Obrona Europy za pośrednictwem portów śródlądowych i dróg wodnych: od wąskiego gardła logistycznego do strategicznego mnożnika

Zapomniany front: Dlaczego cywilne porty śródlądowe nagle stają się strategicznymi bazami NATO

Od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku bezpieczeństwo europejskie stanęło w obliczu nowej rzeczywistości, w której szybkie rozmieszczenie wojsk i ciężkiego sprzętu stało się strategiczną koniecznością. Jednak tradycyjne szlaki transportowe – drogi i linie kolejowe – są już chronicznie zatłoczone i tylko częściowo nadają się do transportu czołgów, artylerii i zaopatrzenia na dużą skalę. W tym krytycznym momencie, długo niedoceniany system staje się przedmiotem zainteresowania planistów obronnych UE i NATO: rozległa europejska sieć śródlądowych dróg wodnych i portów.

Ren, Dunaj i inne rzeki, wcześniej uważane za czysto cywilne arterie transportowe dla gospodarki, stają się ukrytym zasobem strategicznym. Ich ogromna przepustowość dla ciężkich ładunków, mniejsze obciążenia biurokratyczne i możliwość całodobowej pracy sprawiają, że stanowią idealną trasę transportową do szybkiego i sprawnego zaopatrywania wschodniej flanki NATO w sytuacjach kryzysowych. Jednak ta „ukryta siła obronna” może zostać wykorzystana tylko wtedy, gdy pokonane zostaną ogromne wyzwania: wieloletnie zaległości w naprawach, wąskie gardła infrastrukturalne i rosnące zagrożenie niskim poziomem wody spowodowanym zmianami klimatu.

Niniejszy tekst analizuje, w jaki sposób europejskie drogi wodne mogą zostać przekształcone z wąskiego gardła logistycznego w kluczowy strategiczny mnożnik w ramach unijnej koncepcji „mobilności wojskowej”. Jest to historia fundamentalnej rewizji, w której infrastruktura cywilna, taka jak porty i kanały, staje się centralnym filarem obrony sojuszu europejskiego, a polityka, technologia i planowanie wojskowe muszą się ze sobą łączyć w nowy sposób.

Ukryta siła obronna portów śródlądowych w infrastrukturze Europy

Dlaczego transport wodny śródlądowy staje się coraz ważniejszym elementem planowania obronności Europy?

Geostrategiczny krajobraz Europy uległ fundamentalnej zmianie od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę w 2022 roku. Ten przełomowy moment ponownie uwypuklił kluczowe znaczenie sprawnej logistyki i zdolności do szybkiego rozmieszczania sił w celu wiarygodnego odstraszania i obrony terytorium Sojuszu. Zdolność do szybkiego, płynnego i masowego przemieszczania sił zbrojnych i ciężkiego sprzętu ewoluowała z drugorzędnej kwestii technicznej do pilnego priorytetu strategicznego dla Unii Europejskiej (UE) i NATO. W tym kontekście rozległa europejska sieć śródlądowych dróg wodnych i portów, tradycyjnie będąca domeną wyłącznie cywilną, przechodzi gruntowną rewizję jako strategiczny zasób służący obronie zbiorowej.

Przejście na drogi wodne to nie tylko szansa, ale strategiczna konieczność. Wynika ono z rozpoznanej podatności na zagrożenia i rosnącego nasycenia tradycyjnych szlaków transportu lądowego. Logistyka cywilna już teraz cierpi z powodu chronicznie przeciążonych sieci drogowych i kolejowych. Masowe transporty wojskowe, zwłaszcza czołgów, artylerii i innego ciężkiego lub ponadgabarytowego sprzętu, drastycznie pogłębiają te wąskie gardła i często wiążą się z ekstremalnymi przeszkodami biurokratycznymi i fizycznymi. Z drugiej strony, śródlądowy transport wodny dysponuje znacznymi rezerwami mocy przerobowych i jest systemowo znacznie lepiej przystosowany do transportu ciężkiego. Strategiczna reorientacja na drogi wodne stanowi zatem logiczną alternatywę dla zwiększenia odporności całego europejskiego systemu logistyki obronnej. Celem jest reaktywacja trzeciego korytarza transportowego o dużej przepustowości i jego modernizacja do celów wojskowych.

Niniejszy raport analizuje, w jaki sposób ta „ukryta siła obronna” dróg wodnych może zostać przekształcona z potencjalnego wąskiego gardła logistycznego, charakteryzującego się zaległościami w odbudowie i skutkami zmian klimatu, w strategiczny mnożnik dla bezpieczeństwa europejskiego. Analiza obejmuje zarówno cywilne podstawy żeglugi śródlądowej, jak i wojskowo-strategiczne wymogi „mobilności wojskowej” oraz istniejące deficyty infrastrukturalne, a także konkretny potencjał, studia przypadków portów strategicznych oraz technologiczne i polityczne perspektywy na przyszłość.

Podstawa cywilna – śródlądowe drogi wodne Europy jako kręgosłup logistyczny

Jaką rolę odgrywa transport wodny śródlądowy w gospodarce i logistyce europejskiej?

Transport wodny śródlądowy stanowi integralny i często niedoceniany element europejskiego systemu transportowego. Jest to ekonomiczny, bezpieczny i, w porównaniu z transportem drogowym i kolejowym, szczególnie przyjazny dla środowiska środek transportu. Charakteryzuje się wysoką efektywnością energetyczną i, co kluczowe dla przyszłych potrzeb, wciąż znacznymi rezerwami mocy. Zalety tego systemu są oczywiste: statek żeglugi śródlądowej może przewieźć tonę ładunku prawie cztery razy dalej niż samochód ciężarowy przy takim samym zużyciu energii, generując jednocześnie znacznie niższą emisję CO2. Niemcy odgrywają w tym kluczową rolę, obsługując około połowę całkowitego wolumenu transportu wodnego śródlądowego w UE.

Jego systemowe znaczenie jest szczególnie widoczne w transporcie towarów masowych. Transport wodny śródlądowy stanowi niezbędny element łańcucha dostaw dla kluczowych gałęzi przemysłu, takich jak przemysł stalowy i chemiczny, które pozyskują drogą wodną duże ilości surowców, takich jak rudy, węgiel, produkty naftowe i podstawowe chemikalia. Przykładowo, około 40% wolumenu transportu w przemyśle stalowym odbywa się drogą wodną. Ponadto transport kontenerowy, szczególnie w ruchu przychodzącym i wychodzącym z głównych portów morskich, stale zyskuje na znaczeniu, integrując zaplecze lądowe z globalnymi łańcuchami dostaw.

Struktura ekonomiczna branży jest w przeważającej mierze rozdrobniona. Charakteryzuje się dużą liczbą małych firm, zwanych operatorami prywatnymi, które często obsługują tylko jeden lub dwa statki. Pomimo fundamentalnego znaczenia dla gospodarki, wydajność transportu jest zmienna. Wpływ na nią mają cykle koniunkturalne, ale coraz częściej również czynniki zewnętrzne, takie jak ekstremalne niżówki w ostatnich latach. Przykładowo, wolumen towarów przewożonych niemieckimi śródlądowymi drogami wodnymi spadł do 172 milionów ton w 2023 roku, co stanowi najniższy poziom od zjednoczenia Niemiec.

Czym charakteryzuje się infrastruktura portów śródlądowych i jak zmieniła się ich funkcja?

Rola portów śródlądowych uległa radykalnej zmianie w ostatnich dekadach. Dawniej pełniły one wyłącznie funkcję punktów przeładunkowych dla transferów między statkami a transportem lądowym, ale przekształciły się w wysoko rozwinięte, wielofunkcyjne centra logistyczne i przemysłowe. Obecnie w tych węzłach powstają znaczące wartości logistyczne, od pakowania, montażu i dystrybucji, po usługi naprawcze oraz dalszą obróbkę i uszlachetnianie towarów. Funkcje tradycyjnie zlokalizowane w dużych portach morskich są coraz częściej przenoszone do portów śródlądowych w głębi lądu, co dodatkowo zwiększa ich strategiczne znaczenie.

Kluczowym warunkiem tego rozwoju jest łączność trójmodalna, charakteryzująca strategicznie ważne porty, takie jak Duisburg i Wiedeń. Łączą one bezproblemowo drogi wodne, kolejowe i drogowe, pełniąc tym samym funkcję zintegrowanych węzłów w europejskiej sieci transportowej. Ta intermodalność jest kluczowa dla efektywnych i odpornych łańcuchów dostaw. To systemowe znaczenie zostało uznane na szczeblu europejskim już w 2001 roku wraz z oficjalnym włączeniem portów śródlądowych do Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T). Obecnie około 70% niemieckich dróg wodnych ma znaczenie międzynarodowe, będąc częścią tej sieci bazowej.

Ta funkcjonalna transformacja portów śródlądowych z prostych punktów przeładunkowych w kompleksowe centra logistyczne stanowi kluczowy fundament ich potencjalnej użyteczności wojskowej. Sam port przeładunkowy byłby niewystarczający dla spełnienia złożonych wymagań logistyki wojskowej. Rozmieszczanie sprzętu wojskowego to coś więcej niż tylko transport materiałów z punktu A do punktu B; wymaga ono bezpiecznych miejsc postojowych, możliwości konserwacji i napraw pojazdów, dużych i bezpiecznych powierzchni magazynowych oraz możliwości ponownego montażu i montażu jednostek i materiałów do dalszego transportu. Nowoczesne porty śródlądowe oferują już sektorowi cywilnemu właśnie takie możliwości – magazyny, usługi naprawcze, obszary dystrybucji i systemy dźwigowe do transportu ciężkich ładunków. Użytek wojskowy czerpie zatem bezpośrednie korzyści z tego zaawansowanego rozwoju cywilnego. Zdolność portu do pełnienia funkcji „strategicznego mnożnika” zależy bezpośrednio od poziomu jego rozwoju jako nowoczesnego, zintegrowanego centrum logistycznego. Nowe wymogi polityki obronnej przyspieszają i wspierają już trwającą transformację cywilną.

Kontekst strategiczny – Mobilność wojskowa jako fundament obrony sojuszu

Na czym polega koncepcja „mobilności wojskowej” i dlaczego jest ona tak istotna dla UE i NATO?

Koncepcja „mobilności wojskowej” odnosi się do zdolności do szybkiego, sprawnego i bezproblemowego przemieszczania personelu wojskowego, sprzętu i wyposażenia w obrębie Unii Europejskiej i poza jej granicami. Często określana jako „wojskowa strefa Schengen”, ma na celu wyeliminowanie dwóch głównych przeszkód utrudniających szybkie rozmieszczenie wojsk: barier biurokratycznych i braków w infrastrukturze fizycznej. Nadrzędnym celem jest zapewnienie, że siły sojusznicze znajdą się „we właściwym miejscu o właściwym czasie”, niezależnie od tego, czy w ramach operacji UE, czy NATO.

Ramy polityczne tej inicjatywy zostały ustanowione w 2017 roku wraz z utworzeniem dedykowanego projektu w ramach Stałej Współpracy Strukturalnej (PESCO), pod przewodnictwem Niemiec i Holandii. Na tej podstawie Komisja Europejska przedstawiła wstępny plan działania w 2018 roku. Po totalnej inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 roku, został on ponownie zrewidowany z nową pilnością i ponownie ogłoszony jako „Plan działania na rzecz mobilności wojskowej 2.0” na lata 2022–2026. Zarówno Strategiczny Kompas UE, jak i Strategiczna Koncepcja NATO 2022 podkreślają zasadnicze znaczenie mobilności wojskowej dla obrony zbiorowej.

Mobilność wojskowa jest doskonałym przykładem komplementarnego i strategicznego partnerstwa między UE a NATO. Współpraca jest wyraźnie podzielona: podczas gdy NATO definiuje wymogi wojskowe – czyli to, które siły muszą zostać rozmieszczone, gdzie i jak szybko – UE koncentruje się na ramach cywilnych i regulacyjnych, które to umożliwiają. Obejmuje to dostosowanie infrastruktury transportowej, harmonizację procedur prawnych i zapewnienie środków finansowych. Transatlantyckie znaczenie projektu podkreśla fakt, że do projektu PESCO dołączyli partnerzy strategiczni, tacy jak Stany Zjednoczone, Kanada, Norwegia i Wielka Brytania. To podejście oznacza zmianę paradygmatu w europejskiej polityce bezpieczeństwa: UE wykorzystuje swoją nieodłączną wiedzę cywilną w dziedzinie transportu, infrastruktury i rynku wewnętrznego, a także potężne instrumenty finansowe, aby zniwelować autentyczną lukę w zakresie zdolności wojskowych. W ten sposób UE omija własne ograniczenia traktatowe w obszarze „twardej” obrony, strategicznie rozmieszczając obszary swojej polityki cywilnej. UE staje się zatem niezbędnym graczem dla NATO – nie poprzez dostarczanie armii, ale poprzez tworzenie fizycznych i regulacyjnych warunków ich rozmieszczenia. Polityka infrastrukturalna staje się tutaj geopolityką.

Jakie konkretne przeszkody – biurokratyczne i fizyczne – utrudniają szybkie rozmieszczenie wojsk w Europie?

Pomimo politycznych priorytetów, nadal istnieją poważne przeszkody. Sprawozdanie Parlamentu Europejskiego z 2025 roku z trzeźwą oceną wykazało, że siedem lat po pierwotnym planie działania z 2018 roku, wiele zidentyfikowanych wówczas problemów – przestarzałe mosty, tunele, linie kolejowe i niespójne przepisy – pozostaje nierozwiązanych. Postęp spowalnia złożona struktura UE oraz fakt, że planowanie obronności i infrastruktury pozostaje w dużej mierze w gestii poszczególnych państw.

Pierwszą poważną przeszkodą jest biurokracja. Istnieje mozaika długotrwałych i niezharmonizowanych procedur krajowych dotyczących zezwoleń transgranicznych, zwanych zezwoleniami na przemieszczanie się transgraniczne. Każde przekroczenie granicy często wymaga osobnych wniosków o odprawy dyplomatyczne (dyplomatyczne zezwolenia na przelot lub tranzyt), formalności celne oraz specjalne zezwolenia na przewóz towarów niebezpiecznych lub sprzętu ponadgabarytowego i ciężkiego. Deklarowanym celem Planu Działań UE jest skrócenie czasu potrzebnego na wydanie takich zezwoleń do maksymalnie trzech dni roboczych – cel ten wymaga znacznych wysiłków krajowych. W związku z tym Europejska Agencja Obrony (EDA) pracuje nad rozwiązaniami technicznymi mającymi na celu ujednolicenie i uproszczenie tych procedur w transporcie lądowym, powietrznym i wodnym.

Drugą, równie poważną przeszkodą są czynniki fizyczne. Znaczna część europejskiej infrastruktury transportowej nie jest zaprojektowana tak, aby sprostać wymaganiom nowoczesnego transportu wojskowego. Wiele mostów nie jest w stanie udźwignąć ciężaru ciężkich czołgów, tunele są zbyt niskie, a linie kolejowe nie nadają się do załadunku szerokiego sprzętu wojskowego. Wąskie gardła i brakujące połączenia, szczególnie w Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), nadal uniemożliwiają płynny i szybki transport. Identyfikacja i eliminacja tych fizycznych zagrożeń jest zatem kluczowym celem inicjatywy UE.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony - obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect - Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Wąskie gardło logistyczne – deficyty infrastrukturalne i słabości systemowe

Jakie konkretne braki infrastrukturalne ograniczają przepustowość europejskich dróg wodnych?

Europejska, a zwłaszcza niemiecka, infrastruktura dróg wodnych zmaga się ze znacznymi i długotrwałymi zaległościami w remontach, co poważnie ogranicza jej przepustowość. Znaczna część sieci nie spełnia współczesnych wymagań dotyczących sprawnego transportu towarów. Prawie 60% dróg wodnych w niemieckiej sieci bazowej nie spełnia minimalnych standardów jakości, takich jak długość śluzy 110 metrów dla nowoczesnych, dużych, napędzanych silnikiem statków towarowych lub gwarantowana głębokość rozładunku 2,80 metra przez co najmniej 250 dni w roku. Starzenie się infrastruktury jest dramatyczne: około połowa wszystkich śluz ma ponad 80 lat, a ponad 70% jazów znajduje się w opłakanym stanie konstrukcyjnym. Sytuację pogarsza brak kadrowy w odpowiedzialnych organach planistycznych i administracyjnych, co dodatkowo spowalnia realizację pilnie potrzebnych projektów renowacji i rozbudowy.

Najczęstszymi wąskimi gardłami utrudniającymi ruch żeglugowy są zbyt niskie prześwity mostów, uniemożliwiające ekonomicznie ważny dwupoziomowy transport kontenerów, na przykład niewystarczające i zawodne głębokości kanałów oraz przestarzałe lub niewystarczająco małe śluzy. Wyraźnym przykładem jest odcinek Dunaju między Straubing a Vilshofen w Niemczech. Chociaż przeprowadzono szeroko zakrojone badania, które jednoznacznie wykazały korzyści z dalszej rozbudowy, władze niemieckie wybrały wariant, który nie prowadzi do trwałej poprawy warunków żeglowności. W sprawozdaniu specjalnym Europejski Trybunał Obrachunkowy skrytykował fakt, że wiele projektów finansowanych ze środków UE rozwiązywało jedynie pojedyncze wąskie gardła, nie przyczyniając się do ogólnej poprawy żeglowności na głównych korytarzach.

Oprócz tych wąskich gardeł, w sieci nadal istnieją istotne luki („brakujące ogniwa”), takie jak wciąż niedokończone połączenie Sekwana-Skalda między Francją a Belgią. W Niemczech w dającej się przewidzieć przyszłości nie widać możliwości stworzenia ciągłej sieci dróg wodnych, którą mogłyby żeglować duże, nowoczesne statki towarowe z napędem silnikowym.

W jaki sposób zmiany klimatu zwiększają podatność żeglugi śródlądowej na zagrożenia?

Oprócz zaległości w remontach, transport śródlądowy staje się coraz bardziej podatny na zagrożenia ze względu na skutki zmian klimatu. Największym i najpilniejszym problemem są częstsze i dłuższe okresy ekstremalnie niskiego stanu wody, które szczególnie dotykają najważniejszy europejski szlak wodny – Ren. Podczas gdy dawniej na Renie występowało średnio 20 dni niskiego stanu wody w roku, w ostatnim roku ekstremalnie niskiego stanu było ich aż 132. Lata 2018 i 2022, z rekordowo niskimi poziomami wody w historii, dramatycznie pokazały kruchość tego systemu.

Konsekwencje logistyczne i ekonomiczne są poważne. Przy niskim poziomie wody statki nie mogą już wykorzystywać swojej ładowności i muszą operować ze znacznie zmniejszonym tonażem. To znacząco zwiększa koszty transportu w przeliczeniu na tonę i podważa przewagę kosztową żeglugi śródlądowej. W skrajnych przypadkach, gdy poziom wody spadnie poniżej poziomu krytycznego, ruch żeglugowy całkowicie zatrzymuje się na całych odcinkach rzeki. Zagraża to bezpieczeństwu dostaw dla ważnych gałęzi przemysłu, które są uzależnione od dróg wodnych i prowadzi do ogromnych strat gospodarczych. W rezultacie, w samym 2018 roku, przewóz towarów niemieckimi drogami wodnymi spadł o 25 milionów ton, czyli 11,1%.

W odpowiedzi na tę sytuację podejmowane są różne działania adaptacyjne. Obejmują one interwencje strukturalne, takie jak stabilizacja odcinków koryta rzeki, aby przeciwdziałać spadkowi poziomu wody i stworzyć bardziej niezawodne warunki żeglugowe. Równocześnie kontynuowany jest rozwój i modernizacja floty, ukierunkowana na jednostki o mniejszym zanurzeniu. Kolejnym ważnym elementem jest udoskonalenie cyfrowych narzędzi prognostycznych, które dostarczają zainteresowanym stronom długoterminowe prognozy przewidywanego poziomu wody, umożliwiając tym samym lepsze planowanie. Ekstremalne powodzie, choć rzadsze, mogą również prowadzić do kilkudniowych zamknięć żeglugi, co miało już miejsce kilkakrotnie na Górnym Renie w ostatnich dekadach.

W jakim stopniu fragmentacja infrastruktury stanowi szczególne wyzwanie dla wschodniej flanki NATO?

Wschodnia flanka NATO, rozciągająca się na ponad 4000 kilometrów od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego, charakteryzuje się szczególnie rozdrobnioną i strategicznie wrażliwą infrastrukturą. Niedostatki strukturalne dróg, których nośność często jest niewystarczająca dla ciężkich pojazdów wojskowych, sieci kolejowych o różnym rozstawie torów między Europą Zachodnią a Wschodnią oraz słabo wyposażone porty i lotniska, utrudniają NATO szybkie rozmieszczenie sił i zapewnienie im zrównoważonego zaopatrzenia w razie kryzysu. Dotyczy to w szczególności rozmieszczania sił szybkiego reagowania, takich jak Siły Odpowiedzi NATO (NRF), które muszą być gotowe do działania w ciągu kilku dni.

W tym kontekście Korytarz Ren-Men-Dunaj ma ogromne znaczenie strategiczne. Stanowi on jedyny ciągły szlak wodny łączący centra przemysłowe i logistyczne Europy Zachodniej z regionem Morza Czarnego, a tym samym z południowo-wschodnią flanką NATO. Podczas gdy Ren, Men i Kanał Men-Dunaj stoją na wysokim poziomie, Dunaj poniżej Niemiec zmaga się z poważnymi problemami żeglowności i wąskimi gardłami, szczególnie na odcinkach na Węgrzech, w Bułgarii i Rumunii. Te niedociągnięcia zakłócają łańcuch logistyczny i uniemożliwiają korytarzowi pełne wykorzystanie jego potencjału.

Planowanie obrony wschodniej flanki wymaga solidnej logistyki, w tym zaopatrzenia w paliwo. System Rurociągów NATO (NPS), utworzony dla Europy Zachodniej w czasie zimnej wojny, jest na wschodniej flance niewystarczająco rozwinięty. Duże ilości paliwa musiałyby być zatem transportowane przede wszystkim za pośrednictwem i tak już przeciążonych sieci kolejowych i drogowych, co dodatkowo podkreśla znaczenie szlaku wodnego jako alternatywnego i wysokoprzepustowego szlaku transportowego. Modernizacja tego korytarza to zatem nie tylko kwestia efektywności ekonomicznej, ale kluczowy element wzmacniania odstraszania i zdolności obronnych na wschodniej flance.

Mnożnik strategiczny – droga wodna jako szlak transportu wojskowego

Jakie zalety oferuje transport śródlądowy w zakresie przewozu ciężkiego sprzętu wojskowego?

Statek żeglugi śródlądowej oferuje szereg zalet, które czynią go szczególnie odpowiednim do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego i logistyki sił zbrojnych. Najbardziej oczywistą zaletą jest jego ogromna ładowność. Pojedynczy nowoczesny statek żeglugi śródlądowej może przewieźć ładunek 50–90 ciężarówek lub kilkudziesięciu wagonów kolejowych. Konwój pchany, składający się z barki pchającej i czterech barek, może przewieźć do 7000 ton netto ładunku, co odpowiada ładowności 280 ciężarówek. Ta ładowność jest idealna do rozmieszczania zamkniętych konwojów lub dużych ilości amunicji, paliwa i zaopatrzenia, ponieważ materiały pozostają w jednym miejscu i nie muszą być rozdzielane na setki pojazdów.

Ściśle z tym związana jest ich wyjątkowa przydatność do transportu ciężkich i nieporęcznych ładunków, określanych w żargonie logistycznym jako „wysokie i ciężkie”. Transport śródlądowy jest przeznaczony do transportu towarów, które są zbyt ciężkie, zbyt szerokie lub zbyt wysokie dla transportu drogowego lub kolejowego. Obejmuje to praktycznie całe spektrum ciężkiego sprzętu wojskowego, od wozów bojowych i piechoty, przez opancerzone pojazdy do układania mostów i sprzęt inżynieryjny, po duże systemy radarowe. Strefy ładunkowe statków żeglugi śródlądowej mogą wytrzymać ekstremalnie wysokie obciążenia punktowe, a do transportu szczególnie wymagających ładunków projektowych dostępne są specjalistyczne jednostki żeglugi śródlądowej do transportu ciężkich ładunków.

Kolejną kluczową zaletą jest zwiększona przewidywalność i mniejsze bariery biurokratyczne. Podczas gdy każdy transport drogowy towarów ciężkich wymaga złożonego i często wielomiesięcznego procesu zatwierdzania dla konkretnej trasy, który może obejmować inspekcje trasy, eskortę policyjną i środki kontroli ruchu, korzystanie z federalnych dróg wodnych do takich transportów jest w dużej mierze zwolnione z konieczności uzyskania zezwoleń. Co więcej, na drogach wodnych nie obowiązują zakazy poruszania się w weekendy, święta ani w nocy, co umożliwia całodobową pracę i skraca czas transportu. Wreszcie, statki żeglugi śródlądowej są uważane za bardzo delikatny środek transportu, narażający wrażliwe i drogie ładunki jedynie na minimalne obciążenia fizyczne, takie jak wibracje czy gwałtowne przyspieszenie. Ryzyko wypadków jest wyjątkowo niskie w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Praktyczna wykonalność została ostatnio imponująco zademonstrowana podczas ćwiczeń NATO „Great Crossings 2025”, w których międzynarodowe siły inżynieryjne z powodzeniem przeprawiły się przez Ren, korzystając z różnych systemów mostowych i promowych, nie powodując żadnych trwałych zakłóceń w bieżącym ruchu cywilnym.

W jaki sposób definiuje się i finansuje podwójne, cywilno-wojskowe zastosowanie infrastruktury?

Termin „podwójnego zastosowania” wywodzi się z przepisów dotyczących kontroli eksportu i odnosi się do towarów, oprogramowania i technologii, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych, takich jak wysokowydajny laser czy specjalistyczne obrabiarki. W kontekście mobilności wojskowej UE strategicznie rozszerzyła ten termin, obejmując nim infrastrukturę transportową. Most, port lub linia kolejowa stają się „infrastrukturą podwójnego zastosowania”, gdy są modernizowane nie tylko w celu usprawnienia przepływu ruchu cywilnego, ale także spełnienia specyficznych wymagań wojskowego transportu ciężkiego – na przykład zwiększenia ładowności lub szerokości toru.

Ta nowa definicja została również zapisana w prawie. Zmienione rozporządzenie TEN-T, przyjęte w czerwcu 2024 r., po raz pierwszy wprowadza do prawa UE koncepcję „wojskowej sieci transportowej mobilności”. Nakazuje ono Komisji Europejskiej, we współpracy z państwami członkowskimi i NATO, identyfikację priorytetowych korytarzy mobilności wojskowej i zapewnia stopniową rozbudowę całej sieci TEN-T w infrastrukturę w dużej mierze cywilno-wojskową.

Te ambitne projekty są finansowane przede wszystkim za pośrednictwem instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), centralnego instrumentu finansowego UE na rzecz strategicznych inwestycji w transport, energetykę i infrastrukturę cyfrową. W obecnych wieloletnich ramach finansowych (2021–2027) w budżecie CEF na transport utworzono specjalną pulę w wysokości 1,69 mld euro na projekty mające na celu poprawę mobilności wojskowej. Ta pula będzie przeznaczona na współfinansowanie projektów podwójnego zastosowania w sieci TEN-T. Strategiczne znaczenie tego podejścia znajduje odzwierciedlenie w przyszłych planach: w kolejnym budżecie UE (2028–2034) planowane jest drastyczne zwiększenie finansowania. Budżet na mobilność wojskową ma wzrosnąć dziesięciokrotnie, do łącznej kwoty 17,65 mld euro. Podkreśla to długoterminowe zaangażowanie polityczne w systematyczną modernizację europejskiej infrastruktury obronnej.

W jaki sposób środki CEF wzmacniają drogi i linie kolejowe w przypadku infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu

Jak środki CEF wzmacniają drogi i linie kolejowe w przypadku infrastruktury o podwójnym przeznaczeniu – Zdjęcie: Xpert.Digital

W latach 2021–2027 instrument „Łącząc Europę” (CEF) przeznaczy 1,69 mld euro na finansowanie mobilności wojskowej w celu współfinansowania projektów infrastruktury transportowej podwójnego zastosowania w sieci TEN-T. W ramach Programu Prac CEF na lata 2021–2023, będącego częścią tego budżetu ogólnego, ogłoszono pierwsze nabory projektów; w 2022 r. sfinansowano 35 projektów, a w 2023 r. 38. W planowanym okresie finansowania 2028–2034 CEF III przewiduje znaczące zwiększenie budżetu do 17,65 mld euro w celu wyeliminowania luk infrastrukturalnych i wzmocnienia korytarzy strategicznych.

Analiza węzłów strategicznych – skupienie się na korytarzach i portach

Jakie jest geostrategiczne znaczenie korytarza Ren-Men-Dunaj dla zaopatrywania wschodniej flanki NATO?

Korytarz Ren-Men-Dunaj to geostrategiczna arteria europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych. Jako jedyne ciągłe, żeglowne połączenie między Morzem Północnym a Morzem Czarnym, stanowi on trzon transportu towarowego między Europą Zachodnią a Południowo-Wschodnią. Korytarz łączy wysoko uprzemysłowione regiony Francji, krajów Beneluksu i Niemiec z partnerami NATO: Austrią, Słowacją, Węgrami, Bułgarią i Rumunią, sięgając aż do granicy z Ukrainą. W scenariuszu kryzysowym lub obronnym ten szlak wodny byłby nieoceniony dla rozmieszczenia ciężkiego sprzętu wojskowego i zrównoważonego zaopatrzenia logistycznego wojsk na południowo-wschodniej flance NATO. Stanowi on alternatywę o dużej przepustowości dla i tak już mocno zatłoczonych i potencjalnie wrażliwych lądowych szlaków transportowych.

Wojskowe wykorzystanie Dunaju ma długą tradycję historyczną, sięgającą czasów flot rzymskich, czajków monarchii habsburskiej, aż po zacięte bitwy rumuńskiej i radzieckiej flotylli dunajskiej podczas II wojny światowej. Ogromne wysiłki podejmowane przez niemiecki Wehrmacht podczas II wojny światowej w celu transportu małych okrętów wojennych i podwodnych drogą lądową i rzeczną nad Morze Czarne do dziś podkreślają strategiczne znaczenie tego połączenia.

Największą słabością korytarza pozostaje jednak jego heterogeniczna infrastruktura. Podczas gdy Kanał Ren-Men-Dunaj cieszy się wysokim i stabilnym poziomem rozwoju, Dunaj poniżej Niemiec zmaga się z poważnymi problemami żeglowności. Wąskie przejścia, niewystarczająca głębokość kanałów i brak konserwacji, szczególnie na odcinkach na Węgrzech i wzdłuż granicy bułgarsko-rumuńskiej, uniemożliwiają ciągły i przewidywalny transport nowoczesnymi statkami. Eliminacja tych wąskich gardeł jest zatem kluczowym zadaniem europejskiej polityki transportowej i bezpieczeństwa.

Studium przypadku Duisburg: W jaki sposób największy na świecie port śródlądowy może pełnić funkcję węzła logistycznego dla obronności kraju i sojuszu?

Port w Duisburgu, znany jako „duisport”, to największy na świecie port śródlądowy i centrum logistyczne o europejskim znaczeniu, predestynowane do odgrywania kluczowej roli w obronie kraju i sojuszów. Strategiczne położenie nad Renem, z doskonałymi połączeniami trójmodalnymi z gęstą siecią autostrad i największym w Niemczech centrum przeładunku kolejowego, czyni go idealnym węzłem dla transportu wojskowego. Materiały i wojska przybywające do głównych portów Morza Północnego, takich jak Rotterdam czy Antwerpia, można sprawnie transportować z Duisburga koleją, drogą lądową lub dalej statkami żeglugi śródlądowej, w głąb lądu lub na wschód.

Infrastruktura portu jest już zaprojektowana tak, aby sprostać wymaganiom transportu wielkogabarytowego i ciężkiego. Terminal Duisburg Gateway (DGT), będący obecnie w budowie, po ukończeniu będzie miał powierzchnię prawie 150 000 metrów kwadratowych, sześć torów kolejowych bezpośrednio pod systemami dźwigowymi oraz kilka nabrzeży dla statków żeglugi śródlądowej. Te możliwości, w połączeniu z istniejącym doświadczeniem w zakresie obsługi ładunków ekstremalnie ciężkich i ponadgabarytowych – takich jak te wykorzystywane do transportu turbin wiatrowych czy ciężkiego sprzętu – można bezpośrednio przenieść na potrzeby wojska.

Ponadto Duisport pozycjonuje się jako pionier w dziedzinie zrównoważonej i odpornej logistyki. DGT będzie pierwszym w Europie terminalem kontenerowym działającym w sposób neutralny dla klimatu, częściowo dzięki wykorzystaniu wodoru wytwarzanego na miejscu przez wielkoskalowe elektrolizery. Inwestycje w samowystarczalne zaopatrzenie w energię nie tylko zwiększają zrównoważony rozwój, ale także strategiczną odporność portu w czasach kryzysu poprzez zmniejszenie zależności od zewnętrznych sieci energetycznych. Ze względu na swoją wielkość, połączenia multimodalne i kompleksowe usługi logistyczne, port w Duisburgu idealnie nadaje się jako centralny punkt gromadzenia, przeładunku i stacjonowania sił zbrojnych w sercu Europy.

Studium przypadku portów Dunaju: Jaką rolę odgrywają porty takie jak Konstanca, Bratysława i Budapeszt jako bramy do Morza Czarnego i Europy Wschodniej?

Porty nad Dunajem stanowią kluczowe bramy logistyczne dla południowo-wschodniej flanki NATO. Na czele znajduje się rumuński port w Konstancy. Ze względu na bezpośrednie położenie nad Morzem Czarnym i połączenie z Dunajem poprzez Kanał Dunaj-Morze Czarne, jest to najważniejsza wschodnia brama dla całego europejskiego śródlądowego transportu wodnego. Służy jako kluczowy węzeł komunikacyjny dla przepływu towarów między UE a regionem Morza Czarnego i ma kluczowe znaczenie dla zaopatrzenia Rumunii i Bułgarii, a także dla tranzytu na Ukrainę. Z 30 kilometrami nabrzeża, 156 nabrzeżami i ciężkimi dźwigami, jego infrastruktura jest zaprojektowana do obsługi ogromnych ilości ładunków.

Dalej w górę rzeki, porty Bratysławy (Słowacja) i Budapesztu (Węgry) tworzą centralne węzły w sercu Europy Środkowej. Stanowią one ważne multimodalne platformy logistyczne, ściśle łączące szlak wodny Dunaju z krajowymi i międzynarodowymi sieciami kolejowymi i drogowymi. Dla NATO są one kluczowe dla dystrybucji i dalszego transportu materiałów i zaopatrzenia do państw członkowskich Europy Środkowej i Wschodniej.

Porty nad Dunajem są technicznie dobrze wyposażone do obsługi ładunków ciężkich i wielkogabarytowych. Znajdują się tam wyspecjalizowane terminale, takie jak port dla ładunków ciężkich w Linzu, oraz możliwości techniczne zarówno w zakresie przeładunku pionowego (lift-on/lift-off, Lo-Lo), jak i poziomego (roll-on/roll-off, Ro-Ro), co jest kluczowe dla załadunku pojazdów. Sam Dunaj, z większymi prześwitami mostów w porównaniu z Renem i całodobową pracą śluz, oferuje dobre warunki żeglugowe dla tego typu transportów. Rozwój tych portów w wydajne wojskowe centra logistyczne jest kluczowym elementem wzmacniania całej wschodniej flanki. Sprzyja temu również tworzenie „korytarzy mobilności wojskowej”, takich jak ten między Grecją, Bułgarią i Rumunią, których celem jest redukcja barier regulacyjnych i skoordynowana modernizacja infrastruktury.

Innowacje technologiczne i integracja polityczna jako czynniki umożliwiające

W jaki sposób digitalizacja i automatyzacja mogą zwiększyć wydajność i bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej?

Cyfryzacja i automatyzacja to kluczowe czynniki zwiększające wydajność, bezpieczeństwo i odporność żeglugi śródlądowej i jej portów. Zaawansowane narzędzia cyfrowe są już wdrażane w portach śródlądowych. Projekty takie jak „MultiRELOAD” wykorzystują koncepcję „cyfrowego bliźniaka” – wirtualnej reprezentacji portu i jego procesów – do monitorowania operacji w czasie rzeczywistym, optymalizacji ich za pomocą symulacji wspomaganych sztuczną inteligencją i poprawy wykorzystania zasobów. Inicjatywy takie jak „ZIELONE PORTY ŚRÓDLĄDOWE” promują rozwój cyfrowego planu generalnego w celu zwiększenia efektywności operacyjnej przy jednoczesnym zmniejszeniu śladu ekologicznego.

Kolejnym kluczowym krokiem jest sieciowanie danych w całych korytarzach transportowych. Współpraca między portami Rotterdam i Duisburg oraz szwajcarskimi portami na Renie ma na celu stworzenie ciągłego cyfrowego korytarza, w którym dane mogą być płynnie wymieniane między portami morskimi i śródlądowymi, terminalami i spedytorami. Ta transparentność upraszcza planowanie, zmniejsza złożoność i zwiększa wydajność całego łańcucha dostaw.

Najbardziej rewolucyjnym osiągnięciem w perspektywie długoterminowej jest autonomiczna żegluga. Chociaż technologia żeglugi morskiej jest już bardzo zaawansowana, jej przeniesienie do złożonych warunków śródlądowych dróg wodnych – z wąskimi kanałami, zmiennymi prądami, śluzami i mostami – stanowi szczególne wyzwanie. Finansowane przez UE projekty badawcze, takie jak „ReNEW” i „SEAMLESS”, intensywnie pracują nad rozwiązaniami dla autonomicznych lub zdalnie sterowanych jednostek żeglugi śródlądowej oraz niezbędnymi adaptacjami infrastruktury. Autonomiczne jednostki oferują ogromne korzyści strategiczne dla logistyki wojskowej: zmniejszają ryzyko dla personelu, mogą działać w zdecentralizowanych rojach, zmniejszając podatność na ataki, oraz umożliwiają elastyczne dostawy „just-in-time” bezpośrednio do obszarów kryzysowych.

Jakie działania polityczne i regulacyjne są konieczne, aby w pełni wykorzystać potencjał dróg wodnych na potrzeby obronności Europy?

Aby w pełni wykorzystać strategiczny potencjał śródlądowych dróg wodnych, konieczne są skoordynowane działania polityczne, finansowe i regulacyjne. Przede wszystkim potrzebne są zrównoważone inwestycje i jasno określone priorytety polityczne. Należy energicznie dążyć do wyeliminowania ogromnych zaległości w remontach i znanych wąskich gardeł w infrastrukturze dróg wodnych. Znacznie zwiększone finansowanie UE z Funduszu Łącząc Europę na rzecz Mobilności Wojskowej jest kluczowym narzędziem w tym zakresie, ale musi być uzupełnione odpowiednimi krajowymi programami inwestycyjnymi i zasobami ludzkimi w administracji.

Po drugie, należy konsekwentnie dążyć do harmonizacji procedur transgranicznych. Porozumienia techniczne wypracowane w ramach PESCO i EDA w celu uproszczenia procedur wydawania pozwoleń muszą zostać w pełni wdrożone przez wszystkie państwa członkowskie, aby przejść od powolnych, indywidualnych rozwiązań do niezawodnego, znormalizowanego systemu. Największym wyzwaniem nie jest kwestia technologiczna ani finansowa, lecz polityczna i kulturowa: przełamanie narodowych silosów. Sukces zależy od umiejętności pojmowania logistyki jako zadania wspólnego, transnarodowego i międzyresortowego. Wymaga to zmiany sposobu myślenia – odejścia od projektów infrastrukturalnych ograniczonych do jednego kraju na rzecz myślenia w kategoriach paneuropejskich, strategicznych korytarzy, w których regulacje, infrastruktura i technologia płynnie się przeplatają.

Po trzecie, odporność na zmiany klimatu musi stać się zasadą centralnego planowania. Przyszłe projekty infrastrukturalne nie mogą koncentrować się wyłącznie na rozbudowie przepustowości, ale muszą systematycznie uwzględniać skutki zmian klimatu, w szczególności ryzyko niskiego poziomu wód. Inwestycje muszą mieć na celu zapewnienie żeglowności przez cały rok, co obejmuje promowanie innowacyjnych typów jednostek pływających i testowanie nowych strategii zarządzania wodą.

Wreszcie, niezbędna jest dalsza, pogłębiona i zinstytucjonalizowana koordynacja między UE a NATO. Wspólne planowanie infrastruktury, ustanawianie standardów technicznych oraz regularne wspólne ćwiczenia muszą zapewnić, że inwestycje cywilne w pełni spełniają wymogi wojskowe i że zagwarantowana jest rzeczywista interoperacyjność. Rozwój korytarzy mobilności wojskowej, które jako pragmatyczne „koalicje chętnych” przezwyciężają fragmentację, stanowi obiecujący model w tym zakresie i musi być dalej rozwijany.

Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania: logistyki ciężkiej - Obraz kreatywny: Xpert.Digital

W świecie charakteryzującym się geopolitycznymi wstrząsami, kruchymi łańcuchami dostaw i nową świadomością podatności infrastruktury krytycznej na zagrożenia, koncepcja bezpieczeństwa narodowego ulega gruntownej rewizji. Zdolność państwa do zapewnienia dobrobytu gospodarczego, zaopatrzenia ludności i potencjału militarnego w coraz większym stopniu zależy od odporności sieci logistycznych. W tym kontekście termin „podwójnego zastosowania” ewoluuje z niszowej kategorii kontroli eksportu w nadrzędną doktrynę strategiczną. Ta zmiana nie jest jedynie adaptacją techniczną, ale konieczną odpowiedzią na „punkt zwrotny”, który wymaga głębokiej integracji potencjału cywilnego i wojskowego.

Nadaje się do:

• Systemy terminali kontenerowych dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego w koncepcji logistyki podwójnego zastosowania – logistyki ciężkiej

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn