Miliardowe straty i 14 000 miejsc pracy zagrożonych: jak czołowy dostawca ZF walczy o przetrwanie – Zdjęcie: Xpert.Digital
Pułapka zadłużenia i kryzys samochodów elektrycznych: dramatyczny upadek niemieckiego giganta motoryzacyjnego ZF
Zapobiegnięto rozstaniu, sprzedano rodzinne srebra: radykalna misja ratunkowa w firmie motoryzacyjnej ZF
Kiedy tankowiec grozi wywróceniem się w czasie burzy: „Idealna burza” – dlaczego niemiecka firma flagowa ZF nagle znalazła się na głębokiej stracie
ZF Friedrichshafen, drugi co do wielkości dostawca motoryzacyjny w Niemczech, stoi w obliczu najpoważniejszego kryzysu w swojej ponad 100-letniej historii. W roku obrotowym 2024 firma odnotowała stratę netto w wysokości nieco ponad miliarda euro – po zysku w wysokości 126 milionów euro w roku poprzednim. Kwota ta nie oznacza chwilowego spadku, lecz jest raczej wynikiem kaskady błędów strukturalnych, cyklicznych zakłóceń i dynamiki transformacji w całej branży, które kumulowały się przez lata.
Od producenta skrzyń biegów do globalnej maszyny do przejmowania: koniec logiki wzrostu
Historia obecnej katastrofy nie zaczyna się w kryzysowym roku 2024, lecz od ambitnej strategii ekspansji z lat 2010. Firma ZF została założona w 1915 roku w Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim jako Zahnradfabrik GmbH (Fabryka Przekładni Sp. z o.o.), aby produkować przekładnie do samolotów i samochodów. Przez dekady ta wyspecjalizowana firma średniej wielkości przekształciła się w globalną korporację dzięki organicznemu wzrostowi i celowym przejęciom – aż do momentu, gdy zarząd dokonał zdecydowanej zmiany strategii.
W 2015 roku firma ZF przejęła amerykańskiego dostawcę motoryzacyjnego TRW Automotive za około 12,4 miliarda dolarów. To natychmiast podwoiło zatrudnienie firmy do ponad 130 000 pracowników, a jej przychody do około 29 miliardów euro. Logika stojąca za tym przejęciem była uzasadniona: TRW był wiodącym dostawcą systemów bezpieczeństwa, hamulców i technologii wspomagających kierowcę – technologii, które zyskiwały na znaczeniu strategicznym w dobie elektromobilności i autonomicznej jazdy. Jednak kolejne duże przejęcie – amerykańskiego specjalisty WABCO za około 7 miliardów dolarów – sprawiło, że oba przejęcia stały się ogromną górą długów, która od tamtej pory miażdży firmę.
Łączna wartość dwóch megaprzejęć wyniosła około 20 miliardów dolarów. Finansowanie odbywało się niemal wyłącznie za pomocą długu – kredytów bankowych, weksli i obligacji. W warunkach niskich stóp procentowych w latach 2010-2019 wydawało się to możliwe do opanowania. Jednak gdy globalne stopy procentowe gwałtownie wzrosły od 2022 roku, co zbiegło się z załamaniem przychodów, ciężar zadłużenia uderzył znienacka.
Załamanie sprzedaży i spadek marży: suche liczby
Wyniki finansowe za 2024 rok są niepokojące. Sprzedaż Grupy spadła o około jedenaście procent, do 41,4 miliarda euro – w porównaniu z 46,6 miliarda euro w roku poprzednim. Formalnie spadek ten wynika częściowo z dekonsolidacji linii produktów systemów montażu osi, która sama w sobie stanowiła około 2,6 miliarda euro sprzedaży. Po uwzględnieniu tego jednorazowego efektu, spadek organiczny nadal wynosił około trzech procent – w otoczeniu rynkowym, w którym stagnacja byłaby uznawana za sukces.
Skorygowany zysk operacyjny przed odsetkami i podatkami (EBIT) spadł z 2,4 mld euro w 2023 roku do zaledwie 1,5 mld euro – co stanowi spadek o około 900 mln euro. Skorygowana marża EBIT spadła z 5,1 do 3,6%. Dla porównania, liderzy branży, tacy jak Schaeffler czy Bosch, w normalnych cyklach osiągają marże od pięciu do dziewięciu procent. Po uwzględnieniu kosztów odsetkowych, ZF pozostaje praktycznie bez niczego.
Sedno sprawy tkwi w obciążeniu odsetkami. Zobowiązania finansowe netto wzrosły do 10,46 mld euro na koniec 2024 roku – nieznacznie więcej niż 9,98 mld euro z roku poprzedniego. ZF płaci rocznie ponad 600 mln euro odsetek od tej góry długu, a za nowego prezesa Mathiasa Miedreicha kwota ta przekroczyła nawet 700 mln euro. Do tego dochodzą znaczne rezerwy na koszty restrukturyzacji w wysokości około 600 mln euro, które znacząco przyczyniły się do straty w wysokości miliarda euro. Nowa obligacja, którą ZF był zmuszony wyemitować latem 2024 roku, była oprocentowana na poziomie siedmiu procent – w porównaniu z dwoma procentami w przypadku podobnej transakcji w 2019 roku. Ta rozbieżność dobitnie ilustruje sposób, w jaki rynek kapitałowy ocenia ryzyko kredytowe spółki.
Idealna burza: dlaczego wiele kryzysów uderza jednocześnie
Prezes ZF, Holger Klein, przemawiając podczas prezentacji wyników finansowych firmy, określił sytuację jako „doskonałą burzę”, która dotknęła branżę. Nie jest to zabieg retoryczny, ale precyzyjny opis sytuacji: kilka fal uderzeniowych uderza w firmę jednocześnie i wzajemnie się wzmacnia.
Po pierwsze, generalnie słaba gospodarka paraliżuje światową produkcję motoryzacyjną. ZF jest silnie zależny od kilku głównych klientów – zwłaszcza Volkswagena, BMW i Stellantis. Jeśli te firmy zmniejszą produkcję, wolumen zamówień i przychody ZF natychmiast się załamią. Ponieważ sam Volkswagen zmaga się z nadwyżką mocy produkcyjnych, zamykaniem fabryk i spadkiem udziału w rynku, kryzys płynnie rozprzestrzenia się wzdłuż łańcucha dostaw.
Po drugie, powolne przejście na elektromobilność postawiło ZF w strategicznie niepewnej sytuacji. Firma zainwestowała miliardy w nowe elektryczne osie napędowe i podzespoły elektroniczne – spodziewając się znacznie szybszego wzrostu liczby pojazdów elektrycznych. Ten wzrost nie doszedł jednak do skutku. Jednocześnie konwencjonalne przekładnie spalinowe tracą na znaczeniu. ZF jest uwięziony między dwoma światami: zbyt głęboko zakorzeniony w swojej starej działalności a zbyt wczesnym i zbyt kosztownym wejściem w nową. Kilka projektów elektromobilności dla klientów zostało przedwcześnie zakończonych, ponieważ nie osiągnęły już zakładanej rentowności.
Po trzecie, presja konkurencyjna ze strony Chin rośnie w zawrotnym tempie. Podczas gdy niemieccy dostawcy odnotowali średni wzrost o 5,7% rocznie od 2020 roku, chińscy konkurenci osiągnęli wzrost na poziomie 14,7%. Chińscy producenci samochodów i dostawcy podzespołów wkraczają na rynki, na których ZF wcześniej cieszył się komfortową pozycją, stosując agresywną politykę cenową i coraz bardziej zaawansowane technologie. Rosnący udział chińskich platform samochodowych również zmniejsza popyt na podzespoły od zachodnich dostawców.
Redukcje etatów i dynamit społeczny: 14 000 miejsc pracy na krawędzi zagłady
Presja finansowa wymusza restrukturyzację społeczną na skalę historyczną. Do końca 2028 roku ZF planuje zwolnić nawet 14 000 pracowników w samych Niemczech – to mniej więcej co czwarte miejsce pracy w kraju. Na całym świecie ZF zatrudnia obecnie około 161 600 osób, o około cztery procent mniej niż w roku ubiegłym. Kilka mniejszych zakładów zostało już zamkniętych.
Restrukturyzacja koncentruje się w szczególności na tzw. Dywizji E – dziale technologii napędowych, obejmującym zarówno przekładnie konwencjonalne, jak i technologie napędów elektrycznych. Co najmniej 7600 planowanych zwolnień do 2030 roku dotyczy właśnie tego działu. Rada zakładowa i związek zawodowy IG Metall stawiły zdecydowany opór pierwotnym planom całkowitego wydzielenia lub sprzedaży działu. Latem 2025 roku wybuchły masowe protesty, w których wzięło udział około 6000 pracowników.
Spór o dział układów napędowych miał również pośrednie konsekwencje dla kierownictwa firmy. We wrześniu 2025 roku rada nadzorcza niespodziewanie rozstała się z prezesem Holgerem Kleinem w trakcie targów motoryzacyjnych IAA w Monachium. Jego następcą został Mathias Miedreich, dotychczasowy szef działu E, który szybko osiągnął kompromis z radą zakładową: dział pozostanie w ZF, ale przejdzie gruntowną restrukturyzację. Firma opiera się na stopniowym i wcześniejszym przechodzeniu na emeryturę, aby uniknąć zwolnień – podejściu odpowiedzialnym społecznie, ale kosztującym czas i pieniądze.
Strategiczna redukcja etatów: sprzedaż majątku rodzinnego w celu spłaty długów
Nowy kurs pod wodzą Miedreicha jest jasny: redukcja zadłużenia ma absolutny priorytet. W swoim pierwszym publicznym wystąpieniu jako prezes zarządu wyraził się wprost: „Redukcja zadłużenia jest priorytetem; do tego potrzebujemy przepływów pieniężnych”. Pakiet działań składa się zasadniczo z trzech części: programów efektywnościowych (Perform 2026), redukcji nierentownych zamówień oraz sprzedaży jednostek biznesowych.
Najbardziej znanym przykładem tego ostatniego jest sprzedaż działu biznesowego ADAS, zajmującego się systemami wspomagania kierowcy, firmie Harman International, spółce w całości należącej do południowokoreańskiego giganta technologicznego Samsunga, za kwotę 1,5 miliarda euro. W rezultacie przeniesiono około 3750 pracowników. Harman przejmuje platformy komputerowe, inteligentne kamery, technologię radarową i oprogramowanie ADAS – technologie, w których ZF uważa się za globalnego lidera rynku.
Ta sprzedaż jest strategicznie niejednoznaczna. Z jednej strony zapewnia ZF pilnie potrzebną płynność i redukuje zadłużenie o dobre dziesięć procent. Z drugiej strony firma rezygnuje właśnie z tych obszarów technologicznych, które zyskają na wartości w dobie pojazdów sterowanych programowo. Krytycy postrzegają to jako wyprzedaż potencjału innowacyjnego – wymuszoną miażdżącym ciężarem zadłużenia.
Wymiar systemowy: ZF jako odbicie kryzysu branżowego
Kryzys w ZF nie jest odosobnionym przypadkiem. Jest symptomem i odzwierciedleniem szerszej transformacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Według europejskiego stowarzyszenia dostawców motoryzacyjnych CLEPA, do 2030 roku około 350 000 miejsc pracy w całej Europie jest zagrożonych. Tylko w latach 2024-2025 w sektorze ogłoszono redukcję 104 000 miejsc pracy. Ponad 75% dostawców spodziewa się spadku marży zysku poniżej pięcioprocentowego progu wymaganego do inwestycji.
ZF jest przykładem strategii, która wydawała się racjonalna w okresie niskich stóp procentowych: inwestowanie pożyczonych pieniędzy w przyszłe technologie mobilne w celu zapewnienia sobie wczesnej przewagi konkurencyjnej. Ta logika załamała się – nie dlatego, że założenia inwestycyjne były błędne, ale dlatego, że harmonogram transformacji jest znacznie dłuższy niż zakładano, koszty refinansowania gwałtownie wzrosły, a konkurenci z Chin działają szybciej i taniej niż oczekiwano.
Struktura własnościowa ma szczególne znaczenie: ZF jest w 93,8% własnością Fundacji Zeppelin, zarządzanej przez miasto Friedrichshafen. Tradycyjnie 18% zysków grupy wpływa do budżetu miasta. W latach przynoszących straty, podział ten jest tracony – co ma odczuwalne konsekwencje dla finansów miasta. To powiązanie kapitału fundacji, interesów miejskich i restrukturyzacji przemysłu nadaje sprawie ZF wymiar społeczno-ekonomiczny, wykraczający daleko poza bilans.
Perspektywy: Pierwsze oznaki nadziei, ale to jeszcze nie koniec tunelu
Wstępne dane za rok 2025 pozwalają na ostrożniejsze, bardziej optymistyczne prognozy. ZF ponad dwukrotnie zwiększył skorygowane wolne przepływy pieniężne, osiągając ponad miliard euro – znacznie powyżej zakładanego poziomu 500 milionów euro. Skorygowana marża zysku operacyjnego (EBIT) przekroczyła docelowy przedział od 3,0 do 4,0%. Zadłużenie zostało zredukowane wcześniej niż planowano. Prezes Miedreich mówił o „ważnym kroku przejściowym” i podkreślał, że firma jest na dobrej drodze – jednak nie popada w samozadowolenie.
Jednocześnie Dywizja E wykazuje pierwsze oznaki ożywienia: w trzecim kwartale 2025 roku po raz pierwszy od lat odzyskała rentowność. Sprzedaż dywizji ADAS firmie Harman, której finalizacja planowana jest na drugą połowę 2026 roku, ponownie znacząco zmniejszy obciążenie długiem.
Niemniej jednak sytuacja pozostaje niestabilna. ZF musi spłacać ponad dwa miliardy euro długu rocznie w latach 2027-2030. Każda runda refinansowania z niską oceną kredytową będzie droższa od poprzedniej. Planowana stagnacja sprzedaży na poziomie ponad 38 miliardów euro do 2025 roku sygnalizuje, że wzrost jako dźwignia redukcji zadłużenia jest obecnie niedostępna. Program „Perform 2026” koncentruje się zatem wyłącznie na redukcji kosztów i efektywności – strategii, która obiecuje stabilizację, ale nie generuje dynamiki wzrostu.
ZF Friedrichshafen stoi na historycznym rozdrożu. Firma może przetrwać – ale tylko pod warunkiem konsekwentnej realizacji strategii redukcji zadłużenia, szybkiego rozwoju rynku elektromobilności i braku dalszego wzrostu udziału w rynku przez chińskich konkurentów. Trzy warunki, z których co najmniej jeden lub dwa są poza kontrolą firmy. To prawdziwy profil ryzyka firmy, która niegdyś była uważana za kwintesencję szwabskiej inżynierii, a teraz walczy o przetrwanie.
🎯🎯🎯 Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy eksperckiej Xpert.Digital w ramach jednego kompleksowego pakietu usług | BD, R&D, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej
Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital
Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę z różnych branż. Pozwala nam to opracowywać strategie dopasowane do indywidualnych potrzeb i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i monitorowaniu rozwoju branży, możemy działać proaktywnie i oferować innowacyjne rozwiązania. Połączenie doświadczenia i wiedzy specjalistycznej generuje wartość dodaną i zapewnia naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.
Więcej informacji tutaj:
Twój globalny partner w zakresie marketingu i rozwoju biznesu
☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki
☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!
Konrad Wolfenstein
Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.
Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj wolfenstein@xpert.digital:lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to
Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.
