Towary z ulicy na kolei: Logistyczne płyty i zaawansowane technologicznie na kopertach, logistyce, handlu i produkcji

Ze strategią dla zrównoważonej logistyki: klucz do przeniesienia ruchu towarowego

Przeniesienie ruchu towarowego do kolei jest centralnym celem polityki transportu i środowiska w Niemczech, który wymaga znacznego postępu. W tym artykule analizowano wymagania i rozwiązania dotyczące rozwoju lokalizacji koperty, logistyki, handlu i produkcji w celu osiągnięcia tego celu. Kolej zawiera znaczny potencjał jako zrównoważona i niezawodna alternatywa dla łańcuchów logistycznych dla usterki, ale wdrożenie tego potencjału zależy w szczególności od dostępności odpowiednich lokalizacji z wydajnym dostępem do kolei. Podstawowe wyzwania obejmują zapewnienie niezawodności transportu kolejowego dla gospodarki ładowania, ogromnej potrzeby obszarów i odpowiednich punktów kopertowych, rosnącej konkurencji wokół lokalizacji z innymi zastosowaniami i złożonego zadania regionalnego planowania użytkowania gruntów. Ponadto strategie mobilności i ruchu handlowego muszą być zintegrowane, a infrastruktura kolejowa musi zostać zabezpieczona i rozszerzona. Zastosowanie synergii, takich jak połączenie systemów fotowoltaicznych z właściwościami logistycznymi, oferuje dodatkowy potencjał optymalizacji. W artykule identyfikuje krytyczne czynniki sukcesu i formułuje strategiczne zalecenia dotyczące ustalenia kursu dla przyszłego przeniesienia transportu towarowego. Pilność i wielobarżowany charakter niezbędnych środków wymagają wspólnego podejścia wszystkich zaangażowanych podmiotów.

Nadaje się do:

• Wyzwania logistyczne niemieckiej sieci kolejowej i rozwiązania na przyszłość

Potrzeba strategiczna: więcej towarów na szynie

Obecny krajobraz transportu frachtu kolejowego w Niemczech: wydajność, podział modalny i kluczowe trendy

Transport frachtu kolejowego (SGV) w Niemczech stoi przed wyzwaniem znacznego zwiększenia swojego udziału w podziale modalnym w celu osiągnięcia celów ruchu i polityki środowiska. Odsetek transportu kolejowego wynosi obecnie około 18-20 %, podczas gdy transport frachtu drogowego jest zdominowany przez około 71–73 %. Rząd federalny wydał ambitny cel zwiększenia podziału modalnego SGV do co najmniej 25 % do 2030 r. Ta docelowa marka ilustruje znaczną rozbieżność obecnej sytuacji i podkreśla zakres wysiłków, które są już wymagane do 2025 r., Aby rzucić się na tę ścieżkę.

Spojrzenie na strukturę rynkową pokazuje, że ładunek DB posiada ważny udział w rynku wynoszącym 41 %, ale prywatne firmy ruchu kolejowego (EVU) zapewniają większy udział z 59 % wydajności ruchu. Ta dystrybucja sygnalizuje, że środki polityczne i infrastrukturalne muszą być nie tylko ukierunkowane na byłych monopolików państwowych, ale także na zróżnicowany rynek z różnorodnymi aktorami.

Prognozy wskazują na dalszy wzrost całego ruchu towarowego. Federalny plan infrastruktury transportowej oczekuje rocznego wzrostu wyników ruchu o 1,6 %, a Baden-Wirtembergia oczekuje rocznego wzrostu o 1,7 % w porównaniu z wszystkimi sposobami transportu do 2030 r. Rozwój ten nadal wywierałby presję na już ciężko załadowaną infrastrukturę uliczną, jeśli nie będzie możliwa znacząca przeniesienie. Przeniesienie jest zatem niezbędne nie tylko ze względów ekologicznych, ale także niezbędnych, aby uniknąć upadku ruchu.

Cel 25 %podziału modalnego podziału do 2030 r. Jest ambitny, ale nadal może oznaczać w świetle prognozy całkowity wzrost transportu towarowego, że bardzo duży wolumen jest nadal transportowany na ulicy. Horyzont czasowy 2025, który jest często wspomniany, musi być postrzegany jako krytyczny kamień milowy. Chociaż nie ma wyraźnego, ilościowego podziału modalnego do 2025 r. W wielu nadrzędnych dokumentach, ogólne żądania „większej liczby towarów na kolei” wskazują, że należy tworzyć warunki ramowe. Dominacja prywatnych dostawców w SGV wymaga również, aby warunki planowania i dostępu infrastruktury były konkurencyjne i uwzględniają potrzeby dużej liczby chirurgów w celu promowania innowacji i wydajności - kluczowych czynników udanego transportu.

Dlaczego kolei? Zrównoważony rozwój, odporność i korzyści ekonomiczne

Argumenty za silniejszym korzystaniem z szyn w transporcie towarowym są zróżnicowane i przekonujące. Na pierwszym planie są zalety ekologiczne: transport frachtu kolejowego jest znacznie bardziej energooszczędny do pięciu razy więcej niż ciężarówka i powoduje znacznie mniej emisji CO2. Każda tona transportowana na szynie może zaoszczędzić 80-100 % emisji CO2 w porównaniu z transportem drogowym. Pojedynczy pociąg towarowy może zastąpić do 52 ciężarówek, co podkreśla wydajność zasobów. Kolejnym plusem jest wysoki stopień elektryfikacji: 97 % wydajności ruchu w SGV jest już dostarczane elektrycznie.

Oprócz zrównoważonego rozwoju bezpieczeństwo odgrywa również ważną rolę. Na szynach towary, w szczególności towary niebezpieczne, są znacznie bezpieczniejsze niż na ulicy, z ryzykiem wypadków do 42 razy mniej w porównaniu z ciężarówką. Dla Niemiec jako wiodący naród eksportowy i transitlandia centralna w Europie potężny transport towarowy ma strategiczne znaczenie gospodarcze.

Jednak argument „odporności” szyny jako alternatywy dla łańcuchów logistycznych dla usterki wymaga zróżnicowanego widoku. Kolej stanowi alternatywę dla transportu drogowego, ale sama sieć kolejowa jest podatna na zaburzenia w poszczególnych węzłach, jak pokazał incydent w Rastatt. Brak dostępności dróg dywersyjnych i nieodpowiednich koncepcji awaryjnych może wpływać na niezawodność. Aby rozwinąć kolej w naprawdę solidną alternatywę, konieczne są znaczne inwestycje w zwolnienia sieci i skuteczne zarządzanie błędami. Czysto istnienie jako alternatywa dla ulicy nie sprawia, że ​​szyna jest całkowicie odporna.

Zalety ekonomiczne kolei, takie jak wymiana dużej liczby ciężarówek, wchodzą w grę, szczególnie na duże odległości i podczas transportu masowych lub ciężkich towarów. Ze względu na system szyna jest często mniej konkurencyjna na krótsze odległości i krytycznych, mniejszych programach. Badania pokazują, że duża część transportu na odległości jest obsługiwana poniżej 200 km, w segmencie, w którym tylko kilka firm ma bezpośrednie połączenie. Połączony ruch (KV) jest często uważany za opłacalny ekonomicznie z odległości 300 km lub 200 km w porcie morskim. Dlatego strategie rozwoju lokalizacji muszą być dopracowane: powinieneś promować segmenty, w których kolej ma naturalne zalety, a jednocześnie napędzać innowacje w celu poprawy konkurencyjności w innych obszarach, na przykład poprzez wydajne terminale KV i zoptymalizowane połączenia dla pierwszej i ostatniej mili.

Nadrzędne ramy polityczne: ambicje krajowe i regionalne

Przeniesienie transportu towarowego do kolei jest wspierane przez wielowarstwowy krajobraz polityczny na szczeblu federalnym i stanowym. Na poziomie krajowym główny plan frachtu tworzą transport towarowy i zegar niemiecki centralnych filarów. Plan główny definiuje środki wzmocnienia SGV, podczas gdy Niemcy dąży do zoptymalizowanego wykorzystania sieci kolejowej do transportu pasażerskiego i towarowego. Ponadto plan ochrony klimatu 2030 wyznacza nadrzędne cele środowiskowe.

W Badenii-Wirtembergii ambicje te znajdują odzwierciedlenie w określonych strategiach regionalnych. Koncepcja transportu frachtowego Baden-Württemberg i cel transportu każdego drugiego tonum w sposób neutralny dla klimatu do 2030 r. Jest odpowiedzialny. Strategia transportu publicznego w 2030 r. I stanowa koncepcja mobilności i klimatu, które są osadzone w ogólnym kontekście zrównoważonej mobilności, są również istotne pośrednio. Stanowy plan rozwoju odgrywa kluczową rolę w ochronie powierzchni.

Pomimo tych ambitnych celów politycznych na szczeblu federalnym i stanowym istnieje dostrzegalna rozbieżność do konkretnej wdrażania. Stowarzyszenia przemysłowe wielokrotnie narzekają na brak spójnego i szybko finansowanego wdrożenia niezbędnych środków. Ta rozbieżność między celami długoterminowymi a krótkoterminową wdrożeniem, która jest niewystarczająco postrzegana, powoduje niepewność dla programistów i inwestorów, którzy potrzebują jednak bezpieczeństwa planowania w celu realizacji celów „towarów”.

Sukces strategii krajowych zależy głównie od proaktywnego zaangażowania i umiejętności planowania regionalnych i lokalnych władz regionalnych. W szczególności kluczowe są planowanie użytkowania gruntów i produkcja lokalnych połączeń infrastrukturalnych. Podejście Badeni-Wirtembergii, wraz z ustanowieniem „centrum kompetencji transportu towarowego” i konkretnych planów rozwoju terminali, może służyć jako model. Plany krajowe mogą określić kierunek, identyfikacja lokalizacji, pozwolenia na korzystanie z gruntów i połączenia lokalne są z natury zadania regionalne i lokalne. Brak porównywalnych proaktywnych miar w innych stanach federalnych może osiągnąć krajowe dzieci docelowe.

Nationale i Baden-Württemberg Rail Freight Troquinations (2025/2030)

Nationale i Baden-Württemberg Rail Freight Troquinations (2025/2030) -image: xpert.digital

UWAGA: Jawne cele podziału modalnego dla SGV w Badeni-Württemberg na 2025 lub 2030 r. Nie są bezpośrednio określone ilościowo w dostępnych źródłach, ale pochodzą z nadrzędnych celów ochrony klimatu i strategii dekarbonizacji ruchu.

Krajowe i Baden-Wirtembergowe cele transportu frachtu na 2025 i 2030 r. Zawierają różne aspekty. Do 2030 r. Udział podzielony modalny transport frachtu (SGV) powinien wynosić co najmniej 25 %, co jest domyślnie powiązane z celami klimatycznymi. Dążył również do zmniejszenia emisji CO2 w sektorze ruchu o 55 % w porównaniu z 1990 r. Niż część planu ochrony klimatu. Kolejnym celem jest realizacja transportu dóbr neutralnych klimatycznych do 2030 r., Stając się neutralnym klimatycznym. Ogólnokrajowy model ruchu cyfrowego ma zostać wdrożony do 2025 r. Ponadto, przy wsparciu funduszy federalnych poszukiwano wzrostu funduszy GVFG na lokalny transport do 2 miliardów euro rocznie. Stopień elektryfikacji sieci kolejowej powinien wynosić 70 % na szczeblu federalnym do 2025 r. I 75 % do 2030 r., Zgodnie z umową koalicyjną i celami rządu federalnego.

Opracowanie ważnych lokalizacji dla logistyki, handlu i produkcji skoncentrowanej na kolei

Identyfikacja i zabezpieczenie optymalnych lokalizacji: Radzenie sobie z konkurencją użytkowania gruntów

Zabezpieczenie odpowiednich obszarów jest podstawowym pierwszym krokiem do przeniesienia większej liczby towarów do szyny. Proces ten charakteryzuje się jednak znaczną konkurencją kosmiczną. Logistyka i lokalizacje przemysłowe intensywnie konkurują z wymaganiami z obszarów życia, rolnictwa i ochrony środowiska. Regionalne planowanie gruntów (plany regionalne) odgrywa kluczową rolę w tym obszarze napięcia. Jest to centralny instrument do przewidywania, pokazywania i zabezpieczenia odpowiednich obszarów dla logistyki i przemysłu z połączeniami kolejowymi.

Kryteria wyboru lokalizacji są złożone i wymagają starannych rozważań. Najważniejsze czynniki obejmują wystarczającą wielkość obszaru (często ponad 10 hektarów), dobry rozwój multimodalny (ulica, kolej, prawdopodobnie droga wodna), bliskość piast ruchu, ogólna dostępność obszarów, opcje ekspansji, a także minimalizację konfliktów użytkowania z sąsiadującymi budynkami mieszkalnymi i obszarami ekologicznie wrażliwymi. W związku z rosnącą presją obszaru innowacyjne koncepcje użytkowania gruntów stają się coraz ważniejsze. „Stacking”, tj. Wielopiętrowa budowa systemów przemysłowych i logistycznych, jest omawiana jako sposób na bardziej efektywne wykorzystanie w Niemczech.

Skuteczność regionalnych planów zagospodarowania przestrzennego przy zabezpieczeniu lokalizacji logistyki szynowej nie tylko zależy od czystego oznaczenia, ale także zdecydowanie od wykonalności tych ustaleń w porównaniu z konkurencyjnymi interesami rozwojowymi i szybkości procesu zatwierdzania. Długie procesy zatwierdzenia, ogólny problem w Niemczech, mogą również opóźnić wdrożenie planów użytkowania gruntów. Jeżeli, gdy wyznaczone obszary logistyczne można łatwo zredydować w celu uzyskania bardziej opłacalnych zastosowań, takich jak budowa mieszkaniowa lub proces aktywacji aktywacji, jest zbyt długi do celów logistycznych, cele dla 2025 r. Są zagrożone.

Potencjalny konflikt wynika z potrzeby dużych, skonsolidowanych obszarów logistycznych z dobrym połączeniem kolejowym, które często powstają na „zielonej łące” z powodu zapotrzebowania na przestrzeń oraz celów zrównoważonego rozwoju w celu zmniejszenia uszczelnienia powierzchni (słowo kluczowe „zero netto”). Wymaga to większego skupienia się na rewitalizacji gruntów odłogowych (rozwój Brownfield) i optymalizacji istniejących obszarów przemysłowych. Jednak takie podejścia mogą powodować ich własne wyzwania, takie jak koszty zanieczyszczonych witryn lub ograniczenia z powodu istniejącej infrastruktury. Rozwój nowych, dużych lokalizacji logistyki kolejowej należy starannie obciążyć te cele oszczędnościowe i innowacyjne rozwiązania na istniejących lub ponownie wykorzystywanych obszarach.

Ponadto niezbędna jest współpraca międzykształtna i międzyregionalna w planowaniu lokalizacji, ponieważ optymalne lokalizacje logistyczne nie zawsze odpowiadają limitom lub priorytetom poszczególnych gmin. Rynki regionalne, takie jak region Frankfurtrheinmain, i koordynująca rola stowarzyszeń regionalnych mają ogromne znaczenie. Bez takiej koordynacji istnieje ryzyko rozdrobnionego i nieoptymalnego rozwoju lokalizacji.

Wymagania infrastrukturalne dotyczące bezproblemowej integracji kolei

Prywatne powiązania: wykonalność techniczna, operacyjna i ekonomiczna

Prywatne połączenia torowe są bezpośrednim kluczem do transportu frachtu kolejowego dla wielu firm w zaproszonej gospodarce i branży. Ich znaczenie jest niekwestionowane, chociaż ich liczba znacznie spadła w ciągu ostatnich dziesięcioleci. Na przykład ładunek DB nadal serwował 2100 połączeń w 2000 r., W 2020 r. Było tylko 1500. Reaktywacja osób niepełnosprawnych i budowa połączeń torowych są zatem centralnym blokami konstrukcyjnymi udanego przeniesienia ruchu.

Konstrukcja i obsługa połączenia torowego podlegają określonym wymaganiom technicznym i operacyjnym. Są one zdefiniowane przez wytyczne i wymagania Federalnego Biura Kolei (EBA), DB Infrago AG jako największego operatora infrastruktury i stowarzyszeń, takich jak VDV (Stowarzyszenie Niemieckich Spółek Transportu). Oprócz wykonalności technicznej, warunki wstępne obejmują również zrównoważoną koncepcję operacyjną, gwarancję połączenia sieciowego przez firmę infrastruktury kolejowej (EIU) przez co najmniej pięć lat, a także zaangażowanie firmy ruchu kolejowego (EVU).

Koszt połączenia torowego może być znaczący. Istnieją programy finansowania rządu federalnego w celu tworzenia zachęt inwestycyjnych. Mogą one zakryć do 50 % kosztów dotacji dla połączeń torowych i do 80 % dla systemów wielofunkcyjnych, przy czym kwota finansowania musi wynosić co najmniej 15 000 EUR. Koszty planowania kwalifikują się również do wysokości 17,5 %. Pomimo tych finansowania reaktywacja lub nowy budynek pozostają wyzwaniem dla wielu firm z powodu biurokratycznych przeszkód i potrzeby wykazania gospodarki w poszczególnych przypadkach. Inicjatywy takie jak „Track Connection Charta” mają na celu zmniejszenie tych przeszkód systemowych i poprawa warunków ramowych.

Jednak ekonomia nowego lub reaktywowanego połączenia torowego nie zależy wyłącznie od kosztów budowy i finansowania. Kluczowe jest raczej długoterminowa niezawodność operacyjna i konkurencyjność kosztowa, która jest dostarczana w tym połączeniu. Niepewność w tych obszarach może uniemożliwić firmom inwestowanie pomimo dostępnych dotacji. Ogólne problemy z niezawodnością transportu frachtu kolejowego mogą podważyć rentowność połączenia torowego. Jeśli firma inwestuje w połączenie na torze, ale następnie stoi w obliczu niewiarygodnych lub zawyżonych usług ruchu kolejowego, pierwotna inwestycja szybko staje się „aktywem na plaży”. Dlatego opracowanie połączeń torowych musi iść w parze z wiążącymi zobowiązaniami pod względem jakości usług i przewidywalnych cen ze strony EVU i EIU.

Podejście „jedno rozmiary” w opracowywaniu połączeń torowych również nie jest przydatne. Wymagania techniczne i operacyjne dla połączenia torowego dla zakładu chemicznego, które może obsługiwać towary niebezpieczne i specjalne typy wagonów, różnią się znacznie od wymagań ogólnego sklepu logistycznego lub zakładu samochodowego o wymaganiach dotyczących czasu w czasie. Na przykład transport rea-gips wymaga specjalnych wagonów. Chociaż w przeszłości potrzeba połączeń śledzonych dla niektórych funkcji logistycznych nie zawsze była widoczna, zyskują nowe znaczenie w kontekście zrównoważonego rozwoju i wzrostu wydajności. Programy finansowania i wsparcie planowania muszą uwzględnić tę różnorodność specyficzną dla branży i umożliwić rozwiązania dostosowane do dostosowywania.

Punkty ładowania: projektowanie, funkcjonalność i potrzeby specyficzne dla sektora

Publiczne punkty ładowania, takie jak te obsługiwane przez DB Infrago AG, są alternatywą dla firm bez ich własnego połączenia. Służą do ładowania i rozładowywania pojazdów kolejowych i drogowych, a także koperty między tymi dwoma firmami transportowymi. „Track Connection Charta” dotyczy również poprawy warunków ramowych dla takich punktów ładowania.

Działanie i wykorzystanie biur ładowania podlegają ścisłym wymaganiom środowiskowym, w szczególności w odniesieniu do hałasu (hałas TA), emisji pyłu (Air) i obsługi tkanin rod wodnych (AWSV). Zwłaszcza w pobliżu budynków mieszkalnych mogą istnieć ograniczenia czasowe, zwłaszcza nocne zakazy. Ograniczenia zwykle mają również zastosowanie do obsługi ciekłej wody niebezpiecznych substancji w punktach ładowania AG w Ruinacji DB.

Obecne prawo ochrony środowiska i ograniczenia operacyjne wielu istniejących publicznych punktów ładowania, takie jak zakazy nocne lub ograniczenia dotyczące obsługi towarów niebezpiecznych, mogą ograniczyć ich użyteczność dla niektórych oddziałów przemysłowych lub procesów logistycznych wymagających pracy 24/7. Współczesne łańcuchy logistyczne często zależą od operacji całodobowej, a branże takie jak przemysł chemiczny naturalnie transportowy substancje, które mogłyby podlegać wspomnianym ograniczeniom. Jeśli publiczne punkty ładowania są zbyt ograniczone, Twoja rola jest ograniczona w celu ułatwienia dostępu do kolei dla szerszej bazy korporacyjnej. Może to zwiększyć presję, aby budować bardziej (kosztowne) prywatne połączenia śledzące lub opracować nowe, nowoczesnie wyposażone systemy publiczne, aby nie zagrozić celów relokacji. Dostępność, pojemność i elastyczność operacyjna (np. Czasy otwarcia, określone towary) są zatem decydującymi czynnikami atrakcyjności publicznych punktów ładowania.

Terminale połączonego ruchu (KV): planowanie strategiczne, rozszerzenie zdolności i postęp technologiczny

Terminale KV są strategicznie niezbędnymi interfejsami w multimodalnym transporcie towarowym. Umożliwiają ulicę, kolei i, jeśli to konieczne, wodę wodną i odgrywają kluczową rolę w radzeniu sobie z transportem i ulgą na duże odległości dla infrastruktury ulicznej. Rozwój gęstej sieci potężnego terminali KV ma zatem istotne znaczenie.

Planowanie i budowa terminali KV wymaga znacznych inwestycji. Rząd federalny promuje prywatne inwestycje w nowe i ekspansję, a nawet 80 % kosztów dotacji. Podstawowe elementy terminalu KV obejmują urządzenia do kopert, takie jak dźwigi portalowe lub Reachstacken, ślady koperty o wystarczającym użyciu (co najmniej 600 metrów, idealnie zaprojektowane dla pociągów o długości 740 metrów), ścieżki na ciężarówki, a także obszary przechowywania i przechowywania dla jednostek ładowania. Pojemność jest zwykle mierzona w TEU (jednostka równoważna dwudziestu stóp) lub jednostkach obciążenia (LE). Rozszerzenie terminali Kornwestheim może służyć jako przykład, który z nowym modułem 25 000 m2 dąży do pojemności około 1000 jednostek ładujących dziennie. Zwykła konwersja wynosi 1 LE = 1,54 TEU, praktykowane za pomocą kolońskiego.

Ważnymi czynnikami lokalizacyjnymi dla terminali KV są bliskość centrów przemysłowych i handlowych, a także dobre połączenie z krajową siecią drogową i kolejową. Zaleca się maksymalne połączenie uliczne (do przodu i odpowiedzialności) od 30 do 75 km. Postępy technologiczne, takie jak automatyzacja, digitalizacja i spójna dostępność z 740-metrowymi pociągami, mają kluczowe znaczenie dla zwiększenia wydajności.

Opłacalność i wydajność zacisków KV zależą w dużej mierze od złożonych woluminów. Prowadzi to do klasycznego „problemu henne-jajkowego”: konieczne są wystarczające ilości, aby uzasadnić inwestycje w nowe lub rozszerzone terminale, jednocześnie brak mocy mocy może hamować wzrost ilości. Podkreśla to potrzebę proaktywnych, utykających popyt inwestycji. Aby wypełnić początkowe luki w rentowności w nowych terminach, mogą być wymagane strategiczne publiczne stacje lub mechanizmy podziału ryzyka.

Chociaż fundusze federalne są dostępne dla terminali KV, identyfikacja lokalizacji, zatwierdzenie planowania regionalnego i integracja lokalna (zarządzanie ruchem, hałasem) pozostają znaczącymi przeszkodami. Mogą one opóźniać projekty, a tym samym zagrażać osiągnięciu celów do 2025 r.. Przykład terminalu Ulm-Dornstadt ilustruje ten długi proces: od przyjęcia do federalnego harmonogramu ruchu w 2016 r. Do planowanego zlecenia pod koniec 2027 r.- Znacząco zgodnie z Horizonem 2025. Sugeruje to, że przyspieszenie tych „miękkich” czynników, tj. Procesy planowania i zatwierdzania, jest równie ważne, jak zapewnienie finansowania.

Nadaje się do:

• Utknąłem na szynie: Niezroczne pociągi towarowe jako podstawowy problem łańcucha dostaw - rozwiązania i zalecenia

Baden-Wirtembergia w Focus: Studium przypadku dotyczące proaktywnego terminalu i rozwoju lokalizacji

Baden-Wirtembergia realizuje kompleksowe i proaktywne podejście do promowania transportu frachtu kolejowego, które może służyć jako cenne studium przypadku. Kraj wyznaczył sobie ambitny cel transportu każdej drugiej tony towarów według klimatu do 2030 r. Cel ten jest wspierany przez pakiet środków zakotwiczonych w koncepcji transportu frachtowego Baden-Württemberg. Ważnym elementem konstrukcyjnym jest rozwój cyfrowego ogólnokrajowego modelu ruchu, który obejmuje również dane dotyczące ruchu towarowego i ma na celu wsparcie planowania infrastruktury.

Centrum kompetencji transportu towarowego znajdującego się w lokalnej firmie transportowej Baden-Wirtemberg (NVBW) odgrywa centralną rolę. Służy jako punkt doradztwa i sieci i wspiera firmy, zwłaszcza małe i średnie, podczas przejścia na kolej. Tylko w 2024 r. Przeprowadzono dwanaście konsultacji, z których zidentyfikowano potencjalny potencjał zmiany 350 000 do 400 000 ton rocznie.

W dziedzinie rozwoju terminalnego Baden-Wirtembergia napędza kilka projektów:

• HORB: Uruchomiono nowy terminal, który stanowi ważny rozszerzenie oferty pokrycia w kraju.
• Kornwestheim: Planowane jest rozszerzenie istniejącego terminalu.
• Ulm-Dornstadt: Ten znaczący projekt ekspansji jest częścią federalnego planu trasy ruchu. Planowanie trwa od 2016 r., A projekt i planowanie zatwierdzenia powinny zostać zakończone do końca 2020 r., Procedura zatwierdzania planowania zostanie zainicjowana na początku 2021 r.. Budowa jest zaplanowana na 2024 r. I zlecanie na koniec 2027 r.
• Reutlingen i Lahr: Istnieją badania wykonalności lub konkretne plany dla tych lokalizacji.
• Oberschwaben (Pfullendorf): przeprowadzono badania lokalizacji, w którym Pfullendorf został zidentyfikowany jako potencjalnie odpowiednia lokalizacja, ale nie została jeszcze reaktywowana.

Aby sfinansować te środki, państwo rozpoczęło własne wytyczne dotyczące finansowania w zakresie dekarbonizacji ruchu towarowego, co uzupełnia finansowanie federalne i zamyka luki. Istnieją również specyficzne programy wsparcia dla E-Trucks i powiązanej infrastruktury ładowania (Trucklarch@BW, BW-E-Trucks).

Jednak długie okresy projektów na dużą skalę, takich jak Ulm-Dornstadt, nawet z priorytetem i wsparciem państwa, pokazują, że tworzenie znaczących nowych zdolności końcowych jest poważnym wyzwaniem. Należy zatem skupić się na optymalizacji istniejących systemów i mniejszych, szybszych modernizacjach, równoległych do inicjacji tych długoterminowych projektów strategicznych.

Istnienie dedykowanego „centrum kompetencji transportu frachtowego” w Badenii-Württembergii stanowi potencjalne rozwiązanie dla innych stanów federalnych. Taka instytucja może zmniejszyć lukę między celami politycznymi a praktycznym wdrażaniem poprzez wspieranie firm (w szczególności MŚP) w złożonym zadaniu przeniesienia ruchu. Brak tak ukierunkowanego wsparcia w innych regionach może być czynnikiem ograniczającym osiągnięcie celów krajowych.

Wymagania porównawcze dostępu do kolei: Lokalizacje produkcyjne vs. centrum logistyczne vs.

Wymagania porównawcze dostępu do kolei: Lokalizacje produkcyjne vs. Hubs Logistics vs. Cover Terminale - Obraz: xpert.digital

Porównanie wymagań dotyczących dostępu kolei między lokalizacjami produkcyjnymi, hubami logistycznymi i terminalami pokrycia pokazuje wyraźne różnice wynikające z odpowiednich potrzeb operacyjnych. Lokalizacje produkcyjne, takie jak w branży chemicznej, wymagają bezpośredniego połączenia z często wyspecjalizowanymi systemami ładowania i wysoką pojemnością do dostarczania surowców i usuwaniem produktów. Standardy bezpieczeństwa są szczególnie wysokie, ponieważ często obsługiwane są towary niebezpieczne. Zwykle używane są tutaj czajniki, silos i specjalne samochody towarowe, które są ładowane i rozładowane za pomocą mostów o stałym obciążeniu, pompami lub systemami dźwigowymi. Częstotliwość robocza jest regularna i zorientowana na potrzeby, a istnieje duża potrzeba manewrowania i przechowywania torów, a także bezpośredniego lub pośrednim połączeniem z siecią główną.

Inna strona produkcyjna, na przykład w branży motoryzacyjnej, wymaga połączenia związanego z czasem z precyzyjnie rozwiązanymi procesami ładowania. Często stosowane są zamknięte wagony towarowe, wagony kontenerowe lub pojazdy transportu samochodowego, które są ładowane za pomocą ramp, wózków widłowych lub zautomatyzowanych systemów. Takie lokalizacje wymagają bardzo dobrego połączenia z główną siecią, podczas gdy radzenie sobie z towarami niebezpiecznymi jest mniej typowe. Bardziej ogólne lokalizacje produkcyjne często oferują bardziej elastyczne połączenie ścieżne dla różnych towarów i mogą zintegrować obszary przechowywania. Używane są tutaj zadaszone wagony towarowe, wózki lub pojemniki, a technologia ładowania i rozładunku obejmuje mobilne rampy, wózki widłowe lub dźwigi wewnętrzne. Częstotliwość robocza różni się w zależności od cyklu produkcyjnego i pożądane jest dobre połączenie z siecią kolejową.

Centry logistyczne i magazyny mają inne wymagania. Niezbędne jest tutaj połączenie kolejowe dla wejścia i wyjścia, szczególnie w przypadku połączenia z sieciami dystrybucyjnymi i, jeśli to konieczne, procesy krzyżowe. Kontrole długie ładowanie, a także stosowanie zadanych wagonów towarowych, pojemników i mostów wymiany są typowe, z stosowanymi rampami, wózkami widłowymi i technikami przenośników. Częstotliwość robocza jest regularnie i dostosowywana do strumieni towarów, a konieczne jest dobre połączenie z głównymi odcinkami i łączonymi terminalami czasowymi. Radzenie sobie z towarami niebezpiecznymi jest tutaj specyficzne dla produktu.

Terminale obsługi KV mają najwyższe wymagania techniczne. Potrzebujesz kilku długich utworów o minimalnej długości od 600 do 740 metrów, pasów do ciężarówek, obszarów przechowywania jednostek ładowania i potężnej koperty. Twoje połączenie kolei i uliczne musi być optymalne. Używane są wszystkie połączone jednostki ruchu, takie jak kontenery, naprzemienne mosty i przyczepy siodłowe, które można zbiegać. Używane są dźwigi portalowe, stosy zasobów i kolejna wyspecjalizowana koperta, nawet dla jednostek nierganicznych. Częstotliwość robocza jest bardzo wysoka, z taktowanymi dyskami. Bezpośrednie połączenie z głównymi odcinkami i integracja z krajowymi korytarzami ruchu są niezbędne, w wyniku których obsługa towarów niebezpiecznych musi odpowiadać przepisom prawnym.

Maszyna do renderowania 3D AI i XR: pięciokrotna wiedza Xpert.Digital w kompleksowym pakiecie usług, R&D XR, PR i SEM - Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

The Hurdles Master: Podstawowe wyzwania dla ekspansji transportu frachtu kolejowego

Poprawa niezawodności i punktualności: spełnij oczekiwania ładowarek

Niezawodność i punktualność transportu frachtu kolejowego są decydującymi czynnikami przyjęcia w zaproszeniu i przekierowaniu frachtowym. Firmy, które są zależne od łańcuchów dostaw na czas lub ściśle przeznaczone procesy produkcyjne, nie mogą pozwolić sobie na nieprzewidywalny ruch kolejowy. Statystyki punktualności pokazują tutaj potencjał poprawy. Na przykład w 2018 r. Cargo DB odnotowało wskaźnik punktualności wynoszący 72,7 %, co oznacza, że ​​więcej niż co czwarty pociąg towarowy miał opóźnienie co najmniej 15 minut. Ogólna punktualność kolei (grupa DB) w Niemczech wyniosła 90,1 % w 2023 r., Co oznacza niewielki spadek w porównaniu z 90,9 % w 2022 r. Zintegrowany raport 2024 z 2024 r. Pokazuje „punktualność w Niemczech” 88,1 % (prognozę od lutego 2025 r.: 89,4 %). Przyczyny niekunkcjonalności obejmują przeciążenie sieciowe, wysokie prace budowlane, zaburzenia infrastruktury i wyzwania operacyjne.

Opublikowane statystyki punktualności mogą nie w pełni przedstawić niezawodności w transporcie towarowym doświadczanym przez klienta. Transport towarów często obejmuje bardziej złożone łańcuchy niż ruch pasażerski, w tym ołów i obserwację na ulicy, a także procesy kopert w terminalach. Konieczne jest zatem bardziej szczegółowy, spójny pomiar wydajności ruchu towarowego, który uwzględnia cały łańcuch transportu. Opóźnienia manewrowania, procesów terminalowych lub dostawy na ostatniej mili mogą mieć kluczowe znaczenie dla klienta towarowego, nawet jeśli główny bieg pociągu został uznany za punktualny zgodnie z niektórymi definicjami.

Rozległe miary budowy i modernizacji, takie jak „sieć o wysokiej wydajności” wtrcagiery DB, mają na celu długoterminową poprawę niezawodności, ale nieuchronnie doprowadzą do znacznych zaburzeń krótkoterminowych do średnioterminowych. Może to pogorszyć postrzeganą niezawodność w okresie do 2025 r. Przed ulepszeniami. Sama Winuna DB informuje o wpływie zwiększonych działań budowlanych na punktualność wszystkich rodzajów transportu. Wymaga to doskonałych strategii komunikacji i skutecznych środków, aby złapać efekty, aby nie zagrażać akceptacji transportu towarowego kolejowego.

Nadaje się do:

• Punktualność w transporcie piwa: Warsteiner osiąga 99%, a Deutsche Bahn może marzyć tylko 62,5%

Eliminacja wąskich gardeł infrastruktury i rozszerzenie pojemności sieciowej

Fizyczna pojemność sieci kolejowej stanowi istotny czynnik ograniczający wzrost transportu frachtu kolejowego. Niemiecka sieć kolejowa zmniejszyła się w ciągu ostatnich dziesięcioleci, a wielkość ruchu wzrosła. Prowadzi to do wąskich gardeł na wielu ważnych korytarzach. Stowarzyszenie niemieckich spółek transportowych (VDV) zidentyfikowało listę ponad 800 niezbędnych środków w celu usunięcia wąskich gardeł i ekspansji pojemności.

Strategia „Wysokiej jakości sieci” w Rucagra DB ma na celu rozwiązanie tego problemu poprzez uwalnianie łącznie 40 wysoce załadowanych korytarzy do 2030 r. Dalsze kluczowe środki w celu zwiększenia pojemności obejmują elektryfikację sieci, aktualizację tras dłuższych pociągów frachtowych (740 metrów) oraz cyfryzację technologii wiodącej i bezpieczeństwa (ETCS, pudełka cyfrowe). Zgodnie z umową koalicyjną oczekuje się, że stopień elektryfikacji wzrośnie do 70 % do 2025 r. I 75 % do 2030 r., Począwszy od obecnie około 60 %.

Jednak tempo aktualizacji infrastruktury krytycznej, szczególnie w zakresie elektryfikacji i eliminacji wąskich gardeł, jest niepokojąco powolne. Na przykład w 2024 r. Realizowano tylko 48,2 kilometrów nowych tras kolejowych i tylko 5 kilometrów nowej elektryfikacji, co było określane jako „bilans smutny”. Celem elektryzowania 75 % sieci do 2030 r. Jest coraz bardziej poza zasięgiem. Ponieważ projekty na dużą skalę, takie jak sieć o wysokiej wydajności, mają horyzont czasowy do 2030 r., Jest mało prawdopodobne, aby znaczne podwyżki pojemności mogły zostać zrealizowane przez rozległą nową lub ekspansję do 2025 r. Oczekuje się, że wzrost pojemności do 2025 r. Powstą z optymalizacji operacyjnych, mniejszych środków ekspansji i lepszego wykorzystywania infrastruktury istniejącej.

„Zegar Niemiec”, którego celem jest wykorzystanie zoptymalizowanego wykorzystania sieci, może nieumyślnie niekorzystny ruch towarowy, jeśli priorytety transportu pasażerskiego nie są starannie zrównoważone z potrzebami transportu towarowego. Postuluje się, że transport towarów i pasażerów są równe każdemu Niemcy, ale pociągi osobiste w obliczeniach obciążenia sieciowego są często rozpatrywane z priorytetem. Zwłaszcza w przypadku środków budowlanych lub zaburzeń na silnie używanych trasach ruchu mieszanego, istnieje ryzyko, że politycznie bardziej wrażliwy ruch pasażerski otrzyma priorytet w przypisaniu pozostałych zdolności, co dodatkowo wpływa na niezawodność transportu towarowego. Rozwój lokalizacji transportu frachtu musi zatem towarzyszyć solidne mechanizmy alokacji zdolności, które skutecznie chronią ulice ruchu towarowego.

Zapewnienie zrównoważonego rozwoju finansowego: modele inwestycyjne i mechanizmy finansowania

Finansowanie niezbędnych środków i innowacji infrastrukturalnych jest centralnym aspektem wzmocnienia transportu frachtu kolejowego. Obiecano już znaczące fundusze: umowa o wynikach i finansowaniu III (LUFTV III) zapewnia 86 mld EUR w ciągu dziesięciu lat na ochronę kolei federalnych. Fundusze z prawa transportu miejskiego (GVFG) na lokalną infrastrukturę transportową zostały zwiększone do 2 miliardów EUR rocznie z 2025 r. Plan głównego transportu towarowego kolejowego przewiduje wzrost środków na nowe i ekspansję do 3 miliardów EUR rocznie.

Stowarzyszenia kolejowe wzywają do długoterminowego zabezpieczenia finansowania infrastruktury i reformowania opłat za infrastrukturę (ceny trasy). Stowarzyszenie „Früterbahnen” krytykuje umowę koalicyjną w 2025 r. Za finansowanie postrzegane jako nieodpowiednie lub błędne, a zwłaszcza odrzuca finansowanie użytkowników w zakresie ekspansji i wymiany infrastruktury. Istnieją specyficzne programy wsparcia dla połączeń torowych, terminali KV, miary dekarbonizacji w Badeni-Württemberg i innowacje, takie jak cyfrowe automatyczne sprzężenie (DAK).

Debata na temat „finansowania użytkowników” infrastruktury kolejowej ma kluczowe znaczenie. Jeśli rosnące ceny trasy są wykorzystywane do sfinansowania infrastruktury, może to sprawić, że transport towarów kolejowych może sprawić, że transport towarowy kolei i jego konkurencyjność w porównaniu z ulicą, która nie obejmuje ich infrastruktury i kosztów zewnętrznych. Byłoby to sprzeczne z celem przeniesienia ruchu i miałoby znaczący wpływ na perspektywy do 2025 r.

Skuteczność różnych specyficznych doniczek zależy również od dostępności wnioskodawców (w szczególności MŚP), szybkości procedur zatwierdzenia i orientacji kryteriów finansowania najpilniejszych potrzeb w celu osiągnięcia celów 2025. Biurokratyczne przeszkody mogą mieć tutaj znaczący efekt odstraszający. Istnienie centrów doradczych, takich jak „Centrum kompetencji transportu frachtu” w Badenii-Wirtembergii, które wspiera firmę w korzystaniu z finansowania, podkreśla potrzebę ułatwienia dostępu do pomocy finansowej. Jeśli finansowanie jest dostępne, ale trudne do utrzymania lub dostępne tylko z świetnym opóźnieniem, ich efekt będzie ograniczony do 2025 r.

Zaostrzenie ram regulacyjnych i przyspieszenie procedur zatwierdzenia

Procedury planowania światła i zatwierdzenia są dobrze znaną przeszkodą w projektach infrastrukturalnych w Niemczech, a także wpływają na transport towarów kolejowych. Nawet jeśli obszary są zabezpieczone i dostępne fundusze, opóźnienia mogą utrudniać projekty, które mają mieć wpływ do 2025 r.. Dotyczy to budowy terminali, a także reaktywacji połączeń torowych.

„Tort Connection Charta” wyraźnie wymaga zmniejszenia biurokracji i uproszczenia przepisów dotyczących punktów dostępu do sieci kolejowej. Nawet jeśli umowa koalicyjna przewiduje środki w 2025 r. W celu przyspieszenia planowania i zatwierdzenia, krytycy wskazują, że głównym powodem planowania często nie jest samo planowanie prawa, ale w braku możliwości planowania władz i dostawców projektów, a także w średniej wielkości.

Wysiłki mające na celu przyspieszenie procedur planowania dużych projektów federalnych, takich jak te zakotwiczone w federalnym planie ruchu ruchu, nie prowadzą automatycznie do szybszych zezwoleń na mniejsze, finansowane prywatnie lub regionalnie inicjowane lokalizacje, takie jak połączenia torowe lub parki logistyczne. W przypadku tych elementów infrastruktury „ostatniej mili” wymagana jest szczególna uwaga i dostosowane procedury. Opracowanie wielu zdecentralizowanych lokalizacji obejmuje dużą liczbę władz lokalnych i różne ścieżki zatwierdzenia. Bez ukierunkowanego uproszczenia i przyspieszenia dla tych mniejszych, ale decydujących elementów dla kompleksowego związku, cele szerokiego rozwoju lokalizacji nie zostaną osiągnięte do 2025 r.

Wybrane programy finansowania infrastruktury i innowacji w ruchu towarowym w Niemczech i Badeni

Wybrane programy finansowania infrastruktury i innowacji ruchu towarowego w Niemczech i Badeni

Wybrane programy finansowania infrastruktury i innowacji ruchu towarowego w Niemczech i Badenii-Württembergii obejmują różnorodne środki. Obejmuje to federalną dyrektywę promocyjną finansowania, która promuje nowe i ekspansję, reaktywację i wymianę połączeń torowych i systemów wielofunkcyjnych. Firmy z prywatną formą prawną mogą być obsługiwane do 50 % (dla połączeń na torze) i do 80 % (dla systemów wielofunkcyjnych), przy minimalnej wysokości 15 000 EUR. Kolejnym środkiem finansowania jest wsparcie terminalowe KV, które wspiera prywatne inwestycje w nowe lub rozszerzone połączone zakłady transportowe ze 100 000 EUR, z nie do naprawienia dotacji w wysokości do 80 %. Z drugiej strony program federalny „Future Rail Freight Transport” ma na celu promowanie innowacji, takich jak procesy zautomatyzowane, i zapewnia 30 milionów EUR rocznie (do 2024 r.). Ponadto umowa o wynikach i finansowaniu jest wykorzystywana do zachowania federalnych szlaków kolejowych, przy czym planowane jest 86 mld EUR na ponad dziesięć lat. Federalna lokalna ustawa o finansowaniu transportu promuje inwestycje w lokalną infrastrukturę transportową, w tym szyny, w których fundusze będą rosły co roku z 2025 r. Do 2 mld EUR.

Istnieją inne specyficzne programy wsparcia w Badenii-Württembergii. Wytyczne dotyczące finansowania dotyczące dekarbonizacji transportu towarowego wspierają budowę lub konwersję interfejsów ruchu towarowego w celu zmniejszenia CO₂ z finansowaniem do 50 % kwalifikujących się kosztów, pod warunkiem, że zaoszczędzono co najmniej jedną tonę CO₂ na 100 000 EUR. W przypadku „Truck Larch@BW” promowana jest struktura infrastruktury ładowania dla E-Trucks, a MŚP w szczególności korzysta z do 40 % dotacji na stacje szybkich ładowania. Program „BW-E-Trucks” promuje również zakup ciężarówek wolnych od emisji (ogniwo elektryczne lub paliwowe) poprzez zakup, leasing lub konwersję klas pojazdów N2 i N3. W zależności od wielkości firmy przyznawane jest finansowanie nawet 60 %, nawet jeśli fundusze są już wyczerpane na 2024 r.

Integracja niezależnej platformy AI w całej całej sieci dla wszystkich firm Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: najbardziej elastyczne rozwiązania platformy AI, które obniżają koszty, poprawiają ich decyzje i zwiększają wydajność

Niezależna platforma AI: integruje wszystkie odpowiednie źródła danych firmy

• Ta platforma AI oddziałuje ze wszystkimi konkretnymi źródłami danych
  • Od SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox i wielu innych systemów zarządzania danymi
• Szybka integracja AI: rozwiązania AI dostosowane do firm w ciągu kilku godzin lub dni zamiast miesięcy
• Elastyczna infrastruktura: oparta na chmurze lub hosting we własnym centrum danych (Niemcy, Europa, bezpłatny wybór lokalizacji)

• Najwyższe bezpieczeństwo danych: Wykorzystanie w kancelariach jest bezpiecznym dowodem
• Korzystaj z szerokiej gamy źródeł danych firmy
• Wybór własnych lub różnych modeli AI (DE, UE, USA, CN)

Wyzwania, które rozwiązuje nasza platforma AI

• Brak dokładności konwencjonalnych rozwiązań AI
• Ochrona danych i bezpieczne zarządzanie poufnymi danymi
• Wysokie koszty i złożoność indywidualnego rozwoju sztucznej inteligencji
• Brak kwalifikowanej sztucznej inteligencji
• Integracja sztucznej inteligencji z istniejącymi systemami informatycznymi

Więcej na ten temat tutaj:

• Integracja AI niezależnej platformy AI w całej całej DATA dla wszystkich spraw firmowych

Ważna dźwignia do przyspieszenia „towarów na szynie”

Optymalizacja intermodalnych łańcuchów transportowych w celu ciągłej wydajności

Połączony ruch (KV) jest uważany za centralny rynek wzrostu i kluczową dźwignię przeniesienia towarów na szynę. Jednak jego sukces zależy od płynnej i wydajnej integracji wszystkich zaangażowanych tryborów - Rail, Street i, w razie potrzeby, drogi wodnej. W szczególności prowadzenie i kontynuacja terminali odgrywa kluczową rolę w konkurencyjności całego łańcucha intermodalnego. Często występują wyzwania w KV w czasach przetwarzania na terminalach, koszty czołowego i następstwa (drayage) oraz w przepływie informacji między różnymi aktorami i sposobami transportu. Raport Europejskiego Trybunału Audytorów (ECA) podważa, że ​​transport intermodalny jest często droższy niż czyste transport drogowy, a także konfrontuje się z przeszkodami infrastrukturalnymi i regulacyjnymi.

Aby osiągnąć prawdziwą zmianę ruchu, cały łańcuch intermodalny w odniesieniu do kosztów, czas i niezawodność muszą być w stanie konkurować z ciągłym transportem drogowym. Wymaga to podejść optymalizacji, które wykraczają poza czyste transport kolejowy. Sukces nowo utworzonych lub rozszerzonych lokalizacji kolejowych (terminali, parków logistycznych) jest nierozerwalnie związany z wydajnością i efektywnością kosztową wyprzedzenia ulicznego i biegu w przypadku. Inwestycje w infrastrukturę kolejową należy zatem uzupełniać strategie optymalizacji tych połączeń ulicznych. Obejmuje to rozwiązywanie problemów, takich jak brak kierowcy w transporcie frachtowym drogowym i potencjalnie promocja ciężarówek o niskiej emisji do usług żywieniowych, takich jak to odbywa się w Badeni-Württemberg z programami dla E-Trucks. Bez wydajnych, niedrogich i niezawodnych połączeń drogowych z punktami pokrycia kolejowego cała oferta intermodalna cierpi, niezależnie od wydajności samego transportu kolejowego.

Nadaje się do:

• Du logistics² | Logistyka podwójnego podwójnego zastosowania: integracja kolei i ulicy do celów cywilnych i wojskowych

Użyj innowacji: digitalizacja (DAK itp.), Automatyzacja i nowoczesny materiał toczy

Innowacje technologiczne są kluczowym czynnikiem zwiększania konkurencyjnego, wydajniejszego i atrakcyjnego transportu towarowego kolejowego. W obszarze digitalizacji i automatyzacji nacisk kładziony jest na kilka kluczowych technologii:

• Cyfrowe automatyczne sprzężenie (DAK) obiecuje znaczny wzrost wydajności w manewrowaniu i tworzeniu pociągu. Ich wprowadzenie jest wspierane przez rząd federalny i jest podstawowym roszczeniem branży.
• Europejski system kontroli pociągów (ETCS) i cyfrowe skrzynki sygnałowe mają na celu zwiększenie pojemności sieci, poprawę bezpieczeństwa i zwiększenie niezawodności.
• Technologie automatyzacji coraz częściej ubiegają się o terminale KV i stacje marshalling, takie jak pole testowe do digitalizowanego i zautomatyzowanego formacji pociągu na stacji manewrowej Monachium Nord.
• Nowoczesne toczące się materiały, takie jak cichsze wagony towarowe z SAM „Whisper Hamulce” i większą wydajność energii, przyczyniają się do kompatybilności środowiskowej i akceptacji transportu frachtu kolejowego.
• Platformy cyfrowe do rezerwacji, śledzenia i zarządzania frachtem poprawią przejrzystość i przyjazność klientów.

Jednak wdrożenie tych technologii, w szczególności w sieci skutecznych systemów, takich jak ETC lub DAK, jest długim i kosztownym procesem. Pełna korzyść z takich innowacji rozwinie się tylko dzięki ogólnokrajowemu, najlepiej w Europie w całym wprowadzeniu. W przypadku czasu czasu 2025 można założyć, że wpływ na projekty pilotażowe lub pierwsze fazy wdrażania będą ograniczone. Oznacza to, że w krótkim czasie wymagane są inne miary wydajności w celu osiągnięcia celów. Planowanie lokalizacji powinno przewidzieć te przyszłe technologie, ale nie powinno polegać na ich pełnej dostępności wyłącznie w najbliższej przyszłości. Stopniowe wprowadzenie i powiązane fazy przejściowe wymagają starannego planowania i zarządzania, aby wykorzystać potencjał innowacji w najlepszy możliwy sposób bez nadmiernego obciążenia podczas bieżącego działania.

Użyj synergii: integracja roztworów energii odnawialnej (np. Fotowoltaiki w systemach logistycznych i obejmuje terminale)

Integracja systemów fotowoltaicznych (PV) w budynkach logistycznych i terminach pokrycia oferuje znaczny potencjał synergii i jest wyraźnie rozwiązana w zadaniu tego raportu. Duże dachy właściwości logistycznej są idealne do instalowania systemów PV. Badanie pokazuje, że budynki logistyczne są częściej wyposażone w PV, ale nadal istnieje ogromny potencjał dla bardzo dużych hal (logistyka Big-Box z ponad 50 000 m2), ponieważ około 81 % tych dachów nie ma jeszcze żadnych układów słonecznych. Stany federalne, takie jak Baden-Wirtembergia i Bawaria, przyjmują tutaj pionierską rolę.

Oprócz obszarów dachu korzystanie z ścian ochrony hałasu wzdłuż infrastruktury ruchu (Rail, Street) do prądu PV również staje się również przedmiotem uwagi. Istnieją już udane projekty i wdrożenia pilotażowe w Niemczech, na przykład w Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen i Neumarkt, a także konkretne projekty w Badeni-Wirtembergii (Ladenburg, Wendlingen). Federalne Ministerstwo Digital and Transport (BMDV) przeanalizowało również potencjał PV na autostradach federalnych i widzi możliwości w dwukierunkowym obszarze Gigawat.

Rentowność systemów PV zależy od różnych czynników, w tym kosztów inwestycyjnych, cen energii elektrycznej, stawek własnego konsumpcji i wynagrodzenia. Podstawowym sterownikiem instalacji PV w lokalizacjach logistycznych jest obecnie własne potrzeby w celu obniżenia kosztów energii, ponieważ taryfy paszowe są mniej atrakcyjne niż w przeszłości. Lokalizacja lokalizacji-w tym potencjalne wymagania dotyczące energii elektrycznej do działania dźwigów, jednostek chłodzących, technologii budowlanej, a zwłaszcza do ładowania ciężarówek elektrycznych-staje się kluczowym czynnikiem interpretacji i rentowności systemu PV. Połączenie generowania PV z ładowaniem E-Truck na miejscu, wspierane przez programy finansowania w Badeni-Wirtemberg, jest szczególnie obiecującą synergią.

Podczas gdy instalacja systemów fotowoltaicznych na dachach budowlanych jest stosunkowo nieskomplikowana, integracja PV z ścianami ochrony hałasu na zaciskach lub wzdłuż linii kolejowych bardziej złożonych, regulacyjnych i związanych z bezpieczeństwem wyzwania. Aspekty takie jak blask dla użytkowników dróg, refleksja dźwiękowa, dostępność konserwacji w bieżących operacjach kolejowych oraz konkretne wymagania dotyczące planowania i zatwierdzenia muszą być rozwiązane dla szerszych aplikacji w pobliżu działających systemów kolejowych. Czynniki te oznaczają, że wdrożenie potencjału PV w infrastrukturze specyficznej dla kolei wymaga bardziej wyspecjalizowanych rozwiązań i procedur zatwierdzenia niż w przypadku standardowych systemów dachowych w sektorze komercyjnym.

Wdrożenie spójnej mobilności i strategii ruchu handlowego

Przeniesienie towarów do kolei nie można oglądać w izolacji, ale musi być integralną częścią kompleksowej mobilności i strategii ruchu handlowego. Takie strategie muszą uwzględniać interakcję wszystkich trybów transportu i być dostosowane do nadrzędnych celów rozwoju gospodarczego, logistyki miejskiej, połączeń portowych, a także ruchu pasażerskiego (który konkuruje o te same pojemności szyny).

„Regionalna strategia transportu gospodarczego Frankfurt Rheinmain” stanowi przykład regionalnego, wielorakiego podejścia. W Baden-Wirtembergii „koncepcja ruchu frachtowego” oraz „mobilność koncepcji stanu i klimat” stanowią ramy dla zintegrowanej polityki transportu.

Jednak skuteczne strategie ruchu handlowego muszą wykraczać poza czyste środki finansowania dla szyn. Musisz aktywnie wykonywać mniej zrównoważone tryby transportu nieatrakcyjne, na przykład przez odpowiednią za zanieczyszczającą opłatę za użytkowanie dróg lub nagrodę CO2, która nie jest kompensowana bezpośrednio przez inne subsydia. Czysta strategia „pociągnięcia” dla kolei, bez jednoczesnych czynników „pchania” transportu frachtu drogowego, prawie nie doprowadzi do szybkiej i znacznej zmiany ruchu do 2025 r.. Zalety ekonomiczne transportu dróg (elastyczność, często, ponieważ mniej postrzegane koszty bezpośrednie) są znaczące. Bez silniejszej internalizacji zewnętrznych kosztów ruchu frachtowego (emisje CO2, korki, zużycie infrastruktury), szyna, nawet z ulepszonymi lokalizacjami, często będzie gorsza w konkurencji czystej ceny. Zapotrzebowanie ministra transportu Badeni-Württembergii po rozszerzeniu liczby płatnych za ciężarówkę podkreśla tę konieczność.

Strategiczne zalecenia dotyczące realizacji celów transportu towarowego kolejowego

Aby osiągnąć cele „towarów na kolei” i umożliwić znaczne przeniesienie ruchu towarowego, wymagane są wspólne wysiłki i kurs strategiczny. Poniższe zalecenia są skierowane do różnych podmiotów na poziomie federalnym i stanowym, a także w sektorze prywatnym.

Ukierunkowane reformy polityczne i regulacyjne

• Przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzenia: Wymagane jest znaczne zacieśnienie i przyspieszenie procedur zatwierdzenia, szczególnie w przypadku połączeń torowych, terminali KV i lokalizacji logistyki pod względem kolei. Obejmuje to zmniejszenie biurokratycznych przeszkód i wzmocnienie zdolności planowania u odpowiedzialnych władz.
• Zapewnienie uczciwych warunków konkurencyjnych: Ramy regulacyjne muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby gwarantowano uczciwą konkurencję między różnymi firmami ruchu kolejowym a między koleją a drogą. Obejmuje to krytyczny przegląd i, w stosownych przypadkach, reformę systemu nagród trasy w celu stworzenia kosztów prawdy i zachęt do użytku kolei. Należy uniknąć dotacji na transport frachtu drogowego, które osłabiają pozycję konkurencyjną szyny.
• Wzmocnienie odpowiedzialności instrukcji obszarowych: Regionalne plany użytkowania gruntów muszą nie tylko identyfikować obszary logistyczne z połączeniem kolejowym, ale także zapewnić ich wykorzystanie w tym celu w długoterminowym i wiązaniu. Należy ustanowić mechanizmy zapobiegania rozwijaniu się na korzyść innych, bardziej opłacalne zastosowania w krótkim czasie.
• Ustanowienie jasnych, mierzalnych miejsc pośrednich: dla opracowywania lokalizacji (liczba nowych/reaktywowanych połączeń torowych, nowych zdolności terminalowych), jasne, mierzalne i roczne miejsca pośrednie należy określić do 2025/2030. Przezroczyste monitorowanie postępu jest niezbędne, aby móc inicjować środki naprawcze na wczesnym etapie.

Priorytetyzowane inwestycje i rozwój infrastruktury

• Skoncentruj się na usuwaniu wąskim gardle z skutkiem do 2025 r.: Inwestycje w infrastrukturę kolejową powinny być skoncentrowane w krótkim czasie na środkach, które już przyniosły zauważalne pojemność i niezawodność ruchu frachtowego do 2025 r. Obejmuje to usunięcie wąskich geleków w zakresie dostępu do ważnych lokalizacji biznesowych i końców.
• Przyspieszenie kluczowych projektów terminalowych: Wdrożenie strategicznie ważnych projektów terminalowych KV musi być przyspieszone poprzez priorytetowe leczenie w procedurach planowania i zatwierdzenia, a także poprzez bezpieczne finansowanie. Jednocześnie należy promować optymalizację i rozszerzenie pojemności istniejących terminali.
• Promocja reaktywacji połączeń torowych i nowego budynku: Istniejące programy finansowania na połączenia ścieżne muszą być atrakcyjne i dostępne, szczególnie dla małych i średnich firm (MŚP). „Brownfield First” i zasada kompresji powinny być aktywnie promowane w opracowywaniu lokalizacji dla logistyki, wspierane przez dostosowane instrumenty finansowe i uproszczone przepisy dotyczące konwersji istniejącej przestrzeni przemysłowej i komercyjnej, w tym systemów wielopiętrowego.
• Konsekwentne rozszerzenie infrastruktury cyfrowej: wprowadzenie ETC, cyfrowe skrzynki sygnałowe i DAK należy przestrzegać w celu zwiększenia wydajności i wydajności sieci kolejowej w perspektywie długoterminowej.

Promowanie współpracy między podmiotami przemysłu i państwowymi

• Wzmocnienie platform współpracy: inicjatywy takie jak „przyszły sojusz Schiene” powinny być dalej opracowywane i wykorzystywane jako centralne platformy do dialogu i koordynacji między polityką, operatorami infrastruktury, firmami transportowymi i zaproszonej gospodarki.
• Promowanie centrów kompetencji regionalnych: ustanowienie regionalnych centrów kompetencji dla ruchu frachtowego opartego na modelu Badeni-Württembergii należy sprawdzić i promować w całym kraju. Mogą one działać jako ważny pośrednik między firmą a administracją i wspierać praktyczne wdrożenie przeniesienia ruchu.
• Intensyfikacja współpracy międzykształtnej i międzyregionalnej: Planowanie i rozwój lokalizacji logistycznych i terminali KV wymaga zwiększonej koordynacji między granicami miejskimi i regionalnymi w celu znalezienia optymalnych i opartych na potrzebach rozwiązań.
• Integracja dostawcy usług gospodarki i logistyki: potrzeby i wymagania potencjalnych użytkowników kolei muszą być uwzględnione w procesach planowania i rozwoju na wczesnym etapie, aby zapewnić praktyczne i zaakceptowane rozwiązania.

Utorować sposób na solidną i zrównoważoną przyszłość transportu towarowego kolejowego

Przeniesienie większego ruchu towarowego do kolei do 2025 r. Jest ambitnym, ale strategicznie niezbędnym celem Niemiec. Opracowanie odpowiednich lokalizacji dla koperty, logistyki, handlu i produkcji z wydajnym dostępem do kolei jest linchpinem dla sukcesu tej inicjatywy. Jak wykazała analiza, kolej jest korzystnym ekologicznie i potencjalnie bardzo niezawodnym środkiem transportowym, ale potencjał można podnieść jedynie poprzez przezwyciężenie poważnych wyzwań.

Podstawowe problemy obejmują zabezpieczenie przestrzeni w konkurencji z innymi zastosowaniami, potrzebę masowych inwestycji w potężną i niezawodną infrastrukturę, eliminację wąskich gardeł, przyspieszenie długich procesów planowania i zatwierdzenia, a także tworzenie uczciwych warunków konkurencyjnych. Niezawodność transportu kolejowego musi zostać zauważalnie ulepszona dla atakującej gospodarki, a koszty dostępu i korzystania z kolei muszą być konkurencyjne.

Horyzont czasowy 2025 jest bardzo ścisły do ​​wdrażania zmian transformacyjnych w infrastrukturze fizycznej. Dlatego niezbędna jest podwójna strategia: z jednej strony wszystkie opcje zwiększania wydajności i optymalizacji istniejących systemów i procesów muszą być wykorzystywane w krótkim okresie w celu osiągnięcia mierzalnych efektów relokacji do 2025 r. Obejmuje to niewielkie miary ekspansji, reaktywację niepełnosprawnych połączeń ścieżkowych oraz ulepszone wykorzystanie istniejących zdolności końcowych. Z drugiej strony kurs większych, strategicznych rozwoju lokalizacji musi być ustawiony równolegle, którego wdrożenie wykracza poza 2025 r., Ale ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia długoterminowych celów do 2030 r. I później. Wymaga to planowania, bezpiecznego finansowania i przyspieszonych procedur zatwierdzenia.

Udane wdrożenie programu „towary na kolei 2025” wymaga przejścia paradygmatu w kierunku zintegrowanej polityki transportu i lokalizacji, która koncentruje się na zrównoważonym rozwoju, wydajności i konkurencyjności. Trwałe zaangażowanie wszystkich podmiotów - od rządu federalnego po państwa federalne i gminy po operatorów infrastruktury i sektora prywatnego - jest niezbędne, aby niemiecki krajobraz transportu towarowego był zrównoważony. Zastosowanie synergii, takich jak integracja systemów fotowoltaicznych, może wnieść dodatkowy wkład w gospodarkę i zrównoważony rozwój. Tylko dzięki wspólnej i zdeterminowanej akcji można osiągnąć cel, aby ustanowić szynę jako kręgosłup nowoczesnego i przyjaznego dla środowiska systemu ruchu towarowego.

Znaczące wyzwania związane z przenoszeniem towarów do szyn i odpowiadających rozwiązaniach strategicznych

Znaczące wyzwania związane z przenoszeniem towarów do kolejowych i odpowiadających rozwiązań strategicznych - Obraz: xpert.digital

Znaczące wyzwania związane z przenoszeniem towarów do szyn wynikają z takich czynników, jak dostępność przestrzeni, zdolność infrastruktury, niezawodność, koszty, procedury planowania i zatwierdzenia, nieefektywne interfejsy, brak powiązań na torze i nieużywany potencjał synergii. Proaktywne regionalne planowanie gruntów z zabezpieczaniem lokalizacji logistycznych, promowanie rozwoju brązu i współpracy między komputerami może zminimalizować konkurencję z odpowiednimi obszarami. Jednocześnie priorytetowe inwestycje w rozszerzenie sieci, elektryfikację, usuwanie wąskich gardeł, a także wprowadzenie nowoczesnych technologii, takich jak ETC i cyfrowe skrzynki sygnałowe. W celu zwiększenia punktualności i niezawodności kluczowe są ulepszenia sieci o wysokiej wydajności, zoptymalizowane zarządzanie placami budowy i wprowadzenie cyfrowych systemów operacyjnych. W odniesieniu do wysokich kosztów i niepewnej gospodarki koncentruje się na reformie cen trasy, dostępnych programach wsparcia i promocji innowacji w firmie, na przykład poprzez automatyzację. Procedury planowania światła i zatwierdzenia mogą być bardziej wydajne poprzez przyspieszenia prawne, znormalizowane procesy i cyfrowe kanały aplikacji. W celu optymalizacji interfejsów i „pierwszej/ostatniej mili” terminale KV powinny być rozszerzone, a zaawansowane, a obserwacje są obsługiwane przez ciężarówki o niskiej emisji. Atrakcyjne programy wsparcia i uproszczone wymagania mogą promować brakujące połączenia ścieżkowe, a usługi doradcze oferują firmom dodatkową zachętę. Wreszcie potencjał synergii można lepiej wykorzystać, instalując systemy fotowoltaiczne w budynkach logistycznych i systemach transpozycji oraz zintegrowanie infrastruktur e-ładowania.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus