Nie Tesla ani Waymo: Pierwszy na świecie autonomiczny samochód jeździł po Bawarii w 1987 roku

Z autostrady do muzeum: Dlaczego niemiecki przemysł motoryzacyjny przegapił swój najbardziej pomysłowy przełom

Zapomniane wrażenie: Bawarski transporter już w latach 80. potrafił zrobić to, co Tesla obiecuje dzisiaj

Kiedy myślimy dziś o autonomicznej jeździe, nieuchronnie przychodzą na myśl takie marki jak Tesla, Waymo i Dolina Krzemowa. Prawdziwe narodziny samochodu autonomicznego nie mają jednak miejsca w Kalifornii, lecz na zamkniętym odcinku autostrady w Bawarii. Już w 1987 roku – dekady przed tym, jak giganci technologiczni zainwestowali miliardy w tę technologię – niemiecki profesor Ernst Dieter Dickmanns miał małego vana, który poruszał się całkowicie autonomicznie. Wyposażony w kamery i rewolucyjne oprogramowanie, jego zespół osiągnął technologiczną sensację. Jednak zamiast przekształcić tę ogromną przewagę technologiczną w globalną potęgę rynkową, niemiecki przemysł pozwolił, by ta jedyna w swoim rodzaju okazja umknęła uwadze. Jak to możliwe, że tak przełomowa innowacja została odłożona na półkę? Ta historia to nie tylko fascynujące spojrzenie wstecz na zapomniane, pionierskie osiągnięcie Niemiec. To palący sygnał ostrzegawczy i lekcja zarządzania sukcesem, braku odwagi do skalowania i pytania, czy Niemcy definitywnie straciły szansę dotrzymania kroku mobilności przyszłości.

Zapomniana Dolina Krzemowa Autobahnu: Jak Niemcy wynaleźli autonomiczną jazdę, a potem zrzekli się nad nią kontroli

W 1987 roku, po bawarskiej autostradzie, która nie była jeszcze otwarta dla ruchu publicznego, przetoczył się niepozorny, mały van wyposażony w kamery i technologię komputerową. Pojazd sam się prowadził, utrzymywał się na swoim pasie ruchu i reagował na ruch innych użytkowników drogi – a wszystko to bez GPS-u, map ani lidaru. Moc obliczeniowa komputera pokładowego stanowiła zaledwie ułamek tego, co oferują dzisiejsze samochody klasy średniej. Podczas gdy marki takie jak Tesla i Waymo są dziś synonimami autonomicznej jazdy, jej prawdziwy fundament został położony dekady wcześniej w Niemczech – w dużej mierze niezauważony przez opinię publiczną, polityków i rynki kapitałowe.

To pionierskie osiągnięcie nosi imię człowieka niemal nieznanego poza kręgami specjalistów: Ernsta Dietera Dickmannsa, profesora Uniwersytetu Bundeswehry w Monachium. Jego badania już w latach 80. XX wieku dowiodły, że autonomiczna mobilność oparta na kamerach i inteligentnym przetwarzaniu obrazu jest możliwa. Niemniej jednak Niemcom nie udało się przełożyć tej przewagi na trwałą przewagę ekonomiczną. Historia autonomicznej jazdy to zatem również lekcja o straconych szansach na innowacje, wadliwych systemach motywacyjnych i branży, która nie wiedziała, co zrobić z przełomowymi badaniami.

Wizja 4D: pomysłowe podejście do pierwszych samochodów autonomicznych

Podstawą pracy Dickmanna jest podejście, które określa mianem „wizji 4D”. Podczas gdy klasyczne przetwarzanie obrazu analizuje pojedyncze obrazy, on koncentruje się na łącznym modelowaniu przestrzeni i czasu. Pojazdy stale obserwują otoczenie, rozpoznają obiekty, szacują swoją prędkość i przewidują rozwój sytuacji. To dynamiczne podejście umożliwia podejmowanie decyzji w czasie rzeczywistym przy użyciu stosunkowo mniej wydajnych komputerów – co było koniecznością w czasach, gdy wydajne procesory były niezwykle drogie i trudno dostępne.

Eksperymentalny pojazd VaMoR, pięciotonowy lekki samochód dostawczy, został wyposażony w kamery i czujniki na początku lat 80. XX wieku oraz sterowany przez komputer pokładowy w oparciu o ciągłą analizę sekwencji obrazów. Od 1987 roku VaMoR-y mogły poruszać się w pełni autonomicznie z prędkością do 96 km/h na specjalnie wydzielonym odcinku autostrady. Później pojawiły się pojazdy Klasy S z projektu VaMP, które dzięki licznym kamerom mogły „widzieć” przód i tył, a w końcowej fazie rozwoju mogły autonomicznie poruszać się z prędkością do 130 km/h. Już w latach 1994 i 1995 samochody te, w ramach europejskiego programu PROMETHEUS, pokonywały od setek do ponad tysiąca kilometrów w rzeczywistym ruchu autostradowym, wykonując manewry zmiany pasa ruchu i wyprzedzania, a przez znaczną część czasu poruszając się autonomicznie.

Z perspektywy ekonomicznej wyłania się niezwykłe odkrycie: stosunek zainwestowanego kapitału do osiągniętej dojrzałości technologicznej jest wyjątkowo wysoki. Przy stosunkowo niewielkich budżetach i niewielkim zespole projekt osiąga poziom dojrzałości, w który firmy inwestują dziś dziesiątki miliardów. Produktywność kapitału w badaniach jest ogromna – ale rzadko jest wykorzystywana do zapewnienia trwałej polityki przemysłowej lub korzyści komercyjnych.

Od wizjonerskiego projektu do przeszkody: dlaczego pionierska praca zakończyła się fiaskiem

Nasuwa się pytanie, dlaczego te spektakularne demonstracje nie doprowadziły Niemiec do pozycji światowego lidera w dziedzinie autonomicznej jazdy. Częściowo odpowiedź leży w ówczesnych strukturach przemysłu motoryzacyjnego i roli badań publicznych. Projekty takie jak PROMETHEUS miały na celu demonstrację i zdobywanie wiedzy, a nie rozwój skalowalnych produktów i platform. Chociaż poszczególne technologie zostały włączone do systemów wspomagania kierowcy po zakończeniu programów, nie wyłonił się żaden spójny model branżowy, który mógłby przekształcić pionierskie osiągnięcie w zrównoważony model biznesowy.

W latach 90. i 2000. główni niemieccy producenci OEM koncentrowali się przede wszystkim na stopniowych ulepszeniach: ABS, ESP, adaptacyjnym tempomacie, a później na systemie wspomagania hamowania awaryjnego. Wiele wniosków z projektu PROMETHEUS i badań Dickmannsa zostało wdrożonych w tych systemach, przyczyniając się do imponującego poziomu bezpieczeństwa współczesnych pojazdów. Jednak ogromny krok w kierunku w pełni autonomicznej jazdy pozostał wizją, skutecznie nakreśloną w celach marketingowych, ale nie realizowaną z pełnym zaangażowaniem.

Istotną rolę odgrywają również czynniki instytucjonalne i kulturowe. Niemieccy producenci myślą w kategoriach modeli i platform pojazdów, a w mniejszym stopniu w kategoriach platform oprogramowania opartego na danych. Brakuje kapitału wysokiego ryzyka, który chciałby zbudować niezależną firmę programistyczną lub autonomiczną wokół tej technologii. Zamiast rozwijać badania w kierunku niezależnej, zorientowanej na rozwój firmy technologicznej, integruje się je z istniejącym systemem łańcucha dostaw. Przewaga technologiczna staje się niewidocznym elementem systemów wspomagania kierowcy – cennym, ale niewystarczająco widocznym, by utrzymać własną globalną markę.

Obszary zainteresowań branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej informacji tutaj:

• Centrum Biznesu Ekspertów

Centrum tematyczne oferujące spostrzeżenia i wiedzę specjalistyczną:

• Platforma wiedzy obejmująca gospodarki globalne i regionalne, innowacje i trendy branżowe
• Zbiór analiz, spostrzeżeń i informacji ogólnych na temat obszarów, na których się koncentrujemy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum dla firm poszukujących informacji na temat rynków, cyfryzacji i innowacji branżowych

Jak Dolina Krzemowa przekształciła technologię w narrację

Podczas gdy Niemcy utrzymują pozycję lidera, w Dolinie Krzemowej rozwija się inna dynamika. Firmy takie jak Waymo, wyłaniające się z ekosystemu Google, już na wczesnym etapie pozycjonują autonomiczną jazdę jako skok technologiczny o ogromnym potencjale skalowalności. Narracja nie brzmi „lepsze wspomaganie kierowców”, ale „robotaksówka, która zrewolucjonizuje całe rynki”. To sprawia, że ​​technologia ta przyciąga kapitał, talenty i uwagę mediów.

Waymo pozyskało 16 miliardów dolarów w niedawnej rundzie finansowania i jest wyceniane na około 126 miliardów dolarów. Robotaksówki tej firmy realizują setki tysięcy płatnych przejazdów tygodniowo w kilku miastach USA, a firma dysponuje ogromną ilością danych o przejazdach, co dodatkowo umacnia jej pozycję lidera. Tesla stosuje inne podejście, opierając się niemal wyłącznie na kamerach i rezygnując z lidaru, ale ma nadzieję, że autonomiczne rozwiązania staną się podstawą jej modelu biznesowego i wyceny.

Ta dynamika ma charakter nie tylko techniczny, ale przede wszystkim ekonomiczny i komunikacyjny. Jazda autonomiczna staje się narracją wzrostu, która fascynuje inwestorów, media i polityków. Dane są przedstawiane jako zasób strategiczny, a robotaksówki jako dźwignia nowych modeli biznesowych generujących cykliczne przychody. W tej logice mniej liczy się to, kto jako pierwszy zorganizował przejazd autostradą, a bardziej to, kto może skalować się globalnie i wyznaczać standardy już dziś.

Odpowiedzialność, regulacje i idea „testu na maszynę”

Inną przyczyną różnic w rozwoju sytuacji są regulacje prawne. Jazda autonomiczna jest związana z prawem ruchu drogowego, Konwencją Wiedeńską o Ruchu Drogowym oraz krajowymi przepisami o odpowiedzialności cywilnej. Chociaż Niemcy i UE podjęły w ostatnich latach kroki w celu dopuszczenia wysoce zautomatyzowanych systemów (do poziomu 3 SAE, a w niektórych obszarach do poziomu 4), zachowują ostrożność i definiują wąskie obszary zastosowania.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, systemy poziomu 3 mogą być używane w normalnym ruchu drogowym, o ile zostaną określone homologacja typu i precyzyjne ograniczenia działania. Kierowca pozostaje jednak odpowiedzialny, musi być gotowy do interwencji i nie może być całkowicie zwolniony z odpowiedzialności. Systemy poziomu 4 są dozwolone wyłącznie w jasno określonych obszarach działania, takich jak usługi wahadłowe lub zastosowania specjalistyczne, i zawsze pod ściśle określonymi warunkami.

Koncepcja traktowania samego pojazdu jako strony odpowiedzialnej za wypadek kłóci się z tą logiką. Z ekonomicznego punktu widzenia taki model oznaczałby zupełnie nową alokację ryzyka. Ubezpieczyciele musieliby oceniać system techniczny, a producenci musieliby przedstawić dowody na to, że ich pojazdy zapewniają powtarzalne i bezpieczne osiągi – podobnie jak w przypadku egzaminu na prawo jazdy. Wymagałoby to rozbudowanych systemów certyfikacji, testowania i monitorowania, obejmujących ujednolicone katalogi scenariuszy, symulacje i jasne zasady aktualizacji oprogramowania.

Dla przemysłu rygorystyczny system testów mógłby być również szansą na wyróżnienie się poprzez standardy bezpieczeństwa. Ci, którzy potrafią wyznaczać globalne standardy dzięki sprawdzonemu, certyfikowanemu poziomowi bezpieczeństwa, zyskują nie tylko zaufanie, ale także dostęp do rynku i siłę cenową. Europa ma zasadniczo możliwość wykorzystania swojej siły w zakresie normalizacji i regulacji, aby określić globalnie akceptowane standardy dla systemów autonomicznej jazdy.

Pozostałe szanse Niemiec w wyścigu o autonomiczną mobilność

Pomimo niewykorzystanych szans, Niemcy nie są pozbawione potencjału. Kraj ten wciąż dysponuje wyjątkowo gęstą bazą przemysłową, bogatym doświadczeniem w produkcji pojazdów, technologii czujników, inżynierii bezpieczeństwa oraz oprogramowaniu dla systemów wbudowanych. Wiele technologii stosowanych obecnie w systemach wspomagania kierowcy wywodzi się bezpośrednio lub pośrednio z pionierskiej fazy Dickmanns i PROMETHEUS. Ponadto, Niemcy mogą pochwalić się silnym zapleczem badawczym i wysoce wyspecjalizowanymi dostawcami.

Szczególnie obiecujące są obszary zastosowań, które nie mają na celu całkowitego zastąpienia kierowców w codziennym ruchu, lecz koncentrują się na jasno określonych obszarach działania. Należą do nich transport przemysłowy, autonomiczne autobusy wahadłowe na stałych trasach, centra logistyczne, ruch portowy i terminalowy oraz specjalistyczne aplikacje w transporcie publicznym. W tych scenariuszach infrastruktura, warunki operacyjne i obowiązki mogą być zarządzane bardziej efektywnie niż w otwartym ruchu mieszanym. Niemcy mogłyby opracować w tym zakresie rozwiązania systemowe, które integrują pojazdy, infrastrukturę, centra sterowania i koncepcje bezpieczeństwa.

Z ekonomicznego punktu widzenia otwiera to możliwość eksportu nie tylko pojazdów, ale także kompletnych systemów mobilności. Zamiast konkurować globalnie z dobrze skapitalizowanymi firmami amerykańskimi i chińskimi o robotyaksówki, Niemcy mogłyby zdobyć punkty w segmentach B2B, gdzie bezpieczeństwo, niezawodność i możliwości integracji są ważniejsze niż maksymalna skalowalność.

Co musi się zmienić w polityce i biznesie

Aby te możliwości stały się rzeczywistością, nostalgiczne celebrowanie minionych osiągnięć nie wystarczy. Potrzebna jest bardziej przemyślana polityka innowacyjna, która będzie traktować projekty takie jak projekt Dickmanna nie jako odosobnione wyjątki, lecz jako wzór systematycznego promowania radykalnych innowacji. Obejmuje to finansowanie badań, które strategicznie łączy projekty pilotażowe ze strategiami skalowania i komercjalizacji, zamiast pozwalać im kończyć się na etapie projektu.

Na poziomie regulacyjnym potrzebne są jasne i przewidywalne ramy, które ułatwią testowanie i zdefiniowanie obszarów zastosowań dla systemów o wysokim stopniu automatyzacji. Firmy potrzebują pewności prawnej w zakresie odpowiedzialności, wykorzystania danych i aktualizacji oprogramowania. Jednocześnie muszą zrestrukturyzować swoje organizacje: odchodząc od cykli opartych wyłącznie na sprzęcie, w stronę elastycznego oprogramowania i platform danych, które umożliwiają ciągłe udoskonalanie i odblokowywanie nowych usług.

Z perspektywy ekonomicznej, nadchodzące lata zadecydują, czy Niemcy ograniczą swoją rolę do autonomicznych funkcji wspomagających i dostawców komponentów, czy też utrzymają pozycję lidera w wybranych segmentach. Pionierskie osiągnięcia Ernsta Dietera Dickmannsa dowodzą, że istnieje doskonałość technologiczna. Otwarte pozostaje pytanie, czy decydenci, rynki kapitałowe i przemysł wyciągną z tego właściwe wnioski strategiczne.

☑️ Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim ojczystym języku!

 

Ja i mój zespół chętnie będziemy do Państwa dyspozycji jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować, wypełniając formularz kontaktowy tutaj po prostu dzwoniąc pod numer +49 7348 4088 965. Mój adres e-mail to wolfenstein@xpert.digital:lub

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

☑️ Wsparcie dla MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Tworzenie lub reorganizacja strategii cyfrowej i digitalizacji

☑️ Rozszerzenie i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Rozwój biznesu pionierskiego / Marketing / PR / Targi

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę z różnych branż. Pozwala nam to opracowywać strategie dopasowane do indywidualnych potrzeb i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i monitorowaniu rozwoju branży, możemy działać proaktywnie i oferować innowacyjne rozwiązania. Połączenie doświadczenia i wiedzy specjalistycznej generuje wartość dodaną i zapewnia naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej informacji tutaj:

• Skorzystaj z pakietu obejmującego 5 obszarów specjalizacji Xpert.Digital – już od 500 € miesięcznie