aby zrozumieć podejście strategiczne, konieczne jest wyraźne rozgraniczenie koncepcyjne. Tradycyjny termin „towary z podwójnym zastosowaniem” odnosi się do towarów, oprogramowania i technologii, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych, a zatem podlegają ścisłej kontroli eksportowej, co określa się w UE Dual-Ulle Ordinance (UE) 2021/821. Przykłady obejmują od chemikaliów do laserów o wysokiej wydajności po maszyny, które można było niewłaściwie wykorzystywać do produkcji wkładów.

Natomiast koncepcja zastosowanej tutaj infrastruktury podwójnego zastosowania opisuje systemy fizyczne, takie jak porty, sieci kolejowe, mosty i ulice, które są zaprojektowane, budowane, budowane i obsługiwane od samego początku w taki sposób, że systematycznie służą one zarówno cywilne wymagania gospodarcze, jak i potrzeby wojskowe-logistyczne. Podstawową ideą nie jest późniejsze wojskowe wykorzystanie systemów cywilnych, ale proaktywna integracja wymagań obu grup użytkowników z fazy planowania.

Ta koncepcja opiera się na dwóch filarach integracji:

• Integracja trybów transportu: bezproblemowy związek między ścieżką morską, szyną i drogą do odpornej, multimodalnej sieci ogólnej.
• Integracja użytkowników: interpretacja infrastruktury i procesów operacyjnych do wydajnego przetwarzania zarówno cywilnych, jak i wojskowych przepływów logistyki.

Skuteczne wdrożenie wymaga odejścia od tradycyjnej, odrębnej logiki planowania i finansowania. Wymaga ścisłej, zinstytucjonalizowanej współpracy – „zintegrowanego zarządzania” – między agencjami wojskowymi (takimi jak Dowództwo Logistyczne Bundeswehry i NATO), władzami cywilnymi (takimi jak Federalne Ministerstwo Cyfryzacji i Transportu) oraz prywatnymi podmiotami gospodarczymi (takimi jak operatorzy portów i firmy logistyczne).

Niemcy jako logistyczny linijka NATO: strategiczny powód inwestycji

Położenie geograficzne Niemiec w sercu Europy nadaje jej nieuniknioną strategiczną rolę kraju tranzytowego i centrum logistyczne dla NATO. Strategia bezpieczeństwa narodowego z 2023 r. Formalnie uznała tę rzeczywistość i wyraźnie nazwała Niemcy za „centrum logistyczne” dla Sojuszu.

Zakres tej odpowiedzialności jest ogromny i znacznie przekracza wymagania poprzednich misji. W razie kryzysu Niemcy muszą wesprzeć rozmieszczenie na swoim terytorium do 800 000 żołnierzy z państw partnerskich NATO w ciągu 180 dni. Tego zadania nie da się zrealizować, dysponując wyłącznie potencjałem wojskowym Bundeswehry. Porty są kluczowymi punktami przeładunkowymi dla personelu i sprzętu w ramach tzw. „mobilności wojskowej”.

Komenda logistyczna Bundeswehra w Erfurt rozpoznała tę lukę i aktywnie szuka współpracy z sektorem prywatnym, aby zapewnić niezbędne możliwości. Obejmuje to wyraźne działanie punktów przeładunkowych na morzu, powietrza i końcowych nawigacji. Wojsko formułuje zatem bezpośrednią, nieuniknioną potrzebę potężnej, nowoczesnej i bezpiecznej infrastruktury portowej. Port Rostocka służy już jako praktyczny przykład, który rozwinął się w centralne centrum operacji i ćwiczeń NATO w obszarze Morza Bałtyckiego i pokazuje charakter podwójnego zastosowania w praktyce.

Analiza „krajowej strategii portu” i mandatu mobilności wojskowej

Wraz z przyjęciem krajowej strategii portu rząd federalny stworzył ramy polityczne dla tej zmiany paradygmatu w marcu 2024 r. Dokument jest wyraźnym zaangażowaniem w podwójne znaczenie portów dla dobrobytu gospodarczego oraz „zarządzania kryzysowego i obrony”.

Strategia wymaga „zamknięcia ramion” między federalnym, stanowym, gminami i operatorami w celu zwiększenia odporności i ochrony portów jako infrastruktury krytycznej. Mandrowanie „krzyżowo -bocznego głosowania w sprawie włączenia i katalogowania infrastruktury portowej i śródlądowej drogi wodnej w ramach ogólnej obrony państwowej ma kluczowe znaczenie. To sformułowanie tworzy formalne podstawy polityczne w celu zintegrowania aspektów obrony bezpośrednio z planowaniem i finansowaniem infrastruktury oraz w celu przezwyciężenia tradycyjnych ograniczeń departamentów.

To krajowe podejście wzmacnia inicjatywy na szczeblu europejskim. „Plan działania mobilności wojskowej 2.0” UE i projektów w ramach stałej strukturalnej współpracy (PESCO) ma również na celu poprawę podwójnej użyteczności infrastruktury ruchu. Centralny nacisk kładziony jest na modernizację ulic, szyn, mostów i systemów portowych do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, co może oznaczać ładunki do 70 ton dla zbiornika bojowego Loparda 2.

Rozwój nowych źródeł finansowania: argument dotyczący integracji gospodarstw domowych obrony i infrastruktury

Zapotrzebowanie Angeli Tititzrath, aby spojrzeć na budżet obrony na remont portu, nie jest żadną prośbą w stosunku do tego tła, ale logiczną konsekwencją imperatywu z podwójnym użyciem. Kiedy porty są uznawane za krytyczną infrastrukturę obronną, ich utrzymanie i modernizacja jest uzasadnioną edycją obrony.

Takie podejście ma sens ekonomiczny i strategiczny. Bundeswehra opiera się na logistyce sektora prywatnego, który z kolei opiera się na sprawnie funkcjonującej infrastrukturze publicznej. Inwestycja rządowa w infrastrukturę bazową jest znacznie bardziej efektywna niż budowa przez wojsko własnych, redundantnych i kosztownych systemów logistycznych. Synergie są oczywiste: modernizacje niezbędne do celów wojskowych – zwiększona nośność nabrzeży i ich obszarów, bezpieczne i wydzielone obszary, solidne i redundantne sieci cyfrowe – przynoszą również bezpośrednie korzyści użytkownikom cywilnym, zwiększając ogólną wydajność i odporność portu.

Łączenie modernizacji portu z bezpieczeństwem narodowym oferuje zatem narrację polityczną i strategiczną, która jest niezbędna do przebicia blokady inwestycyjnej w Niemczech. Przekształca „pozycję kosztową” (naprawa starych portów) w „inwestycję” (wzmacniając bezpieczeństwo narodowe i sojusz NATO). Podejście to podnosi temat wykraczający poza zwykłe polityczne argumenty dotyczące zestawów ruchu i powiązań z szerokim konsensusem politycznym w celu wzmocnienia zdolności obronnych. Jednak największym wyzwaniem we wdrażaniu tej koncepcji nie jest techniczny, ale charakter organizacyjny i kulturowy. Wymaga to złamania głęboko zakorzenionych silosów między planistami wojskowymi, ministerstwami transportu cywilnego i operatorami portu sektora prywatnego, którzy historycznie działali na oddzielnych światach z różnymi kulturami, budżetami i przepisami bezpieczeństwa. Tworzenie nowych wspólnych organów planowania i kontroli jest zatem kluczowym, choć trudnym krokiem w kierunku sukcesu.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – doradztwo ekspertów i rozwiązania – obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, są one składowane pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej przestrzeni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Interakcja logistyczna – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Zakłócenie technologiczne jako katalizator: paradygmat łożyska pojemnika o dużej bazie (HRL)

Osiągnięcie ambitnych celów, jakimi jest dwufunkcyjna, wysoce wydajna i odporna infrastruktura portowa, wymaga czegoś więcej niż tylko zasobów finansowych i strategicznej reorganizacji. Wymaga skoku technologicznego, który pokona fundamentalne wąskie gardła tradycyjnej logistyki portowej. Niniejszy rozdział zawiera dogłębną analizę kluczowej technologii proponowanej jako katalizator modernizacji: kontenerowego magazynu wysokiego składowania (HBW).

W dokumencie wyjaśniono, jak działa ta technologia, jakie korzyści transformacyjne oferuje i w jaki sposób można ją precyzyjnie dostosować do wymagań środowiska o podwójnym zastosowaniu.

Od poziomej marnotrawstwa przestrzeni do wydajności pionowej: podstawowe zasady HRL

Warehouse kontenera o wysokim baju to zmiana paradygmatu w logistyce terminalowej. Zamiast układać pojemniki na ogromnych, utwardzonych obszarach w zaledwie kilku warstwach, są one przechowywane w pionowej, wysoce sprężonej stalowej konstrukcji stalowej, która przypomina w pełni zautomatyzowany magazyn na wysokim dystansie dla palet.

Wiodące systemy, takie jak BoxBay, wspólne przedsięwzięcie globalnego operatora portowego DP World i niemieckiej grupy producenta roślin SMS, układały pojemniki do jedenastu poziomów. Inne pojęcia mają na celu wysokości do 14, a nawet 18 warstw. W porównaniu z konwencjonalnymi stoczniami kontenerowymi, w których ponad sześć pojemników rzadko jest ułożonych na jeden z powodów stabilności i dostępu, HRL może przechowywać potrójną ilość pojemników na tej samej powierzchni. Ta ogromna wydajność obszaru ma znaczenie egzystencjalne dla portów uprawianych historycznie i obszarze, takich jak Hamburg lub Bremen.

Technologia nie jest nieprzewidywalnym wynalazkiem, ale inteligentną adaptacją sprawdzonych systemów z innych oddziałów przemysłowych, takich jak w pełni zautomatyzowana logistyka ciężkich cewek stalowych. To znacznie zmniejsza postrzegane ryzyko wdrażania operatorów portów. Wcześni pionierowie technologii byli już w 2011 r. W intralogistyce LTW z magazynem dla armii szwajcarskiej w Thun i JFE Engineering z obiektem w terminalu Tokyo-Ohi.

Rewolucja przepustowości: koniec nieproduktywnego otaczania

Najbardziej rewolucyjną funkcją i największym sterownikiem wydajności HRL jest bezpośredni dostęp indywidualny (bezpośredni pojedynczy dostęp) na każdym pojemniku. W tradycyjnym terminalu dostęp do kontenera znajdującego się na dnie stosu jest logistycznym koszmarem. Aby to osiągnąć, wszystkie pojemniki powyżej muszą zostać przeniesione. Te nieproduktywne ruchy „umstack” lub „przetasowe” mogą stanowić od 30 % do 60 % wszystkich ruchów dźwigowych w terminalu.

Ten problem został całkowicie wyeliminowany w HRL. W pełni automatyczne półki lub promocje szynowe mogą kontrolować każdy pojemnik natychmiast i bez ruchu innego pojemnika na jego poszczególnych półkach. Każdy ruch dźwigu jest ruchem produktywnym. Ten skok technologiczny rozwiązuje podstawowy konflikt celów między gęstością przechowywania a wydajnością dostępu, który paraliżuje tradycyjne terminale. Magazyn zmienia się z powolnego domu towarowego w wysoce dynamiczne sortowanie i węzeł buforowy, co znacznie zwiększa prędkość koperty i ogólną przepustowość terminala. Dla firm wysyłkowych i operatorów portów zmniejszenie pobytu statku w porcie oznacza gotówkę.

Produkty sprzęgające: zrównoważony rozwój, bezpieczeństwo i odporność

Wdrożenie systemów HRL przynosi ze sobą wiele pozytywnych skutków ubocznych, które doskonale wpłacają strategiczne cele strategii krajowej.

• Zrównoważony rozwój: Systemy magazynów wysokiego składowania są konsekwentnie projektowane z myślą o napędzie elektrycznym. Eliminuje to lokalną emisję CO₂, tlenków azotu i cząstek stałych generowanych przez pojazdy i dźwigi z silnikami Diesla w tradycyjnych terminalach. Wiele systemów wykorzystuje również napędy regeneracyjne, które odzyskują energię podczas hamowania i przekazują ją z powrotem do systemu. Rozległe powierzchnie dachowe regałów idealnie nadają się do instalacji systemów fotowoltaicznych, umożliwiając terminalowi pokrycie znacznej części własnego zapotrzebowania na energię elektryczną i osiągnięcie neutralności węglowej, a nawet dodatniego bilansu energetycznego. Pełna automatyzacja pozwala również na pracę przy minimalnym oświetleniu, co dodatkowo zmniejsza zużycie energii i zanieczyszczenie światłem.
• Bezpieczeństwo: Dzięki stworzeniu w pełni zamkniętego i zautomatyzowanego obszaru magazynowego ryzyko wypadków zostało drastycznie zredukowane. Pracownicy nie muszą już wchodzić do strefy zagrożenia, w której pracują ciężkie maszyny, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo pracy.
• Odporność: Automatyzacja umożliwia niezawodną pracę 24/7, niezależnie od zmęczenia ludzi czy zmian w systemie. Zdolność systemu do pełnienia funkcji inteligentnego bufora zapewnia terminalowi znacznie większą elastyczność w radzeniu sobie z nieprzewidywalnymi szczytami i zakłóceniami, powszechnymi we współczesnych globalnych łańcuchach dostaw.

Wyzwania i podejścia: wysokie koszty inwestycyjne, integracja i zmiana w świecie pracy

Pomimo oczywistych zalet wprowadzenie systemów HRL wiąże się z znaczącymi wyzwaniami, które należy proaktywnie rozwiązać.

• Wysokie nakłady inwestycyjne (CAPEX): Systemy magazynów wysokiego składowania opierają się na modelu „wymagającym dużych nakładów inwestycyjnych, ale niskich kosztów operacyjnych”. Inwestycje początkowe są ogromne i mogą sięgać od kilkuset milionów do ponad miliarda euro na projekt. Kwoty te stanowią istotną przeszkodę dla wielu operatorów portowych, zwłaszcza w obliczu obecnego kryzysu gospodarczego w niemieckim sektorze budowlanym.
• Integracja (brownfield vs. greenfield): Wdrożenie magazynu wysokiego składowania (HBW) w istniejącym, działającym terminalu (brownfield) jest znacznie bardziej złożone i uciążliwe niż budowa nowego obiektu typu greenfield, jak miało to miejsce w porcie Jebel Ali w Dubaju. Aby sprostać temu wyzwaniu, opracowywane są modułowe koncepcje modernizacji, takie jak „SideGrid Retrofit” firmy Konecranes-AMOVA, umożliwiające stopniową modernizację istniejących obiektów.
• Zmieniający się świat pracy: Automatyzacja nieuchronnie doprowadzi do utraty tradycyjnych miejsc pracy w logistyce portowej, co spotyka się z oporem związków zawodowych. Jednocześnie jednak pojawiają się nowe, wymagające wyższych kwalifikacji profile zawodowe w zakresie monitorowania systemów, konserwacji, zarządzania IT i analizy danych. Udana transformacja może być osiągnięta tylko wtedy, gdy od samego początku będzie jej towarzyszył otwarty dialog społeczny, kompleksowe programy przekwalifikowania i kształcenia ustawicznego oraz aktywne zaangażowanie partnerów społecznych.

Decydującym czynnikiem w sytuacji niemieckiej jest to, że technologia magazynów wysokiego składowania stanowi fizyczny przejaw filozofii „zorientowanej na dostęp”, niezbędnej dla mobilności wojskowej. Logistyka wojskowa wymaga dostępu nie do „jakichkolwiek” kontenerów, ale do bardzo konkretnych, krytycznych dla misji kontenerów – i to natychmiast. Tradycyjny terminal nie jest w stanie tego zapewnić. Magazyn wysokiego składowania, z bezpośrednim, jednopunktowym dostępem, z natury spełnia ten podstawowy wymóg wojskowy. Inwestycja w magazyny wysokiego składowania nie tylko zapewnia ogólną wydajność, ale także bezpośrednio nabywa kluczowe zdolności wojskowe: szybkość i precyzję w rozmieszczaniu sił. To fundamentalnie wzmacnia argument za współfinansowaniem ze środków obronnych.

Technologia HRL – porównawczy przegląd wiodących systemów

Technologia HRL – porównawczy przegląd wiodących systemów – Zdjęcie: Xpert.Digital

Technologia HRL (High-Rack Logistics) to innowacyjne podejście do efektywnego transportu kontenerów, dla którego różni producenci opracowali zróżnicowane rozwiązania systemowe. BOXBAY, opracowany przez DP World i grupę SMS, opiera się na stalowym systemie regałów z elektrycznymi maszynami do składowania i pobierania, które mogą układać się w stosy do 11 warstw i są zoptymalizowane pod kątem instalacji solarnych. Zakłady pilotażowe w Dubaju i Busan już teraz pokazują potencjał megaterminali.

Firma LTW Intralogistics skupia się na niszowych zastosowaniach, takich jak logistyka wojskowa z wykorzystaniem podwozi jednoprzejściowych i wahadłowych pojazdów pokładowych, podczas gdy firma JFE Engineering opracowała dźwig jednoprzejściowy ze zintegrowanym obrotnicą, umożliwiający elastyczną orientację kontenerów, szczególnie przydatny w obszarach o dużej gęstości zaludnienia.

System Tower Matrix firmy CLI zapewnia maksymalną gęstość upakowania, sięgającą nawet 14 warstw, i jest szczególnie odpowiedni dla składów pustych kontenerów. Z kolei Konecranes-AMOVA stosuje innowacyjne podejście do modernizacji istniejących konstrukcji terminali.

Każde podejście ma swoje specyficzne zalety i rozwiązuje inne problemy współczesnej logistyki kontenerowej – od terminali typu greenfield po efektywną modernizację istniejących obiektów.

Synergetyczny model na przyszłość: integracja HRL z trimodalową siecią logistyczną z podwójnym zastosowaniem

Po przeanalizowaniu strategicznego imperatywu i katalizatora technologicznego, rozdział ten łączy dwa pasma. Opracowany jest zintegrowany model, który pokazuje, w jaki sposób terminale oparte na HRL mogą działać jako rdzenie o wysokiej wydajności w pełni sieciowego, odpornego i bezpiecznego systemu logistycznego. Model ten dotyczy nie tylko fizycznych, ale także cyfrowych i bezpieczeństwa nowoczesnej, zrównoważonej infrastruktury portowej.

Terminal oparty na HRL: węzeł o wysokiej wydajności dla jeziora, kolei i drogi

Terminal wyposażony w magazyn o wysokiej barwie (HRL) to znacznie więcej niż tylko miejsce do przechowywania; Jest to centrum szybkiego. Jego podstawową funkcją jest rozwiązanie podstawowego wąskiego gardła nowoczesnych portów: tarcia między ruchem morskim a krajowym. Z jednej strony przybywają ogromne obciążenia statków (ULC), z drugiej strony, należy je podzielić na mniejsze, częstsze jednostki na pociągi i ciężarówki.

Tutaj HRL działa jako masywny, inteligentny bufor. Tysiące pojemników, które są usuwane przez statek, mogą pochłaniać je i przechowywać w krótkim czasie. System może następnie przekazać te pojemniki do trybów lądowych -w trybach w dokładnie sekwencyjnych falach. Umożliwia to zoptymalizowaną kompilację całych pociągów blokowych i taktowanie kolekcji ciężarówek co minutę, co znacznie zmniejsza „obciążenie przypominające odstępy” infrastruktury w głębi lądu. Wysoka wydajność HRL, która wynika z eliminacji stosu, przekłada się bezpośrednio na szybsze czasy ładowania dla pociągów i krótszych mieszkań dla ciężarówek (czas zwrotu), co zwiększa pojemność całego systemu trimodalnego (See-Schiene-Straße).

Projektowanie dualności: zakwaterowanie przepływów logistyki cywilnej i wojskowej

Terminal z podwójnym DRL musi być zaprojektowany od zera do takiego sposobu, aby spełniał konkretne wymagania wojska bez wpływu na działalność komercyjną. Wymaga to określonych decyzji projektowych:

• Zwiększona ładowność: Stalowa konstrukcja regałów oraz systemy składowania i pobierania muszą być zaprojektowane do obsługi ładunków cięższych niż te, które zazwyczaj występują w standardowym transporcie kontenerowym. Jest to konieczne dla bezpiecznego transportu towarów wojskowych o dużej masie, takich jak kontenery z pojazdami opancerzonymi lub sprzętem specjalistycznym. Infrastruktura musi spełniać wymagania dotyczące transportu ciężkiego, określone dla mobilności wojskowej.
• Wydzielone i zabezpieczone strefy: W obrębie magazynu wysokiego składowania można utworzyć strefy fizycznie lub cyfrowo oddzielone i specjalnie zabezpieczone. W tych strefach można składować wrażliwe towary wojskowe, takie jak amunicja, broń czy tajna elektronika. Dostęp do tych stref jest ściśle kontrolowany za pomocą specjalnych protokołów i zezwoleń, co zapewnia wyraźne oddzielenie od ogólnego przepływu towarów handlowych.
• Integracja ruchu RoRo: Rozmieszczenia wojskowe często wiążą się z transportem dużej liczby pojazdów kołowych i gąsienicowych metodą roll-on/roll-off (RoRo). Układ terminala musi zatem zapewniać wydajne rampy i obszary postojowe dla tych pojazdów oraz inteligentnie łączyć ich przepływ ruchu z operacjami podnoszenia/odłączania kontenerów (LoLo) w magazynie wysokiego składowania.
• Priorytetowe przetwarzanie: Sercem systemu sterowania jest Terminal Operating System (TOS), który musi być skonfigurowany tak, aby w razie potrzeby nadawać absolutny priorytet towarom wojskowym. W przypadku kryzysu lub konieczności obrony, kontenery Bundeswehry lub NATO muszą być umieszczone na początku kolejki odbiorczej za naciśnięciem jednego przycisku i gotowe do natychmiastowego dalszego transportu.

Cyfrowy szkielet: integracja TOS, TMS i IoT dla procesów płynnych

Fizyczna automatyzacja HRL jest włączona i kontrolowana tylko przez wysoce rozwinięty cyfrowy układ nerwowy. Ten system składa się z kilku zintegrowanych warstw:

• Terminalny układ operacyjny (TOS) jest mózgiem terminalu. Zarządza i optymalizuje wszystkie procesy wewnętrzne: przypisanie przestrzeni pamięci, kontroli ruchów dźwigu i wahadłowców oraz całego zarządzania podwórkiem.
• To TOS muszą być bezproblemowo podłączone do intermodalnego systemu zarządzania transportem (TMS). TMS koordynuje przekazanie pojemników do operatorów szyny i ciężarówek w dół rzeki oraz planuje łańcuchy transportowe do zaplecza.
• Komunikacja z podmiotami zewnętrznymi, takimi jak firmy żeglugowe, napastnicy frachtowe, organy celne i weterynaryjne odbywa się za pośrednictwem systemu społeczności portowych (PCS). Tworzy to jednolitą cyfrową platformę do wymiany danych i zastępuje procesy oparte na papierach, co przyspiesza obsługę i sprawia, że jest bardziej przezroczysty.
• Kompleksowa instalacja czujników Internetu Rzeczy (IoT) na dźwigach, pojazdach, nabrzeżu i samych kontenerach zapewnia ciągły strumień danych w czasie rzeczywistym. Dane te stanowią podstawę konserwacji predykcyjnej, która minimalizuje nieplanowane przestoje, oraz do stworzenia cyfrowego bliźniaka portu. W tej wirtualnej replice 1:1 złożone scenariusze – od optymalizacji komercyjnych po relokacje wojskowe na dużą skalę – można symulować, planować i dekonfliktować bez ryzyka, zanim wystąpią w świecie rzeczywistym.

Zbudowany dla odporności: bezpieczeństwo fizyczne i obrona przed cyberprzestępstwami

Postępująca automatyzacja i digitalizacja zwiększają wydajność i odporność w porównaniu z niektórymi zaburzeniami (np. Pandemics, brak pracowników), ale jednocześnie tworzy nową, krytyczną podatność: przestrzeń cybernetyczna. Pomysł, że nowoczesny port nie można już sparaliżować atakami fizycznymi, ale przez cyberatak zmienia ocenę ryzyka zasadniczo.

Współpracujące Centrum Doskonałości Obrony Cybernologicznej (CCDCOE) NATO pilnie ostrzega, że krytyczna infrastruktura portów jest narażona na niespotykany poziom zagrożeń przez podmioty powiązane z państwem. Ataki to w szczególności systemy kontroli dostępu i wytyczne dotyczące wysyłki, których awaria może zatrzymać całą działalność portu. Obecna strategia morska NATO jest uważana za przestarzała, ponieważ nie zawiera żadnych formalnych warunków ramowych współpracy bezpieczeństwa cybernetycznego z cywilnymi, komercyjnymi operatorami portów.

Bezpieczeństwo cybernetyczne nie jest zatem zadaniem IT dla portu z podwójnym zastosowaniem, ale integralną częścią obrony narodowej. Od samego początku plan modernizacji musi obejmować solidne środki ochronne, które wykraczają daleko poza standardowe zapory ogniowe. Obejmuje to:

• Sieci specyficzne dla sektora do wymiany informacji o zagrożeniu w czasie rzeczywistym.
• Skoordynowane mechanizmy reakcji dla cyberataków, w tym operatorów portowych, BSI i wojska.
• Odporne i zbędne zasilanie energii dla portu, który jest chroniony przed atakami.
• Ścisłe fizyczne i cyfrowe kontrole dostępu oraz ciągłe monitorowanie sieci.

Integracja HRL tworzy nową, potężną synergię między efektywnością gospodarczą a skutecznością wojskową. Ten sam system, który maksymalizuje przepustowość komercyjną, zapewnia szybkość i precyzję niezbędną do szybkiego układania wojskowego. To jest ostateczna wygrana „podwójnego użytkowania”. Inwestycja w HRL z powodów komercyjnych jest bezpośrednio kupowanie proporcjonalnego wzrostu zdolności logistyki wojskowej. Dwa cele nie są w konflikcie, ale wzmacniają się nawzajem, umożliwiane przez tę samą technologię nuklearną.

Matryca funkcji podwójnego użycia dla terminalu obsługiwanego przez HRL

Matryca funkcji podwójnego zastosowania dla terminala w magazynie wysokiego składowania – Zdjęcie: Xpert.Digital

Macierz funkcji podwójnego zastosowania dla terminala opartego na magazynie wysokiego składowania demonstruje różnorodne możliwości zastosowania nowoczesnych technologii logistycznych w scenariuszach komercyjnych i wojskowych. Koncentruje się na innowacyjnych rozwiązaniach, które mogą sprostać zarówno wymaganiom cywilnym, jak i obronnym.

Bezpośredni dostęp do pojedynczych jednostek przez HRL, na przykład, pozwala na drastyczne skrócenie czasu postoju statków i osiągnięcie maksymalnej przepustowości w zastosowaniach komercyjnych, zapewniając jednocześnie szybkie rozmieszczenie towarów o znaczeniu krytycznym, takich jak amunicja czy części zamienne do celów wojskowych. Podobnie, zwiększona nośność dźwigów i regałów umożliwia obsługę specjalistycznych kontenerów, a także transport ciężkiego sprzętu wojskowego, takiego jak czołgi.

Inne kluczowe technologie, takie jak cyfrowe bliźniaki, zintegrowane systemy transportowe, lokalne wytwarzanie energii słonecznej i sieci zabezpieczone przed cyberatakami, oferują podwójne korzyści: optymalizują procesy, zwiększają wydajność, a jednocześnie wzmacniają odporność i bezpieczeństwo krytycznej infrastruktury zarówno w kontekście cywilnym, jak i wojskowym.

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania: logistyki ciężkiej - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

Nadaje się do:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Plan wdrożenia: Strategiczna mapa drogowa modernizacji portów niemieckich

Wizja, tak przekonująca, jak to możliwe, pozostaje ćwiczeniem teoretycznym bez konkretnego i wdrażanego planu. W tym rozdziale przedstawiono strategiczny harmonogram, który pokazuje ścieżkę od obecnego kryzysu do odpornego, podwójnego użytecznego portu przyszłości. Nacisk kładziony jest na praktyczne wyzwania związane z finansowaniem, regulacją, zarządzaniem i zarządzaniem personelem w konkretnym kontekście niemieckim.

Strategia inwestycyjna i wdrażania kontrolowana przez fazę

Jednoczesna, całkowita modernizacja wszystkich niemieckich portów morskich nie jest ani wykonalna finansowo, ani logistycznie wykonalna. Obiecujące podejście musi zatem być w fazie i priorytetowe.

Faza 1 (krótkoterminowa: 1-3 lata): „Payer i pilotażowe projekty”

Ta faza dotyczy położenia podstaw sukcesu. Obejmuje to finalizację wiążących standardów technicznych i operacyjnych dla infrastruktury podwójnego zastosowania. Jednocześnie projekt pilotażowy powinien zostać uruchomiony w strategicznie szczególnie odpowiednim miejscu. Idealne są porty takie jak Wilhelmshaven (tylko port głębokiej wody w Niemczech) lub Rostock (już ustalone centrum NATO). Taki projekt pilotażowy służy jako „dowód koncepcji” i uczenia się w całym kraju. Jednak najważniejszym krokiem w tej fazie jest reforma przepisów dotyczących planowania w celu przyspieszenia kolejnych faz.

Faza 2 (w średnim okresie: 4-8 lat): „Skalowanie i tworzenie sieci”

Opierając się na doświadczeniu projektu pilotażowego, rozpoczyna się pełnoetatowa budowa pierwszego terminalu z podwójnym zastosowaniem HRL. Jednocześnie modernizacja krytycznych korytarzy kolejowych musi zostać zmuszona do zaplecza, które zostały zidentyfikowane jako wąskie gardła dla mobilności wojskowej. Cyfrowa sieci systemów portów z aktorami w głębi lądu jest nasila się w tej fazie.

Faza 3 (długoterminowe: 9-12+ lata): „Ustanowienie sieci krajowej”

W ostatniej fazie udany model jest wdrażany w innych kluczach, takich jak Hamburg i Bremerhaven. Nacisk kładziony jest na tworzenie zintegrowanej krajowej sieci o wysokiej wydajności, podwójnych użytecznych portach. Ciągłe inwestycje w modernizację systemów cyfrowych i wzmocnienie cyberbezpieczeństwa są kluczowe dla utrzymania przywództwa technologicznego i dostosowania systemu do nowych zagrożeń.

Finansowanie transformacji: modele mieszanego finansowania z publicznego, prywatnego i obrony

Finansowanie ofensywy inwestycyjnej o wartości 15 miliardów euro wymaga inteligentnego, mieszanego modelu, który bierze udział w różnych gulaszach finansowych, ponieważ przewodniczący ZDS Titzrath już nasz naszkicował.

• Federalny Budżet Transportowy (BMDV): przeznaczony na podstawową infrastrukturę służącą przede wszystkim transportowi cywilnemu, taką jak podstawowa renowacja nabrzeży, modyfikacja torów wodnych i połączenia z ogólną siecią drogową i kolejową.
• Fundusz Klimatyczno-Transformacyjny (CTF): Na wszystkie aspekty bezpośrednio przyczyniające się do dekarbonizacji. Obejmuje to elektryfikację urządzeń końcowych, instalację wielkoskalowych systemów solarnych na dachach hal, rozbudowę lądowych systemów zasilania oraz tworzenie infrastruktury dla przyszłych zielonych paliw, takich jak wodór i jego pochodne.
• Budżet obronny / fundusze NATO: Na wszystkie szczególne potrzeby podwójnego zastosowania, wykraczające poza potrzeby czysto komercyjne. Należą do nich modernizacja do transportu ciężkiego, budowa zabezpieczonych i wydzielonych obszarów magazynowych, wdrożenie wzmocnionych systemów cyberbezpieczeństwa oraz rekompensata za udzielenie gwarantowanych praw dostępu dla wojska.
• Kapitał prywatny: od operatorów terminali i inwestorów instytucjonalnych. Kapitał ten jest mobilizowany poprzez zabezpieczenie ogromnego ryzyka początkowego inwestycji w magazyn wysokiego składowania poprzez współfinansowanie publiczne, a przede wszystkim poprzez długoterminowe umowy użytkowania i świadczenia usług (patrz model PPMP).
• Środki UE: Celowe wykorzystanie europejskich programów finansowania, takich jak „Instrument Łącząc Europę” (CEF), który wyraźnie przewiduje pulę środków na projekty podwójnego zastosowania w ramach mobilności wojskowej.

Pionierzy polityczni i regulacyjni: przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzenia

Największą niefinansową przeszkodą w projektach infrastrukturalnych w Niemczech to niezwykle długi i złożony proces planowania i zatwierdzenia. Sama krajowa strategia portu wymaga przyspieszenia i uproszczenia. Aby nie mieć ofensywy modernizacji na biurokrację w ciągu dekady, reforma legislacyjna jest niezbędna. Projekty portowe podwójnego zastosowania powinny otrzymać status „pozostałego interesu publicznego” przez prawo. Ten status, który jest już używany do ekspansji energii odnawialnych lub budowy terminali LNG, umożliwia znaczne skrócenie procedur i priorytety w porównaniu z innymi. Bez takiego „przyspieszenia procedur”, każdy plan, bez względu na to, jak dobrze uznane pozostaje teoretyczne ćwiczenie.

Promowanie publiczno-prywatnych partnerstw wojskowych (ÖPMP)

Złożoność projektu z podwójnym USA przełamuje ramy klasycznych partnerstw publiczno-prywatnych (ÖPP). Wymagany jest nowy model współpracy, który można nazwać partnerstwem wojskowym publiczno-prywatnym (ÖPMP). W tym modelu Bundeswehr i NATO jako partnerzy trzecimi o określonych wymaganiach i prawidłowym spędzeniu są formalnie zintegrowane z relacjami umownymi między sektorem publicznym (np. Urząd Port, rząd federalny) i prywatnym operatorem.

Ten model nie jest czystą teorią, ale jest już promowany przez polecenie logistyczne Bundeswehr. Dotyczy to długoterminowych umów ramowych z warunkami od pięciu do siedmiu lat, w których prywatne firmy jako generalne wykonawcy świadczą złożone usługi logistyczne, w tym operacje portowe. Stanowi to fundamentalną zmianę w zakupach obrony: zamiast indywidualnych „rzeczy” (np. Wojska ciężarówka), kupowana jest „zdolność jako usługa” (zdolność jako usługi) (np. „Gwarantowana kopernia i dalszy transport brygady”). W sektorze prywatnym te długoterminowe umowy tworzą dokładnie planowanie i bezpieczeństwo dochodów, które są niezbędne do uzasadnienia ogromnych inwestycji w systemy HRL i innych systemach.

Krajowa inicjatywa kwalifikująca pracowników portowych

Zmianom technologicznym musi towarzyszyć strategia kapitału ludzkiego, aby uniknąć błędów społecznych i zabezpieczyć wydajność operacyjną nowych terminali. Automatyzacja zmieni zadania i wymaga nowych kwalifikacji.

Dlatego konieczna jest krajowa inicjatywa kwalifikacyjna, która jest przenoszona przez rząd federalny, państwa federalne, związki (takie jak Ver.di) i stowarzyszenia branżowe. Ta inicjatywa musi zapewnić finansowanie i rozwój programów przekwalifikowania na dużą skalę i dalszej edukacji. Celem jest pokazanie pracownikom jasnych ścieżek kariery od tradycyjnej aktywności portu po nowe profile pracy zautomatyzowanego portu: technicy systemowi, operatorzy zdalnego sterowania, analitycy danych i ekspertów ds. Bezpieczeństwa cybernetycznego.

Globalne implikacje i niemiecki precedens

Proponowana strategia modernizacji dla niemieckich portów morskich to coś więcej niż krajowy program renowacji. Ma potencjał wprowadzenia Niemiec na globalnej pozycji zarządzania i ustanowienie nowego międzynarodowego standardu koncepcji i eksploatacji infrastruktury krytycznej w XXI wieku. Ten ostatni rozdział przedstawia niemiecki plan w kontekście globalnym, czerpią nauki z wiodących światowych projektów portowych i przedstawia dalekosiężne konsekwencje udanego niemieckiego precedensu.

Porównanie z globalnymi liderami: lekcje z Singapuru, Rotterdamu i Szanghaju

Niemcy nie zaczynają modernizacji od zera. Może i musi uczyć się z doświadczeń wiodących światowych „inteligentnych portów”, które już ustalają standardy pod względem automatyzacji, digitalizacji i wydajności.

• Singapur (Port Tuas): Port w Singapurze to majstersztyk w dziedzinie budowy zupełnie nowego obszaru portowego od podstaw. Projekt Portu Tuas, który po ukończeniu stanie się największym na świecie w pełni zautomatyzowanym terminalem kontenerowym, stanowi przykład głębokiej integracji aspektów zrównoważonego rozwoju (np. ponownego wykorzystania wydobytego materiału, relokacji raf koralowych) z systemami cyfrowymi (takimi jak Digitalport@SG) już na etapie planowania.
• Rotterdam: Jako pionier w dziedzinie transformacji terenów poprzemysłowych, Rotterdam pokazuje, jak istniejący, historycznie rozwinięty port może być stopniowo digitalizowany. Wdrożenie czujników IoT w całej infrastrukturze portu oraz opracowanie kompleksowego „cyfrowego bliźniaka” umożliwiają optymalizację procesów i przygotowanie do przyszłych rozwiązań, takich jak autonomiczna żegluga.
• Szanghaj (Port Yangshan): Port w Szanghaju pokazuje skalę i szybkość, jakie można osiągnąć dzięki konsekwentnej automatyzacji. Zastosowanie sterowanych technologią 5G pojazdów AGV i zautomatyzowanych dźwigów zwiększyło wydajność o 30-40% w porównaniu z obsługą ręczną, dzięki czemu Szanghaj stał się najbardziej ruchliwym portem kontenerowym na świecie.

Głównym nauczaniem z tych międzynarodowych przykładów jest to, że rozwiązania technologiczne wysp nie prowadzą do sukcesu. Wiodące porty są zgodne z holistycznym podejściem ekosystemowym, automatyzacji, digitalizacji, zrównoważonego rozwoju i ścisłej współpracy między wszystkimi zaangażowanymi graczami. Właśnie tutaj leży szansa na Niemcy: może przejąć te sprawdzone podejścia i rozszerzyć decydujący, wcześniej zaniedbany wymiar.

Ustanowienie nowego standardu infrastruktury portowej NATO

Podczas gdy porty takie jak Singapur i Szanghaj koncentrują się przede wszystkim na maksymalizacji wydajności komercyjnej, Niemcy mają wyjątkową okazję do zintegrowania wymiaru wojskowego od zera z projektem nowoczesnego portu. Z powodzeniem wdrożony niemiecki terminal podwójnego U-HRL stałby się de facto Benchmark dla wszystkich krytycznych węzłów logistycznych NATO.

Taki precedens zapewniłby sprawdzony szablon:

• Fizyczne i cybernetyczne utwardzanie infrastruktury portowej przeciwko zagrożeniom XXI wieku.
• Gwarancja interoperacyjności między logistyką cywilną i wojskową a systemami IT.
• Spełnienie określonych wymagań współczesnych sił zbrojnych o poważnej pojemności obciążenia i szybkiej niezawodności.

Tworząc sieć wysokich rozdzielczych i wydajnych centrów logistycznych w całej Europie, Niemcy nie tylko wzmocnią własne bezpieczeństwo, ale także możliwości środków odstraszających i obrony całego sojuszu.

Niemcy jako architekt odpornego, podwójnego użytecznego portu przyszłości

Kryzys infrastruktury niemieckich portów morskich, tak groźnie, jak się wydaje, jest szansą na kurs krzyżowy. Ze względu na zdecydowaną akceptację imperatywu podwójnego zastosowania i zastosowania technologii transformacyjnych, takich jak magazyn o wysokiej bazie kontenera, Niemcy mogą osiągnąć znacznie więcej niż tylko naprawę swoich portów. Może zrobić strategiczne obrotek.

Ten punkt obrotu przekształciłby niemieckie porty starzenia się, nierentowne zobowiązania w wysoce wydajne, odporne i bezpieczne zasoby strategiczne. Jednocześnie wzmocniłyby one konkurencyjność gospodarczą i zakotwiczyłyby siłę logistyczną NATO w Europie. Korzystając z tego kryzysu jako katalizatora innowacji, może przywrócić i skonsolidować swój status nie tylko jako potęga komercyjna, ale jako wiodący globalnie architekt i operator portu przyszłości.

Międzynarodowy benchmarking inteligentnych portów

Międzynarodowe porównanie wydajności inteligentnych portów – Zdjęcie: Xpert.Digital

Międzynarodowe benchmarkingi inteligentnych portów ujawniają niezwykły rozwój globalnej infrastruktury portowej. Porty w Rotterdamie, Singapurze i Szanghaju stanowią przykład wiodących innowacji w różnych wymiarach strategicznych. Rotterdam imponuje automatyzacją terenów poprzemysłowych i zaawansowanymi platformami cyfrowymi, podczas gdy Singapur wyróżnia się w pełni zautomatyzowanym terminalem typu greenfield i kompleksowymi inicjatywami na rzecz zrównoważonego rozwoju. Port w Szanghaju prezentuje się jako światowy lider w dziedzinie zautomatyzowanych terminali z zaawansowanymi systemami sterowanymi przez sieć 5G.

Proponowany niemiecki model podwójnego zastosowania wyróżnia się unikalną konstrukcją. Integruje on wysoce zautomatyzowane (oparte na HRL) systemy, ze szczególnym naciskiem na scenariusze zastosowań wojskowych i cywilnych. Na szczególną uwagę zasługują kompleksowe strategie digitalizacji, które umożliwiają symulację różnych scenariuszy za pomocą cyfrowego bliźniaka, a także silny nacisk na zrównoważony rozwój poprzez neutralne pod względem emisji CO₂ koncepcje operacyjne i zielone technologie.

Wyzwania dotyczą przede wszystkim integracji z zapleczem oraz ogromnych inwestycji infrastrukturalnych, niezbędnych zwłaszcza w sektorze kolejowym. Koncepcja ta wyróżnia się filozofią „Integrated by Design”, która od samego początku uwzględnia wymagania wojskowe, takie jak ładowność, bezpieczeństwo i priorytetyzacja.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn