Modernizacja portów morskich w zakresie gospodarki i obrony: strategia podwójnego zastosowania modernizacji poprzez wysokie ubranie

Innowacje dla portów morskich: logistyka z podwójnym zastosowaniem i magazyn o wysokim baju jako innowacyjne podejście

Niemieckie porty morskie, niegdyś gwarantowane dla dobrobytu gospodarczego i globalnej łączności, są w krytycznym punkcie zwrotnym. Infrastruktura morska stała się wątpliwym warunkiem zaległości inwestycyjnej w wysokości około 15 miliardów euro przez dziesięciolecia około 15 miliardów euro. Chilne nabrzeże, nieodpowiednie ciężkie obszary i przewlekle przeciążone powiązania z zaplecza nie tylko podważają konkurencyjność Niemiec w handlu globalnym, ale także zagrażają bezpieczeństwu opieki i strategicznej zdolności kraju do działania w coraz bardziej niestabilnym środowisku geopolitycznym. Konsekwencje są już zauważalne: liczby opadających koperty i utrata udziałów w rynku dla konkurentów europejskich.

W tym artykule analizowano głęboki kryzys niemieckiej infrastruktury portowej i opracowuje kompleksową, zorientowaną na przyszłość strategię rozwiązań. Opiera się to na synergetycznym ogniwie strategicznej koncepcji – logistyki podwójnego zastosowania – z rewolucją technologiczną – Warehouse kontenera (HRL).

Nadaje się do:

• Niemieckie porty są niebezpieczeństwem dla NATO? Nowa strategia Harbour tylko papierowy tygrys zainwestował podczas Rotterdamu?

Podstawowe problemy

Ten artykuł pokazuje, że deficyt o wartości 15 miliardów euro jest nie tylko rachunkiem podtrzymującym, ale objawem długoterminowego braku rozważenia infrastruktury portowej za krajowego zasobu strategicznego. Fizyczne niedociągnięcia, od kruchych nabrzeży, które nie wytrzymują nowoczesnych dźwigów, po niewymiarową sieć kolejową, tworzą błędne koło spadającej wydajności, malejącej konkurencyjności i braku reinwestycji. Ta spiralna spirala zagraża do 5,6 miliona miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio i osłabia podstawy ekonomiczne całej republiki federalnej.

Podejście strategiczne: imperatyw podwójnego zastosowania

Rola Niemiec, która jest na nowo zdefiniowana przez geopolityczną „czas czasu” jako logistyczny gramofon NATO, oferuje decydującą dźwignię do przezwyciężenia blokady inwestycyjnej. W tym artykule argumentowano za spójne wdrożenie koncepcji infrastruktury podwójnego użycia, w której porty i ich powiązania są planowane, finansowane i obsługiwane od zera, oraz obsługiwane, że spełniają one zarówno wymogi obrony cywilnej, jak i wojskowej. Modernizacja portów pochodzi zatem od czystego „przedmiotu kosztowego” do strategicznej „inwestycji” w bezpieczeństwo krajowe i europejskie. Uzasadnia to zapotrzebowanie na sfinansowanie części modernizacji z budżetu obronnego oraz funduszy klimatycznych i transformacyjnych, jak wskazuje już strategia portu krajowego.

Katalizator technologiczny: Warehouse pojemnika o wysokim zbiorniku (HRL)

Warbander kontenerowy o wysokim baju jest identyfikowany jako technologiczny rdzeń modernizacji. Ta technologia przekształca logistykę portów z stosowania obszaru w pionowym, w pełni zautomatyzowanym magazynie z bezpośrednim indywidualnym dostępem do każdego kontenera. Systemy HRL eliminują nieproduktywne otoczenie, potrójnie pojemność magazynowania na tym samym obszarze i umożliwiają neutralne działanie terminalu przez ich w pełni działanie elektryczne. Kluczowe jest podejście do podwójnego zastosowania, aby bezpośredni dostęp indywidualny nie tylko maksymalizuje wydajność komercyjną, ale także spełnia żądania wojskowe po szybkim i precyzyjnym dostępie do określonych towarów w przypadku kryzysu.

Zintegrowany model przyszłego

Artykuł przedstawia synergiczny model, w którym terminale oparte na HRL działają jako wysokowydajne, cyber-hardy węzły w sieci z podwójnym zastosowaniem Trimodal (jezioro, kolej, ulica). Integracja terminalnych systemów operacyjnych (TOS), systemów zarządzania transportem (TMS) i Internetu rzeczy (IoT) tworzy cyfrowy bliźniak portu, który umożliwia precyzyjną kontrolę przepływów logistyki cywilnej i wojskowej. Zwiększa to odporność całego łańcucha dostaw i wzmacnia zdolność do obrony.

Harmonogram wdrażania

Wdrożenie tej wizji proponuje się pragmatyczny harmonogram. Obejmuje to kontrolowaną fazową strategię inwestycyjną opartą na mieszance funduszy publicznych (ruch, klimat, obrona), inwestycji prywatnych i funduszy UE. Centralne czynniki sukcesu są prawne przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzenia, a także ustanowienie nowych „publiczno-prywatnych partnerstw wojskowych” (transport publiczny), które tworzą ramy prawne i finansowe dla tych złożonych projektów. Flankująca krajowa inicjatywa kwalifikacyjna ma na celu zmianę świata pracy w porcie społecznie akceptowalna.

Kryzys niemieckiego portu morskiego jest historyczną okazją. Dzięki odważnej wdrażaniu strategii podwójnego zastosowania, kierowanej przez technologię HRL, Niemcy mogą nie tylko remontować swoje porty, ale także rozwinąć je w wiodące na całym świecie przykłady odpornej, wydajnej i bezpiecznej infrastruktury XXI wieku. Taki krok nie tylko wzmocniłby niemiecką gospodarkę, ale także ustanowił nowy standard dla infrastruktury krytycznej NATO i pozycjonować Niemcy jako architekt portu przyszłości.

Dylemat niemieckich portów morskich: infrastruktura na strategicznym pochwale

Niemieckie porty morskie, tradycyjnie pulsujące serca handlu krajowego i bram na świat, znajdują się w stanie, który poważnie zagraża ich podstawowej roli w niemieckiej gospodarce i bezpieczeństwie. Ogromne zaległości inwestycyjne doprowadziły do postępowej erozji infrastruktury krytycznej. W tym rozdziale oświetla zakres kryzysu, analizuje konkretne wady strukturalne i pokazuje dalekosiężne konsekwencje ekonomiczne i strategiczne. Stwierdzono, że obecna sytuacja jest nie tylko problemem dla krajów przybrzeżnych, ale stanowi krajowe wyzwanie, które wymaga strategicznego dostosowania.

Kwantyfikacja kryzysu: deficyt inwestycyjny w wysokości 15 miliardów euro i jego konsekwencje

Pilność sytuacji ilustruje alarmująca liczba: centralne stowarzyszenie niemieckiego Seehafenbetriebe (ZDS) stawia potrzeby finansowe w zakresie remontu i rozbudowy infrastruktury portowej do około 15 miliardów euro. Ta suma, według przewodniczącej ZDS, Angela Titzrath, jest niezbędna, aby ukończyć wszystkie pilnie wymagane modernizacje w ciągu dwunastu lat.

Jednak liczba ta jest czymś więcej niż tylko obliczeniem konserwacji; Jest to skumulowana cena strategicznej działalności inwestycyjnej, która jest odłożona od dziesięcioleci. Problemy, które są dziś ostre – starzejąca się kolejka od początku XX wieku i kurcząca się sieć kolejowa – nie są krótkoterminowymi osiągnięciami, ale wynikiem długoterminowego wzorca niedofinansowania. Wydana jest suma 15 miliardów euro: odpowiada „zaledwie trzem procentowi infrastruktury funduszu specjalnego”, która powinna podkreślić polityczną i finansową wykonalność projektu, pod warunkiem, że wola polityczna jest obecna.

Kolejnym dowodem systemowego charakteru problemu jest zapotrzebowanie na drastyczny wzrost kompensacji obciążenia portu, zwanego SO. Wzrost rocznych dotacji federalnych z obecnie 38 milionów EUR do 400 do 500 milionów euro jest uważany za konieczny, aby „awarie przeszłości się nie powtarzają”. To ponad dziesięciokrotnie jest wyraźnym przyznanie, że poprzedni model finansowania był zasadniczo nieodpowiedni, aby nadążyć za rozwojem globalnego handlu i zużyciem infrastruktury.

Konsekwencje tego zaniedbania finansowego są już mierzalne i znajdują odzwierciedlenie w konkurencyjności portów niemieckich. W 2023 r. Obsługa całego towaru w niemieckich portach morskich spadła o 4,1 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Zamknięcie w kopercie pojemnika było szczególnie dramatyczne, co spadło o 8,5 procent z 13,9 miliona TEU do 12,7 miliona TEU. Wiodące porty, takie jak Hamburg (-3,6 procent), Bremerhaven (-8,4 procent) i Wilhelmshaven (-6,1 procent) odnotowały znaczne spadki, co wskazuje na utratę udziałów w zakresie lepiej wyposażonych portów konkurencyjnych w Europie.

Wady strukturalne: od zrujnowanych nabrzeży po wąskie gardła w głębi lądu

Deficyt inwestycyjny przejawia się w szeregu poważnych niedoborów strukturalnych, które bezpośrednio wpływają na wydajność operacyjną portów.

Chore nabrzeże

Powtarzające się hasło „zrujnowanego kaimauera” stało się symbolem kryzysu. Nie są to wady kosmetyczne, ale krytyczne wady strukturalne, które zagrażają bezpieczeństwu i wydajności koperty. Dramatycznym przykładem jest wypadek i późniejsze całkowite blokowanie segmentu Hachmannkais w porcie Hamburgu w 2016 r. Nowy budynek wymagał złożonych i kosztownych procesów, takich jak użycie połączonego stosu stali i głęboko leżących mikropę, aby nie zagrażać stabilności starej ściany ciężkiej. Współczesne systemy kaian muszą wytrzymać ogromne siły, które wyłaniają się z do 2800 ton mostów kontenerowych, a jednocześnie oferują głębsze poziomy wody dla stale rosnących statków kontenerowych – wymóg, aby wiele budynków historycznych nie było już. Koszty modernizacji jednego metra Kaimauera mogą wynieść do 75 000 euro, co ilustruje wymiar wyzwania finansowego. Ponadto wysokie czynsze dla tych przestarzałych systemów w Hamburgu obciążają konkurencyjność firm portowych.

Nieodpowiednie połączenia z zaplecza

Wydajność portu nie kończy się na nabrzeżu. Najszybsza koperta zostaje zniszczona bez potężnych związków ziemi. Niemieckie porty cierpią na „stres podobny do interwału” infrastruktury drogowej i kolejowej. Powstaje to, gdy ultra duże statki pojemników (ULC) usuwają tysiące pojemników w krótkim czasie, które następnie wpychają się na właścicieli. Niemiecka sieć kolejowa, która ma kluczowe znaczenie dla ruchu w głębi lądu (49,7 procent TEU jest transportowane pociągiem w Hamburgu) cierpi nawet na znaczące zaległości inwestycyjne. W latach 1995–2019 sieć zmniejszyła się o prawie 15 procent, podczas gdy transport frachtu kolejowego wzrósł o 83 procent w tym samym okresie. Rezultatem jest stały „tłum w sieci kolejowej” i ogromne przeciążenie. Ze względu na nieodpowiednią głębokość i szerokość, śródlądowe drogi wodne, takie jak łzawienie, nie mogą służyć jako alternatywa dla portów zachodnich jako alternatywa; Twój udział w transporcie TEU w Hamburgu wynosi zaledwie 2,4 procent. Prowadzi to do nadmiernej zależności od już przeciążonych sieci kolejowych i dróg.

Dalsze deficyty infrastruktury

Niedobór rozciąga się również na brak „powierzchni ciężkiego obciążenia”. Obszary te są nie tylko ważne dla koperty dużych towarów, ale także o strategicznym znaczeniu dla przejścia energetycznego (np. W przypadku wstępnego montażu i obsługi komponentów turbiny wiatrowej) oraz dla logistyki wojskowej, jak podkreślono w krajowej strategii portu.

Wady te tworzą niebezpieczny efekt sprzężenia zwrotnego. Zniszczone ściany nabrzeża nie mogą nosić nowoczesnych, ciężkich i szybkich mostów pojemników. Bez tych dźwigów i wystarczającej głębokości porty nie mogą skutecznie wykorzystywać największych i najbardziej dochodowych statków kontenerowych. Prowadzi to do niższej koperty i utraty udziałów w rynku dla konkurentów. Wynikające z tego niższe dochody operatorów portów ograniczają ich zdolność do stażenia w infrastrukturze, co dodatkowo zwiększa zależność od wąskich funduszy publicznych. Ten cykl z rozkładu, utraty konkurencji i niezdolności do reinwestycji można złamać tylko poprzez ogromną, strategiczną podaż kapitału zewnętrznego.

Konsekwencje ekonomiczne i strategiczne

Rozpad infrastruktury portowej nie jest odosobnionym problemem regionów przybrzeżnych, ale krajowym kredytem hipotecznym o dalekich konsekwencjach. Porty morskie są linią życia dla całej niemieckiej gospodarki. Kraje śródlądowe, takie jak Bawaria i miasta, takie jak Drezno lub Kassel, są zależne od niemieckich portów morskich dla dużej części handlu zagranicznego, udział w ruchu towarowym wynosi do 95 procent.

Znaczenie gospodarcze znajduje również odzwierciedlenie w miejscach pracy. W całym kraju porty zabezpieczają do 5,6 miliona miejsc pracy bezpośrednio i pośrednio. Zatem spadek wyników w portach ma zatem natychmiastowy wpływ na zatrudnienie i dobrobyt w całym kraju.

Jednak strategiczny wymiar ma kluczowe i coraz bardziej kluczowe znaczenie. Stan infrastruktury bezpośrednio wpływa na zdolność Niemiec do wypełnienia jej roli w kontekście obrony państwa i sojuszu. Wiedza ta jest nie tylko dzielona przez przedstawicieli branży, ale także wyraźnie w dokumentach rządowych, takich jak krajowa strategia portu i stanowi podstawę zapotrzebowania na zrozumienie modernizacji portów jako zadania polityki obronnej. Porty nie są już tylko miejscami handlowymi, ale krytycznymi węzłami dla bezpieczeństwa narodowego.

Nadaje się do:

• 15 miliardów euro za „zrujnowane” porty: czy pieniądze pochodzą z budżetu obrony? Bezpieczeństwo bezpieczeństwa w niebezpieczeństwie?

Komperacja podwójnego zastosowania: wyrównanie infrastruktury krajowej do bezpieczeństwa ekonomicznego i strategicznego

Głęboki kryzys niemieckiej infrastruktury portowej spada wraz z fundamentalną ponowną oceną krajowej i europejskiej architektury bezpieczeństwa. „Turn czasu” i powiązane powrót do obrony państwa i sojuszu tworzą nowy kontekst strategiczny, który może dać decydujący impuls dla zaległej modernizacji portów. W tym rozdziale opracowano główny argument tego artykułu: Rozwiązaniem kryzysu infrastruktury jest spójne stosowanie zasady podwójnego zastosowania. Inwestycja w porty nie jest sformułowana jako dotacja dla potrzebnego przemysłu, ale jako istotna inwestycja w odporność gospodarczą i wojskową Federalnej Republiki Niemiec.

Definicja infrastruktury podwójnego użytku na XXI wiek

Aby zrozumieć podejście strategiczne, konieczne jest wyraźne rozgraniczenie koncepcyjne. Tradycyjny termin „towary z podwójnym zastosowaniem” odnosi się do towarów, oprogramowania i technologii, które mogą być wykorzystywane zarówno do celów cywilnych, jak i wojskowych, a zatem podlegają ścisłej kontroli eksportowej, co określa się w UE Dual-Ulle Ordinance (UE) 2021/821. Przykłady obejmują od chemikaliów do laserów o wysokiej wydajności po maszyny, które można było niewłaściwie wykorzystywać do produkcji wkładów.

Natomiast koncepcja zastosowanej tutaj infrastruktury podwójnego zastosowania opisuje systemy fizyczne, takie jak porty, sieci kolejowe, mosty i ulice, które są zaprojektowane, budowane, budowane i obsługiwane od samego początku w taki sposób, że systematycznie służą one zarówno cywilne wymagania gospodarcze, jak i potrzeby wojskowe-logistyczne. Podstawową ideą nie jest późniejsze wojskowe wykorzystanie systemów cywilnych, ale proaktywna integracja wymagań obu grup użytkowników z fazy planowania.

Ta koncepcja opiera się na dwóch filarach integracji:

• Integracja trybów transportu: bezproblemowy związek między ścieżką morską, szyną i drogą do odpornej, multimodalnej sieci ogólnej.
• Integracja użytkowników: interpretacja infrastruktury i procesów operacyjnych do wydajnego przetwarzania zarówno cywilnych, jak i wojskowych przepływów logistyki.

Udane wdrożenie wymaga odejścia od tradycyjnej logiki planowania i finansowania. Wymaga bliskiej, zinstytucjonalizowanej współpracy – „zintegrowanego zarządzania” – między organami wojskowymi (takimi jak dowództwo logistyczne Bundeswehr i NATO), władze cywilne (takie jak Federalne Ministerstwo Digital i Transportu) oraz prywatnymi podmiotami biznesowymi (takie jak operatorzy portów i firmy logistyczne).

Niemcy jako logistyczny linijka NATO: strategiczny powód inwestycji

Położenie geograficzne Niemiec w sercu Europy nadaje jej nieuniknioną strategiczną rolę kraju tranzytowego i centrum logistyczne dla NATO. Strategia bezpieczeństwa narodowego z 2023 r. Formalnie uznała tę rzeczywistość i wyraźnie nazwała Niemcy za „centrum logistyczne” dla Sojuszu.

Wymiar tej odpowiedzialności jest energiczny i znacznie przekracza wymagania poprzednich misji. W przypadku kryzysu Niemcy muszą wspierać przeniesienie do 800 000 żołnierzy z partnerów NATO poprzez swoje terytorium w ciągu 180 dni. Tego zadania nie można opanować z czysto wojskowymi zdolnościami Bundeswehr. Porty są decydującą bramą i punktami pokrycia personelu i materiału w ramach „mobilności wojskowej”.

Komenda logistyczna Bundeswehra w Erfurt rozpoznała tę lukę i aktywnie szuka współpracy z sektorem prywatnym, aby zapewnić niezbędne możliwości. Obejmuje to wyraźne działanie punktów przeładunkowych na morzu, powietrza i końcowych nawigacji. Wojsko formułuje zatem bezpośrednią, nieuniknioną potrzebę potężnej, nowoczesnej i bezpiecznej infrastruktury portowej. Port Rostocka służy już jako praktyczny przykład, który rozwinął się w centralne centrum operacji i ćwiczeń NATO w obszarze Morza Bałtyckiego i pokazuje charakter podwójnego zastosowania w praktyce.

Analiza „krajowej strategii portu” i mandatu mobilności wojskowej

Wraz z przyjęciem krajowej strategii portu rząd federalny stworzył ramy polityczne dla tej zmiany paradygmatu w marcu 2024 r. Dokument jest wyraźnym zaangażowaniem w podwójne znaczenie portów dla dobrobytu gospodarczego oraz „zarządzania kryzysowego i obrony”.

Strategia wymaga „zamknięcia ramion” między federalnym, stanowym, gminami i operatorami w celu zwiększenia odporności i ochrony portów jako infrastruktury krytycznej. Mandrowanie „krzyżowo -bocznego głosowania w sprawie włączenia i katalogowania infrastruktury portowej i śródlądowej drogi wodnej w ramach ogólnej obrony państwowej ma kluczowe znaczenie. To sformułowanie tworzy formalne podstawy polityczne w celu zintegrowania aspektów obrony bezpośrednio z planowaniem i finansowaniem infrastruktury oraz w celu przezwyciężenia tradycyjnych ograniczeń departamentów.

To krajowe podejście wzmacnia inicjatywy na szczeblu europejskim. „Plan działania mobilności wojskowej 2.0” UE i projektów w ramach stałej strukturalnej współpracy (PESCO) ma również na celu poprawę podwójnej użyteczności infrastruktury ruchu. Centralny nacisk kładziony jest na modernizację ulic, szyn, mostów i systemów portowych do transportu ciężkiego sprzętu wojskowego, co może oznaczać ładunki do 70 ton dla zbiornika bojowego Loparda 2.

Rozwój nowych źródeł finansowania: argument dotyczący integracji gospodarstw domowych obrony i infrastruktury

Zapotrzebowanie Angeli Tititzrath, aby spojrzeć na budżet obrony na remont portu, nie jest żadną prośbą w stosunku do tego tła, ale logiczną konsekwencją imperatywu z podwójnym użyciem. Kiedy porty są uznawane za krytyczną infrastrukturę obronną, ich utrzymanie i modernizacja jest uzasadnioną edycją obrony.

Takie podejście jest ekonomiczne i strategicznie przydatne. Bundeswehr opiera się na zdolnościach logistycznych sektora prywatnego, co z kolei polegają na funkcjonującej infrastrukturze publicznej. Inwestycja państwowa w infrastrukturę podstawową jest znacznie bardziej wydajna niż gdyby wojsko musiało zbudować własne, zbędne i drogie systemy logistyczne. Synergie są oczywiste: rezygnacje wymagane do celów wojskowych – zwiększona pojemność obciążenia ścian i obszarów nabrzeżu, bezpieczne i oddzielone obszary, solidne i zbędne sieci cyfrowe – również przynoszą korzyści cywilnym użytkownikom poprzez zwiększenie ogólnej wydajności i odporności portu.

Łączenie modernizacji portu z bezpieczeństwem narodowym oferuje zatem narrację polityczną i strategiczną, która jest niezbędna do przebicia blokady inwestycyjnej w Niemczech. Przekształca „pozycję kosztową” (naprawa starych portów) w „inwestycję” (wzmacniając bezpieczeństwo narodowe i sojusz NATO). Podejście to podnosi temat wykraczający poza zwykłe polityczne argumenty dotyczące zestawów ruchu i powiązań z szerokim konsensusem politycznym w celu wzmocnienia zdolności obronnych. Jednak największym wyzwaniem we wdrażaniu tej koncepcji nie jest techniczny, ale charakter organizacyjny i kulturowy. Wymaga to złamania głęboko zakorzenionych silosów między planistami wojskowymi, ministerstwami transportu cywilnego i operatorami portu sektora prywatnego, którzy historycznie działali na oddzielnych światach z różnymi kulturami, budżetami i przepisami bezpieczeństwa. Tworzenie nowych wspólnych organów planowania i kontroli jest zatem kluczowym, choć trudnym krokiem w kierunku sukcesu.

Porady, planowanie i wdrożenie kompletnych rozwiązań dla wysokiej magazynu i zautomatyzowanych systemów pamięci – obraz: xpert.digital

Więcej na ten temat tutaj:

• Wysokie porady i planowanie magazynowe: Automatyczne magazyn o wysokiej wartości – W pełni optymalizuj magazyn palety w pełni automatycznie – optymalizacja magazynowa

Zakłócenie technologiczne jako katalizator: paradygmat łożyska pojemnika o dużej bazie (HRL)

Aby osiągnąć ambitne cele podwójnie użytecznej, wysoce wydajnej i odpornej infrastruktury portowej, wymagane są tylko środki finansowe i strategiczne ponowne stabilność. Wymagany jest skok technologiczny, który pokonuje podstawowe wąskie gardła tradycyjnej logistyki portowej. W tym rozdziale przeprowadzono analizę głębokości kluczowej technologii, która jest zaproponowana jako katalizator modernizacji: magazyn o wysokiej zawartości bazy kontenerowej (HRL). Pokazano, jak działa ta technologia, jakie zalety transformacyjne oferuje i jak jest dostosowane do wymagań środowiska podwójnego użytku.

Od poziomej marnotrawstwa przestrzeni do wydajności pionowej: podstawowe zasady HRL

Warehouse kontenera o wysokim baju to zmiana paradygmatu w logistyce terminalowej. Zamiast układać pojemniki na ogromnych, utwardzonych obszarach w zaledwie kilku warstwach, są one przechowywane w pionowej, wysoce sprężonej stalowej konstrukcji stalowej, która przypomina w pełni zautomatyzowany magazyn na wysokim dystansie dla palet.

Wiodące systemy, takie jak BoxBay, wspólne przedsięwzięcie globalnego operatora portowego DP World i niemieckiej grupy producenta roślin SMS, układały pojemniki do jedenastu poziomów. Inne pojęcia mają na celu wysokości do 14, a nawet 18 warstw. W porównaniu z konwencjonalnymi stoczniami kontenerowymi, w których ponad sześć pojemników rzadko jest ułożonych na jeden z powodów stabilności i dostępu, HRL może przechowywać potrójną ilość pojemników na tej samej powierzchni. Ta ogromna wydajność obszaru ma znaczenie egzystencjalne dla portów uprawianych historycznie i obszarze, takich jak Hamburg lub Bremen.

Technologia nie jest nieprzewidywalnym wynalazkiem, ale inteligentną adaptacją sprawdzonych systemów z innych oddziałów przemysłowych, takich jak w pełni zautomatyzowana logistyka ciężkich cewek stalowych. To znacznie zmniejsza postrzegane ryzyko wdrażania operatorów portów. Wcześni pionierowie technologii byli już w 2011 r. W intralogistyce LTW z magazynem dla armii szwajcarskiej w Thun i JFE Engineering z obiektem w terminalu Tokyo-Ohi.

Nadaje się do:

• Dziesięć najlepszych producentów i wytycznych dotyczących łożyska kontenerowego: technologia, producent i przyszłość logistyki portowej

Rewolucja przepustowości: koniec nieproduktywnego otaczania

Najbardziej rewolucyjną funkcją i największym sterownikiem wydajności HRL jest bezpośredni dostęp indywidualny (bezpośredni pojedynczy dostęp) na każdym pojemniku. W tradycyjnym terminalu dostęp do kontenera znajdującego się na dnie stosu jest logistycznym koszmarem. Aby to osiągnąć, wszystkie pojemniki powyżej muszą zostać przeniesione. Te nieproduktywne ruchy „umstack” lub „przetasowe” mogą stanowić od 30 % do 60 % wszystkich ruchów dźwigowych w terminalu.

Ten problem został całkowicie wyeliminowany w HRL. W pełni automatyczne półki lub promocje szynowe mogą kontrolować każdy pojemnik natychmiast i bez ruchu innego pojemnika na jego poszczególnych półkach. Każdy ruch dźwigu jest ruchem produktywnym. Ten skok technologiczny rozwiązuje podstawowy konflikt celów między gęstością przechowywania a wydajnością dostępu, który paraliżuje tradycyjne terminale. Magazyn zmienia się z powolnego domu towarowego w wysoce dynamiczne sortowanie i węzeł buforowy, co znacznie zwiększa prędkość koperty i ogólną przepustowość terminala. Dla firm wysyłkowych i operatorów portów zmniejszenie pobytu statku w porcie oznacza gotówkę.

Produkty sprzęgające: zrównoważony rozwój, bezpieczeństwo i odporność

Wdrożenie systemów HRL przynosi ze sobą wiele pozytywnych skutków ubocznych, które doskonale wpłacają strategiczne cele strategii krajowej.

zrównoważony rozwój

Systemy HRL są konsekwentnie zaprojektowane do napędów elektrycznych. Eliminuje to lokalne emisje CO₂, tlenków azotu i drobnego pyłu, które wynikają z pojazdów i dźwigów napędzanych olejem napędowym w tradycyjnych zaciskach. Wiele systemów wykorzystuje również dyski regeneracyjne, które odzyskują energię podczas hamowania i z powrotem w systemie. Ogromne powierzchnie dachu systemów półek są idealne do instalacji systemów fotowoltaicznych, które umożliwiają terminalowi pokrycie dużej części jego zapotrzebowania na energię elektryczną oraz wdrożenie operacji neutralnej lub nawet energii. Pełna automatyzacja pozwala również na działanie przy minimalnym oświetleniu, co dodatkowo zmniejsza zużycie energii i zanieczyszczenie światła.

Bezpieczeństwo

Tworząc w pełni zamknięty i zautomatyzowany obszar przechowywania, ryzyko wypadków jest drastycznie zmniejszone. Ludzie pracownicy nie muszą już wchodzić w obszarze niebezpieczeństwa ciężkiego obsługi maszyn, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo zawodowe.

Odporność

Automatyzacja umożliwia niezawodną operację 24/7, która jest niezależna od zmęczenia ludzkiego lub zmian zmiany. Zdolność systemu do działania jako inteligentny bufor nadaje terminalowi znacznie większą elastyczność w radzeniu sobie z nieprzewidywalnymi poradami i zaburzeniami, które są powszechne w nowoczesnych globalnych łańcuchach dostaw.

Wyzwania i podejścia: wysokie koszty inwestycyjne, integracja i zmiana w świecie pracy

Pomimo oczywistych zalet wprowadzenie systemów HRL wiąże się z znaczącymi wyzwaniami, które należy proaktywnie rozwiązać.

Wysokie koszty inwestycyjne (CAPEX)

Systemy HRL są zgodne z modelem „intensywnie, ale opartym na OPEX”. Początkowe inwestycje są ogromne i mogą wynosić od kilkuset milionów do ponad miliarda euro na projekt. Sumy te, w szczególności na tle obecnej słabości gospodarczej w niemieckim przemysłu budowlanym, stanowią wysoką przeszkodę dla wielu operatorów portowych.

Integracja (Brownfield vs. Greenfield)

Wdrożenie HRL w istniejącym, działającym („Brownfield”) jest bardziej złożone i niepokojące niż nowy budynek na „zielonej łące” („Greenfield”), jak uświadomiono w porcie Jebel Ali w Dubaju. Aby opanować to wyzwanie, opracowują się modułowe koncepcje modernizacji, takie jak „modernizacja pod względem podwozia” przez Konecranes-Amova, które umożliwiają stopniową modernizację istniejących systemów.

Zmiana świata pracy

Automatyzacja nieuchronnie prowadzi do eliminacji tradycyjnych zadań w logistyce portowej, która napotyka opór związków. Jednocześnie jednak nowe profile zadań o wyższej kwalifikacji są tworzone w monitorowaniu systemu, konserwacji, kontroli IT i analizie danych. Udane przejście może się odnieść sukces tylko wtedy, gdy od samego początku towarzyszy otwarty dialog społeczny, kompleksowe programy przekwalifikowania i dalszego edukacji, a także aktywny udział partnerów społecznych.

Decydującym czynnikiem sytuacji niemieckiej jest to, że technologia HRL jest fizyczna manifestacja filozofii „skoncentrowana na dostępie” wymagana do mobilności wojskowej. Logistyka wojskowa nie wymaga dostępu do „żadnych” kontenerów, ale do bardzo konkretnych kontenerów misji – i to natychmiast. Tradycyjny terminal nie może tego zrobić. HRL, z bezpośrednim dostępem indywidualnym, spełnia ten wojskowy wymóg w systemie. Inwestycja w HRL nie tylko kupuje ogólną wydajność, ale bezpośrednio krytyczną zdolność wojskową: szybkość i precyzja w układaniu sił. Wzmacnia to zasadniczo argument za współfinansowaniem funduszy obronnych.

Technologia HRL – porównawczy przegląd wiodących systemów

Technologia HRL – porównawczy przegląd wiodących systemów – obraz: xpert.digital

Technologia HRL oferuje porównawczy przegląd wiodących systemów od różnych producentów. System BoxBay z DP World and SMS Group oparty jest na stalowych półkach z jednostkami sterującymi na półce, które napędzają albo powyżej (górna siatka) lub z boku (siatka boczna) zaułków. Umożliwia maksymalny stos do 11 warstw i charakteryzuje się bezpośrednim indywidualnym dostępem, funkcjonalnością w pełni elektryczną i modułową konstrukcją specjalnie zaprojektowaną dla układów słonecznych. Znane projekty to placówka pilotażowa w Jebel Ali (Dubaj) oraz obiekt komercyjny w Busan (Korea Południowa), ze szczególnym uwzględnieniem Greenfield Megate Minals i dużych portach komercyjnych.

Wetalogistyka LTW polega na podwoziu chodu z pokładami pokładowymi, w których nie jest określona maksymalna wysokość stosu. System ten jest uważany za pioniera w technologii HRL i jest szczególnie udowodniony w niszowych aplikacjach, na przykład w obozie kontenerowej armii szwajcarskiej w Thun od 2011 roku. Rynkami docelowymi są logistyka wojskowa, zastosowania specjalne i małe terminale.

JFE Engineering wykorzystuje żuraw jedną ręką ze zintegrowanym stołem obrotowym do elastycznego wyrównania pojemników i umożliwia wysokość stosu do 7 warstw. System ten był wczesnym pionierem w komercyjnym środowisku portów i był używany w „Hangaru kontenerowym” w terminalu Tokyo-Ohi od 2011 roku. Rynek docelowy to istniejące terminale na gęsto zaludnionych obszarach.

System Matrix Tower z CLI (innowacje logistyczne Container) charakteryzuje się szczególnie wąskimi jednostkami kontroli półki i procedury bocznej i jest przeznaczony dla maksymalnie 14 lokalizacji (planowanych). Oferuje bardzo wysoką gęstość opakowania i może być rozszerzany modułowo. System ten jest obecnie w fazie koncepcji i jest skierowany do pustych składu kontenera i wewnętrznych terminali.

Dzięki koncepcji modernizacji pod względem SideGrid Konecranes-Amova dąży do zmiennego podejścia do modernizacji istniejących systemów dźwigów, takich jak RTGS, do integracji struktur HRL. System ten znajduje się również w fazie koncepcyjnej i koncentruje się na modernizacji istniejących terminali.

Nadaje się do:

• Opracowanie terminali kontenerowych: od jardów kontenerowych po w pełni zautomatyzowane pionowe kontenerowi magazyn o wysokim zbiorniku

Synergetyczny model na przyszłość: integracja HRL z trimodalową siecią logistyczną z podwójnym zastosowaniem

Po przeanalizowaniu strategicznego imperatywu i katalizatora technologicznego, rozdział ten łączy dwa pasma. Opracowany jest zintegrowany model, który pokazuje, w jaki sposób terminale oparte na HRL mogą działać jako rdzenie o wysokiej wydajności w pełni sieciowego, odpornego i bezpiecznego systemu logistycznego. Model ten dotyczy nie tylko fizycznych, ale także cyfrowych i bezpieczeństwa nowoczesnej, zrównoważonej infrastruktury portowej.

Terminal oparty na HRL: węzeł o wysokiej wydajności dla jeziora, kolei i drogi

Terminal wyposażony w magazyn o wysokiej barwie (HRL) to znacznie więcej niż tylko miejsce do przechowywania; Jest to centrum szybkiego. Jego podstawową funkcją jest rozwiązanie podstawowego wąskiego gardła nowoczesnych portów: tarcia między ruchem morskim a krajowym. Z jednej strony przybywają ogromne obciążenia statków (ULC), z drugiej strony, należy je podzielić na mniejsze, częstsze jednostki na pociągi i ciężarówki.

Tutaj HRL działa jako masywny, inteligentny bufor. Tysiące pojemników, które są usuwane przez statek, mogą pochłaniać je i przechowywać w krótkim czasie. System może następnie przekazać te pojemniki do trybów lądowych -w trybach w dokładnie sekwencyjnych falach. Umożliwia to zoptymalizowaną kompilację całych pociągów blokowych i taktowanie kolekcji ciężarówek co minutę, co znacznie zmniejsza „obciążenie przypominające odstępy” infrastruktury w głębi lądu. Wysoka wydajność HRL, która wynika z eliminacji stosu, przekłada się bezpośrednio na szybsze czasy ładowania dla pociągów i krótszych mieszkań dla ciężarówek (czas zwrotu), co zwiększa pojemność całego systemu trimodalnego (See-Schiene-Straße).

Projektowanie dualności: zakwaterowanie przepływów logistyki cywilnej i wojskowej

Terminal z podwójnym DRL musi być zaprojektowany od zera do takiego sposobu, aby spełniał konkretne wymagania wojska bez wpływu na działalność komercyjną. Wymaga to określonych decyzji projektowych:

Zwiększona pojemność obciążenia

Konstrukcja stalowego stojaka i jednostki kontroli półki muszą być zaprojektowane dla wyższych obciążeń niż zwykle w standardowym ruchu kontenerowym. Jest to konieczne, aby móc bezpiecznie obsługiwać nadwagę towarów wojskowych, takich jak pojemniki z pojazdami pancernymi lub specjalnym sprzętem. Infrastruktura musi spełniać wymagania dotyczące transportu ciężkiego obciążenia, zgodnie z definicją mobilności wojskowej.

Strefy segregowane i zabezpieczone

W ramach struktury HRL można utworzyć obszary oddzielone fizycznie lub cyfrowo i szczególnie zabezpieczone. W tych strefach wrażliwe towary wojskowe, takie jak amunicja, broń lub tajna elektronika. Dostęp do tych obszarów jest ściśle kontrolowany przez specjalne protokoły i zezwolenia, które zapewnia wyraźne oddzielenie od ogólnego prądu handlowego towarów.

Integracja odwrócenia Roro

Wojskowe relokacje często obejmują dużą liczbę pojazdów koła i łańcucha, które są transportowane w procesie rzutu/wdrożenia (RORO). Układ terminali musi zatem zapewniać wydajne rampy i obszary rezerwy dla tych pojazdów i inteligentnie łączyć przepływy ruchu z pojemną operacją podnoszenia/odniesienia (LOLO) HRL.

Użytkownik priorytetów

Serce kontroli, terminalny system operacyjny (TOS), musi być skonfigurowany w taki sposób, aby w razie potrzeby zapewnić ono priorytet towarów wojskowych. W przypadku kryzysu lub obrony kontenery Bundeswehr lub NATO muszą być umieszczone na szczycie kolejki outsourcingu za naciśnięciem przycisku i zapewnione do natychmiastowego transportu.

Cyfrowy szkielet: integracja TOS, TMS i IoT dla procesów płynnych

Fizyczna automatyzacja HRL jest włączona i kontrolowana tylko przez wysoce rozwinięty cyfrowy układ nerwowy. Ten system składa się z kilku zintegrowanych warstw:

Terminalny układ operacyjny (TOS) jest mózgiem terminalu. Zarządza i optymalizuje wszystkie procesy wewnętrzne: przypisanie przestrzeni pamięci, kontroli ruchów dźwigu i wahadłowców oraz całego zarządzania podwórkiem.

To TOS muszą być bezproblemowo podłączone do intermodalnego systemu zarządzania transportem (TMS). TMS koordynuje przekazanie pojemników do operatorów szyny i ciężarówek w dół rzeki oraz planuje łańcuchy transportowe do zaplecza.

Komunikacja z podmiotami zewnętrznymi, takimi jak firmy żeglugowe, napastnicy frachtowe, organy celne i weterynaryjne odbywa się za pośrednictwem systemu społeczności portowych (PCS). Tworzy to jednolitą cyfrową platformę do wymiany danych i zastępuje procesy oparte na papierach, co przyspiesza obsługę i sprawia, że jest bardziej przezroczysty.

Kompleksowy sprzęt z czujnikami Internetu rzeczy (IoT) na dźwigach, pojazdach, Kaianlage i samych kontenerach zapewnia ciągły strumień danych w czasie rzeczywistym. Dane te są podstawą do dalszego konserwacji (konserwacji predykcyjnej), która minimalizuje nieplanowane awarie i tworzenie cyfrowego bliźniaka portu. Na tym wirtualnym obrazie 1: 1 złożone scenariusze – od optymalizacji komercyjnych po duże wynajęcia wojskowe – mogą być symulowane, planowane, planowane i dekonowane, zanim odbywają się w prawdziwym świecie.

Zbudowany dla odporności: bezpieczeństwo fizyczne i obrona przed cyberprzestępstwami

Postępująca automatyzacja i digitalizacja zwiększają wydajność i odporność w porównaniu z niektórymi zaburzeniami (np. Pandemics, brak pracowników), ale jednocześnie tworzy nową, krytyczną podatność: przestrzeń cybernetyczna. Pomysł, że nowoczesny port nie można już sparaliżować atakami fizycznymi, ale przez cyberatak zmienia ocenę ryzyka zasadniczo.

Współpracujące Centrum Doskonałości Obrony Cybernologicznej (CCDCOE) NATO pilnie ostrzega, że krytyczna infrastruktura portów jest narażona na niespotykany poziom zagrożeń przez podmioty powiązane z państwem. Ataki to w szczególności systemy kontroli dostępu i wytyczne dotyczące wysyłki, których awaria może zatrzymać całą działalność portu. Obecna strategia morska NATO jest uważana za przestarzała, ponieważ nie zawiera żadnych formalnych warunków ramowych współpracy bezpieczeństwa cybernetycznego z cywilnymi, komercyjnymi operatorami portów.

Bezpieczeństwo cybernetyczne nie jest zatem zadaniem IT dla portu z podwójnym zastosowaniem, ale integralną częścią obrony narodowej. Od samego początku plan modernizacji musi obejmować solidne środki ochronne, które wykraczają daleko poza standardowe zapory ogniowe. Obejmuje to:

• Sieci specyficzne dla sektora do wymiany informacji o zagrożeniu w czasie rzeczywistym.
• Skoordynowane mechanizmy reakcji dla cyberataków, w tym operatorów portowych, BSI i wojska.
• Odporne i zbędne zasilanie energii dla portu, który jest chroniony przed atakami.
• Ścisłe fizyczne i cyfrowe kontrole dostępu oraz ciągłe monitorowanie sieci.

Integracja HRL tworzy nową, potężną synergię między efektywnością gospodarczą a skutecznością wojskową. Ten sam system, który maksymalizuje przepustowość komercyjną, zapewnia szybkość i precyzję niezbędną do szybkiego układania wojskowego. To jest ostateczna wygrana „podwójnego użytkowania”. Inwestycja w HRL z powodów komercyjnych jest bezpośrednio kupowanie proporcjonalnego wzrostu zdolności logistyki wojskowej. Dwa cele nie są w konflikcie, ale wzmacniają się nawzajem, umożliwiane przez tę samą technologię nuklearną.

Matryca funkcji podwójnego użycia dla terminalu obsługiwanego przez HRL

Matryca funkcji podwójnego zastosowania dla terminału opartego na HRL – obraz: xpert.digital

Matryca funkcji podwójnego zastosowania dla terminalu opartego na HRL pokazuje, w jaki sposób różne funkcje i technologie można stosować zarówno w kontekście komercyjnym, jak i wojskowym. Na obszarze komercyjnym bezpośredni dostęp indywidualny HRL umożliwia drastycznie zmniejszony pobyt statku, maksymalną przepustowość i eliminację nieproduktywnego otoczenia, podczas gdy na obszarze wojskowym umożliwia szybkie układanie konkretnych, descritycznych towarów, takich jak amunicja lub części zamienne. Zwiększone możliwości związane z obciążeniem dźwigów i półek umożliwiają obsługę kontenerów specjalnych i ciężkich towarów, a także rozwój nowych obszarów biznesowych; Militowo, ciężkie urządzenia, takie jak zbiorniki walki lub pionierskie pojazdy, mogą być transportowane w pojemnikach. Podkradane i zabezpieczone strefy magazynowe służą do przechowywania towarów niebezpiecznych lub towarów wysokiej jakości i spełniające określone wymagania klientów, a militarnie zapewniają bezpieczne i kontrolowane przechowywanie amunicji, broni i pustkowia oddzielnie od cywilnej. Digital Twin umożliwia symulację optymalizację przepływów ruchu, testowanie nowych procesów bez ryzyka i konserwacji predykcyjnej; Na obszarze wojskowym planowane są poważne układanie, unikano konfliktów z ruchem cywilnym i szkolone są scenariusze kryzysowe. Zintegrowany system operacyjny terminalu (TOS) lub system zarządzania transportem (TMS) zapewnia bezproblemowe, bez papieru obsługi w całym łańcuchu transportu oraz zoptymalizowane szczeliny ciężarowe i kolejowe, podczas gdy transport wojskowy można kontrolować, a towary wojskowe można przestrzegać bez luk. Na miejscu wytwarzanie energii słonecznej zmniejsza koszty operacyjne i przyczynia się do osiągnięcia celów ESG i lepszej równowagi zrównoważonego rozwoju, jednocześnie zwiększa samowystarczalną energię i odporność terminalu w przypadku niepowodzenia sieci władzy publicznej w kontekście wojskowym. Wreszcie, cyberprzechowa sieć chroni przed przerwami operacyjnymi poprzez oprogramowanie ransomware lub inne ataki i zabezpiecza dane klientów, podczas gdy militarnie chroni krytyczne centrum logistyki NATO przed aktorami sabotażowymi przez podmioty państwowe lub niepaństwowe.

Harmonogram wdrażania: strategiczny harmonogram modernizacji portów niemieckich

Wizja, tak przekonująca, jak to możliwe, pozostaje ćwiczeniem teoretycznym bez konkretnego i wdrażanego planu. W tym rozdziale przedstawiono strategiczny harmonogram, który pokazuje ścieżkę od obecnego kryzysu do odpornego, podwójnego użytecznego portu przyszłości. Nacisk kładziony jest na praktyczne wyzwania związane z finansowaniem, regulacją, zarządzaniem i zarządzaniem personelem w konkretnym kontekście niemieckim.

Strategia inwestycyjna i wdrażania kontrolowana przez fazę

Jednoczesna, całkowita modernizacja wszystkich niemieckich portów morskich nie jest ani wykonalna finansowo, ani logistycznie wykonalna. Obiecujące podejście musi zatem być w fazie i priorytetowe.

Faza 1 (krótkoterminowa: 1-3 lata): „Payer i pilotażowe projekty”

Ta faza dotyczy położenia podstaw sukcesu. Obejmuje to finalizację wiążących standardów technicznych i operacyjnych dla infrastruktury podwójnego zastosowania. Jednocześnie projekt pilotażowy powinien zostać uruchomiony w strategicznie szczególnie odpowiednim miejscu. Idealne są porty takie jak Wilhelmshaven (tylko port głębokiej wody w Niemczech) lub Rostock (już ustalone centrum NATO). Taki projekt pilotażowy służy jako „dowód koncepcji” i uczenia się w całym kraju. Jednak najważniejszym krokiem w tej fazie jest reforma przepisów dotyczących planowania w celu przyspieszenia kolejnych faz.

Faza 2 (w średnim okresie: 4-8 lat): „Skalowanie i tworzenie sieci”

Opierając się na doświadczeniu projektu pilotażowego, rozpoczyna się pełnoetatowa budowa pierwszego terminalu z podwójnym zastosowaniem HRL. Jednocześnie modernizacja krytycznych korytarzy kolejowych musi zostać zmuszona do zaplecza, które zostały zidentyfikowane jako wąskie gardła dla mobilności wojskowej. Cyfrowa sieci systemów portów z aktorami w głębi lądu jest nasila się w tej fazie.

Faza 3 (długoterminowe: 9-12+ lata): „Ustanowienie sieci krajowej”

W ostatniej fazie udany model jest wdrażany w innych kluczach, takich jak Hamburg i Bremerhaven. Nacisk kładziony jest na tworzenie zintegrowanej krajowej sieci o wysokiej wydajności, podwójnych użytecznych portach. Ciągłe inwestycje w modernizację systemów cyfrowych i wzmocnienie cyberbezpieczeństwa są kluczowe dla utrzymania przywództwa technologicznego i dostosowania systemu do nowych zagrożeń.

Nadaje się do:

• Kontenerowe roztwory kontenerowej do przechowywania: od inteligentnego magazynu bufora kontenerowego po system nerwowy logistyki

Finansowanie transformacji: modele mieszanego finansowania z publicznego, prywatnego i obrony

Finansowanie ofensywy inwestycyjnej o wartości 15 miliardów euro wymaga inteligentnego, mieszanego modelu, który bierze udział w różnych gulaszach finansowych, ponieważ przewodniczący ZDS Titzrath już nasz naszkicował.

Federalny budżet transportowy (BMDV)

W przypadku podstawowej infrastruktury, która przede wszystkim obsługuje ruch cywilny, taki jak podstawowa renowacja ścian nabrzeżowych, korekty rynny i połączenie z nadrzędną siecią drogową i kolejową.

Fundusze klimatyczne i transformacyjne (KTF)

Dla wszystkich aspektów, które przyczyniają się bezpośrednio do dekarbonizacji. Obejmuje to elektryfikację sprzętu terminalnego, instalację dużych systemów słonecznych na dachach HRL, rozszerzenie systemów prądu lądowego i tworzenie infrastruktury dla przyszłych zielonych paliw, takich jak wodór i jego pochodne.

Budżet obrony / fundusze NATO

Dla wszystkich konkretnych wymagań dotyczących podwójnego zastosowania, które wykraczają poza potrzeby czysto komercyjne. Obejmuje to modernizację transportu ciężkiego obciążenia, budowę zabezpieczonych i segregowanych obszarów magazynowych, wdrożenie stwardniałych systemów bezpieczeństwa cybernetycznego i rekompensatę za przyznanie gwarantowanych praw dostępu dla wojska.

Kapitał prywatny

Operatorów terminalnych i inwestorów instytucjonalnych. Kapitał ten jest zmobilizowany przez zabezpieczenie ogromnego początkowego ryzyka inwestycji HRL poprzez publiczną współfinansowanie, a przede wszystkim według długoterminowych umów o użytkowaniu i usług (patrz model PPMP).

Fundusz UE

Ukierunkowane korzystanie z europejskich programów wsparcia, takich jak „Connecting Europe Equility” (CEF), który wyraźnie ma fundusze na projekty podwójnego zastosowania w ramach mobilności wojskowej.

Pionierzy polityczni i regulacyjni: przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzenia

Największą niefinansową przeszkodą w projektach infrastrukturalnych w Niemczech to niezwykle długi i złożony proces planowania i zatwierdzenia. Sama krajowa strategia portu wymaga przyspieszenia i uproszczenia. Aby nie mieć ofensywy modernizacji na biurokrację w ciągu dekady, reforma legislacyjna jest niezbędna. Projekty portowe podwójnego zastosowania powinny otrzymać status „pozostałego interesu publicznego” przez prawo. Ten status, który jest już używany do ekspansji energii odnawialnych lub budowy terminali LNG, umożliwia znaczne skrócenie procedur i priorytety w porównaniu z innymi. Bez takiego „przyspieszenia procedur”, każdy plan, bez względu na to, jak dobrze uznane pozostaje teoretyczne ćwiczenie.

Promowanie publiczno-prywatnych partnerstw wojskowych (ÖPMP)

Złożoność projektu z podwójnym USA przełamuje ramy klasycznych partnerstw publiczno-prywatnych (ÖPP). Wymagany jest nowy model współpracy, który można nazwać partnerstwem wojskowym publiczno-prywatnym (ÖPMP). W tym modelu Bundeswehr i NATO jako partnerzy trzecimi o określonych wymaganiach i prawidłowym spędzeniu są formalnie zintegrowane z relacjami umownymi między sektorem publicznym (np. Urząd Port, rząd federalny) i prywatnym operatorem.

Ten model nie jest czystą teorią, ale jest już promowany przez polecenie logistyczne Bundeswehr. Dotyczy to długoterminowych umów ramowych z warunkami od pięciu do siedmiu lat, w których prywatne firmy jako generalne wykonawcy świadczą złożone usługi logistyczne, w tym operacje portowe. Stanowi to fundamentalną zmianę w zakupach obrony: zamiast indywidualnych „rzeczy” (np. Wojska ciężarówka), kupowana jest „zdolność jako usługa” (zdolność jako usługi) (np. „Gwarantowana kopernia i dalszy transport brygady”). W sektorze prywatnym te długoterminowe umowy tworzą dokładnie planowanie i bezpieczeństwo dochodów, które są niezbędne do uzasadnienia ogromnych inwestycji w systemy HRL i innych systemach.

Krajowa inicjatywa kwalifikująca pracowników portowych

Zmianom technologicznym musi towarzyszyć strategia kapitału ludzkiego, aby uniknąć błędów społecznych i zabezpieczyć wydajność operacyjną nowych terminali. Automatyzacja zmieni zadania i wymaga nowych kwalifikacji.

Dlatego konieczna jest krajowa inicjatywa kwalifikacyjna, która jest przenoszona przez rząd federalny, państwa federalne, związki (takie jak Ver.di) i stowarzyszenia branżowe. Ta inicjatywa musi zapewnić finansowanie i rozwój programów przekwalifikowania na dużą skalę i dalszej edukacji. Celem jest pokazanie pracownikom jasnych ścieżek kariery od tradycyjnej aktywności portu po nowe profile pracy zautomatyzowanego portu: technicy systemowi, operatorzy zdalnego sterowania, analitycy danych i ekspertów ds. Bezpieczeństwa cybernetycznego.

Nadaje się do:

• Analiza rynku i lider technologii: Kompleksowy przewodnik pytań i odpowiedzi na najlepszych producentów magazynu o wysokim Baya

Globalne implikacje i niemiecki precedens

Proponowana strategia modernizacji dla niemieckich portów morskich to coś więcej niż krajowy program renowacji. Ma potencjał wprowadzenia Niemiec na globalnej pozycji zarządzania i ustanowienie nowego międzynarodowego standardu koncepcji i eksploatacji infrastruktury krytycznej w XXI wieku. Ten ostatni rozdział przedstawia niemiecki plan w kontekście globalnym, czerpią nauki z wiodących światowych projektów portowych i przedstawia dalekosiężne konsekwencje udanego niemieckiego precedensu.

Benchmarking z globalnymi liderami: nauki z Singapuru, Rotterdamu i Szanghaju

Niemcy nie zaczynają modernizacji od zera. Może i musi uczyć się z doświadczeń wiodących światowych „inteligentnych portów”, które już ustalają standardy pod względem automatyzacji, digitalizacji i wydajności.

Singapur (Tuas Halle)

Port Singapuru to klasa mistrzowska w opracowaniu Greenfield zupełnie nowego portu. Projekt portu TUAS, który będzie największym w pełni zautomatyzowanym terminalem kontenerowym na świecie po zakończeniu, pokazuje głęboką integrację aspektów zrównoważonego rozwoju (np. Ponowne wykorzystanie materiałów wykopaliskowych, przesiedlenie raf koralowych) i systemów cyfrowych (takich jak cyfrowa@SG) z pierwszej fazy planowania.

Rotterdam

Jako pionier transformacji Brownfield, Rotterdam pokazuje, w jaki sposób istniejący, historycznie uprawiany port można stopniowo digitalizować. Zastosowanie czujników IoT w całej infrastrukturze portu i opracowanie kompleksowego „cyfrowego bliźniaka” umożliwiają optymalizację procesów i przygotowania do przyszłych osiągnięć, takich jak wysyłka autonomiczna.

Szanghaj (Yangshan-Haven)

Port w Szanghaju pokazuje czystą skalowanie i prędkość, do których można osiągnąć spójną automatyzację. Zastosowanie systemów transportu bez kierowcy (AGV) i automatycznych dźwigów zwiększyło wydajność o 30-40 % w porównaniu z operacjami ręcznymi i uczyniło Szanghaju najsilniejszym na świecie portem kontenerowym.

Głównym nauczaniem z tych międzynarodowych przykładów jest to, że rozwiązania technologiczne wysp nie prowadzą do sukcesu. Wiodące porty są zgodne z holistycznym podejściem ekosystemowym, automatyzacji, digitalizacji, zrównoważonego rozwoju i ścisłej współpracy między wszystkimi zaangażowanymi graczami. Właśnie tutaj leży szansa na Niemcy: może przejąć te sprawdzone podejścia i rozszerzyć decydujący, wcześniej zaniedbany wymiar.

Ustanowienie nowego standardu infrastruktury portowej NATO

Podczas gdy porty takie jak Singapur i Szanghaj koncentrują się przede wszystkim na maksymalizacji wydajności komercyjnej, Niemcy mają wyjątkową okazję do zintegrowania wymiaru wojskowego od zera z projektem nowoczesnego portu. Z powodzeniem wdrożony niemiecki terminal podwójnego U-HRL stałby się de facto Benchmark dla wszystkich krytycznych węzłów logistycznych NATO.

Taki precedens zapewniłby sprawdzony szablon:

• Fizyczne i cybernetyczne utwardzanie infrastruktury portowej przeciwko zagrożeniom XXI wieku.
• Gwarancja interoperacyjności między logistyką cywilną i wojskową a systemami IT.
• Spełnienie określonych wymagań współczesnych sił zbrojnych o poważnej pojemności obciążenia i szybkiej niezawodności.

Tworząc sieć wysokich rozdzielczych i wydajnych centrów logistycznych w całej Europie, Niemcy nie tylko wzmocnią własne bezpieczeństwo, ale także możliwości środków odstraszających i obrony całego sojuszu.

Niemcy jako architekt odpornego, podwójnego użytecznego portu przyszłości

Kryzys infrastruktury niemieckich portów morskich, tak groźnie, jak się wydaje, jest szansą na kurs krzyżowy. Ze względu na zdecydowaną akceptację imperatywu podwójnego zastosowania i zastosowania technologii transformacyjnych, takich jak magazyn o wysokiej bazie kontenera, Niemcy mogą osiągnąć znacznie więcej niż tylko naprawę swoich portów. Może zrobić strategiczne obrotek.

Ten punkt obrotu przekształciłby niemieckie porty starzenia się, nierentowne zobowiązania w wysoce wydajne, odporne i bezpieczne zasoby strategiczne. Jednocześnie wzmocniłyby one konkurencyjność gospodarczą i zakotwiczyłyby siłę logistyczną NATO w Europie. Korzystając z tego kryzysu jako katalizatora innowacji, może przywrócić i skonsolidować swój status nie tylko jako potęga komercyjna, ale jako wiodący globalnie architekt i operator portu przyszłości.

Międzynarodowe Benchmarking Port

Międzynarodowe Benchmarking Port – Obraz: xpert.digital

International Smart Port Benchmarking pokazuje, że port Rotterdamu urzeka bardzo wysoki stopień automatyzacji i jest uważany za lidera w obszarze automatyzacji Brownfield, na przykład z robotami ładującymi bez kierowców dla AGVS. Port Singapuru, zwłaszcza terminal TUA, jest w pełni zautomatyzowany (Greenfield) i planuje największy na świecie zautomatyzowany terminal o pojemności 65 milionów TEU. Port Szanghaju, terminal Yangshan, ma również bardzo wysoki stopień automatyzacji z kontrolowanymi przez 5G AGV i dźwigami. Proponowany niemiecki model z podwójnym zastosowaniem opiera się na pełnej automatyzacji opartej na HRL jako centralnym elemencie modernizacji. W dziedzinie digitalizacji Rotterdam przekonuje kompleksową cyfrową bliźniak i platformę Portxchange dla operacji opartych na sztucznej inteligencji, Singapur z Digitalport@SG i Advanced Transport Systems, a także Szanghaj z inteligentnymi systemami sterowania i integracją z krajowymi platformami logistycznymi. Niemiecki model ma na celu kompleksowe cyfrowe bliźniaki do symulacji scenariuszy cywilnych i wojskowych, a także integracji TOS, TMS i PCS. Inicjatywy w zakresie zrównoważonego rozwoju są wysokie we wszystkich portach, w których Rotterdam rozwija energię wiejską dla czołgów i sieci wodorowych, Singapur opiera się na ponownym wykorzystaniu materiałów budowlanych i ochrony koralowców, wykorzystuje elektrifikacje elektryfikacyjne i zielone w szanghaju, a model niemiecki prowadzi operację neutralną co₂, poprzez energię słoneczną i elektryfikację z naciskiem na zielone paliwa. Integracja w głębi lądu w Rotterdamie z doskonałym połączeniem z Rail, Street i Water Waterway jest bardzo wysoko w Singapurze i Szanghaju, podczas gdy jest to podstawowe wyzwanie w niemieckim modelu i wymaga znacznych inwestycji w kolej. W odniesieniu do podwójnego użytkowania i integracji wojskowej Rotterdam i Singapur są niskie, Szanghaj nie ma zastosowania, podczas gdy model niemiecki przewiduje wysoką integrację, która wyraźnie uwzględnia wymagania wojskowe, takie jak obciążenia, bezpieczeństwo i priorytety.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony – obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

• Obrona grupy roboczej SME Connect – Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn