Miliardy na broń, ale drogi na front nie ma? Niebezpieczna luka logistyczna w UE

„Strategiczna kakofonia”: dlaczego Europa stoi sobie na drodze, jeśli chodzi o obronność – a logistyka jest rozwiązaniem

Europa znajduje się w strategicznym punkcie zwrotnym. Powrót konwencjonalnych działań wojennych na kontynencie dramatycznie uwypuklił potrzebę solidnej obrony zbiorowej. W odpowiedzi jesteśmy świadkami fali politycznego „aktywizmu”: rosną wydatki na obronę, ogłaszane są nowe strategie, a na pierwszych stronach gazet dominują kwestie zakupu czołgów, amunicji i żołnierzy. Jednak te widoczne działania grożą pominięciem fundamentalnej i niebezpiecznej luki – zdolności do szybkiego rozmieszczenia, efektywnego zaopatrywania i zrównoważonego wsparcia tych sił.

Niniejszy artykuł podkreśla niewidzialny kręgosłup europejskiej obronności: zintegrowaną, odporną i wydajną sieć logistyczną o podwójnym przeznaczeniu. Wymaga to znacznie więcej niż tylko kontrolowania poszczególnych zasobów. Chodzi o strategiczne wykorzystanie infrastruktury cywilnej – portów, sieci kolejowych, lotnisk i systemów cyfrowych – do celów wojskowych. Nie jest to abstrakcja teoretyczna, lecz sprawdzona praktyka, czego imponującym przykładem są strategiczne centra w Rostocku, Splicie i Rijece. Porty te działają jako multiplikatory siły NATO i UE, łącząc interesy gospodarcze z potrzebami wojskowymi, a tym samym redukując koszty, zwiększając odporność i wzmacniając strategiczną autonomię.

Analiza nie unika jednak ogromnych przeszkód, które stoją na drodze do wdrożenia w całej Europie: głęboko zakorzenionego rozdrobnienia politycznego, znanego jako „strategiczna kakofonia”, labiryntu krajowych przepisów, dziesięcioleci zaległości inwestycyjnych w infrastrukturę krytyczną oraz ciągłego zagrożenia cyberatakami. Czynniki te tworzą błędne koło stagnacji, które pogłębia przepaść między ambicjami politycznymi a logistyczną rzeczywistością. Prawdziwa europejska gotowość obronna jest iluzją bez sprawnego fundamentu logistycznego. Nadszedł czas, aby uwidocznić ten niewidzialny kręgosłup i dokonać fundamentalnych inwestycji, które będą podstawą bezpieczeństwa Europy w XXI wieku.

Nadaje się do:

• Podstawy nowoczesnej obronności: Obrona całego społeczeństwa, infrastruktura i logistyka – nowe spojrzenie na odporność

Od portu bałtyckiego do twierdzy NATO: Jak Niemcy po cichu stają się najważniejszym węzłem logistycznym

Europa znajduje się w strategicznym punkcie zwrotnym. Powrót konwencjonalnych działań wojennych na kontynencie sprawił, że potrzeba solidnej obrony zbiorowej stała się niewątpliwa. W odpowiedzi decydenci ogłosili szereg inicjatyw i strategii na wysokim szczeblu, mających na celu zapoczątkowanie nowej ery europejskiej gotowości obronnej. W niniejszym raporcie argumentuje się jednak, że ta fala politycznego „aktywizmu” – choć niezbędna jako deklaracja intencji – grozi pominięciem najbardziej fundamentalnego i krytycznego elementu zdolności obronnych: logistyki. Skupienie się na pozyskiwaniu sprzętu wojskowego i zwiększaniu liczebności wojsk jest niewystarczające bez możliwości szybkiego rozmieszczenia, efektywnego zaopatrywania i zrównoważonego wsparcia tych sił.

Niniejszy raport ujawnia niewidzialny kręgosłup europejskiej obronności – zintegrowaną, odporną i wydajną sieć logistyczną podwójnego zastosowania. Dekonstruuje on koncepcję logistyki podwójnego zastosowania i rozszerza ją z tradycyjnej kontroli nad poszczególnymi zasobami na strategiczne wykorzystanie całych infrastruktur i systemów zaopatrzenia do celów cywilnych i wojskowych. Na podstawie konkretnych studiów przypadku portów w Rostocku, Splicie i Rijece, raport pokazuje, że koncepcja ta nie jest teoretyczną abstrakcją, lecz sprawdzoną praktyką, która działa jako strategiczny multiplikator sił NATO i UE. Te centra pokazują, jak synergia między cywilnymi interesami gospodarczymi a wymogami wojskowymi prowadzi do oszczędności kosztów, zwiększenia odporności i wzmocnienia autonomii strategicznej.

Analiza wskazuje jednak również na istotne tarcia utrudniające wdrożenie w całej Europie: głęboko zakorzenione rozdrobnienie polityczne, znane jako „strategiczna kakofonia”, labirynt przepisów krajowych, wieloletnie zaległości inwestycyjne w infrastrukturę krytyczną oraz rosnące zagrożenie cyberatakami. Wyzwania te tworzą błędne koło stagnacji, które pogłębia przepaść między ambicjami politycznymi a rzeczywistością logistyczną.

Aby przerwać ten cykl, raport proponuje konkretną strategiczną mapę drogową. Obejmuje ona utworzenie zintegrowanych struktur planowania cywilno-wojskowego, mobilizację ukierunkowanych inwestycji za pośrednictwem instrumentów UE i partnerstw publiczno-prywatnych, wdrożenie projektów pilotażowych promujących interoperacyjność techniczną oraz rozwój kapitału ludzkiego poprzez specjalistyczne programy szkoleniowe.

Wniosek jest jednoznaczny: prawdziwa europejska gotowość obronna bez sprawnego zaplecza logistycznego to iluzja. Konieczność ta stała się oczywista. Teraz do europejskich decydentów należy rozpoznanie tej potrzeby, stworzenie zapotrzebowania na zmiany i dokonanie długoterminowych, fundamentalnych inwestycji niezbędnych do stworzenia niewidzialnego kręgosłupa europejskiej obronności.

Nadaje się do:

• Logistyka odstraszania: analiza rozmieszczenia wojsk NATO na wschodniej flance

Nakaz strategiczny: Od politycznego „aktywizmu” do rzeczywistości logistycznej

W tej części przedstawiono sedno problemu: niebezpieczną lukę między polityczną retoryką dotyczącą europejskiej gotowości obronnej a zaniedbaną rzeczywistością logistyczną w terenie. Autor argumentuje, że obecna koncentracja na materiałach i liczebności wojsk jest niewystarczająca, gdy brakuje zasobów na ich rozmieszczenie, utrzymanie i wzmocnienie.

Współczesny krajobraz bezpieczeństwa w Europie: zmiana paradygmatu

Całkowita inwazja Rosji na Ukrainę w 2022 roku oznaczała głęboką zmianę paradygmatu bezpieczeństwa europejskiego. Po dekadach naznaczonych nastawieniem na zarządzanie kryzysowe i rozmieszczeniem sił poza granicami kraju, kontynent stoi obecnie przed potrzebą wiarygodnej obrony zbiorowej. To nowe środowisko bezpieczeństwa charakteryzuje się nie tylko konwencjonalnymi zagrożeniami militarnymi, ale także szerokim wachlarzem taktyk hybrydowych. Należą do nich sabotaż infrastruktury krytycznej, ukierunkowane kampanie dezinformacyjne oraz wykorzystywanie zależności gospodarczych, takich jak rosyjskie dostawy gazu. W tym kontekście odporność – zdolność do przetrwania wstrząsów i utrzymania operacyjności – staje się centralnym elementem obrony narodowej i sojuszniczej.

W odpowiedzi na tę zmianę można zaobserwować polityczny „akcjonizm”. Rządy zapowiadają zwiększenie wydatków na obronność i przedstawiają nowe, ambitne strategie. Choć te widoczne działania są ważnymi sygnałami politycznymi, istnieje ryzyko, że staną się substytutem istotnego, fundamentalnego rozwoju potencjału. Debata publiczna i polityczna koncentruje się na „co” – więcej czołgów, więcej żołnierzy, więcej amunicji – a karygodnie pomija kwestię „jak”: w jaki sposób te wojska i sprzęt zostaną dostarczone na front szybko, sprawnie i bezpiecznie? Termin „akcjonizm”, zakorzeniony w teorii krytycznej, opisuje działanie samo w sobie, które często maskuje brak głębszej refleksji strategicznej – krytykę, która trafnie opisuje obecną sytuację.

Ten aktywizm prowadzi do paradoksalnego efektu. Podczas gdy ogłoszenie nowych strategii i funduszy sygnalizuje zamiar działania, jednocześnie pochłania uwagę polityków i zasoby medialne. Uwaga odwraca się od mało efektownego, długoterminowego i technicznie złożonego procesu budowania potencjału logistycznego. Proces ten zazwyczaj rozpoczyna się od kryzysu bezpieczeństwa, który wywiera presję polityczną na podjęcie działań. Decydenci odpowiadają na nie, przedstawiając łatwo komunikowalne politycznie strategie wysokiego szczebla, takie jak EDIS czy Biała Księga. Zaspokaja to natychmiastową potrzebę działania i tworzy narrację zdecydowanego przywództwa. Jednak podczas gdy uwaga polityków skupia się już na kolejnym kryzysie lub ogłoszeniu, wieloletnie prace transgraniczne – takie jak modernizacja mostu kolejowego czy harmonizacja formularzy celnych dla transportu wojskowego – pozostają w tyle, ponieważ brakuje im przekonującej narracji politycznej, przez co są niedofinansowane i tracą na znaczeniu. Rezultatem jest cykl strategicznych zapowiedzi bez odpowiadającej im realizacji logistycznej, stale pogłębiający przepaść między deklarowanymi ambicjami a rzeczywistymi możliwościami.

Rozdźwięk między polityką a rzeczywistością: analiza kluczowych ram strategicznych

Krytyczna analiza kluczowych dokumentów polityki obronnej UE ujawnia sposób, w jaki traktowana jest logistyka – często jako konieczna, ale drugorzędna kwestia.

Wspólna Biała Księga w sprawie Europejskiej Gotowości Obronnej 2030: Dokument ten przedstawia ambitne ramy, które trafnie identyfikują pilną potrzebę usprawnień logistycznych. Wyraźnie wzywa do utworzenia ogólnounijnej sieci korytarzy lądowych, lotnisk, portów morskich i elementów wspierających, aby umożliwić „płynny i szybki transport wojsk i sprzętu wojskowego w całej UE i krajach partnerskich”. Biała Księga określa „co” – na przykład 500 projektów hotspotów i potrzebę strategicznych zapasów. Jednak bliższa analiza pokazuje, że „jak” – struktury zarządzania, stabilne finansowanie i jedność polityczna niezbędne do wdrożenia tej wizji – nadal nie zostały dopracowane.

Europejska Strategia Przemysłu Obronnego (EDIS): EDIS ma na celu wzmocnienie Europejskiej Bazy Technologiczno-Przemysłowej Obrony (EDTIB) w celu przejścia z trybu reagowania kryzysowego do „gospodarki wojennej”. Wyznacza ambitne cele, takie jak 40% udział we wspólnych zamówieniach do 2030 roku i 35% udział w wewnątrzeuropejskim handlu obronnym. Cele te są jednak zasadniczo uzależnione od logistyki – zarówno w zakresie zaopatrzenia bazy przemysłowej w surowce i komponenty, jak i dostarczania gotowych systemów siłom zbrojnym. Zależność ta nie jest należycie traktowana w narracji publicznej strategii.

Omnibus Gotowości Obronnej i Instrument SAFE: Inicjatywy te mają na celu uproszczenie przepisów, zmniejszenie przeszkód regulacyjnych i zapewnienie finansowania projektów obronnych, w tym infrastruktury podwójnego zastosowania (np. za pośrednictwem Instrumentu SAFE). Narzędzia te są niezbędne, ale niewystarczające. Łagodzą one objawy – powolność biurokratyczną, luki w finansowaniu – nie rozwiązując jednak pierwotnej przyczyny: braku jednolitej, wspieranej politycznie i zintegrowanej strategii logistycznej.

Nowa definicja europejskiej obronności: logistyka jako czynnik strategiczny

Synteza powyższej analizy prowadzi do kluczowego wniosku: prawdziwa europejska autonomia strategiczna jest strategicznie niemożliwa bez spójnej, odpornej i zintegrowanej sieci logistycznej. Klasyczny wojskowy aforyzm: „Amatorzy dyskutują o taktyce, profesjonaliści dyskutują o logistyce” podkreśla polityczne zaniedbanie tego krytycznego obszaru na najwyższych szczeblach.

Kluczowym błędem koncepcyjnym w obecnym myśleniu UE jest niewystarczające rozróżnienie między „mobilnością” a „logistyką”. Skupienie się UE na „mobilności wojskowej” – przemieszczaniu sił zbrojnych – choć stanowi ważny krok naprzód, jest niebezpiecznie niekompletne. Pomija ono statyczną infrastrukturę (bazy, magazyny, obiekty konserwacyjne) oraz złożone łańcuchy dostaw, które w pierwszej kolejności umożliwiają mobilność. Logistyka to nie tylko funkcja pomocnicza, która reaktywnie reaguje na potrzeby; to podstawowy czynnik strategiczny, który decyduje o tempie, skali i stabilności każdej operacji wojskowej.

Brak spójnej strategii logistycznej to nie tylko niedopatrzenie, ale bezpośredni objaw europejskiej „strategicznej kakofonii” – głęboko zakorzenionych rozbieżności w postrzeganiu zagrożeń i interesów narodowych. Logistyka jest fizycznym przejawem strategii wojskowej; linie zaopatrzenia buduje się w celu wsparcia konkretnego planu operacyjnego. Jednakże, ponieważ państwa członkowskie UE wykazują „głębokie, kontynentalne rozbieżności” w swoich politykach obronnych, nie ma konsensusu w sprawie wspólnego planu operacyjnego. Państwo frontowe, takie jak Polska, ma inne priorytety niż Hiszpania. Bez prawdziwie wspólnej analizy zagrożeń niemożliwe jest uzgodnienie jednej, priorytetowej, ogólnoeuropejskiej sieci logistycznej. Projekty mobilności wojskowej stają się zatem zbiorem priorytetów narodowych pod parasolem UE, a nie odgórnym, strategicznie spójnym systemem. Polityczne zaniedbanie logistyki jest zatem racjonalnym, choć niebezpiecznym, skutkiem głębszego rozdrobnienia politycznego. Uwidocznienie tego „niewidzialnego kręgosłupa” to pierwszy i najważniejszy krok w kierunku prawdziwej gotowości obronnej.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony - obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect - Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Dekonstrukcja logistyki podwójnego zastosowania: podstawowa umiejętność

W tej sekcji przedstawiono jasną, autorytatywną definicję i propozycję wartości niezbędną do przejścia od „Dlaczego jest to potrzebne” w Części I do „Czym to jest” i „Co to robi”.

Koncepcje podstawowe: Od towarów do sieci

Termin „podwójne zastosowanie” wywodzi się z ram prawnych kontroli eksportu. Rozporządzenie UE (UE) 2021/821 definiuje towary podwójnego zastosowania jako towary, oprogramowanie i technologie, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych. Głównym celem tego rozporządzenia jest kontrola rozprzestrzeniania technologii wrażliwych, w szczególności związanych z bronią masowego rażenia.

Strategiczny skok w kierunku logistyki podwójnego zastosowania stanowi jednak zdecydowane rozszerzenie koncepcji. Nie chodzi tu o pojedyncze produkty, ale raczej o „strategiczne wykorzystanie infrastruktury, systemów i potencjału zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych”. Koncepcja ta obejmuje „całe systemy zaopatrzenia i sieci transportowe”. To właśnie to kompleksowe rozumienie muszą zinternalizować decydenci. Oznacza to planowanie i budowę mostów, sieci kolejowych, portów, lotnisk i cyfrowych systemów komunikacji od samego początku, aby sprostać potrzebom obu światów – gospodarki cywilnej i obronności.

Bardziej zaawansowaną koncepcją jest „logistyka podwójnego zastosowania” (Du-Logistics²). Ta zaawansowana odmiana opisuje integrację różnych środków transportu (np. kolejowego i drogowego) na potrzeby cywilne i wojskowe w celu stworzenia odpornego, wielowarstwowego, całościowego systemu. To podejście podkreśla potrzebę myślenia systemowego, a nie fragmentarycznego.

Propozycja wartości: matryca strategicznych zalet

Podejście oparte na podwójnym zastosowaniu oferuje szereg zalet, które czynią je atrakcyjnym dla decydentów i całego społeczeństwa. Można je przedstawić w sposób systematyczny, aby koncepcja była przekonująca i zrozumiała.

Efektywność ekonomiczna i oszczędność kosztów: Zamiast utrzymywać kosztowne, redundantne i równoległe systemy do celów cywilnych i wojskowych, wspólna infrastruktura pozwala na rozłożenie kosztów stałych. Pozwala to uniknąć ogromnych, błędnych inwestycji w systemy czysto wojskowe, które często pozostają niewykorzystane w czasie pokoju, i znacznie odciąża budżety państw.

Zwiększona odporność i redundancja: Sieć podwójnego zastosowania jest z natury bardziej odporna. W razie kryzysu potrzeby wojskowe mogą zostać zaspokojone poprzez wykorzystanie potencjału sektora cywilnego. Z kolei społeczeństwo obywatelskie korzysta z infrastruktury zbudowanej zgodnie z wyższymi standardami wojskowymi pod względem trwałości, bezpieczeństwa, a zwłaszcza cyberochrony. Ma to kluczowe znaczenie zarówno dla obrony wojskowej, jak i cywilnego reagowania kryzysowego (np. w przypadku klęsk żywiołowych lub pandemii).

Skalowalna responsywność i elastyczność: W czasie pokoju infrastruktura może być wykorzystywana głównie do celów komercyjnych. Jednak w sytuacji kryzysowej można ją szybko skalować, aby obsłużyć wzrost potencjału militarnego bez opóźnień, jakie wiązałyby się z aktywacją uśpionych, czysto wojskowych zasobów. Ta elastyczność jest niezbędna dla nowoczesnego, responsywnego planowania obronnego.

Innowacje i synergie technologiczne: Model podwójnego zastosowania stanowi silny motor innowacji. Wojskowe wymogi dotyczące solidnego cyberbezpieczeństwa mogą wzmocnić sieci cywilne, a postęp sektora cywilnego w dziedzinie sztucznej inteligencji, automatyzacji i optymalizacji wydajności może zostać dostosowany do usprawnienia logistyki wojskowej.

Wzmocnienie autonomii strategicznej: budując solidne, interoperacyjne zdolności europejskie, UE zmniejsza swoją zależność od zewnętrznych dostawców usług logistycznych (w tym sojuszników spoza UE/NATO) i wzmacnia swoją zdolność do autonomicznego działania w sytuacjach kryzysowych.

Koncepcja podwójnego zastosowania oferuje politycznie realny sposób na osiągnięcie głębszej integracji obronnej. Zamiast prosić państwa członkowskie o zrzeczenie się kontroli nad zasobami czysto wojskowymi, co spotkałoby się ze znacznym oporem, zachęca się je do wspólnego inwestowania we wspólną infrastrukturę, która przynosi wymierne korzyści ekonomiczne ich gospodarkom cywilnym. To przekształca wrażliwą kwestię obronności w inteligentną politykę gospodarczą i infrastrukturalną. Wymóg wojskowy ogranicza się do zapewnienia, że ​​infrastruktura spełnia określone specyfikacje (np. nośność mostu, długość pasa startowego), aby umożliwić jej wykorzystanie w sytuacjach kryzysowych. Stanowi to znacznie mniejszą przeszkodę polityczną. Logistyka podwójnego zastosowania jest zatem nie tylko rozwiązaniem technicznym, ale także strategią polityczną mającą na celu obejście długotrwałych przeszkód w europejskiej współpracy obronnej.

Jednocześnie atrakcyjność tej koncepcji wiąże się z pewnym ryzykiem. Bez ścisłych, powszechnie akceptowanych definicji projektów o podwójnym zastosowaniu istnieje ryzyko „mycia podwójnego zastosowania”. Polega ono na zmianie etykiet projektów czysto cywilnych w celu uzyskania dostępu do finansowania obronnego lub związanego z bezpieczeństwem. Mogłoby to prowadzić do niewłaściwej alokacji zasobów, a środki przeznaczone na wzmocnienie gotowości obronnej byłyby przeznaczane na projekty o znikomych korzyściach dla bezpieczeństwa. Dlatego opracowanie jasnych, rygorystycznych, ogólnounijnych ram certyfikacji i audytu projektów infrastrukturalnych o podwójnym zastosowaniu jest niezbędne, aby zapewnić, że przynoszą one rzeczywiste korzyści wojskowe.

Podejście podwójnego zastosowania

Podejście podwójnego zastosowania – Zdjęcie: Xpert.Digital

Podejście podwójnego zastosowania to koncepcja strategiczna, która w pełni wykorzystuje korzyści płynące ze zintegrowanej infrastruktury cywilno-wojskowej i rozwoju technologii. W sferze gospodarczej podejście to umożliwia znaczną oszczędność kosztów poprzez podział kosztów stałych projektów infrastrukturalnych między sektor cywilny i wojskowy. Jednocześnie promuje konkurencyjność gospodarczą poprzez rozbudowę infrastruktury transportowej, takiej jak porty i linie kolejowe, co wzmacnia wymianę handlową.

W dziedzinie wojskowej podejście oparte na podwójnym zastosowaniu oferuje zdecydowane korzyści strategiczne. Umożliwia skalowalną responsywność, umożliwiając szybką adaptację systemów komercyjnych do potrzeb wojskowych w sytuacjach kryzysowych. Poprawia również mobilność wojskową poprzez redukcję przeszkód biurokratycznych i umożliwienie szybszego rozmieszczania żołnierzy i sprzętu.

Na poziomie strategicznym takie podejście zapewnia odporność i redundancję sieci, co przynosi korzyści zarówno bezpieczeństwu narodowemu, jak i cywilnemu reagowaniu kryzysowemu. Zmniejsza to zależność od zewnętrznego wsparcia logistycznego i zwiększa strategiczną autonomię Europy.

W sektorze technologii podejście oparte na podwójnym zastosowaniu jest motorem innowacji. Promuje ono synergię między badaniami wojskowymi a rozwojem technologii cywilnych, na przykład w takich obszarach jak cyberbezpieczeństwo, sztuczna inteligencja i automatyzacja. Ponadto wspiera standaryzację i poprawia interoperacyjność techniczną między różnymi systemami krajowymi i cywilno-wojskowymi.

Logistyka podwójnego zastosowania w działaniu: strategiczne węzły jako czynniki mnożące siłę

W tej sekcji przedstawiono konkretne dowody, które pozwalają uczynić abstrakcyjną koncepcję logistyki podwójnego zastosowania namacalną i niezaprzeczalnie wykazać jej wpływ.

Studium przypadku: Port w Rostocku – Bałtycka Brama NATO

Przekształcenie portu w Rostocku w centralny węzeł wojskowy jest bezpośrednią odpowiedzią na zmieniającą się sytuację bezpieczeństwa na Morzu Bałtyckim po agresji Rosji i przystąpieniu Finlandii i Szwecji do NATO. Obecnie port ten jest bazą logistyczną na pierwszej linii obrony wschodniej flanki NATO.

Zdolność Rostocku do podwójnego zastosowania przejawia się w doskonałej symbiozie jego potencjału cywilnego i integracji wojskowej. Jako największy uniwersalny port na niemieckim wybrzeżu Bałtyku, z ogromnymi możliwościami przeładunkowymi, 47 nabrzeżami i możliwością obsługi bardzo dużych statków, jego potencjał cywilny stanowi fundament dla jego roli wojskowej. Na tym fundamencie ustanowiono kluczowe funkcje wojskowe. Port jest siedzibą nowego wielonarodowego dowództwa marynarki wojennej, Commander Task Force Baltic (CTF Baltic), dowodzonego przez niemiecką marynarkę wojenną i monitorującego Morze Bałtyckie przez całą dobę. Służy on jako główny punkt postoju i startu dla dużych ćwiczeń NATO, takich jak BALTOPS i National Guardian, które obejmują rozmieszczenie tysięcy żołnierzy i setek pojazdów, w tym czołgów podstawowych. Ponadto, krytyczny sprzęt wojskowy, taki jak systemy obrony powietrznej Patriot, jest wysyłany z Rostocku do sojuszniczych partnerów.

Doskonałym przykładem pionierskiego projektu o podwójnym przeznaczeniu jest planowane centrum rozmieszczenia w stoczni Warnow. Centrum rozmieszczenia NATO powstaje tutaj we współpracy z prywatnymi inwestorami, którzy będą również produkować platformy konwerterowe dla morskich farm wiatrowych w tym samym miejscu. Projekt ten bezpośrednio łączy potrzeby wojskowe z cywilną transformacją energetyczną i pokazuje, jak nowoczesne planowanie obronne może harmonizować z celami ekonomicznymi i ekologicznymi.

Efektywność portu wynika z doskonałych połączeń multimodalnych. Bezpośrednie połączenia z autostradami A19 i A20 oraz rozległa, możliwa do rozbudowy sieć kolejowa umożliwiają szybką relokację wojsk i sprzętu z portu do innych części Europy. Ogromna pojemność magazynowa to kolejny kluczowy czynnik, który sprawia, że ​​port idealnie nadaje się do prowadzenia operacji wojskowych na dużą skalę.

Nadaje się do:

• Logistyka podwójnego użycia: port w Rostock jest centralnym centrum logistycznym dla wojskowej logistyki NATO i Bundeswehr

Studium przypadku: Porty w Splicie i Rijece – zabezpieczenie flanki Morza Śródziemnego

To studium przypadku pokazuje, że logistyka podwójnego zastosowania nie jest nową koncepcją, lecz długotrwałą, sprawdzoną praktyką. Chorwackie porty są ważnymi zasobami NATO w zakresie projekcji siły i zapewniania bezpieczeństwa na Morzu Śródziemnym i Bałkanach.

Port w Rijece służy jako kluczowy węzeł tranzytowy dla sprzętu armii USA i NATO od co najmniej 1998 roku, wspierając operacje takie jak SFOR w Bośni i Hercegowinie. Obsługa śmigłowców, pojazdów i zaopatrzenia jest dobitnym przykładem jego wojskowej funkcji logistycznej. Synergia cywilno-wojskowa jest tu szczególnie widoczna: okręty marynarki wojennej USA regularnie korzystają z chorwackich portów, zwłaszcza z Rijeki, w celu przeprowadzenia prac konserwacyjnych i naprawczych. Kontrakty te wygenerowały setki milionów dolarów dla lokalnej gospodarki. To doskonały przykład wzajemnych korzyści: Marynarka Wojenna zyskuje dostęp do światowej klasy stoczni, a lokalna gospodarka na tym korzysta.

Port w Splicie pełni funkcję centrum dowodzenia i współpracy. Regularnie gości jednostki NATO wysokiego szczebla, w tym okręt flagowy 6. Floty USA, USS Mount Whitney, oraz Stałą Morską Grupę Zadaniową NATO-2 (SNMG2). Split jest również kluczowym miejscem konferencji dowódców, takich jak konferencje Sił Specjalnych NATO, które promują interoperacyjność i wzmacniają partnerstwa w ramach Sojuszu.

Co istotne, modernizacja portu w Rijece, a w szczególności poprawa infrastruktury kolejowej i połączeń z środkowoeuropejskimi korytarzami transportowymi, była współfinansowana ze środków UE w ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF). To imponujący dowód na to, jak cywilne środki UE na infrastrukturę bezpośrednio przyczyniają się do poprawy kluczowej, istotnej dla NATO zdolności podwójnego zastosowania.

Nadaje się do:

• Dual-Us Logistics Systems w Split i Rijeka jako kluczowe porty operacji NATO na Morzu Śródziemnym

Rozszerzenie sieci: niewykorzystany potencjał kolei i transportu lotniczego

Oprócz portów morskich, koncepcja podwójnego zastosowania ma zastosowanie w całym systemie transportowym i tam w pełni rozwija swój potencjał.

Lotniska: Przykłady takie jak Rzeszów-Jasionka w Polsce, który stał się kluczowym węzłem logistycznym NATO dla wsparcia Ukrainy; Kolonia/Bonn w Niemczech, z połączeniem samolotów transportowych i wojskowych; oraz Piza we Włoszech, z terminalem cywilnym i wojskową brygadą transportu lotniczego, pokazują różnorodność możliwości zastosowań. Pionierskim, dużym projektem jest planowany Centralny Port Komunikacyjny (CPK) w Polsce, zaprojektowany od podstaw jako zintegrowany węzeł o podwójnym przeznaczeniu dla transportu lotniczego, kolejowego i drogowego.

Sieci kolejowe: Z szacowanym 94% pokryciem sieci cywilnych i wojskowych, kolej jest najważniejszym lądowym systemem podwójnego zastosowania. Istnieje pilna potrzeba modernizacji kluczowych korytarzy do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego (np. 70-tonowych czołgów), zapewnienia nośności i prześwitu mostów i tuneli oraz wdrożenia interoperacyjnych systemów sygnalizacji, takich jak ERTMS, na wszystkich odcinkach. Identyfikacja czterech strategicznych korytarzy multimodalnych i 500 projektów „hotspot” w Białej Księdze UE to ważny, ale dopiero wstępny krok.

Te studia przypadków pokazują, że centra podwójnego zastosowania to coś więcej niż tylko punkty tranzytowe. Stają się one punktami zaczepienia dla działań Sojuszu – wspólnych ćwiczeń, międzynarodowych dowództw, wspólnych obiektów konserwacyjnych. Stała interakcja w porcie takim jak Rostock czy Split buduje zaufanie, wiedzę instytucjonalną i interoperacyjność między siłami sojuszniczymi w sposób, w jaki nie jest to możliwe w przypadku sporadycznych ćwiczeń polowych. Utworzenie ośrodka takiego jak CTF Baltic w Rostocku wymaga codziennej współpracy personelu z 13 krajów. Inwestycja w fizyczny hub podwójnego zastosowania jest zatem również inwestycją w spójność polityczną i wojskową NATO.

Jednocześnie sprawa Rijeki ujawnia kluczową, często niewypowiedzianą synergię. Finansowanie infrastruktury cywilnej przez UE z CEF bezpośrednio wzmacnia potencjał obronny NATO, które wykorzystuje port jako kluczowy węzeł logistyczny. To tworzy wysoce efektywne, faktyczne partnerstwo. UE zapewnia zasoby i ramy dla rozwoju infrastruktury, a NATO czerpie korzyści ze znacznych korzyści w zakresie bezpieczeństwa. Ta wiedza jest kluczowa dla propagowania większej spójności między planowaniem infrastruktury UE a wymogami obronnymi NATO.

Strategie portowe NATO: Synergie wojskowe i gospodarcze w Rostocku i Splicie/Rijece

Strategie portowe NATO: Synergie wojskowe i gospodarcze w Rostocku i Splicie/Rijece – Zdjęcie: Xpert.Digital

Strategie portowe NATO w Rostocku i Splicie/Rijece świadczą o niezwykłej synergii militarnej i gospodarczej między portami niemieckimi i chorwackimi. Rostock jest strategiczną bramą NATO do Morza Bałtyckiego i kluczowym węzłem obronnym dla wschodniej flanki. Jego infrastruktura obejmuje głębokowodne nabrzeża, rozległe powierzchnie magazynowe oraz centrum operacyjne Stoczni Warnow, gdzie realizowane są innowacyjne projekty, takie jak wspólny rozwój morskich platform wiatrowych.

Z kolei chorwackie porty w Splicie i Rijece zabezpieczają śródziemnomorską flankę NATO i pełnią funkcję węzłów logistycznych dla Bałkanów i regionu Morza Śródziemnego. Ich światowej klasy stocznie korzystają z kontraktów konserwacyjnych z Marynarką Wojenną Stanów Zjednoczonych, co generuje znaczne korzyści ekonomiczne dla lokalnego przemysłu. Oba porty mają połączenia multimodalne – Rostock za pośrednictwem autostrad i międzynarodowych linii kolejowych, a porty chorwackie za pośrednictwem zmodernizowanych korytarzy transportowych, opracowanych dzięki funduszom UE.

Funkcje wojskowe obejmują ćwiczenia wielonarodowe, takie jak BALTOPS, przemieszczanie wojsk, tranzyt materiałów oraz konserwację statków. Siły niemieckie i amerykańskie wspólnie korzystają z tych strategicznych węzłów, podkreślając ścisłą współpracę w ramach NATO, a jednocześnie promując lokalny rozwój gospodarczy.

Dwukierunkowy ekspert logistyki - obraz: xpert.digital

Globalna gospodarka ma obecnie fundamentalną zmianę, zepsuta epoka, która wstrząsa kamieniem węgielnymi globalnej logistyki. Era hiper-globalizacji, która charakteryzowała się niezachwianym dążeniem do maksymalnej wydajności i zasady „Just-In-Time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Charakteryzuje się tym głębokimi przerwami strukturalnymi, zmianami geopolitycznymi i postępową fragmentacją polityczną gospodarczą. Planowanie rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw, które kiedyś przyjęto, rozpuszcza się i zastępuje fazą rosnącej niepewności.

Nadaje się do:

• Strategiczna odporność w rozdrobnionym świecie dzięki inteligentnej infrastrukturze i automatyzacji – profil wymagań eksperta w dziedzinie logistyki podwójnego zastosowania

Punkty tarcia: Pokonywanie barier na drodze do spójnej sieci

W tej sekcji omówiono bezpośrednio przeszkody utrudniające powszechne wdrożenie strategii logistyki podwójnego zastosowania oraz przedstawiono rzetelną ocenę sytuacji politycznej, prawnej i technicznej.

Nadaje się do:

• Elementy składowe obrony narodowej UE: Koncepcja Państwa Ramowego NATO

Bezwładność polityczna i instytucjonalna

Kluczowym problemem jest wspomniana wcześniej „strategiczna kakofonia”. Analizy pokazują, że pomimo wzrostu wydatków, europejska współpraca obronna słabnie, a większość inwestycji przeznaczana jest na łatwo dostępny sprzęt amerykański. Wynika to z odmiennego postrzegania zagrożeń i głęboko zakorzenionego „nacjonalizmu zamówień”, który przedkłada krajowe bazy przemysłowe nad potencjał zbiorowy.

To polityczne rozdrobnienie prowadzi do „celowego zaniedbania logistyki”. Wobec braku przekonującej narracji politycznej, nacisk kładzie się na prestiżowy sprzęt, a nie na mało efektowną, ale niezbędną infrastrukturę. Struktura instytucjonalna UE, w której państwa członkowskie zachowują główną odpowiedzialność za obronę i bezpieczeństwo, pogłębia ten problem. UE może proponować i finansować jednolity plan logistyczny, ale nie może go narzucić, co naraża system na weto lub brak udziału poszczególnych państw członkowskich.

Labirynty regulacyjne i prawne

Transgraniczny charakter logistyki napotyka na barierę rozbieżnych przepisów krajowych. Wymaga to ogromnego wysiłku w celu ujednolicenia przepisów dotyczących wszystkiego, od wojskowych zezwoleń transportowych po odprawy celne. Deklarowanym celem jest koncepcja „wojskowego Schengen”, ale jej wdrażanie jest powolne i obarczone przeszkodami biurokratycznymi.

Złożoność samych kontroli towarów podwójnego zastosowania stanowi kolejną przeszkodę. Przepisy regulujące kontrolę towarów podwójnego zastosowania (Rozporządzenie UE 2021/821) mogą prowadzić do komplikacji, gdy są stosowane do całych systemów logistycznych. Brak uniwersalnego systemu klasyfikacji, rozbieżne interpretacje przez funkcjonariuszy celnych oraz ryzyko przekierowania towarów stwarzają poważne problemy w zakresie przestrzegania przepisów dla partnerów z sektora prywatnego. Egzekwowanie przepisów jest niespójne w całej UE, w której brakuje ujednoliconej struktury egzekwowania.

Niedobory infrastrukturalne i techniczne

Wiele europejskich sieci infrastrukturalnych, zwłaszcza kolejowych, boryka się z wieloletnimi opóźnieniami inwestycyjnymi. Sieć niemiecka, będąca kluczowym krajem tranzytowym, jest w „katastrofalnym stanie”. Oznacza to, że mosty nie są w stanie udźwignąć ciężkich czołgów, tunele są zbyt małe i brakuje specjalistycznych wagonów kolejowych.

Oprócz deficytów, istnieją wąskie gardła przepustowości. Kluczowe korytarze transportowe i terminale działają już na granicy lub blisko limitu przepustowości dla ruchu cywilnego. Dodanie wojskowych wymagań „szczytowych” grozi paraliżem i kłóci priorytety wojskowe z logiką just-in-time nowoczesnych cywilnych łańcuchów dostaw. Wreszcie, brak standaryzacji i interoperacyjności stanowi ogromne wyzwanie techniczne. Systemy – cywilne i wojskowe, w różnych krajach – muszą być w stanie komunikować się i współdziałać. Chociaż istnieją standardy NATO, muszą one zostać zintegrowane ze standardami cywilnymi i przemysłowymi, co jest ogromnym i złożonym przedsięwzięciem.

Front cyberbezpieczeństwa

Integracja infrastruktury cywilnej (portów, sygnalizacji kolejowej, kontroli ruchu lotniczego) z wojskowymi sieciami logistycznymi drastycznie zwiększa powierzchnię ataku cyberzagrożeń ze strony podmiotów państwowych i niepaństwowych. Cyberbezpieczeństwo i bezpieczeństwo fizyczne nie mogą zatem być traktowane drugorzędnie. Infrastruktura musi być projektowana od podstaw tak, aby była odporna na ataki fizyczne i cybernetyczne, co wymaga redundancji i solidnych protokołów bezpieczeństwa – podejścia znanego jako „projektowanie pod kątem odporności”.

Punkty tarcia mają charakter nie tylko techniczny czy polityczny, ale także kulturowy. Wojsko wymaga bezpieczeństwa, redundancji i możliwości obejścia normalnych procedur w razie kryzysu („just-in-time”). Z kolei prywatny sektor logistyczny stawia na szybkość, opłacalność i przewidywalność („just-in-time”). Ten fundamentalny konflikt filozofii operacyjnych stanowi istotną barierę. Skuteczny model podwójnego zastosowania musi zatem obejmować jasne ramy zarządzania, protokoły komunikacyjne i mechanizmy rekompensat finansowych, aby zniwelować tę lukę kulturową i operacyjną.

Wyzwania te są ze sobą powiązane, tworząc samonapędzający się, negatywny cykl. Fragmentacja polityczna uniemożliwia ujednolicenie planu. Bez planu nie ma jasnego uzasadnienia biznesowego dla inwestycji przemysłu w standaryzowany sprzęt. Wynikające z tego luki techniczne komplikują transgraniczne ruchy wojskowe, wzmacniając tendencję państw do koncentrowania się na rozwiązaniach krajowych i pogłębiając fragmentację polityczną. Przerwanie tego błędnego koła wymaga zdecydowanej interwencji, która jednocześnie obejmie wymiar polityczny, przemysłowy i techniczny.

Strategie pokonywania wyzwań cywilno-wojskowych w rozwoju infrastruktury UE

Strategie pokonywania wyzwań cywilno-wojskowych w rozwoju infrastruktury UE – Zdjęcie: Xpert.Digital

Rozwój infrastruktury UE stoi w obliczu złożonych wyzwań cywilno-wojskowych, które wymagają wielowymiarowego podejścia. W sferze politycznej dominuje „strategiczna kakofonia” i nacjonalizm w zakresie zamówień publicznych, czemu można zaradzić poprzez utworzenie zintegrowanych cywilno-wojskowych organów planowania oraz nowe spojrzenie na podwójne zastosowanie jako politykę gospodarczą i infrastrukturalną.

Przeszkody prawne i regulacyjne są widoczne w niespójnych procedurach transgranicznych i skomplikowanych kontrolach eksportu. Rozwiązania obejmują wdrożenie „wojskowego Schengen” oraz opracowanie jednolitego unijnego systemu certyfikacji infrastruktury podwójnego zastosowania.

Infrastruktura techniczna charakteryzuje się zaległościami inwestycyjnymi, zwłaszcza w sektorze kolejowym, wąskimi gardłami przepustowości i brakiem standaryzacji. Strategie takie jak mobilizacja ukierunkowanego finansowania, projekty pilotażowe na kluczowych korytarzach oraz wprowadzenie wiążących standardów interoperacyjności, takich jak ERTMS, mogą umożliwić postęp w tym zakresie.

W sektorze komercyjnym i przemysłowym konflikt kulturowy między sektorem cywilnym a wojskowym oraz brak modeli biznesowych dla sektora prywatnego hamują rozwój. Przejrzyste ramy zarządzania i wynagrodzeń, a także zintegrowane strategie zamówień publicznych, mogą pomóc w zwiększeniu wielkości rynku i generowaniu zachęt inwestycyjnych.

Budowanie kręgosłupa europejskiej obronności: strategiczna mapa drogowa

W tej ostatniej części zamieszczono zestaw konkretnych, możliwych do wdrożenia zaleceń, które syntetyzują ustalenia całego raportu i wskazują jasną ścieżkę postępowania.

Integracja planowania i zarządzania: od doraźnego do zinstytucjonalizowanego

Obecna, doraźna integracja zagadnień logistycznych jest niewystarczająca. Konieczna jest fundamentalna zmiana w kulturze planowania.

Zalecenie: Utworzenie stałych, zintegrowanych struktur planowania cywilno-wojskowego na szczeblu UE i krajowym. W skład tych organów muszą wchodzić przedstawiciele ministerstw obrony, ministerstw transportu, agencji infrastrukturalnych oraz sektora prywatnego.

Krok możliwy do wdrożenia: Utworzenie wielostronnych „rad ds. logistyki podwójnego zastosowania”. Ich zadaniem byłoby zapewnienie, aby kwestie logistyczne były uwzględniane w planowaniu strategicznym od samego początku, a nie traktowane jako coś drugorzędnego. Zapewniłoby to zinstytucjonalizowaną koordynację działań wszystkich zainteresowanych stron.

Nowy paradygmat inwestowania i finansowania: mobilizacja kapitału

Sfinansowanie niezbędnych modernizacji infrastruktury przekracza możliwości tradycyjnych budżetów obronnych. Potrzebne jest nowe podejście, które inteligentnie połączy zasoby publiczne i prywatne.

Zalecenie: Pełne wykorzystanie i rozszerzenie istniejących instrumentów finansowych UE. Obejmuje to przeznaczenie większej części instrumentu „Łącząc Europę” (CEF) na projekty podwójnego zastosowania oraz zapewnienie elastyczności i dostępności nowego instrumentu SAFE.

Krok do podjęcia: Postulować wyższą stawkę współfinansowania UE dla certyfikowanych projektów podwójnego zastosowania, aby zachęcić państwa członkowskie do udziału. Jednocześnie należy promować innowacyjne modele partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) z jasnymi ramami podziału ryzyka i rekompensat, aby przyciągnąć kapitał prywatny.

Promowanie spójności technicznej i operacyjnej: Budowanie sieci

Identyfikacja problemów musi prowadzić do wdrożenia rozwiązań. Postęp praktyczny to najlepszy sposób na pokonanie przeszkód politycznych i technicznych.

Rekomendacja: Uruchomienie szeroko znanych projektów pilotażowych na jednym lub dwóch najważniejszych korytarzach strategicznych (np. Morze Północne-Morze Bałtyckie lub Ren-Dunaj). Projekty te mają na celu testowanie i udoskonalanie modeli operacyjnych współpracy cywilno-wojskowej w czasie rzeczywistym.

Krok do podjęcia: Wykorzystanie unijnych uprawnień regulacyjnych do wprowadzenia kluczowych standardów interoperacyjności dla wszystkich nowych projektów infrastruktury transportowej finansowanych ze środków UE. Obejmują one wykorzystanie ERTMS w transporcie kolejowym, ujednolicone protokoły komunikacyjne oraz specyfikacje fizyczne dotyczące obsługi ładunków wojskowych.

Budowanie kapitału ludzkiego: Ludzie stojący za logistyką

Sieć logistyczna XXI wieku wymaga siły roboczej XXI wieku. Technologia i infrastruktura są tak dobre, jak ludzie, którzy nimi zarządzają.

Zalecenie: Należy uznać, że rozwój talentów jest istotną częścią strategii.

Krok możliwy do wdrożenia: Wspieranie i rozwijanie inicjatyw takich jak „Pakt na rzecz umiejętności w przemyśle obronnym i lotniczym”, mających na celu tworzenie dedykowanych „akademii podwójnego zastosowania”. Koncentrowałyby się one na kształceniu nowego pokolenia logistyków, inżynierów i planistów, specjalizujących się w cyberbezpieczeństwie, technologii cyfrowego bliźniaka, logistyce opartej na sztucznej inteligencji oraz inteligentnych systemach energetycznych.

Nadaje się do:

• Terminale kontenerowe do przewozu ciężkich ładunków o podwójnym zastosowaniu – dla rynku wewnętrznego UE i bezpieczeństwa obronności wojskowej Europy

Od rozpoznanej konieczności do zrealizowanej zdolności

Niniejszy raport powraca do pierwotnej analogii. Jego celem było wykazanie potrzeby istnienia sieci logistycznej o podwójnym przeznaczeniu. Nakreślono w nim strategiczny imperatyw, zdefiniowano koncepcję, zaprezentowano jej realne sukcesy, wskazano przeszkody i przedstawiono jasny plan działania. Analiza wykazała, że ​​zaniedbanie logistyki nie jest jedynie niedopatrzeniem technicznym, ale objawem głębszego rozdrobnienia politycznego i niebezpiecznym martwym punktem w europejskiej architekturze bezpieczeństwa.

Ostatni apel skierowany jest do europejskich przywódców politycznych. Muszą oni wyjść poza krótkoterminowe „działania” i zaangażować się w długofalową, fundamentalną pracę nad budową niewidzialnego kręgosłupa europejskiej obronności. Studia przypadków Rostocku, Splitu i Rijeki dowodzą, że koncepcja ta działa i przynosi ogromne korzyści strategiczne i ekonomiczne. Mapa drogowa pokazuje, że wyzwania, choć ogromne, nie są nie do pokonania.

Potrzeba stała się widoczna. Nadszedł czas, aby zmobilizować wolę polityczną, stworzyć zapotrzebowanie na zmiany i zbudować potencjał, który będzie podstawą bezpieczeństwa Europy w XXI wieku.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn