Alternatywy dla przechowywania kontenerów BoxBay: kompleksowa analiza łożysk o wysokiej wiązce kontenera i innych opcji

Dlaczego tradycyjne metody przechowywania pojemników są dziś pod niespotykaną presją?

Globalne łańcuchy dostaw, a wraz z nimi porty morskie, ich centralne węzły, są w głębokiej zmianie. Tradycyjne metody przechowywania pojemników, które stanowiły standard przez dziesięciolecia, coraz częściej osiągają granice fizyczne i operacyjne. Presja ta nie wynika z jednej przyczyny, ale ze spotkania kilku, wzajemnie wzmacniających czynników, które wymuszają fundamentalną ponowną ocenę technologii magazynowej.

Najbardziej oczywistym kierowcą jest stały rozwój handlu światowego i związany z nim ruch kontenerowy. Ale sam wzrost ilościowy nie wyjaśnia pilności sytuacji. Znacznie bardziej krytycznym czynnikiem jest dramatyczny wzrost rozmiarów statków. Wprowadzenie ultra dużych kontenerów (ULCS) zasadniczo zmieniło dynamikę obsługi kontenera. Podczas gdy około 8000 TEU (jednostka równoważna dwudziestu stóp) przetransportowało się na przełomie tysiąclecia, dziś wysyła o pojemności do 24 000 TEU. Ci giganci oceanów dostarczają ogromną liczbę pojemników jednocześnie. Współczesne wrzody mogą transportować ponad 500 pojemników na statek, w porównaniu do 220 w przeszłości. Prowadzi to do ekstremalnych wymagań popytu, które doprowadzają do kraju infrastrukturę portu do jego limitu obciążenia w możliwie najkrótszym czasie.

Te szczyty popytu są zaspokajane przez infrastrukturę, która często nie rozwija się w tym samym tempie. Wiele dużych portów ewoluowało z biegiem czasu i jest zlokalizowanych w gęsto zaludnionych obszarach miejskich, co sprawia, że ​​fizyczna rozbudowa jest niezwykle trudna i kosztowna. Rekultywacja gruntów, często jedyna opcja rozbudowy, jest nie tylko kosztowna – sięgająca 2000–3000 euro za metr kwadratowy lub więcej – ale także budzi wątpliwości środowiskowe i coraz większy opór regulacyjny.

Ten niedobór przestrzeni zmusza operatorów terminali do wstawania i układania pojemników coraz gęstszych. W konwencjonalnych obozach kontenerowych (jardach), które są obsługiwane przez dźwigi, takie jak opony gumowe (RTG) lub szyna (RMG), pojemniki są ułożone bezpośrednio na siebie, często pięć do sześciu warstw. W tym miejscu ujawniono podstawowy konflikt docelowej tradycyjnej logiki magazynowej: w celu zwiększenia wydajności obszaru (ułożonego), skuteczność operacyjna jest poświęcana. Gdy tylko pojemność takiego bloku magazynowego przekracza punkt krytyczny wynoszący około 70–80 %, wydajność dramatycznie załamuje się. Powodem tego jest „Bezproduktywne ruchy prowadzące” lub „przetasowanie”. Aby dostać się do kontenera znajdującego się na dole stosu, wszystkie pojemniki powyżej należy najpierw zaimplementować. Te nieproduktywne ruchy mogą stanowić niesamowity udział od 30 % do 60 % wszystkich ruchów dźwigu.

Przybycie ULCS sprawiło, że ten nieodłączny konflikt z irytacją operacyjną było egzystencjalne zagrożenie dla konkurencyjności dużych portów. Efekty skali, które mają być osiągnięte przez większe statki na morzu, są na lądzie poprzez ogromną nieefektywność. Prowadzi to do dłuższych czasów kłamstwa, przeciążonych terminali i rosnących kosztów w całym łańcuchu dostaw. Ponadto istnieją surowsze wymagania środowiskowe, przepisy dotyczące ochrony hałasu i rosnący brak wykwalifikowanych pracowników, takich jak kierowcy dźwigu.

Nowe podejścia technologiczne tworzą nowe podejścia technologiczne w tym obszarze napięcia wykonanego z rosnącej objętości, rosnącej złożoności, braku ciśnienia powierzchniowego i wydajności. Mają nie tylko poprawę magazynu, ale także rozwiązanie podstawowego konfliktu celów między wykorzystaniem gruntów a dostępem operacyjnym. Systemy takie jak BoxBay są bezpośrednią odpowiedzią na te wyzwania i na nowo zdefiniują paradygmaty przechowywania kontenerów.

Nadaje się do:

• Dziesięć najlepszych producentów i wytycznych dotyczących łożyska kontenerowego: technologia, producent i przyszłość logistyki portowej

1. Czym dokładnie jest system wysokiej odległości BoxBay i jak działa technologicznie?

System BoxBay reprezentuje zmianę paradygmatu w przechowywaniu kontenerów poprzez przeniesienie sprawdzonych zasad przemysłowego magazynu o dużej barwie do określonych wymagań portów morskich. Jest to wynikiem wspólnego przedsięwzięcia DP World, jednego z największych na świecie operatorów portowych i niemieckiej Grupy SMS, specjalistę w dziedzinie budowy zakładów przemysłowych.

Technologiczne pochodzenie systemu jest decydującym czynnikiem jego projektowania i akceptacji rynku. Technologia nuklearna nie została na nowo na nowo logistyki, ale została dostosowana przez spółkę zależną SMS AMOVA. AMOVA od dziesięcioleci jest wiodącym dostawcą w pełni automatycznych łożysk o wysokim bajku do przechowywania wyjątkowo ciężkich obciążeń w branży metalowej, takich jak cewki stalowe lub aluminiowe na półkach o wysokości do 50 metrów. Te dziesięciolecia doświadczenia w obsłudze 24/7 w trudnych warunkach przemysłowych z jeszcze wyższymi obciążeniami niż w przypadku pojemników daje technologię wnęki bokserskiej nieodłączności i niezawodność. Transmisja tej wypróbowanej i przetestowanej technologii znacznie obniża postrzegane ryzyko dla operatorów portów, które są tradycyjnie bardzo konserwatywne przy wprowadzaniu nowych, nieprzewidywalnych systemów. Jest to mniej technologiczny skok w nieznany niż inteligentne zastosowanie sprawdzonego rozwiązania nowego obszaru problemu.

Podstawowa zasada pudełka jest prosta, ale rewolucyjna: Te systemy półek mogą osiągnąć wysokość do jedenastu poziomów pojemnika. Serce systemu jest w pełni automatyczne, skierowane do szyn dźwigowe w stosy (dźwigi z układanki), które poruszają się przez korytarze między półkami z dużą prędkością. Za pomocą ramię chwytania rozprzestrzeniania się, dźwigi te mogą kontrolować i usuwać każdy pojemnik dowolnego pojemnika bezpośrednio i bez ruchu innego pojemnika. Ten bezpośredni dostęp jest kluczem do rozwiązania obiektywnego konfliktu między gęstością przechowywania a wydajnością opisaną powyżej.

2. Jakie szczególne zalety pod względem szybkości, inteligencji i zrównoważonego rozwoju (szybki, inteligentny, zielony), BoxBay twierdzi siebie?

BoxBay podsumowuje swoje obietnice promocyjne pod słowami kluczowymi „szybki, inteligentny, zielony”, które opisują podstawowe zalety systemu.

Szybko

Przewaga szybkości wynika przede wszystkim z całkowitego wyeliminowania nieproduktywnych ruchów przeładunkowych. Ponieważ każdy kontener jest bezpośrednio dostępny, eliminuje się 30-60% ruchów dźwigu wymaganych do przetasowania kontenerów w konwencjonalnych systemach. Przekłada się to na spójną, a przede wszystkim przewidywalną wydajność, niezależną od poziomu zapełnienia magazynu – co stanowi zasadniczą różnicę w porównaniu z konwencjonalnymi placami manewrowymi, których wydajność spada w okresach szczytowego wykorzystania. Ta przewidywalność i niezawodność umożliwiają optymalizację procesów w dalszej części procesu. Celem jest osiągnięcie czasu postoju ciężarówek znacznie poniżej 30 minut. Ponadto, spodziewany jest wzrost wydajności dźwigów typu statek-nabrzeże nawet o 20%, ponieważ tzw. ruchy „podwójnego cyklu” (jednoczesny rozładunek i załadunek statku) można niezawodnie zaplanować i wykonać bez oczekiwania na odpowiedni kontener z placu manewrowego.

Inteligentny

BoxBay został zaprojektowany jako w pełni zautomatyzowany ogólny system, który waha się od poziomu 0 (urządzenia polowe) do poziomu 3 (kontrola procesu) i jest dostarczany z jednego źródła. Zmniejsza to problemy interfejsu i zwiększa niezawodność systemu. System obejmuje własny system zarządzania magazynem (system zarządzania magazynem, HBS TOS), który może bezproblemowo komunikować się z dowolnym nadrzędnym systemem operacyjnym terminalu (TOS) portu. Kolejną inteligentną funkcją jest modułowa i skalowalna architektura. Terminal może zacząć od mniejszej liczby biegów i stopniowo rozszerzać system, podczas gdy reszta portu pozostaje działająca. Każdy nowy moduł zwiększa pojemność i przepustowość bez zakłócania bieżącego działania.

Zrównoważony

Zalety ekologiczne są zróżnicowane. Najważniejszym aspektem jest ogromna wydajność obszaru. BoxBay potroi pojemność przechowywania na tej samej przestrzeni podłogowej lub wymaga tylko jednej trzeciej obszaru dla tej samej liczby pojemników w porównaniu z konwencjonalnym stocznią RTG. Zmniejsza to potrzebę kosztownego i szkodliwego środowiska nabywania gruntów. System jest w pełni elektryczny i ma systemy odzyskiwania energii (regeneracja), które generują energię podczas hamowania lub opuszczania pojemników i zasilania w systemie. W połączeniu z systemem fotowoltaicznym na dużym obszarze dachu, BoxBay CO2-neutralny lub nawet CO2 dodatni może być obsługiwany przez wytwarzanie większej ilości energii niż zużywa. Ponieważ w pełni automatyczne działanie nie wymaga światła, a struktura może być zamknięta, emisje hałasu i światła są drastycznie zmniejszone, co znacznie poprawia akceptację w pobliżu obszarów mieszkalnych.

3. Jakie konfiguracje oferuje BoxBay i dla których przypadków aplikacji są one zaprojektowane?

Aby umożliwić elastyczną integrację z różnymi układami terminali i istniejącymi logistami transportu, BoxBay został opracowany jako system modułowy z dwoma podstawowymi konfiguracjami: Side-Grid® i Top-Grid®, które są uzupełnione wariantem hybrydowym. Oba używają tych samych technologicznych bloków składowych, ale różnią się głównie pod względem konstrukcji interfejsu wodnego.

Side-Grid®

Ta konfiguracja została zrealizowana w projekcie pilotażowym w Dubaju. Jest przeznaczony do działania po stronie wodnej z konwencjonalnymi lub zautomatyzowanymi wagonami piasty portalu (przewoźników Straddle) lub przewoźników wahadłowych. Pojazdy te transportują pojemniki na przód magazynów i przekazują je do specjalnych transferów, które służą jako bufor i oddzielają ruchy pojazdów zewnętrznych z wewnętrznych dźwigów.

Top-Grid®

Ten wariant jest przeznaczony do jeszcze głębszej integracji automatyzacji. Jest zoptymalizowany pod kątem obsługi systemów transportu bez kierowcy (zautomatyzowane pojazdy z przewodnikiem, AGV) lub zautomatyzowane ciężarówki. Pojazdy te jadą bezpośrednio pod przejściami magazynu o wysokiej podbrzeżu. Żurawie w stosy mogą następnie rejestrować pojemniki bezpośrednio z góry. Umożliwia to szczególnie szybki i bezproblemowy transfer między magazynem a transportem poziomym.

Hybrydowa siatka

Ten wariant łączy elementy z obu systemów, aby utworzyć rozwiązania wykonane przez określone wymagania terminalowe.

Interfejs w kraju do obsługi zewnętrznych ciężarówek jest podobny w obu głównych wariantach. Ciężarówki przejeżdżają w jedną stronę pętlę, która jest rozciągana przez oddzielne, automatyczne dźwigi transferowe. Przyjmują one pojemniki z ciężarówki i przekazują je do wewnętrznego systemu przenoszenia, który przenosi je do dźwigów w stosie lub odwrotnie. Ta koncepcja zapewnia bezpieczne oddzielenie zewnętrznego ruchu ciężarówek od wewnętrznej zautomatyzowanej operacji.

4. Jakie praktyczne doświadczenie i dane dotyczące wydajności są z projektu pilotażowego w Jebel Ali i pierwszego zamówienia komercyjnego w Pusan?

Walidacja koncepcji destrukcyjnej poprzez rzeczywiste dane operacyjne ma kluczowe znaczenie. BoxBay ma dwa ważne odniesienia.

Projekt pilotażowy w Jebel Ali, Dubaj

System „dowodu koncepcji” został zainstalowany w terminalu 4 portu Jebel Ali i uruchomiono w styczniu 2021 r. System, który obejmuje 792 miejsca parkingowe kontenerów (około 1300 TEU), służył do testowania i optymalizacji technologii w prawdziwych warunkach portu. Do końca 2024 r. Przeprowadzono ponad 330 000 ruchów kontenerowych. Wyniki fazy testowej przekroczyły pierwotne oczekiwania. Zmierzone dane dotyczące wydajności były wyższe niż symulowane: moc koperty osiągnęła 19,3 ruchów na godzinę przy interfejsie po stronie wody i 31,8 ruchów na godzinę na dźwigach ciężarowych. Jednocześnie system okazał się bardziej wydajny energii niż prognoza, z kosztami energii, co było 29 % poniżej oczekiwań, jednocześnie znacznie obniżyły koszty utrzymania. We wrześniu 2022 r. System został oficjalnie ogłoszony „Marktreif”.

Zakon handlowy w Pusan w Korei Południowej

Pierwsza umowa komercyjna została podpisana w marcu 2023 roku z firmą Pusan ​​Newport Corporation (PNC) w Korei Południowej. Projekt ten ma szczególne znaczenie strategiczne, ponieważ jest projektem typu brownfield – modernizacją systemu w istniejącym, nowoczesnym i działającym terminalu. System BOXBAY zostanie płynnie zintegrowany z istniejącymi systemami operacyjnymi za pomocą zautomatyzowanych, szynowych suwnic bramowych (ARMG) i wózków widłowych. Deklarowanym celem jest wyeliminowanie 350 000 nieproduktywnych operacji przeładunkowych rocznie i skrócenie czasu postoju wózków widłowych o 20%. Sukces tego projektu będzie kluczowym wskaźnikiem możliwości wykorzystania technologii HBS nie tylko w nowych projektach budowlanych, ale także w modernizacji istniejącej infrastruktury portowej na całym świecie.

5. Jak działają konwencjonalne łożyska kontenerowe oparte na gumowych oponach (RTG) i szynach (RMG) portalu?

Aby móc sklasyfikować wysokość innowacji systemów łożysk o wysokiej klasie (HBS), takich jak BoxBay, niezbędne jest zrozumienie ustalonego status quo. Konie robocze nowoczesnej logistyki terminalu kontenerowego były oponami gumowymi (gant gumowy, RTG) i koleją (grupa montowana na szynach, RMG) od dziesięcioleci.

Gumowe żurawy Gantry Gantry (RTGS)

RTG to duże dźwigi portalowe, które napędzają gumowe opony. Ich największą siłą jest ich elastyczność i mobilność. Możesz swobodnie poruszać się w obozie kontenerowym (podwórko) i, jeśli to konieczne, przełączyć się z jednego bloku magazynowego na drugi, obracając koła około 90 stopni. To sprawia, że są one szczególnie wszechstronne i dostosowujące do zmieniających się wymagań operacyjnych. Koszty infrastruktury dla stoczni RTG są stosunkowo niskie, ponieważ nie są wymagane skomplikowane fundamenty kolejowe; Wystarczająca jest ufortyfikowana, płaska powierzchnia. RTG są tradycyjnie napędzane silnikami Diesla, co zapewnia im autonomię z zewnętrznego zasilania, ale prowadzi również do znacznych lokalnych emisji CO2, hałasu i wyższych kosztów konserwacji. Nowoczesne warianty są również dostępne jako hybrydowe lub w pełni elektryczne E-RTG.

Żuty branżowe montowane na szynach (RMGS)

RMG poruszają się na mocno zainstalowanych szynach, które biegną wzdłuż bloków magazynowych. To wiązanie kolei ogranicza jego elastyczność w porównaniu do RTG, ale zapewnia im wyższą stabilność, precyzję i prędkość. Ponieważ ich ruchy odbywają się na predefiniowanych ścieżkach, RMG są znacznie łatwiejsze do automatyzacji niż RTG. Z reguły działają one elektrycznie, co czyni je bardziej przyjaznymi dla środowiska i tańsze w firmie (bez kosztów paliwa, mniej konserwacji). Jednak instalacja wymaga wysokich początkowych inwestycji (CAPEX) w infrastrukturę kolejową i ostrożne, długoterminowe planowanie układu terminala.

6. Jakie są nieodłączne ograniczenia operacyjne tych systemów?

Pomimo szerokiego dystrybucji i ciągłego rozwoju zarówno systemy oparte na RTG, jak i RMG cierpią na podstawowe ograniczenie systemowe: zasadę układania bloków. Kontenery są ułożone bezpośrednio w bloki jeden na drugim, co prowadzi do kaskady nieefektywności operacyjnej.

Nieproduktywne ruchy pokrycia („przetasowanie”)

To największa słabość. Aby dostać się do określonego pojemnika, który nie znajduje się w górnej pozycji stosu, wszystkie pojemniki powyżej muszą zostać podniesione i tymczasowo przechowywane w innym miejscu. Tylko wtedy można usunąć docelowy pojemnik, a następnie pojemniki pośrednie często muszą zostać przeniesione. Te nieproduktywne, konsumpcyjne czasy i energia ruchy mogą stanowić od 30 % do 60 % wszystkich ruchów dźwigu na podwórku.

Niska wydajność użytkowania gruntów

Potrzeba przetasowania oznacza, że blok magazynowy nigdy nie może być wypełniony w 100 %, ponieważ zawsze wymagana jest wolna przestrzeń do pośredniego przechowywania pojemników. W praktyce skuteczne wykorzystanie jest ograniczone do około 70–80 %. Jeśli ten próg zostanie przekroczony, liczba niezbędnych ruchów pokrycia wzrasta wykładniczo, a wydajność przerwy terminal. Wydajność staje się nieprzewidywalna i trudna do zaplanowania.

Aspekty środowiskowe i bezpieczeństwa

W szczególności RTG zasilane silnikiem Diesla są źródłem znaczącej lokalnej emisji CO2, drobnego pyłu i hałasu. Ręczne działanie na ruchliwym podwórku zawiera również wyższe ryzyko bezpieczeństwa dla personelu na ziemi.

7. W jaki sposób zautomatyzowane dźwigi stosowane (ASC) w bezpośrednim porównaniu z ręcznie obsługiwanymi RTGS i RMGS?

Automatyczne suwnice składowe (ASC) – często nazywane automatycznymi suwnicami składowymi (ARMG) – to kolejny logiczny krok w ewolucji konwencjonalnej technologii magazynowej. Przejmują one koncepcję suwnic składowych (RMG) i zastępują operatora suwnicy automatycznym systemem sterowania i pozycjonowania.

Zalety ASC

ASC oferują wyraźne zalety w stosunku do systemów ręcznych. Pracują przez całą dobę ze stałą, przewidywalną wydajnością i zwiększają bezpieczeństwo, ponieważ mniej personelu znajduje się w niebezpiecznym obszarze roboczym dźwigów. Dokładnie, ruchy z komputerowo, pojemniki można ułożyć gęstsze i wyższe, co znacznie zwiększa gęstość przechowywania, a tym samym pojemność na danym obszarze. Przykład z Hamburga pokazuje, że użycie ASC może wątpić w pojemność przechowywania na tym samym obszarze. Są one również bardziej efektywne energii niż dźwigi ręczne lub napędowe oleju napędowym.

Podstawowa rozgraniczenie HBS

Chociaż systemy ASC stanowią znaczącą poprawę, nie rozwiązują one sedna problemu układania bloków. Są one formą optymalizacji procesu, a nie jego zastąpienia. System ASC wykorzystuje istniejący, z natury nieefektywny proces układania bloków i, dzięki automatyzacji, wykonuje go szybciej, precyzyjniej, bezpieczniej i z większą gęstością. Jednak podstawowy proces – układanie kontenerów jeden na drugim i niezbędne ponowne sortowanie – pozostaje bez zmian.

System łożyska wysokiej (HBS), taki jak BoxBay, podąża za radykalnym innym podejściem. Zastępuje proces stosów bloków całkowicie zasadą bezpośredniego dostępu indywidualnego. Każdy pojemnik ma swój własny, twardej przestrzeni do przechowywania na półce i można go uzyskać w dowolnym momencie bez ruchu innego pojemnika.

Jest to strategiczna fundamentalna decyzja dla operatora terminalu. Inwestycja w ASC oznacza doskonalenie dobrze znanego i sprawdzonego modelu łożyska blokowego. Często wydaje się to mniej ryzykowną, ewolucyjną ścieżką, ale zachowuje systemowe ograniczenia przetasowe. Inwestycja w HBS jest rewolucyjnym krokiem. Potencjalnie zawiera wyższe początkowe ryzyko i wymaga całkowitego przemyślenia w zarządzaniu, ale może całkowicie przezwyciężyć stare ograniczenia i osiągnąć nowy poziom wydajności.

Więcej na ten temat tutaj:

• Doradztwo i planowanie magazynu wysokiego składowania: Automatyczny magazyn wysokiego składowania – w pełni automatyczna optymalizacja magazynu paletowego – optymalizacja magazynu

4

Chociaż BOXBAY zyskał znaczną uwagę mediów dzięki swojemu znanemu przedsięwzięciu joint venture i projektowi pilotażowemu w Dubaju, nie jest bynajmniej jedynym graczem na rozwijającym się rynku systemów wysokiego składowania kontenerów. Pomysł zastosowania zasad Zautomatyzowanych Systemów Magazynowania i Pobierania (ASRS) z logistyki przemysłowej i magazynowej do kontenerów nie jest nowy – pierwsze patenty na to rozwiązanie zgłoszono już w 1968 roku. Obecnie kilku uznanych producentów logistyki i dźwigów pracuje nad własnymi koncepcjami, z których niektóre znacznie różnią się od filozofii technologicznej BOXBAY. Wskazuje to, że rynek znajduje się w fazie zróżnicowania technologicznego. Nie ma jednego podejścia HBS. Główne różnice dotyczą rodzaju chwytania (od góry lub od dołu), architektury systemu dźwigowego (czysta układnica, rozwiązania hybrydowe) oraz konstrukcji interfejsów z resztą terminala. Ta różnorodność wynika z faktu, że dostawcy wykorzystują swoje kluczowe kompetencje z innych obszarów intralogistyki – czy to w przemyśle stalowym, papierniczym, czy ogólnej logistyce magazynowej – do problemu składowania kontenerów. Dla operatorów portowych oznacza to, że w przyszłości prawdopodobnie będą mogli wybierać spośród szeregu specjalistycznych rozwiązań HBS dostosowanych do ich specyficznych wymagań.

Nadaje się do:

• Wysoki magazyn kontenerowy: półki z bezpośrednim dostępem indywidualnym zamiast otaczania

Konecranes & Pesmel

We współpracy z Pesmelem, specjalistą ds. ASR w branży papierowej i metali, fiński producent dźwigu Konecranes przedstawił koncepcję o nazwie „Zautomatyzowane przechowywanie pojemników z wysokim zbiornikiem” (AHBC) w kwietniu 2022 r. System ten został zaprojektowany dla wysokości układu do 14 pojemników i łączy zautomatyzowaną żurawę stosowaną w stosie w AISle z oddzielnymi mostami, które wykonują do 14 kontenerów. strefy ładowania ciężarówek lub pociągów. Kontenery są przechowywane doustwa, co może umożliwić bezpośrednie połączenie z bramami centrów dystrybucji.

LTW INTRALOGISTYKA

Ta austriacka firma wdrożyła już funkcjonujące HBS dla armii szwajcarskiej. Technologiczna osobliwość systemu LTW polega na tym, że pojemniki są podniesione od dołu i zdeponowane na półkach zamiast chwytania z góry, jak w przypadku Boxbay lub Konecranes (górna winda). Odbywa się to przy użyciu dźwigu stosowania, który zawiera specjalne nabrzeże, tak zwane „pojazdy mandatowe”. Ta metoda umożliwia również podwójne przechowywanie, co dodatkowo zwiększa gęstość przechowywania.

Amova

Spółka zależna SMS, której technologia stanowi podstawę BoxBay, pojawia się również jako niezależny dostawca rozwiązań HBS dla logistyki portowej. Twoje portfolio obejmuje pełny system struktury półki, układanie dźwigów i oprogramowania do zarządzania magazynami, w oparciu o dziesięciolecia doświadczenia w ciężkiej logistyce.

Inne i historyczne koncepcje

Oprócz wspomnianych głównych aktorów istnieją dalsze koncepcje i wcześniejsze projekty. Obejmuje to „Hangar kontenerowy”, wczesny japoński projekt HBS autorstwa NYK i JFE Engineering, który rozpoczął działalność w 2011 roku. Inne opatentowane systemy to „Multisstaka” Petera Cannona i koncepcja niemieckiej firmy Vollert, która jest również oparta na centralnym żucie układającym w stosy.

Poniższa tabela zawiera ustrukturyzowany przegląd najważniejszych dostawców i ich podejść technologicznych:

Przegląd rynku – Dostawcy systemów wysokiego składowania kontenerów

Przegląd rynku pokazuje różnych dostawców systemów magazynowych o wysokiej wartości dla kontenerów, które opracowały różne innowacyjne technologie. BoxBay, joint venture z DP World i SMS Group, przedstawia koncepcję wysokiej zatoki (HBS) z najwyższym dźwigiem unoszącego się, który może osiągnąć nawet 11 poziomów. System opiera się na przeniesieniu technologii z wytrzymałej stalowej Coillogistics i charakteryzuje się wysoką integracją systemu.

Kolejne rozwiązanie pochodzi z partnerstwa między Konecranes i Pesmel. Zautomatyzowane przechowywanie kontenerów o wysokim baju (AHBCS) wykorzystuje również dźwig topowy, uzupełniony osobnymi dźwigami mostowymi do przekazania. Ta koncepcja umożliwia przechowywanie do 14 poziomów i jest szczególnie odpowiednia do łączenia się z centrami dystrybucyjnymi.

Intraogistyka LTW jest zgodna z innym podejściem z systemem pamięci masowej o wysokiej zatoce, który dolny lift wykorzystuje technologię z przemieszczami pokładowymi. Firma wdrożyła już projekt dla armii szwajcarskiej i umożliwia podwójne miejsce.

AMOVA z grupy SMS pojawia się zarówno jako dostawca technologii dla BoxBay, jak i jako niezależny dostawca. Twoje systemy pamięci masowej o wysokim zbiorze również wykorzystują dźwig od stajnika górnego i mogą opanować wysokość magazynową do 50 metrów i 11 poziomów, w oparciu o swoją wiedzę w zakresie ciężkiej logistyki.

9. Radykalne alternatywy – poza magazynem wysokiego składowania: jakie są niekonwencjonalne podejścia do logistyki kontenerowej, takie jak systemy podziemne?

Chociaż magazyny wysokiego składowania rozwiązują problem ograniczeń przestrzennych w wymiarze pionowym, istnieją bardziej radykalne rozwiązania, których celem jest wyeliminowanie ruchu kontenerów i związanych z nim problemów – zatorów, hałasu i emisji – z powierzchni. Wiodącą koncepcją w tym obszarze jest podziemna logistyka kontenerowa (UCL), znana również jako podziemny system logistyczny (ULS).

Podstawową ideą UCL jest stworzenie dedykowanej, podziemnej sieci transportowej dla kontenerów. Zamiast transportować pojemniki z ciężarówkami nad zablokowanymi drogami, są one przenoszone przez tunele lub duże rurki między różnymi punktami w obszarze portu, a nawet do parków logistycznych w zapleczu. Dzieje się tak w pełni automatycznie z specjalnymi, często elektrycznie napędzanymi pojazdami. Badania i patenty w tym obszarze opisują systemy, w których pojemniki są transportowane z powierzchni do podziemnej sieci za pomocą pionowych wałów, a automatyczne dźwigi przejmują systemy transportu bez kierowcy (AGV) na powierzchni.

Zalety takiego systemu są oczywiste

• Ulga infrastruktury powierzchniowej: zmniejszenie ruchu ciężarówek, korków oraz powiązanych kosztów i opóźnień.
• Przyjazność dla środowiska: elektryczny, pozbawiony emisji i cichy transport pod ziemią.
• Wysoka niezawodność i wydajność: dedykowany, niezależny od pogody i w pełni automatyczny system umożliwia przewidywalną operację 24/7 o dużej pojemności.
• Uwolnienie cennych obszarów: Obszary, które są używane do dróg i stref manewrowania dzisiaj, można przepisać do innych celów.

10. W jaki sposób koncepcja „Underground Container Mover” (UCM) od Denysa i jakie problemy należy rozwiązać?

Jednym z najbardziej konkretnych i najbardziej rozwiniętych koncepcji w obszarze UCL jest „Underground Container Mover” (UCM), który został zaprezentowany przez Belgian Denys Construction Company. Projekt UCM, zwany także „Port Loop”, został zaprojektowany jako w pełni automatyczny, multimodalny system transportu, szczególnie dla ruchu w dużych obszarach portów, takich jak Antwerp.

Koncepcja oparta jest na trzech kolumnach technologicznych, które tworzą zintegrowany system:

• Minimalistyczna sieć tuneli: Zamiast dużych, drogich tuneli, zostanie zbudowana pętla rur o minimalnych przekrojach. Sieć ta połączy strategiczne punkty w porcie – takie jak różne terminale, nabrzeża, punkty przeładunkowe i centra dystrybucyjne – omijając jednocześnie istniejące przeszkody naziemne.
• Autonomiczne pojazdy elektryczne (AEV): Inteligentne, samowystarczalne i napędzane elektrycznie pojazdy są środkiem transportu w tunelu. Są one zaprojektowane w taki sposób, że można elastycznie prowadzić system pętli, wjechać i wychodzić w węzłach, a tym samym zaimplementować wysoką przepustowość kontenera.
• Zautomatyzowane systemy składowania na skrzyżowaniach: Zautomatyzowane systemy składowania są planowane w punktach wejścia i wyjścia z systemu tuneli. Denys wyraźnie wspomina o „zautomatyzowanych systemach składowania kontenerów”, które potrajają pojemność magazynową na metr kwadratowy i umożliwiają bezpośredni dostęp do wszystkich kontenerów – co jest wyraźnym nawiązaniem do technologii magazynów wysokiego składowania. Systemy te pełnią funkcję bufora i interfejsu między transportem podziemnym a logistyką naziemną.

Ta koncepcja ilustruje kluczową wiedzę strategiczną: systemy podziemne, takie jak UCM, nie są bezpośrednimi konkurentami dla łożysk o wysokiej wiązce, takich jak boksbay, ale potencjalnie symbiotyczne technologie. Podczas gdy HBS rozwiązuje problem statycznej gęstości przechowywania w pewnym momencie, system UCL rozwiązuje problem dynamicznego transportu między tymi punktami. HBS optymalizuje pionowy wymiar przechowywania; System UCL optymalizuje poziomy wymiar transportu.

Połączenie obu technologii może reprezentować ostateczną koncepcję „inteligentnego portu” przyszłości: sieć wysoce skompresowanych, w pełni automatycznych węzłów magazynowych (łożyska o wysokiej wiązce), które są połączone niewidzialną, szybką i w pełni automatyczną podziemną siecią transportową (do UCM). W takim scenariuszu pojemnik zostałby rozładowany ze statku i przechowywany bezpośrednio w HBS na Kaimauer. Zamiast załadowania na ciężarówkę utkniętą w korku, można ją przekazać bezpośrednio z HBS do AEV systemu UCM i przetransportowany pod ziemią do terminalu kolejowego, gdzie inny HBS służy jako bufor ładowania pociągu. Tak więc debata nie jest „HBS kontra UCL”, ale raczej „HBS Plus UCL”. To przesuwa strategiczną perspektywę z wyboru pojedynczego rozwiązania technologii na projekt zintegrowanego, multimodalnego ekosystemu logistycznego.

11. Ilościowe i jakościowe porównanie systemów magazynowych

Dobrze znana decyzja o lub przeciw technologii magazynowej wymaga szczegółowego porównania opartego na kluczowych liczbach ilościowych (kluczowe wskaźniki wydajności, KPI) i cechach jakościowych. Poniższa analiza kontrastuje konwencjonalne systemy z nowymi koncepcjami magazynowymi o wysokim baju.

Porównawczy przegląd technologii przechowywania kontenerów

Technologie przechowywania kontenerów różnią się znacznie pod względem różnych aspektów. RTG (obciążony gumą żuraw portalu) opiera się na stosowaniu bloków i oferuje wysoką elastyczność, ponieważ może zmienić obszar podwórka. Jego główne zalety leżą w niskich kosztach infrastruktury, ale ma nieefektywne przetasowanie i często napęd o wysokoprężność z odpowiednimi emisjami.

Natomiast RMG/ASC (koleją/automatyczne żuraw portalu) działa pół-autoutomatycznie. Umożliwia wysoką precyzję i gęstość ułożoną, ale jest związana z szynami i ma wyższe koszty infrastruktury. Pomimo operacji elektrycznej problem z przetasowaniem pozostaje.

HBS HBS HBS (takich jak BoxBay) stanowi zupełnie inne podejście z przechowywaniem pojedynczym umieszczaniem. Jest w pełni automatyczny i oferuje maksymalne użytkowanie gruntów bez przetasowania. Technologia robi wrażenie na konsekwentnie wysokiej wydajności, niskiej emisji i wysokiego bezpieczeństwa. Wymaga to jednak bardzo wysokiej inwestycji początkowej i całkowitego przemyślenia procesów logistycznych.

Wybór technologii zależy od konkretnych wymagań: elastyczność, koszty, stopień automatyzacji i wydajność obszaru odgrywają kluczową rolę w ocenie.

12. W jaki sposób różne systemy porównują się w odniesieniu do wydajności powierzchni, mierzonych w hektarach TEU?

Gęstość przechowywania jest jedną z najbardziej kluczowych kluczowych liczb dla obszarów ograniczonych. Oto najbardziej dramatyczne różnice między technologiami.

Konwencjonalny RTG-HOF

Informacje na temat gęstości przechowywania różnią się, ale często wymieniona wartość wynosi około 1900 TEU na hektar. Inne analizy, szczególnie dla portów amerykańskich, mają znacznie niższe wartości około 190 szczelin TEU na akr, co odpowiada około 470 szczelin TEU na hektar. Ta rozbieżność pokazuje, że faktyczna gęstość zależy w dużej mierze od organizacji firmy.

Zautomatyzowane ASC-HOF

Przy bardziej precyzyjnym stosowaniu i wyższym blokom ASC mogą podwoić pojemność na tym samym obszarze w porównaniu z podwórkiem przewoźnika. W oparciu o wartość RTG umożliwiłoby to gęstość potencjalnie do ok. 3800 TEU na hektar.

Boxbay Hbs

System BoxBay osiąga statyczną pojemność przechowywania ponad 3000 TEU na hektar dla mieszanych wielkości pojemników. W przypadku pustych pojemników, które można ułożyć wyżej, wartość ta wzrasta nawet do ponad 5200 TEU na hektar. AMOVA i Boxbay wskazują również roczną gęstość przepustowości wynoszącą ponad 160 000 TEU na hektar, co podkreśla wysoką dynamikę systemu.

13. Jakie są różnice w wskaźnikach operacyjnych, takie jak pokrycie, czas uzupełniania ciężarówek i przepustowość?

Wydajność operacyjna określa konkurencyjność terminala.

Czas wymiany ciężarówek (czas zwrotu ciężarówek, TTT)

Boxbay obiecuje TTT o wartości poniżej 30 minut. Zasadniczo automatyzacja może poprawić TTT, ponieważ procesy są znormalizowane i przyspieszane. Jednak praktyka pokazuje złożoność: badanie systemu Brownfield ASC spowodowało pogorszenie TTT o 124 %. Powodem było to, że marynarka wojenna statków została ustalona priorytetowo, a tylko jeden dźwig na blok był odpowiedzialny za jezioro i wiejską stronę, co doprowadziło do długich czasów oczekiwania na ciężarówki. Podkreśla to, że wydajność teoretyczna zależy od priorytetów operacyjnych i interpretacji systemu.

Wydajność dźwigu (ruchy na godzinę, MPH)

Wydajność kaikaine jest kluczowym czynnikiem dla okresu usuwania statku. Konwencjonalne, ręcznie obsługiwane dźwigi osiągają najwyższe wartości około 35 mil na godzinę. Jednak wysoce zautomatyzowane terminale w Chinach ustanowiły nowe standardy i osiągają średnie wartości ponad 33 mph i wartości szczytowe do 60,9 mph w operacji. BoxBay ma na celu zwiększenie wydajności Kaikerne o 20 % poprzez wyeliminowanie czasów oczekiwania i umożliwia wydajne podwójne gry (podwójne cykle) poprzez stałe i szybkie dostarczanie pojemników.

Całkowita przepustowość

Analiza harmonogramu podczas pandemii COVID 19 wykazała, że w pełni zautomatyzowane terminale miały znacznie lepszy i bardziej stabilny rozwój przepustowości niż terminale niezautomatyczne. Podczas gdy ten ostatni musiał zmagać się z zaburzeniami, ten pierwszy był w stanie utrzymać, a nawet zwiększyć swoją wydajność. Wskazuje to, że główną zaletą automatyzacji jest mniejsza najwyższa wydajność niż w solidności i przewidywalności firmy w zmiennych warunkach.

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

14. Jak wygląda analiza kosztów porównawczych (CAPEX, OPEX, ROI)?

Rozważanie gospodarcze jest często decydującym czynnikiem w decyzjach inwestycyjnych.

Nadaje się do:

• Magazyn bufora terminali systemowych: wielofunkcyjne strefy łożyska bufora dla pojemników i kompletnych pociągów obciążenia (pół-przyczep/przyczepa)

Podstawowa zasada

Wprowadzenie automatyzacji zasadniczo przesuwa strukturę kosztów. Początkowe koszty inwestycji (CAPEX) są bardzo wysokie, a bieżące koszty operacyjne (OPEX) spadają. Przez cały okres użytkowania projektu (całkowity koszt własności, TCO), całkowite koszty ręcznego i zautomatyzowanego terminala mogą się zbliżyć.

Capex (koszty inwestycyjne)

Wdrożenie w pełni zautomatyzowanego systemu jest wyjątkowo kapitałowe. Koszt projektu Greenfield może wahać się od setek milionów do ponad miliardów dolarów amerykańskich. Przykładami są terminal Qingdao z około 468 milionami dolarów lub terminalem Long Beach Container z 1,5 miliarda USD. Te wysokie inwestycje początkowe stanowią znaczną przeszkodę, szczególnie dla mniejszych operatorów. Jednak Boxbay twierdzi, że oszczędności kosztów mogą zrekompensować znaczną część CAPEX z powodu niższego wymogu gruntów. Oszczędzanie trzech hektarów gruntów może wynosić wartość 60–90 milionów euro w cenach 2000–3 000 euro/m².

OPEX (koszty operacyjne)

Oto największy potencjał automatyzacji oszczędności. Badania i praktyczne przykłady wskazują, że koszty operacyjne można zmniejszyć o 25 % do 55 %. Koszty pracy, największy przedmiot w terminalach ręcznych, można zmniejszyć nawet o 70 %. Istnieją również oszczędności energii i konserwacji. Testy projektu pilotażowego BoxBay wykazały koszty energii, które były o 29 % niższe niż oczekiwano, przy znacznie obniżonych kosztach utrzymania.

ROI (zwrot z inwestycji)

Czas amortyzacji projektów automatyzacji może być długi, często od ponad sześciu lat. Istnieją jednak również doniesienia o niezwykle szybkiej amortyzacji, jak w przypadku terminalu Qingdao, który jest opłacalny po zaledwie 10 miesiącach. ROI zależy w dużej mierze od lokalnych czynników, szczególnie od kosztów nieruchomości i pracy. Automatyzacja spłaci się szybciej w regionach o wysokich kosztach w tych obszarach.

15. Jakie efekty ekologiczne mają różne systemy?

Zrównoważony rozwój stał się trudnym wymogiem dla operatorów portów, napędzanych regulacjami, wymaganiami klientów i presji publicznej.

Emisje i energia

Największa ekologiczna przewaga nowoczesnej automatyzacji polega na elektryfikacji. Systemy takie jak ASC i HBS są w pełni elektryczne i wyeliminowane lokalne emisje CO2, tlenek azotu i drobnych pyłu spowodowane przez RTG zasilane silnikiem wysokoprężnym. W połączeniu z zielonym prądem lub, podobnie jak w Boxbay, z własną wytwarzaniem energii słonecznej na dachu, systemy te mogą być obsługiwane neutralne dla CO2, a nawet dodatnie CO2. Procesy zoptymalizowane komputerowo zmniejszają również zużycie energii, minimalizując czas bezczynności dźwigów i czasów oczekiwania na pojazdy.

Hałas i światło

W pełni automatyczne, zamknięte systemy, takie jak BoxBay, drastycznie zmniejszają szum i zanieczyszczenie światła. Operacja nie wymaga oświetlenia podwórza, a konstrukcję stalową można pokryć paneli zboczających dźwięk. Poprawia to jakość życia mieszkańców i znacznie zwiększa akceptację obiektów portowych na obszarach miejskich.

Jednym z kluczowych wniosków płynących z porównania jest rozbieżność między teoretycznymi obietnicami automatyzacji a często złożoną praktyczną rzeczywistością. Podczas gdy dostawcy zachwalają imponującą poprawę wydajności i redukcję kosztów, niezależne raporty przedstawiają mieszany obraz. Wydajność może nawet spaść w początkowej fazie, a koszty gwałtownie wzrosnąć, zwłaszcza w przypadku modernizacji istniejących terminali (przemysł przemysłowy). Czynnikiem decydującym o sukcesie nie jest wydajność pojedynczej maszyny, ale odporność całego systemu na zakłócenia i wyjątki. System manualny jest z natury elastyczny i może reagować na nieprzewidziane zdarzenia – uszkodzony kontener, opóźniony statek, awarię systemu – dzięki ludzkiej improwizacji. System zautomatyzowany jest z natury sztywny i opiera się na zdefiniowanych procesach. Jego sukces zależy zatem mniej od samej technologii robotów, a bardziej od zdolności operatora do standaryzacji procesów, płynnej integracji interfejsów i wdrożenia efektywnej obsługi wyjątków w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń. Zakup technologii to łatwa część; prawdziwym wyzwaniem jest transformacja organizacyjna i proceduralna niezbędna do pełnego wykorzystania potencjału technologii.

Szczegółowe porównanie wydajności ASC vs. HBS (KPI)

Porównanie wskaźników wydajności między konwencjonalnymi systemami obsługi portów, zautomatyzowanymi stoczniami ASC i systemem pamięci masowej (HBS) wykazuje znaczące różnice w różnych aspektach logistyki portów.

Gęstość przechowywania jest kluczowym czynnikiem: podczas gdy porty konwencjonalne osiągają tylko około 470 do 1900 TEU na hektar, zautomatyzowany ASC-HOF podwaja tę pojemność do około 3800 TEU. HBS zwiększa to jeszcze bardziej i osiąga ponad 3000 TEU z mieszanym obciążeniem, a nawet ponad 5200 TEU dla pustych pojemników.

Produktywne wykorzystanie również znacznie się poprawia. Konwencjonalne systemy osiągają maksymalnie 70–80%, zautomatyzowane systemy zwiększają to do około 90%, a HBS może osiągnąć prawie 100%wykorzystanie pojemności, ponieważ eliminowana jest potrzeba obszarów buforowych do relokacji.

Nieproduktywne ruchy są szczególnie imponujące: podczas gdy tradycyjne porty mają 30-60% nieproduktywnych ruchów, ASC-HOF zmniejsza to do mniej niż 10%. HBS idzie o krok dalej i umożliwia praktycznie 0% nieproduktywnych ruchów poprzez bezpośredni dostęp indywidualny.

Dalsze zalety są pokazane w zakresie efektywności energetycznej i aspektów środowiskowych. Systemy elektryczne, a w szczególności HBS z opcjami regeneracji i opcją słoneczną oferują znaczącą poprawę w porównaniu z konwencjonalnymi, często systemami napędzanymi silnikiem Diesla. Nawet w hałasu i emisji światła HBS odcinają znacznie lepiej, co czyni go atrakcyjnym dla portów w pobliżu miasta.

Wydajność Kaikran można zwiększyć nawet o 20% dzięki automatyzacji, w wyniku której HBS obiecuje dalsze korzyści z wydajności z powodu przewidywalnych cykli. Czasy obsługi ciężarówek powinny wynosić najlepiej mniej niż 30 minut, w zależności od projektowania systemu i priorytetów operacyjnych.

16. Jakie są główne różnice i wyzwania we wdrażaniu w projektach „Greenfield”- vs. „Brownfield”?

Decyzja o automatyzacji terminala to dopiero pierwszy krok. Rodzaj wdrożenia – czy to greenfield, czy brownfield – ma fundamentalny wpływ na koszt, harmonogram i złożoność projektu.

Projekty Greenfield

Projekt Greenfield opisuje budowę nowego terminalu na wcześniej nierozwiniętym obszarze. Jest to idealny przypadek wdrożenia wysoce zintegrowanych rozwiązań automatyki.

Zalety: Największa siła polega na wolności projektowania. Cały układ terminali, infrastruktura, procesy procesowe i wybór technologii mogą być optymalnie skoordynowane od zera bez konieczności kompromisu z powodu istniejących struktur. Zwykle prowadzi to do wyższej długoterminowej wydajności i umożliwia integrację najnowszych technologii.

Wyzwania: początkowe inwestycje (CAPEX) są naturalnie bardzo wysokie, ponieważ należy stworzyć całą infrastrukturę. Fazy planowania i zatwierdzenia są często długie. Projekt pilotażowy BoxBay w Jebel Ali został zrealizowany w kontekście nowego budynku terminalu 4 i dlatego może być postrzegany jako quasi-zielony projekt terenowy, który wykazał techniczną wykonalność w idealnych warunkach.

Projekty Brownfield

Projekt Brownfield opisuje modernizację lub automatyzację istniejącego terminali, który już działa. Ponieważ większość portów świata to pola brązowe, zdolność do modernizacji jest decydującym kryterium dla szerokiej akceptacji rynku nowej technologii.

Zalety: Główną zaletą jest wykorzystanie istniejących inwestycji i obszarów. Początkowe koszty infrastruktury mogą być niższe niż w przypadku pełnego nowego budynku.

Wyzwania: Złożoność jest ogromna. Nowa technologia musi być zintegrowana z obecnymi, często 24/7 procesów operacyjnych bez nadmiernej upośledzenia i usług dla klientów. Wymaga to stopniowej implementacji, w której części terminalu są konwertowane, podczas gdy inne nadal działają. Proces ten może rozciągnąć się na wiele lat i prowadzić do nieprzewidzianych kosztów i zaburzeń. Przykładem ostrzegawczym jest częściowa automatyzacja terminalu HHLA Burchardkai w Hamburgu, co okazało się znacznie dłuższe i droższe niż pierwotnie planowano.

W tym kontekście pierwsze zamówienie komercyjne dla BoxBay w Pusanie ma zaległe znaczenie. Jest to czysty projekt Brownfield, w którym HBS jest modernizowany w istniejącym, wysoce produktywnym obszarze terminalu. Sukces lub porażka tego projektu jest ściśle obserwowana przez całą branżę. Udany wniosek udowodniłby, że technologia HBS nie jest czystą „fantazją Greenfield”, ale praktycznym rozwiązaniem dla prawdziwych problemów większości na całym świecie. Może to być decydujący sygnał, że wielu innych operatorów terminali czekało na ponowną ocenę postrzeganego ryzyka takiej inwestycji i rozwiązania własnych projektów HBS.

17. W jaki sposób konfiguruje się obecny rynek urządzeń do obsługi kontenerów i które firmy są głównymi aktorami?

Opracowanie nowych technologii magazynowych nie odbywa się w powietrzu pustym, ale jest częścią dużego i dynamicznego globalnego rynku sprzętu do obsługi kontenerów.

Wielkość i rozwój rynku

Globalny rynek urządzeń do obsługi kontenerów jest ważnym czynnikiem ekonomicznym o szacowanym wolumenie od 8 do 10 miliardów USD w 2024 r. Analitycy przewidują solidną roczną stopę wzrostu (CAGR) wynoszącą około 4 % do 5,4 % w nadchodzących latach. Wzrost ten jest napędzany przez zwiększenie handlu światowego, rosnącą wielkość statków kontenerowych i nie do powstrzymania tendencję do modernizacji i rosnącej wydajności w portach.

Główni aktorzy

Rynek sprzętu do obsługi kontenerów jest zdominowany przez kilku globalnych graczy. Firmy Konecranes (Finlandia), Liebherr (Szwajcaria) i Cargotec (Finlandia, z marką Kalmar) razem posiadają znaczny udział w rynku ponad 45 %. Innymi ważnymi aktorami międzynarodowymi są chińscy producenci, tacy jak Sany i ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries), które zyskują na rynku azjatyckim i cenach konkurencyjnych na całym świecie, a także uznane marki, takie jak Hyster-Yale (USA) i Toyota Industries (Japan).

Trendy rynkowe

Dominującymi trendami kształtującymi rynek są automatyzacja i elektryfikacja. Wzrasta presja na obniżenie kosztów, zwiększenie bezpieczeństwa i spełnienia surowszych wymagań środowiskowych, wzrasta zapotrzebowanie na zautomatyzowane i półautomatyczne systemy (takie jak ASC, AGVS), a także urządzenia (takie jak E-CRTS lub układacze czytników elektrycznych). Firmy, które oferują innowacyjne, zrównoważone i wysoce zautomatyzowane rozwiązania, mogą zapewnić decydujące korzyści konkurencyjne.

18. Który system przechowywania najlepiej nadaje się w jakich warunkach ramowych?

Analiza pokazuje, że nie ma rozwiązania „uniwersalne” do przechowywania pojemników. Wybór optymalnej technologii zależy od różnych konkretnych czynników, w tym wielkości terminalu, wielkości przepustowości, dostępności obszaru, kosztów kapitałowych, kosztów pracy i długoterminowego kierunku strategicznego operatora. Na podstawie zebranych danych można wyprowadzić następujące ramy decyzji:

• RTG (żuraw portalowy z gumą): pozostaje najlepszym wyborem dla mniejszych do średnich terminali o umiarkowanej przepustowości, w których elastyczność w układzie ma najwyższy priorytet, a inwestycje w sztywną infrastrukturę (CAPEX) mają być ograniczone. E-RTG mogą złagodzić ekologiczne wady wariantów oleju napędowego.
• ASC (zautomatyzowany dźwięk układania): jest odpowiednim rozwiązaniem dla dużych terminali o wysokiej i stabilnej przepustowości, które chcą podjąć ewolucyjną ścieżkę automatyzacji. Jest to inwestycja w optymalizację sprawdzonego modelu przechowywania bloków, który umożliwia wysoką gęstość i przewidywalną wydajność, ale wymaga wysokiego poziomu kapitału w sztywnej infrastrukturze.
• HBS (magazyn o wysokim baju, np. BoxBay): Reprezentuje rozwiązanie premium dla terminali, które cierpią z powodu ekstremalnego braku powierzchni w ośrodkach miejskich, w których koszty nieruchomości są wygórowane i maksymalna przewidywalność operacyjna, szybkość i zrównoważony rozwój jest decydujący. Jest to najbardziej destrukcyjna technologia, która wymaga najwyższych początkowych inwestycji, ale oferuje również największy potencjał do rozwiązania podstawowych problemów konwencjonalnych systemów. Idealny do projektów Greenfield, w których sukces projektu Pusan znacznie określi przydatność do zastosowań Brownfield.
• UCL (Underground Logistics Systems): nie jest alternatywą bezpośredniej magazynu, ale strategiczne, długoterminowe rozwiązanie transportowe dla dużych kompleksów portów z kilkoma przestrzennie oddzielnymi zaciskami, wysoką objętością przeniesienia wewnętrznego i masywnymi problemami zatorami. Jest najbardziej rozsądny w połączeniu z systemami pamięci o wysokiej gęstości, takimi jak HBS w węzłach.

19. Jakie są krytyczne czynniki sukcesu dla operatora portu przy podejmowaniu decyzji i wdrażania wysoce zautomatyzowanego systemu magazynowego?

Udane wprowadzenie wysoce zautomatyzowanej technologii, takiej jak ASC lub HBS, to znacznie więcej niż czysty projekt technologii lub budowlany. Jest to głęboka transformacja przedsiębiorczości. Następujące czynniki są kluczowe dla sukcesu:

• Holistyczna strategia i realistyczne oczekiwania: Automatyzacji nie może być uważane w izolacji jako techniczne ulepszenie. Wymaga całościowej strategii obejmującej procesy, IT, organizację i personel. Operatorzy muszą uznać, że zwrot z inwestycji może być długi, a wydajność może początkowo nie spełniać broszur o wysokiej przełomu dostawców. Podstawowym zyskiem często nie jest natychmiastowe obniżenie kosztów, ale długoterminowym wzrostem bezpieczeństwa, przewidywalności i zrównoważonego rozwoju firmy.
• Standaryzacja procesu przed automatyzacją: próba zautomatyzowania złożonych, historycznie uprawianych i nieefektywnych procesów ręcznych 1: 1 jest przepisem na awarię. Procesy muszą być radykalnie uproszczone, znormalizowane i zoptymalizowane pod kątem zautomatyzowanej pracy przed wdrożeniem technologii. Zdolność do radzenia sobie z wyjątkami („obsługą wyjątków”) jest punktem krytycznym, który często nie doceniał.
• Dane, integracja IT i bezpieczeństwo cybernetyczne: wysoce zautomatyzowany system jest tak dobry, jak dane i oprogramowanie. Niezbędna jest wczesna inwestycja w solidną, zbędną infrastrukturę IT, jednolite standardy danych i płynne interfejsy między wszystkimi podsystemami (TOS, System Gate, Crane Control, WMS). Wraz ze wzrostem sieci wzrasta również ryzyko cyberataków, co wymaga kompleksowej koncepcji bezpieczeństwa.
• Rozwój i kwalifikacje personelu: Automatyzacja niekoniecznie prowadzi do masowych zwolnień, ale radykalnie zmienia profile wymagań. Ręczne działania (kierowcy dźwigu, kierowcy ciężarówek na podwórku) są eliminowane, a nowe, wysoko wykwalifikowane zadania są tworzone w monitorowaniu, kontroli, IT i utrzymaniu złożonych systemów. Proaktywna koncepcja przekwalifikowania i dalszych kwalifikacji istniejącej siły roboczej jest nie tylko społecznie odpowiedzialna, ale także konieczna pod względem działalności w celu zrekompensowania braku zewnętrznych specjalistów.
• Partnerstwo społeczne i komunikacja: Opór przedstawicieli pracowników i związków jest jedną z największych przeszkód w projektach automatyzacji. Niezbędny jest wczesny, przejrzysty i uczciwy dialog na temat celów, skutków i możliwości zmiany. Opracowanie wspólnych rozwiązań w zakresie łapania społecznego przejścia, uczestnictwa w wydajności i projektowaniu nowych miejsc pracy może przekształcić oporność w konstruktywne partnerstwo i jest decydującym czynnikiem udanego i sprawnego wdrożenia.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

 

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi