Stuttgart 21 – symbol porażki projektu politycznego i braku zrozumienia realiów gospodarczych

Stuttgart 21: Arcydzieło Niemiec staje się pomnikiem porażki administracji i wizji

To wiadomość, która już nikogo nie zaskakuje, ale mimo to powinna zaniepokoić cały kraj: otwarcie Stuttgart 21 po raz kolejny zostało przełożone na czas nieokreślony. To, co zaczęło się jako wizjonerski projekt transportowy, przerodziło się w bezdenną studnię pieniędzy i pomnik administracyjnej stagnacji. Historia stuttgarckiej stacji metra opowiada jednak o wiele więcej niż tylko o fiasku pojedynczej budowy. To szkło powiększające, przez które uwidaczniają się strukturalne braki całego narodu.

Choć niemieccy inżynierowie wciąż słyną na całym świecie ze swojej doskonałości, wdrażanie ich w kraju hamowane jest przez toksyczną mieszankę rozrośniętej biurokracji, niekończących się procesów zatwierdzania i dramatycznego niedoboru wykwalifikowanych pracowników w urzędach państwowych. Kontrast ten nie mógłby być wyraźniejszy: podczas gdy kraje takie jak Chiny budują tysiące kilometrów linii kolejowych dużych prędkości w ciągu zaledwie kilku lat, a sąsiedzi, tacy jak Szwajcaria i Dania, realizują złożone megaprojekty zgodnie z harmonogramem, Niemcy grzęzną w drobiazgach samonarzuconego impasu.

Gwałtowny wzrost kosztów z początkowych 2,5 miliarda euro do obecnych 11,5 miliarda euro to zaledwie wierzchołek góry lodowej. Znacznie poważniejsza jest zbliżająca się utrata konkurencyjności międzynarodowej. Kiedy dany ośrodek przemysłowy nie jest już w stanie modernizować własnej infrastruktury, staje się obciążeniem dla gospodarki. Poniższy artykuł analizuje anatomię tej porażki, dokonuje bezkompromisowych porównań z innymi krajami i pokazuje, dlaczego Stuttgart 21 jest symptomem kryzysu, który zagraża samym podstawom dobrobytu Niemiec.

Nadaje się do:

• Między eksplodującymi kosztami a napływem opinii ekspertów – Stuttgart 21 jako model biznesowy dla firm konsultingowych

Kiedy kraj sabotuje swoją własną siłę

Historia Stuttgart 21 to coś więcej niż tylko kronika opóźnionego dworca kolejowego. Staje się odbiciem kryzysu strukturalnego kraju, który niegdyś był synonimem wydajności, precyzji i doskonałości technologicznej. Podczas gdy niemieccy inżynierowie nadal plasują się w czołówce światowej, a niemieckie firmy są światowymi liderami w wielu sektorach, państwo coraz częściej zawodzi w fundamentalnym zadaniu modernizacji własnej infrastruktury. Projekt kolejowy Stuttgart 21 nie jest odosobnionym przypadkiem, lecz raczej najbardziej widocznym symptomem systemowej choroby, która wstrząsa fundamentami niemieckiej gospodarki.

Decyzja nowej prezes Deutsche Bahn, Evelyn Palli, o przełożeniu na czas nieokreślony planowanego otwarcia, pierwotnie zaplanowanego na grudzień 2026 roku, to zaledwie kolejny punkt zwrotny w niekończącej się serii opóźnień i przekroczeń kosztów. To, co rozpoczęło się w 1995 roku od szacunkowych kosztów na poziomie 2,5 miliarda euro, urosło teraz do ponad 11,5 miliarda euro, co stanowi wzrost o ponad 350 procent. Ukończenie budowy, początkowo planowane na 2019 rok, jest obecnie przewidywane nie wcześniej niż w 2030 roku, a nawet ta data jest uznawana przez ekspertów za optymistyczną.

Jednak te liczby to coś więcej niż tylko statystyki. Stanowią one fundamentalną dysfunkcję w realizacji dużych projektów publicznych, wykraczającą daleko poza Stuttgart i coraz bardziej ograniczającą konkurencję międzynarodową w Niemczech.

Anatomia porażki: jak projekt stulecia stał się stałym placem budowy

Historia Stuttgartu 21 zaczyna się na początku lat 90. XX wieku, kiedy wizjonerscy planiści wpadli na pomysł przekształcenia stacji końcowej w Stuttgarcie w podziemną stację przelotową. Pomysł był genialnie prosty: przeniesienie torów pod ziemię uwolniłoby cenną przestrzeń w centrum miasta pod zabudowę, a jednocześnie dzięki nowej linii kolei dużych prędkości czas podróży między Stuttgartem a Ulm uległby znacznemu skróceniu.

Budowa oficjalnie rozpoczęła się w 2010 roku symboliczną ceremonią na torze 049. Wówczas zakończenie budowy planowano na 2019 rok, datę, która z dzisiejszej perspektywy wydaje się niemal utopijna. Jednak problemy, które nękały projekt od tamtej pory, stały się widoczne już na wczesnych etapach budowy. Wymagające pod względem geologicznym podłoże w aglomeracji Stuttgartu, a w szczególności pęczniejące skały anhydrytowe, stanowiły dla budowniczych tunelu znaczne trudności. Jednocześnie pozwy sądowe przeciwko projektowi, zmiany w przepisach dotyczących bezpieczeństwa pożarowego i ochrony gatunków oraz skomplikowane procedury uzyskiwania pozwoleń doprowadziły do ​​powtarzających się opóźnień.

Wrzesień 2010 roku przeszedł do historii jako „Czarny Czwartek”, kiedy to operacja policji przeciwko przeciwnikom Stuttgart 21 w Schlossgarten zaostrzyła się, powodując obrażenia u setek osób. Wydarzenie to uwypukliło nie tylko głęboki podział społeczny, jaki spowodował projekt, ale także fundamentalną porażkę komunikacji politycznej. Obywatele poczuli się ignorowani, protesty nasiliły się, a zaufanie do decydentów zostało trwale nadszarpnięte.

Koszty projektu można porównać do podręcznikowego przykładu niegospodarności. W 2012 roku Deutsche Bahn przyznała, że ​​koszty mogą sięgnąć nawet 6,8 mld euro. Do 2016 roku raport Federalnego Trybunału Obrachunkowego przewidywał koszty sięgające 10 mld euro. W styczniu 2018 roku Deutsche Bahn zrewidowała swoją prognozę do 8,2 mld euro. Do 2022 roku szacowane koszty wzrosły do ​​9,79 mld euro. Do 2025 roku całkowite koszty mają wynieść około 11,5 mld euro.

Wzrost kosztów jest jedynie częściowo spowodowany czynnikami zewnętrznymi, takimi jak ogólny wzrost cen robót budowlanych czy nieprzewidziane problemy geologiczne. Znaczna część wynika z systematycznych błędów w planowaniu i zarządzaniu projektem, nierealistycznych wstępnych szacunków kosztów, braku przejrzystości oraz systemu zarządzania, który zaciera granice odpowiedzialności i utrudnia nadzór.

Ambicje technologiczne jako przeszkoda: cyfrowe centrum Stuttgartu

Szczególnie odkrywczym rozdziałem w historii projektu Stuttgart 21 jest próba, by jako pierwsi w Niemczech w pełni zdigitalizować węzeł kolejowy w Stuttgarcie. W ramach projektu Stuttgart Digital Hub pociągi dalekobieżne, regionalne i S-Bahn mają być obsługiwane przez cyfrowy system sterowania pociągiem ETCS, europejski standard, który steruje pociągami drogą radiową i stale monitoruje ich prędkość.

Idea stojąca za ETCS jest fundamentalnie słuszna: mniej technologii na torach, większa przepustowość i bardziej elastyczne działanie. W węźle kolejowym w Stuttgarcie nie będzie już instalowana tradycyjna sygnalizacja świetlna; zamiast niej maszyniści będą otrzymywać wszystkie istotne informacje bezpośrednio na wyświetlaczach w kabinie maszynisty. Technologia ta teoretycznie obiecuje znaczące korzyści, ale wymaga wysoce złożonej integracji oprogramowania, sprzętu i technologii komunikacyjnych w całej sieci kolejowej.

Projekt obecnie nie udaje się właśnie z powodu tej integracji. Deutsche Bahn oficjalnie oświadczyło, że problemy pojawiły się głównie podczas wdrażania przez zewnętrznego wykonawcę. Opóźnienia w procesie zatwierdzania regulacyjnego również mają na to wpływ. Początkowe wdrożenie tej technologii na tak dużą skalę jest z natury obarczone nieprzewidzianymi trudnościami, które trudno w pełni przewidzieć na etapie planowania.

W przypadku Stuttgart 21 szczególnie wyraźny staje się paradoks niemieckiej polityki technologicznej: kraj ten ma wybitnych inżynierów i innowacyjne firmy, ale wdrażanie nowych technologii w ramach projektów publicznych regularnie kończy się niepowodzeniem z powodu przeszkód biurokratycznych, braku koordynacji i aparatu zatwierdzającego, który nie jest dostosowany do złożoności współczesnych projektów na dużą skalę.

Nadaje się do:

• Administracja i biurokracja w Niemczech: 835 milionów euro dziennie – czy koszty dla urzędników w Niemczech naprawdę rosną?

Porównanie międzynarodowe: Kiedy inne kraje budują szybciej, taniej i lepiej

Skala niemieckiej niewydolności infrastrukturalnej staje się szczególnie widoczna, gdy spojrzymy poza jej granice. Chińska Republika Ludowa przeszła w ciągu ostatnich dwóch dekad rewolucję infrastrukturalną, która nie ma precedensu w historii ludzkości. Obecnie, z ponad 48 000 kilometrów linii kolejowych dużych prędkości, Chiny szczycą się największą na świecie siecią kolei dużych prędkości, stanowiącą około 70 procent wszystkich linii dużych prędkości na świecie. W latach 2021-2024 kraj oddał do użytku aż 10 000 kilometrów nowych linii dużych prędkości. Celem jest osiągnięcie 50 000 kilometrów do końca 2025 roku.

Dla porównania: Niemcy mają zaledwie 1571 kilometrów linii kolei dużych prędkości ICE. W Niemczech sam proces planowania i zatwierdzania takiej infrastruktury często trwałby dłużej niż cała budowa w Chinach. Projekt Stuttgart 21 jest tego doskonałym przykładem: po ponad 15 latach budowy przez nową stację metra nie przejechał jeszcze ani jeden pociąg.

Chińskie megamiasto Chongqing, którego system metra jest często cytowany w mediach społecznościowych jako przykład kontrastujący z projektem Stuttgart 21, szczególnie dobitnie ilustruje te różnice. Sieć szybkiego transportu w Chongqing obejmuje obecnie ponad 500 kilometrów i dwanaście linii, a trzy kolejne są w budowie. Miasto, które musiało pokonać ekstremalne wyzwania topograficzne ze względu na położenie u zbiegu rzek Jangcy i Jialing, jest siedzibą najgłębiej położonej stacji metra na świecie, Hongyancun, położonej 116 metrów pod powierzchnią ziemi.

W perspektywie średnioterminowej planowana jest sieć 18 linii o długości torów 820 kilometrów. Pomimo trudności geologicznych, budowa postępuje w tempie nie do pomyślenia w Niemczech. Podczas gdy budowa najgłębiej położonej stacji, Hongyancun, zajęła trzy lata – co jest zadziwiająco szybko, biorąc pod uwagę jej złożoność – projekty budowlane o porównywalnej skali w Niemczech trwają dekady.

Nawet w Europie Niemcy pozostają w tyle. Szwajcaria, z tunelem bazowym Gottharda, najdłuższym na świecie tunelem kolejowym o długości 57 kilometrów, ukończyła projekt porównywalny do Stuttgart 21 pod względem złożoności technicznej i wyzwań geologicznych. Kluczowa różnica: tunel bazowy Gottharda został otwarty w 2016 roku po około 17 latach budowy, rok przed planowanym terminem. Przekroczenia kosztów pozostały umiarkowane w porównaniu z dużymi projektami niemieckimi, co przypisuje się rygorystycznemu nadzorowi publicznemu komisji parlamentarnej oraz wysokiemu poziomowi przejrzystości na wszystkich etapach budowy.

Dania pokazuje również, jak można efektywniej realizować projekty infrastrukturalne. Na budowę tunelu Fehmarn Belt, najdłuższego na świecie tunelu drogowo-kolejowego o długości 18 kilometrów, Dania wydała niezbędne pozwolenie na budowę w drodze rezolucji parlamentarnej już w 2015 roku. Po stronie niemieckiej proces zatwierdzania trwał prawie pięć lat dłużej; planowanie mogło zostać wznowione dopiero po oddaleniu wszystkich skarg przez Federalny Sąd Administracyjny. Strona duńska aktywnie pracuje już nad wyjściem z tunelu, rozwijając parki przemysłowe i planując rozwój regionalny, podczas gdy po stronie niemieckiej opóźnienia biurokratyczne hamują postępy.

Nasze doświadczenie w zakresie rozwoju biznesu, sprzedaży i marketingu w UE i Niemczech – Zdjęcie: Xpert.Digital

Skupienie się na branży: B2B, digitalizacja (od AI do XR), inżynieria mechaniczna, logistyka, odnawialne źródła energii i przemysł

Więcej na ten temat tutaj:

• Centrum biznesowe Xpert

Centrum tematyczne z przemyśleniami i wiedzą specjalistyczną:

• Platforma wiedzy na temat globalnej i regionalnej gospodarki, innowacji i trendów branżowych
• Zbieranie analiz, impulsów i informacji ogólnych z obszarów, na których się skupiamy
• Miejsce, w którym można zdobyć wiedzę i informacje na temat bieżących wydarzeń w biznesie i technologii
• Centrum tematyczne dla firm, które chcą dowiedzieć się więcej o rynkach, cyfryzacji i innowacjach branżowych

Przyczyny systemowe: Dlaczego Niemcy blokują się

Przyczyny chronicznych opóźnień i przekroczeń kosztów w dużych niemieckich projektach są wielorakie i wykraczają daleko poza indywidualne błędy w ocenie. Mają one swoje korzenie w samej strukturze niemieckiego systemu planowania i zatwierdzania.

Kluczowym problemem są szczególnie długie i biurokratyczne procesy planowania i zatwierdzania. W Niemczech projekty budowlane muszą poruszać się po labiryncie obowiązków, a każdy projekt przechodzi przez kilka działów, z których każdy dokonuje oceny z własnej perspektywy, niekiedy z różnym stopniem szczegółowości i bez jasno określonych terminów. Rezultatem jest systematyczna stagnacja. Często brakuje centralnej osoby kontaktowej nadzorującej cały proces, a wnioski błąkają się po labiryncie obowiązków, bez nikogo, kto przejąłby nad nimi pełną koordynację.

Udział społeczny, podstawowe prawo demokratyczne, w Niemczech zaczyna się bardzo późno. Najbardziej intensywna wymiana zdań między inwestorami a obywatelami ma zazwyczaj miejsce dopiero podczas ustawowo wymaganego wysłuchania publicznego w procesie zatwierdzania planów, gdy fundamentalne decyzje zostały już podjęte. W innych krajach europejskich udział społeczny ma miejsce znacznie wcześniej, na etapie, gdy faktyczne zmiany w planach można jeszcze wprowadzić bez większego wysiłku.

Co więcej, istnieje daleko idące prawo do pozwu, które umożliwia prawne kwestionowanie projektów budowlanych na każdym etapie. Taka możliwość prowadzi do powtarzających się przerw w pracach i przedłużających się postępowań sądowych, ponieważ w każdej instancji mogą być przedstawiane nowe argumenty i opinie ekspertów. Eksperci krytykują fakt, że prawo do pozwu w ochronie środowiska stało się obecnie de facto prawem do wstrzymania budowy, a biorąc pod uwagę ogromny niedobór mieszkań i zaległości infrastrukturalne, nie można go utrzymać w takim zakresie.

Kolejnym kluczowym czynnikiem jest dramatyczny niedobór wykwalifikowanych pracowników w sektorze publicznym. Obecnie w sektorze publicznym jest około 570 000 wakatów, czyli o około 20 000 więcej niż w roku ubiegłym. W ciągu najbliższych dziesięciu lat prawie jedna trzecia pracowników administracyjnych ma przejść na emeryturę, co stworzy około 1,3 miliona wakatów. Sytuacja jest szczególnie trudna dla inżynierów: na każde 100 bezrobotnych inżynierów w południowo-zachodnich Niemczech przypada 388 wakatów w sektorze prywatnym i szczególnie dotkniętym sektorze publicznym.

Eksperci rynku pracy donoszą, że pracownicy sektora publicznego mają trudności ze znalezieniem pracowników. Chociaż fundusze na remonty i budowę dróg są dostępne, problemem jest brak personelu do zarządzania i alokacji tych środków. Już przeciążone organy wydające pozwolenia nie nadążają za złożonością nowoczesnych, wielkoskalowych projektów. Rezultatem są opóźnienia, błędy i ciągłe zaległości.

Badanie przeprowadzone przez Hertie School of Governance, w którym przeanalizowano 170 dużych projektów w Niemczech od 1960 roku, prowadzi do otrzeźwiającego wniosku, że duże projekty publiczne kosztują średnio o 73 procent więcej niż planowano. Przyczyną jest kombinacja czynników technologicznych, ekonomicznych, politycznych i psychologicznych, w tym nieprzewidziane problemy techniczne, a także konflikty interesów, mylące kalkulacje i przypadki strategicznego oszustwa.

Nadaje się do:

• Niedobór wykwalifikowanych pracowników? Pułapka mini-pracy jako systemowy hamulec niemieckiej gospodarki

Niemiecka choroba: Od BER do Elbphilharmonie

Stuttgart 21 to nie jedyny przykład porażki dużych niemieckich projektów. Berlińskie lotnisko BER, hamburska Filharmonia nad Łabą, system poboru opłat za przejazdy dla ciężarówek Toll Collect: lista projektów infrastrukturalnych, w których koszty i harmonogramy zostały znacznie przekroczone, jest długa i żenująca.

Pierwotnie lotnisko Berlin Brandenburg (BER) miało zostać otwarte w 2011 roku i pochłonąć około dwóch miliardów euro. W rzeczywistości nastąpiło to dopiero w październiku 2020 roku, po 13 latach budowy i dziewięcioletnim opóźnieniu. Całkowity koszt wyniósł prawie 7,1 miliarda euro, co oznacza przekroczenie kosztów o ponad 250%. Błędy w planowaniu, opóźnienia i wady konstrukcyjne, zwłaszcza w systemie ochrony przeciwpożarowej, sprawiły, że lotnisko stało się najdroższym placem budowy w Niemczech.

Budżet Filharmonii nad Łabą w Hamburgu, obecnie uznawanej za zabytek architektury, pierwotnie opiewał na 77 milionów euro. Ostatecznie projekt kosztował ponad 850 milionów euro, ponad jedenaście razy więcej niż pierwotnie zakładano. System poboru opłat drogowych dla samochodów ciężarowych Toll Collect odnotował dodatkowe koszty w wysokości około 6,9 miliarda euro, co stanowi wzrost o 1150 procent.

Te projekty nie są wyjątkami, lecz regułą. Ujawniają one systemową usterkę, wykraczającą daleko poza indywidualne błędy zarządcze. Przyczyny leżą w połączeniu nadmiernie optymistycznych wstępnych kalkulacji, braku przejrzystości, niejasnego podziału obowiązków oraz systemu zatwierdzania, który nie jest dostosowany do złożoności współczesnych projektów infrastrukturalnych.

Konsekwencje ekonomiczne: Jak awarie infrastruktury zagrażają konkurencyjności gospodarczej Niemiec

Konsekwencje chronicznej niewydolności infrastruktury dla kondycji gospodarczej Niemiec są poważne i stają się coraz bardziej widoczne. W Światowym Rankingu Konkurencyjności IMD Niemcy spadły na 24. miejsce, co stanowi bezprecedensowy spadek z szóstego miejsca w 2014 roku. Pod względem infrastruktury Niemcy spadły z 14. na 20. miejsce. A biorąc pod uwagę skuteczność rządu w promowaniu konkurencyjności, ich pozycja spadła z 27. na 32. miejsce.

Zaległości inwestycyjne w federalnej sieci kolejowej wynoszą obecnie 110 miliardów euro. Ponad połowa ocenianego portfela sieci jest w stanie przeciętnym, złym lub nieodpowiednim. Stan infrastruktury kolejowej pogorszył się w ostatnich latach z powodu niewystarczających środków na modernizację wystarczającej liczby obiektów.

Przemysł zmaga się z dewastującą infrastrukturą, a także innymi problemami strukturalnymi: wysokimi kosztami energii, nadmierną biurokracją, niedoborem wykwalifikowanych pracowników i starzeniem się społeczeństwa. Przychody niemieckich przedsiębiorstw przemysłowych maleją od ośmiu kolejnych kwartałów. Do końca 2025 roku przewiduje się utratę kolejnych 100 000 miejsc pracy w przemyśle, po tym jak w 2024 roku utracono około 70 000 miejsc pracy w tym kluczowym sektorze.

W obliczu ogromnych problemów, z jakimi borykają się niemieckie firmy przemysłowe, coraz częściej dokonuje się nowych inwestycji za granicą. Przenoszenie produkcji wpłynie na zatrudnienie, a rosnące ryzyko wojen handlowych wzmacnia tendencję do przenoszenia produkcji za granicę.

Paraliżująca biurokracja, powolne procesy zatwierdzania i powolna cyfryzacja są wymieniane jako główne przyczyny braku zaufania do trwałego wzmocnienia pozycji Niemiec jako lokalizacji dla biznesu. W latach 2012–2023 rząd niemiecki zainwestował znacznie mniej w infrastrukturę publiczną niż inne kraje UE, a ich wartość wahała się od 2,35% do maksymalnie 3,03% PKB.

Wymiar polityczny: między obietnicami reform a bezwładnością instytucjonalną

Polityczna reakcja na katastrofę infrastrukturalną charakteryzuje się obietnicami reform, które regularnie kończą się fiaskiem z powodu realiów instytucjonalnych. Rząd federalny wielokrotnie zapowiadał działania mające na celu przyspieszenie procesów zatwierdzania. Uchwalono przepisy mające na celu przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzania, ale niewiele zmieniło się w praktyce działania władz.

Podstawowy problem ma charakter strukturalny: niemiecki system planowania został zaprojektowany dla innych czasów, w których projekty na dużą skalę były rzadsze, a wymagania infrastrukturalne mniej złożone. Koordynacja między rządem federalnym, krajami związkowymi i gminami jest niewystarczająca, cyfryzacja administracji publicznej jest daleko w tyle, a służba cywilna cierpi na chroniczne niedobory kadrowe.

Minister transportu Winfried Hermann ostro skrytykował ponowne odroczenie otwarcia projektu Stuttgart 21 na czas nieokreślony. Zażądał od nowego prezesa Deutsche Bahn prawdziwej przejrzystości i uczciwości, zamiast dalszego zwlekania. Jednak nawet na szczeblu krajowym brakuje niezbędnych narzędzi do skutecznego rozwiązania problemów strukturalnych.

Federalna struktura Niemiec, sama w sobie gwarantująca przyjazność obywatelom i autonomię regionalną, stanowi dodatkową przeszkodę w realizacji dużych projektów infrastrukturalnych. Zróżnicowany zakres odpowiedzialności, zróżnicowane procedury zatwierdzania oraz brak koordynacji między szczeblami administracji publicznej prowadzą do strat wynikających z tarcia, które nie występują w systemach scentralizowanych.

Lekcje z zagranicy: Czego Niemcy mogłyby się nauczyć od innych

Udana realizacja dużych projektów w innych krajach stanowi cenną lekcję dla Niemiec. Szwajcaria, z tunelem bazowym Świętego Gotarda, pokazuje, że systemy demokratyczne z silnym udziałem obywateli mogą również skutecznie realizować złożone projekty infrastrukturalne. Kluczem jest połączenie wczesnego zaangażowania obywateli, ścisłego nadzoru parlamentarnego i wysokiej przejrzystości.

Dania pokazuje, jak mniej szczegółowe podejście do planowania w momencie podejmowania fundamentalnej decyzji o projekcie zwiększa elastyczność i skraca opóźnienia. W Danii uchwala się prawo budowlane, tworząc ramy polityczne z klauzulą ​​wyjścia. Zgodność projektu z lokalnymi przepisami jest następnie zapewniana na kolejnych etapach planowania. Jak trafnie ujął to jeden z ekspertów, Niemcy planują każdą wizytę w restauracji i pobyt w hotelu z wyprzedzeniem, podczas gdy Duńczycy wyruszają bardziej spontanicznie, ale zawsze z myślą o celu podróży.

Chiny stosują radykalnie odmienne podejście, oparte na scentralizowanym planowaniu, usprawnionych procesach zatwierdzania i ogromnych inwestycjach. Tego podejścia nie da się bezpośrednio przenieść do społeczeństw demokratycznych, ale ilustruje ono, co jest możliwe dzięki konsekwentnemu ustalaniu priorytetów politycznych i wystarczającym zasobom. Planowanie, finansowanie, budowa i eksploatacja są kontrolowane centralnie, a procesy zatwierdzania są rygorystyczne.

Cechą wspólną tych udanych modeli jest wyraźne polityczne priorytetyzowanie infrastruktury, wystarczające zasoby na planowanie i wdrażanie, skuteczne mechanizmy koordynacji oraz system pozwoleń, który równoważy szybkość i jakość. Niemcy z kolei zmagają się z rozdrobnieniem odpowiedzialności, chronicznym niedofinansowaniem organów planistycznych oraz systemem prawnym, który często ułatwia blokowanie projektów zamiast ich realizacji.

Perspektywa: Między rezygnacją a nadzieją na reformę

Przyszłość Stuttgart 21 pozostaje niepewna. Nowa data otwarcia prawdopodobnie zostanie ogłoszona dopiero w połowie przyszłego roku, gdy tylko powstanie realny plan dokończenia projektu. W przeciwnym razie, jak twierdzi firma, istnieje ryzyko dalszego osłabienia zaufania.

Ale Stuttgart 21 to coś więcej niż tylko pojedynczy projekt budowlany. Stał się symbolem pytania o to, czy Niemcy są w stanie się zreformować, zmodernizować infrastrukturę i zapewnić sobie konkurencyjność na przyszłość.

Sygnały są mieszane. Z jednej strony rośnie świadomość pilności problemu. Specjalny fundusz infrastrukturalny i planowany fundusz infrastruktury kolejowej dają szansę na zmniejszenie zaległości inwestycyjnych w nadchodzących latach. Pierwszy gruntowny remont linii kolejowej Riedbahn pokazuje, że inwestycje są efektywne, a stan sieci można poprawić.

Z drugiej strony, problemy strukturalne są głęboko zakorzenione i nie da się ich rozwiązać w krótkim okresie. Cyfryzacja administracji publicznej, rekrutacja wykwalifikowanych pracowników do służby cywilnej, reforma prawa planistycznego: wszystko to wymaga lat konsekwentnych wysiłków i woli politycznej w różnych okresach legislacyjnych i przy zmianach rządu.

Między doskonałością przemysłową a dysfunkcją administracyjną

Stuttgart 21 odzwierciedla podstawowe napięcia, które charakteryzują dzisiejsze Niemcy jako lokalizację dla biznesu: z jednej strony mamy światowej klasy wiedzę techniczną i siłę innowacyjną, a z drugiej strony system administracyjny i planistyczny, który nie nadąża za wymaganiami XXI wieku.

Niemieccy inżynierowie, którzy pracowali przy tunelu Gotarda, tunelu Fehmarn Belt i niezliczonych innych międzynarodowych projektach, codziennie demonstrują swoje kompetencje. Niemieckie firmy są liderami na światowych rynkach w wielu sektorach. Problem nie leży w braku kompetencji, ale w systemie, który uniemożliwia ich pełne rozwinięcie.

Pytanie nie brzmi, czy Niemcy mogą budować; pytanie brzmi, czy Niemcy pozwalają sobie na budowanie. A na to pytanie nie znajdą odpowiedzi w wykopach budowlanych i tunelach, ale w urzędach, salach sądowych i parlamentach.

Stuttgart 21 zostanie kiedyś ukończony. Stacja metra zostanie uruchomiona, pociągi będą kursować nowymi tunelami, a nowo dostępne tory zostaną zrewitalizowane i ożywione nowym życiem miejskim. Ale czy to ukończenie budowy będzie punktem zwrotnym, czy jedynie kolejnym epizodem w historii niemieckiej katastrofy infrastrukturalnej, zależy od tego, czy wyciągnięte zostaną właściwe wnioski.

Lekcja płynąca ze Stuttgartu 21 nie polega na tym, że projekty na dużą skalę są zbyt trudne lub zbyt kosztowne. Lekcja jest taka, że ​​kraj, który grzęźnie w procesach biurokratycznych, nie potrafi jasno określić swoich priorytetów i zaniedbuje administrację, ostatecznie sabotuje własną przyszłość. Sama doskonałość przemysłowa nie wystarczy. Potrzebuje ram rządowych, które ją umożliwią, a nie utrudnią.

Niemcy stoją na rozdrożu. Jedna ścieżka prowadzi ku przyszłości modernizacji infrastruktury, reformy administracyjnej i odbudowie konkurencyjności. Druga prowadzi do kolejnej dekady stagnacji, rosnących kosztów i stopniowego upadku. Stuttgart 21 przejdzie do historii jako przełomowy moment, ale kierunek, który wyznaczy, wciąż leży w rękach tych, którzy decydują dziś.

☑️Naszym językiem biznesowym jest angielski lub niemiecki

☑️ NOWOŚĆ: Korespondencja w Twoim języku narodowym!

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę służyć Tobie i mojemu zespołowi jako osobisty doradca.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) . Mój adres e-mail to: wolfenstein ∂ xpert.digital

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu / marketing / PR / targi

Skorzystaj z bogatej, pięciokrotnej wiedzy specjalistycznej Xpert.Digital w ramach kompleksowego pakietu usług | Badania i rozwój, XR, PR i optymalizacja widoczności cyfrowej — Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc