Hybrider, Multimodal Logistics Ruch (Rail Rail) w Niemczech z podwójnym użyciem cywilno-wojskowym

Strategiczne sugestie logistyczne dotyczące hybrydowego, multimodalnego połączonego ruchu kolei ulicznych w Niemczech, biorąc pod uwagę podwójne użytkowanie cywilno-wojskowe

Niemcy stoją przed podwójnym wyzwaniem strategicznym: jako centralne centrum logistyczne w Europie i jako decydujący gramofon dla NATO, szczególnie w kontekście wsparcia narodu przyjmującego (HNS) i obrony flanki wschodniej, kraj musi mieć wysoką wydajność i odporną infrastrukturę transportową. Jednocześnie obecne analizy ujawniają znaczące deficyty i wąskie gardła w istniejącej sieci, które wpływają zarówno na cywilną działalność gospodarczą, jak i wojskową gotowość operacyjną i reakcję. Ponowne skupienie się na obronie państwowej i sojuszu (LV/BV) w trakcie „przekształcenia czasu” podkreśla pilność w celu rozwiązania tych słabości.

W tym artykule przedstawiono strategiczne sugestie dotyczące opracowania hybrydowego, multimodalnego systemu logistycznego, który koncentruje się na połączonej kolejce ulicznej ruchu (KV). Podstawowa koncepcja opiera się na infrastrukturze podwójnego zastosowania: krytyczne systemy KV (terminale, sekcje trasy, obiekty ładowania) są finansowane przede wszystkim za pomocą obrony, które są dostarczane w ramach „zabezpieczania logistyki obrony i obrony”. Jednak infrastruktura ta jest zaprojektowana od samego początku w taki sposób, że może być efektywnie wykorzystywana przez graczy logistyki cywilnej w czasach bez energii.

Analiza pokazuje znaczne deficyty w stanie niemieckiej sieci kolejowej, szczególnie w przypadku mostów, skrzynek sygnałowych i wysoce zestresowanych sekcji trasy, pomimo pierwszych oznak poprawy i ciągłych programów modernizacji, takich jak „ogólna renowacja”. Rynek KV ma znaczny potencjał wzrostu i jest niezbędny do relokacji, ale cierpi z powodu tych wad infrastruktury i niedoborów zdolności. Transporty wojskowe stoją przed konkretnymi wyzwaniami: biurokratyczne przeszkody, ograniczone możliwości transportu ciężkiego obciążenia (brakujące płaskie wagony, ograniczone kontrakty z ładunkiem DB) i infrastrukturę, która często nie spełnia wymagań wojskowych (np. Klasa obciążenia wojskowego - MLC). Opcje finansowania składają się z budżetów obrony narodowej, potencjalnie otoczonej funduszami UE (np. Mobilność wojskową CEF), w której podział kosztów cywilnych jest poszukiwany w wyniku opłat za użytkowanie. Napięta sytuacja ładunku DB wymaga również zbadania alternatywnych modeli operatorów, w tym prywatnych pasów.

Centralne zalecenia obejmują priorytetyczne modernizację wybranych terminali KV i korytarzy kolejowych do operacji podwójnego zastosowania, biorąc pod uwagę standardy wojskowe (MLC, bezpieczeństwo, możliwości ładowania pojazdów wojskowych). Zaproponowano tworzenie jasnych ram prawnych i operacyjnych do działania hybrydowego, które w razie potrzeby zapewnia priorytet wojskowy, a jednocześnie zapewnia niezawodne użycie cywilne. Finansowanie powinno być strategicznie poprzez połączenie obrony krajowej i programów UE. Opracowanie projektów pilotażowych na strategicznie istotnych korytarzach (np. W kierunku Europy Wschodniej) z integracją wszystkich istotnych interesariuszy (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, Private Operator) jest stopniowe do stopniowego demonstrowania i wdrażania modelu.

Nadaje się do:

• Logistyka wojskowa 4.0: Przyszłość łańcuchów dostaw wojskowych - automatyzacja i infrastruktura cywilna jako czynniki strategiczne dla NATO (czas czytania: 34 min / bez reklamy / Brak wypłaty)

Strategiczny imperatyw: potrzeba hybrydowej logistyki ulicznej

Podwójna potrzeba: Wzmocnienie logistyki obrony i wydajność cywilnego łańcucha dostaw

Potrzeba solidnej i wydajnej infrastruktury logistycznej w Niemczech wynika z dwóch uzupełniających się wymagań strategicznych: zwiększone potrzeby wojskowe w ramach obrony państwa i sojuszu, a także ciągłe wymagania dotyczące uprzejmości zgodnie z wydajnymi i zrównoważonymi trasami transportowymi.

Z wojskowego punktu widzenia zmieniona sytuacja bezpieczeństwa w Europie, zwłaszcza że rosyjska agresja przeciwko Ukrainie, wymaga znacznego wzrostu odpowiedzialności i zdolności sił Bundeswehr i alianckich. Mobilizowanie obowiązków w ramach Nato New Force Model (NFM), takich jak zdolność Niemiec do mobilizacji 30 000 żołnierzy oraz 85 statków i samolotów do 2025 r., Lub stałe stacjonowanie brygady na Litwie. Niemcy działa jako centralny gramofon („linpin”, „hub”) dla żołnierzy i materiałów materialnych, w szczególności na flance NATO East. W przypadku sojuszu do 800 000 żołnierzy NATO musi zostać przetransportowanych przez Niemcy w ciągu 180 dni. W przypadku transportu ciężkich urządzeń, takich jak zbiorniki i artyleria, szyna jest preferowanym agentem ze względu na swoją pojemność i wydajność na duże odległości. Jednak obecna infrastruktura i zdolności logistyczne wzrosły tylko w ograniczonym zakresie, co może prowadzić do znacznych opóźnień i wąskich gardeł.

Jednocześnie niemiecka gospodarka jest jednym z największych narodów eksportowych i silnie zależnym od wyzwania związanego z uczynieniem łańcuchów dostaw, niedrogich i coraz bardziej zrównoważonych. Ruch towarowy na ulicy dominuje pod względem ilości, ale osiąga limity pojemności i powoduje znaczne zanieczyszczenie środowiska. Przeniesienie towarów z drogi do Rail jest zadeklarowanym celem polityki ruchu, zarówno ze względów ekologicznych (zmniejszenie emisji CO2), jak i w celu złagodzenia infrastruktury ulicznej. Połączony ruch uliczny (KV) odgrywa tutaj kluczową rolę i, pomimo fluktuacji ekonomicznych, ma wysoki długoterminowy potencjał wzrostu. Potężna infrastruktura KV ma zatem ogromne znaczenie nie tylko dla celów środowiskowych, ale także dla konkurencyjności Niemiec.

Synergia między tymi dwoma obszarami potrzeb jest oczywista: inwestycje w modernizację infrastruktury kolejowej i terminalu KV, które są niezbędne do poprawy mobilności wojskowej, mogą również zwiększyć pojemność i wydajność transportu frachtowego cywilnego, pod warunkiem, że są one od samego początku jako systemy podwójnego zastosowania. Takie użycie hybrydowe umożliwia znaczne koszty inwestycyjne poniesione na modernizację wojskową w celu korzystania z niego ekonomicznego i zwiększenia odporności całego systemu transportu.

Użyj synergii: korzyść infrastruktury podwójnego użycia

Koncepcja infrastruktury podwójnego zastosowania, tj. Systemów i systemów, które służą zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym, oferuje strategiczną dźwignię do radzenia sobie z przedstawionymi wyzwaniami. Opiera się na świadomości, że wiele wymagań dotyczących infrastruktury transportowej- pojemność obciążenia mostów, profile przestrzeni oświetleniowej tuneli, zdolności systemów obwiedni lub wydajność systemów komunikacyjnych i kontroli- jest istotnych dla nowoczesnej logistyki cywilnej i relokacji wojskowych. Badanie przeprowadzone przez Komisję UE wykazało nakładanie się 94 % między wymogami wojskowymi a cywilnym dziesięcioma TNETZ.

Racjonalne podejście ekonomiczne dla podwójnego zastosowania jest przekonujące. Zamiast budować i utrzymywać osobne, potencjalnie zbędne i kosztowne infrastruktury do celów wojskowych równolegle do systemów cywilnych, podwójne użycie umożliwia pakowanie inwestycji. Budżety obronne, które często podlegają mniej bezpośrednim ograniczeniom rentowności i ukierunkowane na długoterminowe bezpieczeństwo strategiczne, mogą być wykorzystywane do tworzenia lub modernizacji infrastruktur, które rozwijają szerokie korzyści ekonomiczne. Zastosowanie cywilne w pokoju może pomóc w pokryciu kosztów operacyjnych i maksymalizacji wykorzystania drogich systemów, co z kolei poprawia ogólną gospodarkę. Badania wskazują ogólną efektywność kosztów łącznego ruchu w porównaniu z czystym transportem drogowym, co dodatkowo wzmocniłaby poprawa infrastruktury.

Oprócz aspektów czysto ekonomicznych solidna, wspólnie stosowana infrastruktura wzmacnia całkowitą odporność państwa. Potężna, zbędna i dobrze utrzymana sieć transportowa jest mniej podatna na zaburzenia, czy to techniczne, z powodu klęsk żywiołowych, plików sabotażowych lub cyberataków. Zdolność do szybkiego przełączania priorytetów transportu cywilnego i wojskowego w przypadku kryzysu i korzystania z funkcjonującej infrastruktury jest istotną częścią współczesnych koncepcji obrony i bezpieczeństwa, zgodnie z wymogami NATO. UE wyraźnie promuje to podejście poprzez programy takie jak mobilność wojskowa Europe Europe Facility (CEF), która specjalnie obsługuje projekty z podwójnym zastosowaniem.

Kontekst niemiecki: rola geostrategiczna i obecny krajobraz logistyki

Centralne położenie geograficzne Niemiec w Europie nadaje mu wyjątkowe znaczenie geostrategiczne. Funkcjonująca infrastruktura ruchu ma istotne znaczenie jako grunty tranzytowe dla przepływów towarów i jako logistyczny gramofon dla partnerów NATO, szczególnie w przypadku przeprowadzki na wschodnią flankę. Jednocześnie Niemcy jako wiodący naród przemysłowy o wysokiej orientacji eksportowej zależy od wydajnych i niezawodnych łańcuchów logistycznych.

Jednak obecna rzeczywistość niemieckiego krajobrazu logistycznego jest sprzeczna z tymi strategicznymi wymaganiami. Infrastruktura transportowa cierpi na znaczne zaległości inwestycyjne i częściowo jest w niepokojącym stanie. Dotyczy to w szczególności sieci kolejowej, w której pomimo najnowszych niewielkich ulepszeń znaczny udział w systemach jest klasyfikowany jako mierny lub gorszy i przewlekły niedofinansowanie, doprowadziło do „trybu stałego naprawy”. Mosty i sygnały mają szczególnie wysokie wymagania dotyczące połowów. Ważne drogi wodne mają również wpływ przestarzałe zamki i jazy, a tysiące mostów ulicznych nie nadają się do ciężkich obciążeń. Deficyty te prowadzą do wąskich gardeł pojemnościowych, niekunkcjonalności i zwiększonej podatności na zakłócenia, oparte zarówno na gospodarce cywilnej, jak i masowo utrudniają mobilność wojskową. Ponadto istnieją biurokratyczne przeszkody, takie jak długie procedury zatwierdzenia transportu wojskowego - nawet między stanami federalnymi - i restrykcyjnymi (np. Nocne oferty prowadzenia pojazdu), które utrudniają poruszanie się. Trudności operacyjne i finansowe ładunków DB, tradycyjnego partnera Bundeswehr dla transportu kolejowego, dodatkowo zaostrzają sytuację.

Ten stan stanowi strategiczny słaby punkt. Udokumentowana kruchość niemieckiej infrastruktury transportowej i straty tarcia administracyjnego są sprzeczne z kluczową rolą Niemiec jako centrum NATO. Niemożność szybkiego i niezawodnego przemieszczania żołnierzy i materiału nie tylko podważa zdolność obrony narodowej, ale także wiarygodność zbiorowej obrony NATO, szczególnie na jej wschodniej flance.

Jednocześnie „obrót czasem” i rozwój planu operacyjnego Niemcy (Oplan AU) otwierają historyczną okazję. Polityczne uznanie zwiększonej sytuacji zagrożenia i wyraźnej integracji podmiotów cywilnych i infrastruktur z planowaniem obrony narodowej stwarza strategiczne uzasadnienie i potencjalnie polityczną wolę priorytetów inwestycji o dużą skalę w modernizację krytycznej infrastruktury. Finansowanie takich projektów podwójnego zastosowania z aspektu „zabezpieczenia obrony” jest łatwiejsze, ponieważ przyczynia się bezpośrednio do wzmocnienia odporności krajowej i Graubünden i zdolności obrony. To okno czasowe oferuje możliwość rozwiązania długo zaniedbanych problemów z infrastrukturą, a jednocześnie stworzenie nowoczesnego, hybrydowego systemu logistycznego, który spełnia wymagania wojskowe i cywilne.

Ocena podstaw: Niemiec's Sieć kolejowa i zdolności KV

Obecny stan niemieckiej infrastruktury kolejowej: pojemność, wąskie gardła i wysiłki modernizacyjne

Wydajność niemieckiej sieci kolejowej jest podstawowym wymogiem udanego hybrydowego systemu KV. Jednak obecna ocena tej podstawy jest mieszanym obrazem z znacznymi wyzwaniami. Według raportu stanu Infrago w 2024 r. Lata trendu pogorszenia statusu sieci można było zatrzymać po raz pierwszy, z niewielką poprawą całkowitej oceny stanu z 3,03 do 3,00. Wynika to z szeroko zakrojonych środków odnowienia (ponad 2000 km torów, 1800 kurs w 2023 r.). Jednak ta stabilizacja miała miejsce na miernym poziomie po tym, jak ocena wcześniej się pogorszyła z 2,93 w 2021 r. Do 3,01 w 2022 r.

Znaczna część sieci nadal ma poważne wady. W 2022 r. Systemy o wartości 51,5 % wycenionego portfela zostały sklasyfikowane jako „mierne lub złe” (ocena stanu ≥ 3). Państwowa potrzeba nadrabiania zaległości w inwestycjach zastępczych oszacowano w 2022 r. Na masywne 90,3 mld EUR, co stanowi znaczny wzrost w porównaniu z 54,3 mld EUR w poprzednim roku, co jest znacząco spowodowane skutkami cen. Stan mostów (27,6 mld EUR) i skrzynek sygnałowych (26,2 mld EUR, prawie połowa portfela) jest szczególnie krytyczny. GAN (średnia ocena 3,13 EUR, 11,3 mld EUR (4,3 mld potrzeb) również mają znaczne deficyty, często ze względu na starzenie się. Wysoce zanieczyszczone sekcje trasy, które składają się na około jednej czwartej sieci, są nawet oceniane tylko 3,05. Te deficyty strukturalne wynikają z lat, w porównaniu z innymi krajami europejskimi.

Niedobory te mają bezpośredni wpływ na pojemność i jakość pracy. Niemiecka sieć kolejowa zmniejszyła się o około 21 % od 1994 r., Podczas gdy wydajność transportu w ruchu towarowym (u ton kilometrów, TKM) wzrosła o ok. 80 % w tym samym okresie. Znacznie mniejsza sieć musi zatem znacznie zarządzać większym ruchem. To nieuchronnie prowadzi do wysokiego obłożenia i wąskich gardeł, szczególnie na głównych korytarzach i dużych węzłach, takich jak Kolonia, Duisburg, Düsseldorf i Dortmund. Zwiększenie zapotrzebowania na ruch i wysokie działalność budowlane dodatkowo zaostrzają wąskie gardła. Rezultatem jest spadek punktualności i niższej jakości pracy, co znajduje również odzwierciedlenie w malejących ilościach towarów w 2023 r. (-6,1 % w tonach, -6,5 % w TKM).

Aby sprostać tym wyzwaniom, Deutsche Bahn zainicjował zmianę paradygmatu ze strategią „silną kolejową” i ustanowienie wspólnej firmy infrastrukturalnej DB Infrago AG. Centralnym punktem jest program „ogólnego renowacji” około 4200 kilometrów trasy w wysoko załadowanej sieci do 2030 r., W celu utworzenia sieci o długości 9400 km. Zamiast fragmentarycznych korytarzy należy kompleksowo zmodernizować i pakować. Przykładami są już zakończona renowacja Riedbahna Frankfurta-Mannheima i planowanych, obszernych remontów ważnych powiązań, takich jak Hamburg-Berlin, Emmerich-Eberhausen lub Hamburg-Hannover. Jednocześnie promowane jest rozszerzenie europejskiego systemu bezpieczeństwa pociągów itp.

Te niezbędne remonty ogólne stanowią jednak znaczne obciążenie w średnim okresie. Często długie miesiące pełne zamknięcia krytycznych korytarzy prowadzą do ogromnych ograniczeń w ruchu pasażerskim i towarowym. Pociągi muszą być szeroko kierowane, co prowadzi do dłuższych czasów podróży i zmniejszenia pojemności. Doświadczenia, podobnie jak w przypadku renowacji w dolinie Renu, pokazują, że trasy objazdu są często przeciążone lub niewystarczająco wydajne. Może to spowodować tymczasowe przeniesienie ruchu na ulicę, która przeciwdziała miejscom transportu ruchu i wzmacnia wady ekonomiczne prac budowlanych. Koordynacja tych głównych projektów i zapewnienie odpowiednich zdolności przekierowania są zatem kluczowe dla zminimalizowania negatywnego wpływu na KV i potencjalnych transportów wojskowych podczas fazy renowacji. W celu utrzymania funkcjonalności ogólnego systemu wymagane są przejrzyste planowanie i ewentualne rozwiązania tymczasowe.

Nadaje się do:

• Magazyn bufora terminali systemowych: wielofunkcyjne strefy łożyska buforowego dla kontenerów i kompletnych pociągów obciążenia (pół-przyczep / przyczepa) (czas czytania: 34 min / bez reklamy / Brak wypłaty)

Krajobraz łącznego ruchu (KV): terminale, operatorzy i dynamika rynku

Połączony ruch (KV) jest centralnym elementem przeniesienia ruchu towarowego z ulicy do kolei, a zatem ważnym czynnikiem dla osiągnięcia celów ruchu i polityki środowiska w Niemczech i Europie. Obejmuje transport jednostek załadunkowych (pojemniki, pojemniki na przemian, przyczepy siodłowe) przez dłuższe odległości za pomocą statku szynowego lub śródlądowego, w którym prowadzenie i poduszka odbywają się przez ciężarówkę na krótkich odległościach.

KV miał tendencję do doświadczenia silnego wzrostu w ostatnich dziesięcioleciach i stanowi znaczący udział w transporcie frachtowym. W 2021 r. Około 26,6 % ilości produkcji (tony) i 40,5 % usługi transportowej (TKM) w transporcie towarowym kolejowym stanowiło KV. Również w porównaniu z innymi firmami transportowymi KV często wykazywał ponad średnie stopy wzrostu. Prognozy długoterminowe nadal przyjmują znaczny wzrost; W okresie 2025-2027 oczekuje się rocznego wzrostu o 2,3 % (ilość) lub 2,8 % (TKM), znacznie powyżej prognozy wzrostu całego transportu towarowego kolejowego. Rynek jest silnie zdominowany przez port morski, który w 2017 r. Wykonał około 55,5 % kolei KV. Jednak rynek podlega również fluktuacji ekonomicznej i wpływom infrastrukturalnym, jak pokazuje znaczący spadek przesyłek w operatorach, takich jak ruch kombinacyjny w 2023 r. (-15,9 %).

Terminale koperty, interfejsy między ulicą a koleją odgrywają kluczową rolę w KV. W Niemczech znajduje się sieć około 219 terminali (od 2018 r.), Która jest obsługiwana przez różne podmioty. Deutsche umschlaggesellschaft Schiene-Straße (DUSS), spółka zależna db Netz Ag i ruch kombinacji, obsługuje około 25 dużych terminali. Istnieje również wiele terminali w portach morskich i śródlądowych, a także systemy obsługiwane przez prywatnych chirurgów, gmin lub dużych okrętów. Jednak pojemność tych terminali jest czynnikiem krytycznym. Badania wskazują, że istniejące zdolności nie będą wystarczające w okresie średnio- i długoterminowym, aby poradzić sobie z prognozym wzrostem KV. Wąskie gardła w terminalach mogą negatywnie wpłynąć na jakość i ofertę w KV. Bliskość terminalu do spedytora lub odbiorcy ma kluczowe znaczenie dla gospodarki KV; 82 % objętości jest generowane w promieniu 50 km wokół zacisku, 65 % nawet w ciągu 30 km. W celu promowania ekspansji, rząd rządu federalnego KV, która nie zapewnia dotacji do 80 % w zakresie nowych i ekspansji, a także (od 2022 r.), Dostarczona jest również inwestycje zastępcze, pod warunkiem, że takie warunki, takie jak gospodarka, promocja i dostęp niedyskryminacyjny.

Rynek operatorów w niemieckim transporcie towarowym kolejowym jest silnie konkurencyjny. Chociaż ładunek DB jest nadal ważnym graczem, firma musi poradzić sobie z znacznymi trudnościami gospodarczymi i wyzwaniami operacyjnymi. Komisja UE wzywa do rentowności do końca 2026 r. W tym samym czasie liczne prywatne firmy ruchu kolejowego (EVU), często określane jako „ścieżki konkurencyjne”, wygrało znaczne udziały w rynku. Już w 2022 r. 59 % ton kilometrów w transporcie towarowym kolejowym stanowiło niefederalne EVU. Firmy takie jak Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Niemcy, HSL Logistics, Rheincargo, Linele, LTE, HVLE i CFL Cargo Niemcy są ważnymi podmiotami na rynku. Ponadto istnieją wyspecjalizowani operatorzy KV, tacy jak ruch kombinacyjny, HUPAC lub HELROM oraz innowacyjni dostawcy, tacy jak knoty towarowe, którzy opracowują nowe technologie koperty. Ta różnorodność operatorów zasadniczo oferuje alternatywy i promuje konkurencję.

Jednak ta fragmentowana struktura rynku terminalu i operatora zawiera szczególne wyzwania związane z wdrożeniem znormalizowanego systemu podwójnego zastosowania. Podczas gdy duża liczba aktorów i terminali finansowane prywatnie oferują elastyczność i alternatywy dla DB, utrudnia to zapewnienie jednolitych standardów. Transporty wojskowe wymagają określonych wymagań technicznych (np. Zdolność MLC, rampy dla pojazdów łańcuchowych), wysokich standardów bezpieczeństwa, a przede wszystkim gwarantowane priorytety w przypadku kryzysu. Wymagania te należy zapewnić za pośrednictwem wszystkich potencjalnie używanych terminali i wszystkich zaangażowanych operatorów, niezależnie od własności własności lub źródeł finansowania (np. Dyrektywa finansowania KV z własnymi wymaganiami). Wymaga to solidnych ram zarządzania systemem podwójnego zastosowania, który wykracza poza istniejące przepisy cywilne i obejmują jasne umowy umowne, a także prawdopodobnie certyfikaty dla uczestniczących terminali i operatorów w celu zagwarantowania niezbędnej jednolitości i niezawodności do celów wojskowych.

Kluczowe korytarze dla ruchu wschodniego i północ-południe

Wydajność i pojemność głównych osi ruchu mają kluczowe znaczenie dla funkcjonalności niemieckiego i europejskiego transportu frachtowego, a także mobilności wojskowej. Niemcy znajdują się w centrum kilku trans-europejskich sieci transportowych (dziesięć-T), które służą jako kręgosłup towarów międzynarodowych i transportu pasażerskiego. Pięć z dziesięciu dziesięciu korytarzy sieci T-Kern Clever Clever: Rhein-Alpen, Scandinavia Mideer, Morze Północne Ostsee, Orient/Eastern Morexranean i Rhein-Donau. Te korytarze są zaprojektowane multimodalne i mają wyjątkowe znaczenie dla ruchu krzyżowego, a zatem również dla KV.

Jednocześnie te główne osie są często najbardziej zanieczyszczonymi odcinkami sieci kolejowej i mają znaczne wąskie gardła. Analizy wielokrotnie identyfikują krytyczne rzeczy na trasach Renu (po lewej i prawym brzegu Renu), dostęp do portów Morza Północnego (zwłaszcza Hamburga/Brema-Hanoweru), powiązań wschód-zachód przez północną i zachodnią Austrię (w szczególności Ruhr). Duże węzły kolejowe, takie jak Hamburg, Hanower, obszar Ruhr (Kolonia, Duisburg, Dortmund), Frankfurt/Rhein-Main, Mannheim/Karlsruhe i Monachium, są również znane jako obszary wąskie. Te wąskie gardła prowadzą do opóźnień, zmniejszyły niezawodność i ograniczają potencjał dalszego wzrostu ruchu na szynie.

Z wojskowego punktu widzenia korytarze mają szczególne znaczenie, które umożliwiają szybkie układanie sił i materiału w kierunku flanki NATO East. Skupią się połączenia z portów Morza Północnego (jako szeregi posiłków transatlantyckich) przez Niemcy do Polski i państw bałtyckich. Ustanowienie planowanego korytarza mobilności wojskowej między Holandią, Niemcami i Polską podkreśla ten priorytet. Ten korytarz ma na celu zmniejszenie biurokratycznych przeszkód i optymalizację fizycznej infrastruktury pod kątem szybkich ruchów wojsk. Modernizacja i ekspansja tych osi wschód-zachód są zatem niezbędne nie tylko dla handlu cywilnego, ale także dla obrony sojuszu.

Bliskie łączenie celów ekspansji dziesięciu cywilnych i wymagań mobilności wojskowej stanowi znaczącą możliwość finansowania projektów infrastruktury podwójnego zastosowania. W ramach Connecting Europe Facility (CEF) UE promuje zarówno ekspansję korytarzy dziesięciu T, jak i określone środki w celu poprawy mobilności wojskowej. Projekty, które udowodniono, że służą obu celom- Zwiększ wydajność korytarza dziesięciu-T, a jednocześnie spełniaj wymagania wojskowe---wysokie szanse na współfinansowanie z (obecnie wykorzystywanego) mobilności wojskowej CEF lub potencjalnie z ogólnych funduszy CEF. Stwarza to wyraźny mechanizm, aby wykorzystać fundusze UE istotne dla obrony specjalnie na ulepszanie strategicznie ważnych tras kolejowych i terminali w Niemczech, które służą zarówno cywilnej relokacji KV, jak i przeniesieniu wojskowym, szczególnie na wschodzie. Priorytetyzacja inwestycji w tych korytarzach w ramach proponowanego modelu hybrydowego może zatem wykorzystać podwójne uzasadnienie strategiczne (ekonomicznie i militarnie) i potencjalnie w dodatkowych źródłach finansowania.

Maszyna do renderowania 3D AI i XR: pięciokrotna wiedza Xpert.Digital w kompleksowym pakiecie usług, R&D XR, PR i SEM - Zdjęcie: Xpert.Digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Focus: militaryzacja infrastruktury transportowej w czasach kryzysu

Potrzeby transportowe NATO/BUNDESWEHR: Objętość, częstotliwość, ciężkie obciążenie, bezpieczeństwo

Wymagania dotyczące transportu wojskowego, w szczególności w kontekście obrony państwa i sojuszu, charakteryzują się dużym objętością, potrzebą szybszego układania i specyficznym wymagań dotyczących transportu ciężkiego i wrażliwego sprzętu. Zdolność do „mobilności wojskowej” - szybki i bezproblemowy ruch personelu i materiałów ponad granicami - jest decydującym czynnikiem dla środków odstraszających i obrony NATO.

Wymagane tomy transportowe są znaczne. Na przykład w ramach modelu NONE NEW Force Niemcy muszą mieć możliwość szybkiego przenoszenia dużych kwot. W przypadku sojuszu setki tysięcy sojuszonych żołnierzy mogłyby zostać przetransportowane ze swoim materiałem przez Niemcy. Tak duże relokacje objętości często muszą być w stanie odbyć się w krótkim czasie („krótkie powiadomienie”). W przypadku transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, takich jak czołgi walki (np. Lamparta 2), zbiorniki karabinowe lub opancerzone SHA, szyna jest preferowanym środkiem transportu, szczególnie na dłuższych odległościach, aby zminimalizować zużycie materiału i obciążenia personelu. Pojazdy te stanowią wysokie wymagania dotyczące pojemności obciążenia infrastruktury (mosty, torby) i używanych wagonów. Klasyfikacja odbywa się zgodnie z klasą obciążenia wojskowego (MLC), standardem NATO (Stanag 2021), który określa odporność mostów i ścieżek. Zbiorniki, takie jak Leopard 2, należą do wysokich kategorii MLC (np. MLC 70 lub wyższych), co stawia odpowiednie wymagania dotyczące infrastruktury. Do transportu kolejowego wymagane są specjalne ciężkie płaskie wagony (np. SAMMS). Bundeswehr ma własne i wynajęte wagony, ale liczba jest ograniczona.

Ładowanie pojazdów koła i łańcucha na wagonach kolejowych wymaga określonych obiektów i procesów. Zwykle jest ładowany przez rampy głowy lub boczne na zaciskach lub specjalnych punktach załadunku. Istnieją szczegółowe przepisy Bundeswehr (np. H.DV. 68/5) w celu właściwego ładowania i zabezpieczenia pojazdów za pomocą klin i łańcuchów. Zgodność z tymi procedurami ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa transportu. W celu elastycznego ładowania, nawet nabrzeżu, mobilnych systemów rampy lub umiejętności przypominających RORO (Rol-on-Off) są pożądane, w których pojazdy mogą jechać bezpośrednio do specjalnych wagonów. Umowy standaryzacyjne NATO (STANAG) odgrywają ważną rolę w zapewnieniu interoperacyjności sprzętu i procedur między partnerami sojuszu, które mogą również obejmować aspekty transportu i ładowania.

Bezpieczeństwo jest kolejnym krytycznym aspektem transportów wojskowych. Rozsądny materiał musi być chroniony przed kradzieżą lub nieautoryzowanym dostępem. Transporty, zwłaszcza broń i amunicja, wymagają towarzyszącej ochrony oraz bezpiecznych tras i obszarów odpoczynkowych. Sama infrastruktura musi być chroniona przed aktami sabotażowymi (fizycznie lub cyber). Transport towarów niebezpiecznych podlega również ścisłym krajowym i międzynarodowym przepisom, których harmonizacja jest niezbędna dla gładkich granic granicznych.

Zidentyfikowane wąskie gardła do transportu wojskowego w Niemczech (infrastruktura, biurokracja, pojemność)

Pomimo strategicznego znaczenia Niemiec jako logistycznego gramofonu, istnieją znaczne wąskie gardła, które utrudniają mobilność wojskową. Można je podzielić na trzy główne kategorie: deficyty infrastruktury, biurokratyczne przeszkody i ograniczenia pojemności.

Infrastruktura ma poważne wady, które dotykają szczególnie transportu wojskowego. Znaczna część sieci kolejowej i tysiące mostów jest w złym stanie i często nie spełniają wymaganych standardów MLC dla ciężkich pojazdów wojskowych. To zmusza objazdy i ogranicza wybór trasy. Ważne korytarze, szczególnie w kierunku wschód-zachód, cierpią na wąskie gardła pojemności. Infrastruktura dla pociągów 740 metrów nie jest jeszcze dostępna, a wiele terminali nie jest przeznaczonych do obsługi ciężkiego sprzętu wojskowego lub konkretnych metod ładowania (np. Ramp dla pojazdów łańcuchowych). Podrzędna sieć drogowa, która musi być wykorzystywana do zamknięcia autostrad, często nie jest wymieniona w transporcie wojskowym. Aktualizacja i digitalizacja wojskowej sieci lądowej (MSGN) jest pilnie wymagana.

Biurokratyczne przeszkody stanowią kolejną podstawową przeszkodę. Długie i złożone procesy zatwierdzenia transportu wojskowego, nawet w Niemczech między państwami federalnymi, powodują znaczne opóźnienia. Brakuje zharmonizowanych i przyspieszonych procedur dotyczących transportu krzyżowego w Europie, zarówno pod względem zezwoleń, jak i formalności celnych, jak i transportu towarów niebezpiecznych. UE dąży do maksymalnie trzech dni roboczych, ale rzeczywistość jest często znacznie wyższa. Dodatkowe ograniczenia, takie jak nocne zakazy lub strefy ochrony hałasu, utrudniają elastyczność i wydajność relokacji wojskowych.

Wąskie gardło pojemności dotyczą zarówno infrastruktury, jak i dostępnych środków transportu. Liczba specjalistycznych, ciężkich płaskich wagonów do transportu pancernego została znacznie zmniejszona od czasu zimnej wojny. Istniejąca umowa ramowa między ładunkiem Bundeswehr i DB zastrzega tylko ograniczoną liczbę tych wagonów (do 343) i kilka dziennych okien czasowych dla transportu wojskowego. Większość funkcji jest przeznaczona do ruchu handlowego, co utrudnia krótkoterminowe zapewnienie dodatkowych zdolności dla potrzeb wojskowych. Nie ma formalnego porozumienia, które zapewnia, że ​​prywatne firmy kolejowe dostarczają wystarczającą ilość wagonów i lokomotywy w przypadku kryzysu. Planowana redukcja objętości kontraktu z ładunkiem DB przez Bundeswehr dla 2024 r. Może dodatkowo zaostrzyć sytuację. Ogólnie rzecz biorąc, brakuje redundancji i elastycznie dostępnej pojemności wzrostu w systemie.

Wsparcie narodu gospodarza (HNS) i rola infrastruktury logistycznej

Wsparcie narodu gospodarza (HNS) opisuje wsparcie cywilne i wojskowe, które kraj goszczący (naród gospodarzy) przyznaje uzbrojone lub przyjazne narody, które są na jego terytorium lub przekraczają. Dla Niemiec, jako centralne centrum NATO w Europie, zapewnienie HNS jest istotnym zadaniem w ramach obowiązków sojuszu.

Zakres usług HNS jest duży i jest indywidualnie uzgodniony na wniosek narodu o wsparcie. Obejmuje wsparcie logistyczne, takie jak wsparcie transportowe, zapewnianie sal wypet, tankowanie, posiłki, opieka medyczna i pomoc techniczna, ale także aspekty administracyjne, takie jak pozwolenia na wejście i wydania dyplomatyczne, a także środki ochronne przeciwko sabotażowi lub zaburzeniu. Koordynacja tych usług na niemieckiej glebie jest obowiązkiem dowództwa zarządzania terytorialnego Bundeswehr (Terfükdobw).

Infrastruktura logistyczna odgrywa kluczową rolę w skutecznym dostarczaniu HN. Funkcjonujące morze i lotniska, potężna sieć kolejowa i drogowa, a także wystarczająca liczba magazynów i zdolności pokrycia, są podstawowymi wymaganiami dotyczącymi przyjmowania żołnierzy aliantów i ich materiałów oraz przemieszczania się przez kraj. Jakość i dostępność tej infrastruktury znacznie określa szybkość i niezawodność, z jaką można osiągnąć HNS.

Istotną cechą koncepcji HNS jest integracja zasobów cywilnych i podmiotów. HNS jest ogólnym zadaniem, które oprócz Bundeswehr obejmuje również władze cywilne, służby ratunkowe i sektor prywatny. Usługi wsparcia cywilnego mają zasadniczo priorytet, jeśli można je świadczyć w zakresie terminowych i kwalifikowanych. Często odbywa się to w czasie pokoju na podstawie umów rynkowych, w których Bundeswehr może również działać jako pośrednik. Istnieją umowy ramowe i szczególne porozumienia z firmami na niektóre zadania HNS, takie jak logistyczne wsparcie konwojów za pośrednictwem Rheinmetall.

Podstawa prawna dla HN w Niemczech stanowi prawa krajowe i umowy międzynarodowe, takie jak ustawa oddziałów NATO i dodatkowe umowy dwustronne. Istnieją również specjalne przepisy prawne dotyczące spraw kryzysowych i obronnych (np. Federalna ustawa o wydajności, Ustawa o bezpieczeństwie transportu), które umożliwiają dostęp do zasobów cywilnych. NATO i UE opracowały również koncepcje i standardy (np. Stanags, Memoranda of Understanding - Mous), aby HNS standaryzować planowanie i wdrażanie.

Niemiecki system ruchu koncentrował się na planowaniu obrony

Plan operacyjny Niemcy (Oplan AU) reprezentuje wkład wojskowy w ogólny stan obrony i jest bezpośrednią reakcją na zmienioną sytuację bezpieczeństwa w Europie. Określa, w jaki sposób Bundeswehr działałby w przypadku napięcia lub obrony w celu ochrony Niemiec i jej krytycznej infrastruktury, a jednocześnie wypełnianie obowiązków w ramach obrony Sojuszu NATO, w szczególności rola grotera i zapewnienia narodu gospodarza.

Centralną innowacją i istotną implikacją Opleu jest wyraźna i głęboka integracja podmiotów cywilnych i infrastruktury z planowaniem obronnym. Plan uznaje, że zdolności obrony Niemiec nie mogą być zagwarantowane wyłącznie środkami wojskowymi, ale w dużej mierze zależy od funkcjonalności i odporności systemów cywilnych. Dotyczy to w szczególności infrastruktury krytycznej (krytyki), która obejmuje również system transportu (kolei, ulica, drogi wodne, porty, lotniska).

Oplu AU przypisuje aktywną rolę po stronie cywilnej jako „potrzebujący dostawca CAP i usługi” w przypadku obrony. Wykracza to poza poprzednią praktykę HNS i oznacza silniejszy obowiązek i integrację. W szczególności oznacza to, że cywilne firmy logistyczne, operatorzy infrastruktury (takimi jak DB Ruine, operator portu) i inne odpowiednie firmy (np. Dostawcy energii, firmy budowlane) muszą świadczyć określone usługi w przypadku kryzysu. Podstawy prawne, takie jak Federalna Ustawa o wynikach, umożliwiają konfiskatę dóbr cywilnych i zdolności (np. Ciężarówki, dźwigi, obszary przemysłowe) w nagłych wypadkach. Na przykład ładunek DB jest już przechowywany przez mosty zastępcze wojenne.

To bliskie interlinowanie zdolności wojskowych i cywilnych w Oplou podkreśla potrzebę rozważenia odporności i wydajności infrastruktury ruchu cywilnego w ramach przepisu bezpieczeństwa narodowego. Przygotowania do tego należy dokonać w pokoju. Wymaga to przemyślenia („zmiana sposobu myślenia”) dla wszystkich zaangażowanych - zarówno po stronie wojskowej, jak i cywilnej. W przypadku operatorów infrastruktury i dostawców usług logistycznych oznacza to, że ich systemy i procesy muszą również wykonywać wymagania wojskowe i że muszą dostosować się do bliższej współpracy i koordynacji z Bundeswehr. W przypadku finansowania projektów infrastrukturalnych powoduje to silne podstawy argumentów: inwestycje w modernizację i zwiększenie odporności infrastruktury ruchu, nawet jeśli jest ono wykorzystywane przede wszystkim w cywilnym, obsługują OPLE, a tym samym bezpieczeństwo narodowe i obronę. To legitymizuje stosowanie środków obronnych dla takich projektów podwójnego zastosowania w ramach proponowanego modelu KV hybrydowego.

Nadaje się do:

• Wydajna logistyka konserwacji w wojsku z GS1 DataMatrix i telemaintenance - Modernizacja logistyki konserwacji

Projektowanie hybrydowego rozwiązania ulicznego

Model koncepcyjny: integracja finansowania wojskowego i użycia cywilnego

Proponowany model hybrydowy dla połączonej kolei ulicznej ruchu (KV) opiera się na zasadzie infrastruktury podwójnego zastosowania, która jest strategicznie finansowana za pomocą obrony i jest obsługiwana zarówno przez użytkowników wojskowych, jak i cywilnych.

Rdzeń modelu jest finansowanie krytycznej infrastruktury KV-obejmuje to wybrane terminale, sekcje trasy i specjalistyczne obiekty załadunku z budżetu obrony pod nagłówkiem „zabezpieczanie logistyki obrony i obrony”. Wybór infrastruktury do sponsorowania opiera się na wymaganiach wojskowych (np. Strategiczne korytarze, węzła HNS, znaczenie Oplau). To źródło finansowania umożliwia inwestycje, które wykraczają poza czysto cywilną rentowność gospodarki i mają na celu długoterminową odporność i dostępność. Fundusze obejmują zarówno inwestycję początkową (nowa budowa, ekspansja, modernizacja), jak i koszty bieżące w zakresie konserwacji i pracy, o ile jest to konieczne w celu zapewnienia wymagań wojskowych (np. Wyższe standardy, środki ostrożności, gwarantowana dostępność).

Użycie cywilne jest integralną częścią tej koncepcji. W czasach, gdy infrastruktura nie jest wymagana do celów wojskowych (normalna operacja), jest ona dostępna dla cywilnych operatorów KV i ich klientów. Maksymalizuje to wykorzystanie drogich systemów i generuje szerokie korzyści ekonomiczne poprzez wzmocnienie przyjaznego dla środowiska transportu frachtu kolejowego. Dostęp do użytkowników cywilnych odbywa się zgodnie z jasnymi zasadami i potencjalnie w stosunku do opłaty (np. Trasa lub opłaty za użytkowanie terminali). Dochody te mogą przyczynić się do pokrycia kosztów operacyjnych i zmniejszenia obciążenia finansowego w budżecie obronnym.

Kluczowym elementem jest struktura zarządzania. Wymagane są jasne ramy, które regulują współpracę między podmiotami wojskowymi i cywilnymi. Komitet byłby możliwy do udziału w udziale BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago, a także przedstawicieli prywatnego operatora KV i operatora terminali. Komitet ten musiałby zdefiniować i monitorować zasady dostępu, protokoły priorytetów dla kryzysu, mechanizmy dystrybucji kosztów lub struktury opłat, a także standardy jakości i bezpieczeństwa. Istniejące modele, takie jak dyrektywa finansowa KV lub struktury organizacyjne amerykańskiej Agencji Logistycznej Obrony (DLA), mogą zaoferować sugestie, ale należy je dostosować do konkretnych niemieckich warunków i wymagań wojskowych.

Ramy prawne muszą być również dostosowane. Konieczne są jasne przepisy, które legitymizowały finansowanie ze środków obrony, a jednocześnie umożliwiły użycie cywilne. Można to dokonać poprzez korekty istniejących przepisów (np. Federalne prawo ekspansji kolejowej, Ustawa o transporcie osobistym) lub poprzez konkretne prawo międzynarodowe lub umowy umowne. Prawne zakotwiczenie jasnego priorytetu wojskowego jest kluczowe, jeśli to konieczne, podczas gdy w normalnej operacji gwarantowany jest niezawodny i dyskryminujący dostęp dla użytkowników cywilnych. Przepisy awaryjne, takie jak federalna ustawa o wydajności, stanowią podstawę dostępu do obrony, ale powinny być uzupełnione wyraźnymi umowami zapobiegawczymi w ramach modelu hybrydowego.

Ulepszenia infrastruktury: Priorytetyzacja ulepszeń podwójnego zastosowania (terminale, trasy, urządzenia ładujące, w tym RORO/RAMP)

Wdrożenie modelu hybrydowego wymaga ukierunkowanych inwestycji w modernizację infrastruktury KV w celu spełnienia zarówno wymagań dotyczących wydajności cywilnej, jak i konkretnych potrzeb wojskowych. Priorytetyzacja powinna koncentrować się na strategicznie ważnych korytarzach i węzłach.

Ulepszenia terminali: Istniejące lub nowe terminale KV wzdłuż zidentyfikowanych korytarzy strategicznych (dziesięć-T, korytarze mobilności wojskowej, trasy według Oplu) muszą zostać zaktualizowane do operacji podwójnego użytkowania. Obejmuje to:

• Wzrost pojemności: Wystarczające zdolności pokrycia z powodu potężnych dźwigów (dźwigi wrotne, stosy zasięgu) i wystarczające długie ścieżki osłony (co najmniej 740 m standard UE) są niezbędne.
• Obszary: Wystarczające obszary przechowywania pojemników/przechwytywania i miejsca przechowywania dla ciężarówek, a także wystarczające obszary manewrowania.
• Ciężka pojemność obciążenia: Terminale muszą być zaprojektowane do obsługi ciężkich jednostek ładowania. Wpływa to na pojemność obciążenia dźwigów i obszarów magazynowych, a także potencjalnie specjalny sprzęt do ciężkich towarów.
• MLC Zgodność: wzmocnione powierzchnie, trasy dostępu i, jeśli to konieczne, mosty w obszarze terminalu muszą odpowiadać odpowiednim klasom obciążeń wojskowych (MLC) dla pojazdów ciężkich i pojazdów łańcuchowych.
• Bezpieczeństwo: Zakładane, zabezpieczone obszary do obsługi i pośredniczące przechowywanie wrażliwych towarów wojskowych.
• Ładowanie pojazdu: Możliwość ładowania koła, a zwłaszcza pojazdów łańcuchowych ma kluczowe znaczenie dla transportu wojskowego. Wymaga to odpowiednich ramp (solidnych ramp na głowę lub boczne, mobilne systemy rampy) lub potencjalnie roroczne sekcje i wagony. Interpretacja musi uwzględniać określone procedury ładowania Bundeswehr.

Ulepszenia trasy: równolegle do zacisków, dostęp i główne korytarze muszą zostać zaktualizowane. Koncentruje się:

• Rozszerzenie pojemności: eliminacja wąskich gardeł poprzez rozszerzenie dwóch ścieżek, wyprzedzenie śladów, kompresja blokowa.
• Pociągi 740 metrów: adaptacja wyprzedzających ścieżek i systemów sygnałowych do ciągłego umożliwienia pociągów o długości 740 m.
• Sygnalizacja: rozszerzenie europejskiego systemu kontroli pociągów (ETCS) w celu zwiększenia wydajności i interoperacyjności trasy.
• Elektryfikacja: gdzie jeszcze nie jest dostępna, aby zwiększyć wydajność i przyjazność środowiskową.
• Priorytetyzacja: Inwestycje powinny koncentrować się na korytarzach krytycznych w stosunku do układania flanki NATO-East (np. Drogi z portów Morza Północnego do Polski/Stanów Bałtyckich) i na ważnych osiach północ-południe (np. Alpy Renu). Połączenie strategicznych portów morskich, takich jak Wilhelmshaven (port o niskiej wodzie, dobre połączenie kolei, potencjał ekspansji), Bremerhaven i Hamburg, ponieważ punkty wejściowe HNS jest również priorytetem. Priorytety Opleu muszą być znacznie wzięte pod uwagę.

Poniższa tabela zawiera porównawczy przegląd wybranych niemieckich terminali/portów KV w odniesieniu do ich potencjalnej przydatności do podwójnego użycia:

 Porównanie wybranych terminali/portów KV do zatwierdzenia podwójnego zastosowania

Porównanie wybranych terminali/portów KV do zatwierdzenia przez podwójne zastosowanie-image: xpert.digital

Uwaga: Ta tabela jest ilustracyjna i opiera się na dostępnych fragmentach. Szczegółowy test umiejętności wymaga dalszych analiz technicznych na miejscu.

Porównanie wybranych terminali i portów KV w odniesieniu do ich zatwierdzenia podwójnego zastosowania pokazuje, że lokalizacja Wilhelmshaven, obsługiwana przez Eurogate i RTW, ma pojemność KV 2,7 miliona TEU (CTW) i 533 000 TEU (RTW, ekspansja do ponad 1 miliona TEU). Połączenie kolejowe obejmuje sześć torów o długości 700 metrów (RTW) i 16 zelektryfikowanych stron. Ciężka pojemność obciążenia jest bardzo wysoka (115 ton obciążenia dźwigiem), z sprzętem OOG i dostępem do głębokiej wody. Nie wspomniano o wyraźnej pojemności Roro lub rampy. Potencjał MLC jest wysoki, a strategiczne znaczenie podkreśla sytuację portu Morza Północnego, dobre połączenia z zapleczem i potencjał ekspansji.

W Bremerhaven, obsługiwanym przez Eurogate, NTB i RCG, najdłuższy Baje gwarantował wysoką pojemność KV. Połączenie kolejowe jest bardzo dobre, przy czym bramka kolejowa Bremerhaven jest uruchamiana od lipca 2025 r.. Udlewnia pojemność obciążenia jest wysoka (do 60 ton standardu, powyżej na żądanie), i istnieją terminale Roro, szczególnie w sektorze motoryzacyjnym. Potencjał MLC jest również wysoki. Bremerhaven jest strategicznie ważny jako port z Morza Północnego z dobrymi połączeniami Skandynawii i Europy Wschodniej, a także jego znaczenie dla logistyki motoryzacyjnej i kontenerowej.

Hamburg, prowadzony przez HHLA i Eurogate, charakteryzuje się bardzo wysoką pojemnością KV wynoszącą około 8,7 miliona TEU i jest uważany za największy port kolejowy na świecie. Połączenie kolejowe jest doskonałe z około 290 kilometrów torów portowych i ponad 200 pociągiem dziennie. Możliwości ciężkiego obciążenia są wysokie, z wyraźnie obsługą Roro i Conro. Potencjał MLC jest wysoki, a Hamburg, jako największy niemiecki port morski, jest centrum Europy Środkowej o wysokim powinowactwie KV.

Port śródlądowy Duisburga (DUISPORT) ma bardzo wysoką pojemność KV wynoszącą ponad 120 milionów ton i jest największym portem śródlądowym w Europie. Połączenie Trimodal Rail jest doskonałe i obejmuje połączenie z „nową jedwabną drogą”. Ciężka pojemność obciążenia jest wysoka i umożliwia obsługę kontenera, masy i ciężkiego obciążenia. Potencjał MLC jest oceniany jako sposób wysokiego. Strategicznie Duisburg jest centralnym centrum portu śródlądowego z dobrym połączeniem wschód-zachód ze względu na jego lokalizację na Renu w zachodnich Niemczech.

Ulm-Dornstadt, obsługiwany przez DUSS, jest obecnie rozszerzany i obejmuje dwa moduły z czterema ścieżkami. Połączenie kolejowe jest dobre i obejmuje bezpośrednie połączenie. Ciężka pojemność obciążenia odpowiada standardowi KV, wraz z rozszerzeniem przez finansowanie UE MILMOB. Potencjał MLC jest środkiem, podobnie jak strategiczne znaczenie ze względu na sytuację w południowych Niemczech w pobliżu ważnych regionów przemysłowych i strategiczne połączenie z Europą Południową i Południowo -Wschodnią.

Kornwestheim, obsługiwane również przez DUSS, jest rozszerzany o trzeci moduł. Połączenie kolejowe jest dobre, a lokalizacja jest ważnym piastem w obszarze Stuttgart. Ciężka pojemność obciążenia odpowiada standardowi KV. Potencjał MLC i znaczenie strategiczne są klasyfikowane jako środek.

Norymberga, prowadzona przez Duss i Hafen Norymberg, oferuje wysoką pojemność KV i dobre połączenie kolejowe. Ciężka pojemność obciążenia odpowiada standardowi KV, w którym możliwy jest ciężki materiał. Potencjał MLC jest środkiem, podobnie jak strategiczne znaczenie, zwłaszcza jako ważne centrum w południowych Niemczech z dobrym połączeniem z Europą Wschodnią i Południowo -Wschodnią.

Lipsk-Wahren, obsługiwany przez DUSS, ma również wysoką pojemność KV i dobre połączenie kolejowe. Ciężka pojemność obciążenia odpowiada standardowi KV. Potencjał MLC i znaczenie strategiczne są oceniane jako środek, a lokalizacja jest ważnym centrum ruchu w kierunku Europy Wschodniej.

Ramy operacyjne: reguły dostępu, harmonogram i priorytetyzacja (awaryjna vs. normalna operacja)

Centralnym aspektem hybrydowego modelu KV jest definicja jasnych zasad operacyjnych, które zapewniają zarówno wydajne użycie cywilne w normalnym działaniu, jak i gwarantowały priorytety wojskowe, jeśli to konieczne.

Normalna obsługa (brak awarii): W tej fazie infrastruktura ma zostać wykorzystana w celu zoptymalizowania korzyści ekonomicznych. Cywilni operatorzy KV (ładunki DB i prywatne EVU) mają dostęp do tras i terminali na podstawie ustalonych procedur. Można to dokonać za pośrednictwem istniejących systemów wtrokoła DB w celu rejestracji trasy i przypisania pojemności, w których określone warunki dla sekcji podwójnego użytku (np. Struktura opłat, standardy wydajności) są ustalane umownie. Celem jest posiadanie niedyskryminacyjnego dostępu dla wszystkich upoważnionych użytkowników, analogicznych do wymagań dyrektywy w sprawie finansowania KV. Jak stwierdzono w zapytaniu użytkownika, użycie podmiotów cywilnych może przyczynić się do pokrycia kosztów operacyjnych.

Operacja awaryjna (priorytet wojskowy): W przypadku kryzysu, napięcia lub obrony lub w przypadku pilnych potrzeb wojskowych (np. Duże ćwiczenia, instalacje krótkoterminowe zgodnie z Oplu) należy wdrożyć mechanizm aktywowania priorytetu wojskowego. Oznacza to, że transport wojskowy otrzymują priorytet w stosunku do cywilnego i przypisane cywilne okno czasowe (szczeliny) można anulować lub przesunąć w krótkim czasie. Kryteria wyzwalacza dla tego priorytetów muszą być jasno zdefiniowane i prawnie zakotwiczone. Wdrożenie wymaga solidnych i zbędnych kanałów komunikacji, a także wyraźnych struktur dowodzenia i kontroli (dowodzenia i kontroli C2) między agencjami zarządzania wojskiem (np. Terfükdobw) a operatorami i operatorem infrastruktury cywilnej. Doświadczenia z istniejącej umowy między ładunkiem Bundeswehr i DB, które przewidują „ekspresową dopłatę” priorytetu wojskowego, mogą służyć tutaj jako punkt wyjścia, ale należy je rozszerzyć na cały system hybrydowy i wszystkich zaangażowanych aktorów.

Zakończenie i zarządzanie pojemnością: System musi być w stanie poradzić sobie zarówno z przewidywalnym, regularnym ruchem cywilnym, jak i potencjalnie krótkoterminowymi i dużymi wymaganiami wojskowymi. Cyfrowe narzędzia do planowania, takie jak te opracowane jako część koncepcji „Kazu Novum” lub „Click & Ride”, mogą odgrywać ważną rolę w wydajnym przypisywaniu zdolności i minimalizacji konfliktów. Wymagana jest wysoka przejrzystość dostępnych zdolności i planowanych zastosowań (zarówno cywilnych, jak i wojskowych, uwzględniając aspekty bezpieczeństwa). Koordynacja między planistami wojskowymi a menedżerami infrastruktury cywilnej musi zostać zinstytucjonalizowana.

Protokoły bezpieczeństwa: W zależności od rodzaju transportu (cywilne towary standardowe vs. materiał wojskowy, prawdopodobnie wrażliwy lub niebezpieczny) należy zastosować różne protokoły bezpieczeństwa. Dotyczy to kontroli dostępu do terminali, monitorowania podczas koperty i transportu, a także środków obrony zagrożeń fizycznych lub cybernetycznych. Wymagania bezpieczeństwa nie mogą nieproporcjonalnie upośledzać wydajności biznesu cywilnego, ale w razie potrzeby należy je szybko zwiększyć do wyższego poziomu.

Rola operatorów: ładunek DB i umiejętności sektora prywatnego

Wdrożenie operacyjne transportu w hybrydowym systemie KV może być przeprowadzane przez różnych aktorów. Wybór i interakcja operatorów są kluczowe dla wydajności i odporności systemu.

DB Cargo: Jako tradycyjny partner Bundeswehr dla transportu kolejowego, DB Cargo ma dużą sieć, rozległą flotę (w tym specjalne wagony) i doświadczenie w radzeniu sobie z wymogami transportu wojskowego. Firma odgrywa również rolę w Oplou, na przykład poprzez przechowywanie mostów wymiany wojennej. Jednak ładunek DB od lat jest w trudnej ekonomicznie lokalizacji z wysokimi stratami i obecnie przechodzi kompleksowy proces transformacji. Rodzi to pytania dotyczące przyszłej niezawodności, elastyczności i przepustowości, szczególnie w przypadku krótkoterminowych, dużych wymagań wojskowych. Zależność od jednego, potencjalnie zmaltretowanego dostawcy jest ryzykiem.

Prywatni operatorzy (trasy konkurencyjne): Rynek niemieckiego rynku towarów kolejowych charakteryzuje się wysokim odsetkiem prywatnych operatorów, którzy razem zapewniają ponad połowę wyników transportu. Firmy takie jak Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE i wielu innych i wyspecjalizowanych operatorów KV, takich jak HUPAC lub ruch kombinacyjny, mają nowoczesną flotę, ustalone sieci oraz często wysoką wydajność i elastyczność operacyjną. Wiele z tych firm jest w stanie transportować towary ciężkie lub niebezpieczne i może potencjalnie przyjąć również transport wojskowy, pod warunkiem, że istnieją odpowiednie umowy i certyfikaty bezpieczeństwa. Integracja prywatnych operatorów z systemem hybrydowym jest już przewidziana przez zasady HNS, które umożliwiają, a nawet priorytetem odwołanie się do zdolności cywilnych.

Obecna sytuacja ładunków DB stwarza nie tylko ryzyko, ale także strategiczną szansę. Konieczność zmniejszenia zależności od ładunku DB wzmacnia argument o większej integracji prywatnej EVU z systemem podwójnego zastosowania. Mogą to dokonać przetargów dla niektórych usług transportowych (zarówno cywilnych, jak i wojskowych jako części HNS) lub poprzez umowy ramowe. Taki model promowałby konkurencję, potencjalnie obniżył koszty i zwiększyłby odporność ogólnego systemu za pośrednictwem szerszej bazy dostawcy. Jednak współpraca z kilkoma operatorami wymaga jasnej definicji interfejsów, obowiązków i standardów wydajności, a także solidnych mechanizmów w celu zapewnienia priorytetów wojskowych i bezpieczeństwa we wszystkich zaangażowanych podmiotach. Współpraca między firmami, na przykład w dostarczaniu personelu w celu uniknięcia wąskich gardeł, może również przyczynić się do stabilności systemu.

Integracja niezależnej platformy AI w całej całej sieci dla wszystkich firm Matters-Image: xpert.digital

Ki-Gamechanger: najbardziej elastyczne rozwiązania platformy AI, które obniżają koszty, poprawiają ich decyzje i zwiększają wydajność

Niezależna platforma AI: integruje wszystkie odpowiednie źródła danych firmy

• Ta platforma AI oddziałuje ze wszystkimi konkretnymi źródłami danych
  • Od SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox i wielu innych systemów zarządzania danymi
• Szybka integracja AI: rozwiązania AI dostosowane do firm w ciągu kilku godzin lub dni zamiast miesięcy
• Elastyczna infrastruktura: oparta na chmurze lub hosting we własnym centrum danych (Niemcy, Europa, bezpłatny wybór lokalizacji)

• Najwyższe bezpieczeństwo danych: Wykorzystanie w kancelariach jest bezpiecznym dowodem
• Korzystaj z szerokiej gamy źródeł danych firmy
• Wybór własnych lub różnych modeli AI (DE, UE, USA, CN)

Wyzwania, które rozwiązuje nasza platforma AI

• Brak dokładności konwencjonalnych rozwiązań AI
• Ochrona danych i bezpieczne zarządzanie poufnymi danymi
• Wysokie koszty i złożoność indywidualnego rozwoju sztucznej inteligencji
• Brak kwalifikowanej sztucznej inteligencji
• Integracja sztucznej inteligencji z istniejącymi systemami informatycznymi

Więcej na ten temat tutaj:

• Integracja AI niezależnej platformy AI w całej całej DATA dla wszystkich spraw firmowych

Finansowanie i rentowność

Korzystanie z budżetów obronnych: „Bezpieczeństwo obrony” jako główne źródło finansowania

Finansowanie niezbędnych środków infrastruktury stanowi podstawę proponowanego hybrydowego modelu KV. Głównym prądem finansowym jest odbywanie się z budżetu obronnego zgodnie z celem „zabezpieczenia logistyki obrony i obrony”.

Uzasadnienie stosowania obrony oznacza wyniki bezpośrednio ze strategicznej potrzeby zapewnienia mobilności wojskowej i wsparcia logistycznego dla obrony państwa i sojuszu (LV/BV). Potężna i odporna infrastruktura transportowa jest niezbędnym warunkiem wstępnym gotowości operacyjnej i reakcji Bundeswehr i jej sojuszników. Ulepszanie terminali KV i linii kolejowych do celów wojskowych (np. Wyższe obciążenia, bezpieczna obsługa, gwarantowana dostępność) jest zatem bezpośrednio wykorzystywane do wzmocnienia zdolności obrony. Jawne zakotwiczenie infrastruktury cywilnej w OPLU zwiększa ten argument, ponieważ funkcjonalność tej infrastruktury jest uważana za część ogólnego wysiłku obronnego.

Zakres finansowania ze środków obrony powinien pokryć koszty planowania, budowy lub ekspansji, a także konkretne dodatkowe koszty wojskowe dla wyższych standardów (np. Umiejętności MLC, systemy bezpieczeństwa) oraz gwarancję dostępności wojskowej (np. Biuro wyższej konserwacji w celu zapewnienia niezawodności).

Kontekst budżetowy wydaje się korzystny. „Punkt zwrotny” doprowadził do znacznego wzrostu wydatków na obronę, w tym przez specjalne aktywa o 100 miliardów euro. Istnieją również polityczne aspiracje do dostosowania długu hamulca do wydatków na obronę, który otwiera potencjalnie dalszy zakres finansowy. Ogłoszone ogromne inwestycje w infrastrukturę (fundusze specjalne 500 miliardów EUR zgodnie z umową koalicyjną) i obrona tworzą środowisko, w którym strategiczne projekty podwójnego zastosowania mogą cieszyć się priorytetem. Środki obrony zostały już wykorzystywane do akcji powiązanych z wojskową infrastrukturą transportową cywilną.

Mechanizmy finansowania UE: mobilność wojskowa CEF i dziesięć-t synergie

Oprócz obrony krajowej programy Unii Europejskiej stanowią ważne uzupełniające źródło finansowania, szczególnie w przypadku projektów o wymiarach krzyżowych lub europejskich.

Wojna mobilności wojskowej Connecting Europe Facility (CEF) była specyficznym instrumentem finansowym UE na okres 2021-2027, który wyraźnie miało na celu współfinansowanie projektów infrastruktury ruchu o podwójnym zastosowaniu. Przy budżecie około 1,74 miliarda EUR, 95 projektów zostało sfinansowanych w 21 państwach członkowskich, które poprawiają mobilność wojskową w sieci dziesięciu T lub w sieci wojskowej UE. Stawki finansowania wyniosły do ​​50 % (w wyjątkowych przypadkach 85 %) kwalifikujących się kosztów. Przykłady obejmują ekspansję linii kolejowych, sekcji drogowych, portów, lotnisk i terminali multimodalnych. Rozszerzenie terminali KV Ulm-Dornstadt otrzymało również fundusze z tego programu. Jednak budżet ten był preferowany z powodu pilności po rosyjskim ataku na Ukrainę i był już w pełni wyczerpany przez trwający okres MFF do 2027 r.

Pomimo wykorzystywania konkretnej puli mobilności wojskowej, synergie pozostają przy ogólnym finansowaniu dziesięciu t przez CEF. Ponieważ istnieją wysokie nakładanie się sieci transportu wojskowego a cywilną siecią dziesięciu T, projekty, które przede wszystkim służą rozszerzeniu korytarzy dziesięciu T, mogą również przynieść znaczące zalety mobilności wojskowej. Takie projekty mogą być nadal promowane za pośrednictwem regularnych połączeń transportowych CEF. Zmienione rozporządzenie dziesięcioosobowe jest teraz wyraźnie uwzględniające wymagania dotyczące mobilności wojskowej.

Omówiono również inne źródła finansów UE, takie jak potencjalny wymiana funduszy z funduszy kohezji lub inveuu na projekty podwójnego zastosowania. Europejski bank inwestycyjny (EIB) rozszerzył wsparcie dla projektów bezpieczeństwa i obrony, w tym infrastruktury krytycznej.

Istnieją jednak granice. Poprzednie fundusze UE na mobilność wojskową są dalekie od pokrycia cenionej potrzeby. Przyszłe finansowanie w następnym MFF (po 2027 r.) Nie jest pewne. Skrytykowano również, że kryteria wyboru finansowanych projektów mogą nie uwzględniać wystarczającej liczby priorytetów geostrategicznych.

Niemniej jednak poziom UE jest ważnym ramami finansowania i koordynacji, które powinny być wykorzystane do uzupełnienia krajowych inwestycji w infrastrukturę podwójnego zastosowania i zapewnienie współpracy transgranicznej.
Poniższa tabela podsumowuje potencjalne źródła finansowania:

Potencjalne źródła finansowania hybrydowej infrastruktury KV

Potencjalne źródła finansowania dla hybrydowej infrastruktury KV-Image: xpert.digital

Potencjalne źródła finansowania hybrydowej infrastruktury KV obejmują różne podejścia krajowe i międzynarodowe, z których każdy ma określone obowiązki, kryteria, potencjał i limity. Niemiecki budżet obrony, zarządzany przez BMVG, służy przede wszystkim do finansowania niezbędnych standardów militarnych i został wzmocniony przez zwiększone budżety, takie jak fundusz specjalny. Mobilność wojskowa inicjatywy w UE w ramach CEF oferuje finansowanie projektu o podwójnym zastosowaniu w sieci wojskowej dziesięciu T lub europejskiej, z możliwością do 85 % współfinansowania, ale istnieją niepewności dotyczące przyszłych budżetów. Ogólny transport CEF w UE pośrednio wspiera mobilność wojskową poprzez synergię w rozszerzeniu dziesięciu-T, koncentrując się na połączeniach transgranicznych i usuwaniu wąskiego gencji. Krajowe wytyczne dotyczące finansowania KV koncentrują się na obszarze cywilnym, zwłaszcza niefederalnym terminalem KV, z dotacjami do 80 % dla prywatnych inwestorów. Finansowanie bieżących kosztów operacyjnych można przeprowadzić w wyniku opłat za użytkowanie cywilne, takie jak opłaty za trasę, ale istnieją ograniczenia konkurencyjności w porównaniu z alternatywnymi trybami transportu. Ponadto inne fundusze UE i EIB oferują strategiczne opcje finansowania, z zmianą spójności politycznie trudnej, podczas gdy EIB udziela określonych pożyczek na projekty bezpieczeństwa i obrony.

Absorpcja kosztów cywilnych: potencjalne modele i korzyści ekonomiczne

Głównym elementem gospodarki modelu hybrydowego jest możliwość, że użycie cywilne przyczynia się do pokrycia kosztów. Istnieją różne podejścia koncepcyjne:

• Opłaty za użytkowanie: Najbardziej oczywistym podejściem jest zbiór opłat za korzystanie z infrastruktury przez chirurgów cywilnych. Mogą to być ceny trasy za korzystanie z opłat za trasę lub osłony w terminalach. Ilość tych opłat musi być zaprojektowana w taki sposób, aby KV pozostaje konkurencyjny dla czystego transportu drogowego. Dochód można wykorzystać do pokrycia bieżących kosztów operacyjnych i konserwacyjnych.
• Elementy partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP): Chociaż podstawowe finansowanie pochodzi od agentów obrony, niektóre obszary operacyjne lub zadania konserwacyjne mogą być przyznawane prywatnym firmom w ramach modeli PPP. Może to przynieść korzyści wydajności. Istniejąca praktyka zlecenia prywatnych firm z usługami logistycznymi w ramach HNS oferuje punkty wyjścia do tego. Jednak modele czystego PPP dla krytycznej infrastruktury obronnej są złożone i wymagają starannych przeglądów ryzyka.
• Uwagi związane z subsydyzacją/korzyściami ekonomicznymi: infrastruktura finansowana przez obronę oznacza znaczące zalety dla użytkowników cywilnych: wyższa niezawodność, większa zdolności, potencjalnie krótsze czasy transportu i niższe koszty w porównaniu z transportem drogowym. Ta lepsza jakość usług może uzasadnić wyższą gotowość do zapłaty lub kierowania dodatkowego wolumenu ruchu na szynach, co pośrednio przyczynia się do gospodarki systemu. Ulga ulic i zmniejszenie emisji CO2 stanowią również znaczące zewnętrzne zalety gospodarcze.

Połączenie tych podejść - umiarkowane plus realizację korzyści jakościowych i ekonomicznych - wydaje się najbardziej obiecujące w celu osiągnięcia częściowego absorpcji kosztów poprzez użycie cywilne bez narażania konkurencyjności KV.

Gospodarka porównawcza w porównaniu z oddzielnymi systemami

Kluczowe pytanie dotyczące uzasadnienia modelu hybrydowego jest jego gospodarka w porównaniu z alternatywnymi podejściami, w szczególności zatrzymanie oddzielnych systemów logistyki cywilnej i wojskowej.

Głównym argumentem dla modelu hybrydowego jest unikanie redundancji i maksymalizację wykorzystania roślin. Ustanowienie oddzielnej, wyłącznie wojskowej infrastruktury KV byłoby niezwykle kapitałowe i pozostanie w dużej mierze niewykorzystane w pokoju. Jednocześnie sieć cywilna pozostanie niedofinansowana i przeciążona. Model hybrydowy wykorzystuje Synergies, korzystając z obu grup użytkowników. Prowadzi to potencjalnie do niższych kosztów cyklu życia społecznego w porównaniu z dwoma oddzielnymi, subtoptymnymi systemami.

Wyzwania modelu hybrydowego stanowią większą złożoność zarządzania, potrzebę jasnych zasad ustalania priorytetów i potencjalnych strat tarcia między wymogami bezpieczeństwa wojskowego i interesami w zakresie wydajności obywatelskiej.

Dobrze znana analiza rentowności musi wykraczać poza wyłącznie porównanie kosztów budowy. Musi określać ilościowo koszty obecnej sytuacji - tj. Koszty ekonomiczne w ruchu frachtowym cywilnym z powodu wąskich gardeł infrastruktury, a także potencjalnych kosztów (pieniężnych i strategicznych) niepowodzenia przeniesienia wojskowego z powodu nieodpowiedniej infrastruktury. Koszty inwestycyjne i operacyjne modelu hybrydowego należy porównać z tymi „kosztami braku działania”. Ponadto trudne do oszacowania, ale strategicznie decydujące korzyści ze zwiększonej odporności państwa muszą wpłynąć do oceny. Oczekuje się, że taka kompleksowa analiza pokazuje, że pomimo swojej złożoności model hybrydowy reprezentuje strategicznie i długoterminowe ekonomicznie bardziej rozsądne rozwiązanie, ponieważ zmniejsza koszty nieefektywności i podatności, a jednocześnie maksymalizuje korzyści z dokonanych inwestycji.

Gwarancja odporności i bezpieczeństwa

Hybrydowy, podwójny system KV musi być nie tylko wydajny, ale także wysoce odporny i bezpieczny, aby spełnić zarówno wymagania rynku cywilnego, jak i krytyczne potrzeby obrony.

Rozwiązywanie słabych miejsc infrastruktury (fizyczne i cyber)

Zależność od infrastruktury krytycznej ma nieodłączne ryzyko. Fizyczne zagrożenia obejmują pliki sabotażowe, ponieważ ukierunkowany atak na kable Deutsche Bahn pokazał w 2022 r., Które sparaliżował ruch pociągów w północnych Niemczech. Klęski żywiołowe lub konwencjonalne ataki w przypadku napięcia lub obrony również stanowią ryzyko. Musi to przeciwdziałać fizyczne punkty krytyczne (terminale, mosty, skrzynki sygnałowe), redundancja planowania sieci i planów awaryjnych.

Cyberprzestępstwa są coraz większym niebezpieczeństwem. Ataki na systemy sterowania (takie jak ETCS), skrzynki sygnałowe, sieci komunikacyjne (GSM-R) lub systemy informatyczne operatorów mogą czule zakłócać operacje kolejowe. Zastosowanie komponentów potencjalnie niepewnego pochodzenia (np. Technologia Huawei w sieciach DB) stanowi dodatkowe ryzyko, które należy dokładnie ocenić i zarządzać. Niezbędne są solidne środki bezpieczeństwa cybernetycznego, bezpieczne architektury oprogramowania, regularne kontrole bezpieczeństwa i potencjalnie oddzielne, bezpieczne sieci dla wrażliwych transmisji danych wojskowych. Specyfikacje prawa dachowego Critis należy konsekwentnie wdrażać.

Zagrożenia hybrydowe, które łączą fizyczne ataki z cyberatakami i kampaniami dezinformacyjnymi, aby spowodować maksymalne zakłócenia i paralizację, wymagają zintegrowanego podejścia. Konieczne są wczesne systemy ostrzegawcze, wyraźne obowiązki dotyczące zagrożeń i doświadczone mechanizmy reakcji z integracją wszystkich podmiotów (wojskowy, operator cywilny, władze bezpieczeństwa).

Budowanie redundancji i elastyczności w systemie hybrydowym

Odporność jest spowodowana nie tylko stwardnieniem, ale także z elastyczności i redundancji w systemie.

• Projektowanie sieci: Sieć KV musi być zaprojektowana w taki sposób, aby dostępne są alternatywne trasy, jeśli istnieją główne trasy. Doświadczenie z nieodpowiednimi zdolnościami przekierowania w ogólnych renowacjach należy uwzględnić w planowaniu. Strategicznie umieszczone terminale i alternatywne ślady zwiększają elastyczność. Po pojedynczych punktach awarii należy unikać.
• Elastyczność operacyjna: System musi umożliwić szybkie przekierowanie pociągów. Ważne są elastyczne cyfrowe systemy planowania i możliwość dostosowania harmonogramów. Współpraca między różnymi operatorami, na przykład poprzez wzajemne wsparcie z pracownikami (kierowcami pociągów) w sytuacjach wąskich gardła, może zwiększyć elastyczność chirurgiczną.
• Interoperacyjność: interoperacyjność techniczna i operacyjna ma kluczowe znaczenie. Dotyczy to kompatybilności pojazdów i infrastruktury (np. Etcs, systemów elektrycznych), zharmonizowanych przepisów operacyjnych (w szczególności krzyżowych) oraz bezproblemowej współpracy między różnymi operatorami (DB i prywatnymi). Technologie takie jak cyfrowe automatyczne sprzężenie (DAK) mogą odgrywać tutaj ważną rolę, ponieważ nie tylko zwiększają wydajność, ale także umożliwiają ciągłość danych i linii energetycznych. Zgodność ze standardami NATO (Stanags) jest niezbędna dla komponentu wojskowego.
• Strategia konserwacji: proaktywna, oparta na stanie konserwacja („konserwacja predykcyjna”) może zminimalizować nieplanowane awarie. Duża, zaplanowane prace, takie jak ogólne remonty, muszą być starannie skoordynowane, aby utrzymać wpływ na ogólny system tak niski, jak to możliwe i zapewnić potężne dywersje.

Łącząc te miary, które pozbawiają zagrożeń i tworzenie elastyczności i redundancji-hybrydowy system KV, który spełnia wysokie wymagania dotyczące odporności i bezpieczeństwa w kontekście podwójnego zastosowania.

Nadaje się do:

• Logistyka obrony: Kluczowa rola Niemiec w strategii NATO-AI i roboty mogą rozwinąć Bundeswehr

Zalecenia i mapa drogowa wdrażania

W celu przeniesienia koncepcji hybrydowego, podwójnego użytku systemu KV z strategicznej wizji do rzeczywistości operacyjnej wymagane są konkretne kroki i miary.

Szczegółowe sugestie dotyczące projektów/korytarzy pilotażowych

Zaleca się wdrożenie i ocenę modelu hybrydowego w postaci projektów pilotażowych na wybranych korytarzach. Te korytarze należy wybrać przy użyciu następujących kryteriów:

• Wysokie znaczenie strategiczne dla mobilności wojskowej: w szczególności korytarze w kierunku flanki NATO-WEACH (np. Połączenia z portów Morza Północnego lub zachodnich/południowych Niemiec do Polski) lub ważne osie północ-południe dla HN.
• Wysoka objętość cywilna CV i/lub istniejące wąskie gardła: korytarze, na których rozszerzenie pojemności jest również pilnie wymagane do ruchu cywilnego.
• Istniejące lub planowane miary infrastruktury: połączenie z bieżącymi lub planowanymi projektami ogólnej renowacji lub rozszerzeniem dziesięciu-T w celu korzystania z synergii.

Możliwe korytarze pilotów:

• Korytarz Portów Morza Północnego - Niemcy Wschodnie/Polska: na przykład Axis Wilhelmshaven/Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (Oder)/Border Pl. Połączyłoby to lądowania HNS z układaniem wschodniej flanki, a jednocześnie wzmocniły ważny cywilny ruch w zapleczu.
• Korytarz Rhein-Ruhr-Southeast Europe: Na przykład aktualizacja sekcji Duisburg/Kolonia-Nureremg-Eregensburg-Passau/granica AT/CZ. To dotyczy wąskich gardeł na Zachodzie i poprawia połączenie z krajami partnerski południowo -wschodniej.

Mierniki terminali pilotażowych: W korytarzach pilotażowych 2-3 terminale (np. Terminal portu morskiego, taki jak Wilhelmshaven, duże wewnętrzne centrum, takie jak Duisburg i strategicznie położony terminal krajowy, taki jak Norymberga lub Lipsk), należy ulepszyć do operacji z dwoma użytkowaniem. Obejmuje to:

• Betonowe planowanie i wdrażanie środków w celu spełnienia wymagań wojskowych (aktualizacja MLC, budowa rampy, obszary bezpieczeństwa).
• Wdrożenie przepisów operacyjnych dotyczących priorytetów i dostępu cywilnego.
• Budowanie niezbędnych struktur zarządzania i komunikacji w małych.
• Szczegółowa ocena kosztów i oceny rentowności operacji pilotażowej.

Niezbędne korekty polityczne i regulacyjne

Pomyślne wdrożenie wymaga dostosowania w ramach politycznych i prawnych:

• Tworzenie jasnej podstawy prawnej: zakotwiczenie zasady podwójnego zastosowania dla infrastruktury KV i definicja rozrywki finansowej (obrona konieczności wojskowej, być może BMDV/UE dla części cywilnej). W razie potrzeby definicja priorytetu wojskowego i zasady dostępu cywilnego. Może to wymagać poprawki do istniejących przepisów lub własnych regulacji.
• Przyspieszenie i harmonizacja procedur zatwierdzenia: Zmniejszenie biurokratycznych przeszkód na transport wojskowy, szczególnie w przypadku ruchu transgranicznego, pod względem harmonii z celami UE (cel: maks. 3 dni). Badanie zwolnień z ograniczeń cywilnych (np. Nocne zakazy jazdy) do transportu wojskowego.
• Wiązanie wymogów wojskowych: włączenie kryteriów podwójnego zastosowania (MLC, Bezpieczeństwo itp.) Jako warunek planowania i finansowania dla odpowiednich projektów infrastruktury cywilnej w ramach dziesięciu T, BVWP i, jeśli to konieczne, dyrektywa finansowania KV.
• Dostosowanie przepisów Bundeswehr: Rewizja wewnętrznych przepisów Bundeswehr do transportu, ładowania i logistyki w celu mapowania zastosowania systemu hybrydowego i współpracy z podmiotami cywilnymi.

Ramy współpracy interesariuszy (wojsko, rząd, przemysł)

Podejście współpracujące jest decydujące dla sukcesu. Zaleca się ustanowienie stałej platformy koordynacyjnej, aby wykonać następujące zadania:

• Planowanie strategiczne: Wspólne określenie priorytetów dla ekspansji, koordynacji z Oplan AU i planowanie ruchu cywilnego (Niemcy -N -CHIEF).
• Koordynacja operacyjna: rozwój i monitorowanie zasad operacyjnych, zarządzanie interfejsami, zarządzanie kryzysem.
• Standaryzacja techniczna: zapewnienie interoperacyjności i definicji wymagań technicznych dla systemów podwójnego zastosowania.
• Komunikacja i szkolenie: regularna wymiana między wszystkimi uczestnikami, wspólne ćwiczenia w celu przetestowania procesów w normalnym i kryzysie.

Zaangażowani uczestnicy:

• Wojsko/Obrona: BMVG, Terfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Rząd/Transport: BMDV, EBA, Federalna Agencja sieciowa, prawdopodobnie ministerstwa stanowe.
• Infrastruktura: DB Infrago AG, operator portów morskich i śródlądowych, prywatni operatorzy terminalu.
• Operator: DB Cargo, prywatny EVU, KV Operator.
• Przemysł/stowarzyszenia: Stowarzyszenia Logistyki i Przekazania towarów (np. DSLV), KV Associations (np. SGKV), przemysł kolejowy (np. VDB).

Platforma ta powinna być wyposażona w jasne mandaty i zasoby, aby zapewnić skuteczną kontrolę i wdrożenie hybrydowego systemu KV.

Dwukrotny ruch: wydajna infrastruktura do celów cywilnych i wojskowych

Utworzenie hybrydowej, podwójnej kombinacji ruchu ulicznego (KV) jest strategiczną koniecznością dla Niemiec, a jednocześnie znaczącą szansą. W związku z zwiększonymi wymaganiami dotyczącymi obrony państwowej i sojuszu w ramach NATO i potrzeby wykonania ruchu frachtu cywilnego, proponowany model oferuje synergiczne rozwiązanie. Umożliwia znaczne inwestycje, które są wymagane do wzmocnienia mobilności wojskowej w celu uzupełnienia infrastruktury logistycznej cywilnej, a tym samym zwiększenia ogólnej odporności.

Analiza wykazała, że ​​obecna infrastruktura, w szczególności sieć kolejowa, ma znaczące deficyty, które utrudniają zarówno relokacje wojskowe, jak i cywilne CEV. Jednocześnie polityczna „zwrot czasu”, Ople AU oraz dostępnych krajowych i europejskich instrumentów finansowych (pomimo aktualnych limitów w mobilności wojskowej CEF) istnieją korzystne warunki ramowe, aby sprostać tym wyzwaniom. Integracja prywatnych chirurgów i korzystanie z konkurencji mogą podnieść dodatkowy potencjał wydajności i zmniejszyć zależność od poszczególnych aktorów.

Wdrożenie takiego systemu hybrydowego jest niewątpliwie złożone i wymaga skoordynowanego wysiłku wszystkich podmiotów zaangażowanych z wojska, rządu i gospodarki. Wymagane są jasne ramy prawne i operacyjne, strategiczne ustalanie priorytetów inwestycji na kluczowe korytarze i terminale, a także solidny model zarządzania. Proponowane projekty pilotażowe mogą służyć do wykazania wykonalności i zdobycia cennego doświadczenia dla szerszego wdrożenia.

Inwestycja w potężny, odporny i podwójny system KV nie jest czystą edycją, ale strategiczną inwestycją w bezpieczeństwo i przyszłą rentowność Niemiec. Wzmacnia chęć obrony w sojuszu, łagodzi ulice, chroni środowisko i poprawia konkurencyjność niemieckiej gospodarki. Czas na działanie polega na ustaleniu kursu infrastruktury logistycznej, która wzrosła do wyzwań XXI wieku.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Rozwój biznesu dyrektora

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus