Pakiet Mobilności Wojskowej: Mobilność wojskowa jako kluczowy czynnik gotowości obronnej i zwiększonego odstraszania

Przedpremierowe wydanie Xperta

Kontakt online (Konrad Wolfenstein)

Wybór głosu 📢

Opublikowano: 20 listopada 2025 r. / Zaktualizowano: 20 listopada 2025 r. – Autor: Konrad Wolfenstein

UE: Mobilność wojskowa jako kluczowy czynnik gotowości obronnej i wzmocnionego odstraszania – Zdjęcie: Xpert.Digital

Wspólny komunikat Komisji Europejskiej i Wysokiego Przedstawiciela Unii Europejskiej do Spraw Zagranicznych i Polityki Bezpieczeństwa

Kryzys mobilizacyjny Europy: architektura ekonomiczna transformacji obrony kontynentalnej

Kiedy biurokracja zabija szybciej, niż czołgi mogą jechać – dylemat mobilności wojskowej wart 100 miliardów euro

Unia Europejska stoi w obliczu paradoksu o historycznych rozmiarach. Podczas gdy wydatki na obronność 27 państw członkowskich wzrosły do rekordowego poziomu 343 mld euro w 2024 roku i według prognoz mają wzrosnąć do kolejnych 381 mld euro w 2025 roku, ujawnia się fundamentalna słabość strategiczna: Europa nie jest w stanie przemieszczać swoich zasobów wojskowych poza własne granice. Pakiet Mobilności Wojskowej, przedstawiony przez Komisję Europejską 19 listopada 2025 roku, jest jak dotąd najbardziej ambitną próbą przezwyciężenia tego strukturalnego paraliżu. To coś więcej niż projekt reformy polityki transportowej. To ekonomiczny plan przekształcenia rozdrobnionego kontynentu w obronny obszar gospodarczy, zdolny do reagowania w ciągu kilku dni, a nie tygodni, na kryzys.

Pilność tej inicjatywy wynika z trzeźwej kalkulacji geopolitycznej: europejskie agencje wywiadowcze, w tym niemiecka Federalna Służba Wywiadowcza (BND), jednogłośnie ostrzegają, że Rosja może być zdolna do ataku na inne państwo europejskie do końca tej dekady. Obecne możliwości transportowe stoją w jaskrawej sprzeczności z tym scenariuszem zagrożenia. Transport sprzętu wojskowego z portów Europy Zachodniej na wschodnią flankę NATO zajmuje obecnie od kilku tygodni do kilku miesięcy. Procesy zatwierdzania mogą trwać nawet 45 dni. Mosty zawalają się pod ciężarem nowoczesnych czołgów. Tunele są zbyt wąskie dla ponadgabarytowych transportów wojskowych. Sieci kolejowe działają z niekompatybilnymi rozstawami torów. Te infrastrukturalne i regulacyjne wąskie gardła łączą się, tworząc strategiczne ryzyko, które podważa całą europejską architekturę bezpieczeństwa.

Niniejszy pakiet ma na celu zaradzenie tym niedociągnięciom poprzez trójtorową strategię: po pierwsze, harmonizację krajowych procedur zatwierdzania; po drugie, utworzenie mechanizmu awaryjnego na wypadek sytuacji kryzysowych; po trzecie, masowe inwestycje infrastrukturalne w zidentyfikowane wąskie gardła. Ekonomiczny wymiar tej transformacji znacznie przekracza proponowane budżety. Szacowane zapotrzebowanie na inwestycje w samą infrastrukturę wynosi około 100 miliardów euro do 2035 roku. Proponowany budżet UE na kolejny cykl finansowania, 2028-2034, przewiduje jednak jedynie 17,65 miliarda euro. Ta luka w finansowaniu, przekraczająca 80 miliardów euro, ukształtuje debatę na temat polityki gospodarczej w nadchodzących latach i postawi fundamentalne pytania dotyczące suwerenności fiskalnej, priorytetyzacji wydatków publicznych oraz roli kapitału prywatnego w sektorach strategicznych.

Więcej na ten temat tutaj:

Komisja Europejska – Przemysł obronny i przestrzeń kosmiczna | Wspólny komunikat w sprawie mobilności wojskowej

Anatomia europejskiej nieruchomosci

Obecną sytuację można opisać jako systemową niewydolność rynku, będącą wynikiem dekad zaniedbań. Po zakończeniu zimnej wojny Europa odczuła korzyści płynące z pokoju, przejawiające się w zmniejszaniu budżetów obronnych i demontażu infrastruktury wojskowej. Polityka transportu cywilnego koncentrowała się na efektywności, ochronie środowiska i minimalizacji kosztów. Wymogi wojskowe odgrywały rolę podrzędną. Chociaż kolejne etapy rozszerzenia Unii Europejskiej integrowały nowe państwa członkowskie, nie doprowadziły do utworzenia ciągłych korytarzy transportu wojskowego. Rezultatem jest mozaika przepisów krajowych, która sprawia, że każdy transgraniczny ruch wojsk zamienia się w biurokratyczny maraton.

W lutym 2025 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy opublikował druzgocący raport specjalny dotyczący mobilności wojskowej w UE. Kontrolerzy stwierdzili, że drugi Plan Działania UE na rzecz Mobilności Wojskowej obarczony był słabościami koncepcyjnymi i nie poczynił wystarczających postępów. Pomimo początkowego unijnego przydziału środków w wysokości 1,69 mld euro na lata 2021–2027, siły zbrojne państw członkowskich nadal nie były w stanie szybko przemieszczać się po całej Unii. Trzecie zaproszenie do składania wniosków na projekty dotyczące mobilności wojskowej ujawniło skalę zaległości: 112 wniosków z 22 państw członkowskich, na łączną kwotę 3,7 mld euro, konkurowało o zaledwie 807 mln euro dostępnego finansowania. Ta 4,7-krotna nadsubskrypcja nie tylko sygnalizuje ogromne zaległości inwestycyjne, ale także odzwierciedla rosnącą świadomość państw członkowskich co do strategicznego znaczenia tej kwestii.

Operacyjne konsekwencje tych strukturalnych niedociągnięć są widoczne w konkretnych scenariuszach. Niemcy, jako geograficzne centrum Europy, odgrywają kluczową rolę w przemieszczaniu się Wschód-Zachód. Republika Federalna Niemiec, wraz z Holandią i Polską, utworzyła już modelowy korytarz wojskowy, do którego niedawno dołączyło osiem innych państw. Niemniej jednak ćwiczenia takie jak DeployEx 2024 ujawniają utrzymujące się problemy. Konwoje wojskowe muszą czekać na granicach. Specjalne stacje paliw dla pojazdów wojskowych istnieją sporadycznie. Koordynacja między władzami krajowymi ma charakter doraźny. Podczas ćwiczeń NATO spadochroniarze podobno musieli okazać paszporty w trakcie skoku – anegdota ilustrująca absurdalność nadmiernie uregulowanych procedur.

Kosztów alternatywnych tej nieefektywności nie da się precyzyjnie oszacować, ale są one znaczne. Każde opóźnienie w rozmieszczeniu wojsk zwiększa ryzyko strategicznych niespodzianek. Podważa to wiarygodność gwarancji wzajemnej obrony NATO. Zmusza państwa członkowskie do utrzymywania droższych, stacjonarnych oddziałów zamiast polegania na elastycznych modelach rotacyjnych. Co więcej, brak interoperacyjności między cywilnymi i wojskowymi systemami logistycznymi uniemożliwia synergię. Nowoczesne koncepcje logistyczne, takie jak dostawy just-in-time, od dawna będące standardem w sektorze prywatnym, pozostają nieosiągalne w sferze wojskowej, dopóki przekraczanie granic trwa tygodnie, a nie godziny.

Rewolucja regulacyjna poprzez wojskowy Schengen

Sednem proponowanego pakietu jest ambitny projekt regulacyjny, którego celem jest utworzenie ogólnounijnego Obszaru Mobilności Wojskowej do końca 2027 roku. Analogia do strefy Schengen jest celowa. Tak jak zniesienie kontroli granicznych przyspieszyło integrację gospodarczą Europy, tak wojskowa strefa Schengen ma wzmocnić zdolności obronne kontynentu. Proponowane rozporządzenie jest prawnie wiążące i po raz pierwszy ustanowiłoby jednolite standardy dla transgranicznego transportu wojskowego.

Maksymalny okres zatwierdzenia powinien zazwyczaj wynosić trzy dni, co stanowi 15-krotne skrócenie w porównaniu z obecnym okresem 45 dni. Stałe pozwolenia zastąpiłyby obecny wymóg corocznego odnawiania, uwalniając zasoby administracyjne i zapewniając pewność planowania.

Ujednolicone szablony wniosków o zezwolenia i odprawy dyplomatyczne obniżają koszty transakcji. Ujednolicenie przepisów dotyczących transportu towarów niebezpiecznych oraz ładunków ponadgabarytowych i ponadnormatywnych eliminuje główne źródło opóźnień.

Coraz częstsze stosowanie standardowych formularzy celnych, a mianowicie formularza UE 302 i formularza NATO 302, przyspiesza odprawy graniczne. Stworzenie ujednoliconego narzędzia cyfrowego dla wszystkich procesów transgranicznej mobilności wojskowej obiecuje dalszy wzrost wydajności dzięki automatyzacji i śledzeniu w czasie rzeczywistym.

Logika ekonomiczna leżąca u podstaw tej harmonizacji jest zgodna z klasycznymi teoriami ekonomii kosztów transakcyjnych. Każda regulacja krajowa prowadzi do asymetrii informacji, kosztów negocjacji i kosztów egzekwowania. Fragmentacja uniemożliwia wykorzystanie korzyści skali i utrudnia specjalizację. Jednolite ramy prawne obniżają bariery wejścia na rynek dla cywilnych firm logistycznych, które chcą podejmować kontrakty wojskowe. Umożliwiają one przetargi transgraniczne, które zaostrzają konkurencję i obniżają ceny. Zapewniają pewność prawną dla inwestycji w specjalistyczny sprzęt transportowy. Wzrost dobrobytu gospodarczego wynika z internalizacji efektów zewnętrznych: poprawa mobilności wojskowej zwiększa bezpieczeństwo zbiorowe, dobro publiczne, z którego korzystają wszystkie państwa członkowskie.

Struktura zarządzania przewiduje utworzenie Grupy ds. Transportu Mobilności Wojskowej, organu koordynacyjnego, któremu przewodniczy Komisja. Każde państwo członkowskie musi wyznaczyć Krajowego Koordynatora ds. Transportu Wojskowego, który będzie pełnił funkcję centralnego punktu kontaktowego. Coroczne kontrole gotowości i testy warunków skrajnych będą oceniać gotowość operacyjną systemu. Ta architektura instytucjonalna jest zgodna z zasadą zarządzania wielopoziomowego, powszechnie stosowaną w Unii Europejskiej w celu rozwiązywania złożonych problemów koordynacyjnych. Komisja ustala ramy, a państwa członkowskie wdrażają je pod wzajemnym nadzorem. Presja ze strony innych państw i analiza porównawcza mają na celu wywieranie efektu dyscyplinującego.

Rzeczywista egzekwowalność tego rozporządzenia pozostaje kluczową kwestią do zbadania. Proponowane rozporządzenie wyraźnie podkreśla, że państwa członkowskie zachowują swobodę decydowania o zezwoleniu na przekraczanie ich terytorium przez obce siły zbrojne. Ta klauzula suwerenności może stać się słabym punktem całej konstrukcji. W politycznie wrażliwych sytuacjach poszczególne państwa mogłyby powoływać się na interesy bezpieczeństwa narodowego i odmawiać lub opóźniać wydanie zezwoleń. Rozporządzenie stwarza zachęty do współpracy, ale jej nie egzekwuje. Z perspektywy teorii gier jest to gra koordynacyjna z wieloma punktami równowagi. Pożądana równowaga kooperacyjna wymaga wiarygodnego zaangażowania ze strony aktorów, co nie jest oczywiste, biorąc pod uwagę heterogeniczne postrzeganie zagrożeń i zróżnicowane kultury strategiczne.

EMERS: Przycisk alarmowy na czasy kryzysu

Być może najbardziej innowacyjnym elementem pakietu jest Europejski System Wzmocnionej Mobilności Wojskowej, czyli ogólnounijny system reagowania kryzysowego.

Wniosek o EMERS może złożyć państwo członkowskie lub Komisja. Rada musi podjąć decyzję w ciągu 48 godzin.

Po aktywacji, konieczność uzyskania zezwoleń zostaje w dużej mierze wyeliminowana; wymagane jest jedynie powiadomienie ze skróconym terminem realizacji. Transporty wojskowe otrzymują priorytetowy dostęp do infrastruktury, pojazdów i niezbędnych usług. Przepisy dotyczące kabotażu, przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku, ograniczenia środowiskowe oraz zakazy jazdy w święta mogą zostać zawieszone. NATO jest informowane o aktywacji, przedłużeniu lub zakończeniu. EMERS jest ważny do jednego roku.

Mechanizm ten rozwiązuje fundamentalny problem działań zbiorowych. W czasie pokoju dominują interesy partykularne. Ekolodzy domagają się zakazu jazdy nocą. Związki zawodowe nalegają na regulacje czasu pracy. Krajowi spedytorzy bronią się przed zagraniczną konkurencją. EMERS tymczasowo zawiesza te konflikty interesów i wyraźnie ustanawia prymat konieczności wojskowej. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to zinstytucjonalizowany mechanizm awaryjny, który drastycznie obniża koszty dostarczania sprzętu obronnego w czasach kryzysu.

Uruchomienie systemu EMERS miałoby dalekosiężne konsekwencje dla gospodarki europejskiej. Priorytetowe traktowanie transportu wojskowego zakłóciłoby cywilne łańcuchy logistyczne. Firmy polegające na dostawach just-in-time borykałyby się z opóźnieniami. Spedytorzy byliby zmuszeni do udostępniania swoich pojazdów i kierowców do celów wojskowych, potencjalnie po stawkach niższych od rynkowych. Zawieszenie przepisów środowiskowych obciążyłoby lokalne społeczności hałasem i emisjami. Kwestia rekompensaty tych kosztów zewnętrznych pozostaje nierozwiązana. Pakiet nie wspomina o mechanizmach rekompensaty dla poszkodowanych stron trzecich.

Jednocześnie EMERS niesie ze sobą znaczne ryzyko nadużyć. Definicja kryzysu pozostaje niejasna. Teoretycznie państwo członkowskie mogłoby uruchomić EMERS w celu realizacji narodowych interesów gospodarczych, pod przykrywką konieczności bezpieczeństwa. Decyzja Rady podjęta w ciągu 48 godzin nie pozostawia wiele miejsca na wnikliwą kontrolę. Presja na okazanie solidarności mogłaby uciszyć krytyczne głosy. Roczny okres obowiązywania systemu jest wystarczająco długi, aby wprowadzić trwałe zmiany w strukturach rynkowych. Ugruntowane firmy logistyczne mogłyby zostać przesunięte, gdyby klienci wojskowi przyzwyczaili się do nowych dostawców usług. Ekonomia polityczna przepisów dotyczących sytuacji nadzwyczajnych uczy nas, że środki tymczasowe często przekształcają się w rozwiązania trwałe.

Koordynacja z NATO to kolejny wrażliwy aspekt. EMERS jest instrumentem UE, ale obrona wojskowa Europy odbywa się przede wszystkim w ramach NATO. Proponowane powiadomienie NATO o aktywacji, przedłużeniu lub zakończeniu nie stanowi konsultacji. NATO nie ma prawa weta. Może to stać się problematyczne w scenariuszach, w których państwa członkowskie UE i NATO nie są identyczne lub w których priorytety strategiczne się różnią. Wzajemne zaproszenia na posiedzenia grup roboczych i ćwiczenia symulacyjne są mile widziane, ale nie zastępują wiążącego porozumienia strategicznego. Fakt, że przepisy mają również przynieść korzyści sojusznikom NATO spoza UE, jeśli ma to znaczenie dla bezpieczeństwa UE, pozostawia znaczne pole do interpretacji.

Luka infrastrukturalna: zaległości inwestycyjne w wysokości 100 miliardów euro

500 zidentyfikowanych projektów hotspotów stanowi fizyczny trzon Pakietu Mobilności Wojskowej. Do wąskich gardeł należą mosty wymagające wzmocnienia, tunele wymagające poszerzenia, porty i lotniska wymagające zwiększenia przepustowości oraz infrastruktura kolejowa, która wymaga dostosowania do standardowego europejskiego rozstawu szyn. Szacowane zapotrzebowanie na inwestycje w wysokości 100 miliardów euro do 2035 roku stanowi poważne wyzwanie gospodarcze, któremu można sprostać jedynie poprzez mobilizację wielu źródeł finansowania.

Proponowany budżet Instrumentu „Łącząc Europę” w kolejnych wieloletnich ramach finansowych (2028–2034) wynosi 17,65 mld euro, co stanowi dziesięciokrotny wzrost w porównaniu z obecnym budżetem 1,69 mld euro. Wzrost ten odzwierciedla rosnący priorytet polityczny tego zagadnienia. Niemniej jednak luka w finansowaniu nadal wynosi ponad 80 mld euro. Luka ta musi zostać zniwelowana poprzez budżety krajowe, realokację środków Funduszu Spójności, wykorzystanie instrumentu pożyczkowego SAFE, pożyczek z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz udział kapitału prywatnego.

Ekonomiczne uzasadnienie tych inwestycji leży w ich podwójnym przeznaczeniu. Infrastruktura spełniająca wymagania wojskowe charakteryzuje się zazwyczaj większą nośnością, większymi wymiarami i lepszą redundancją. Przynosi również korzyści gospodarce cywilnej. Wzmocnione mosty obsługują nie tylko czołgi, ale także ciężki transport przemysłowy. Poszerzone tunele ułatwiają transport ponadgabarytowych elementów przemysłowych. Zwiększenie przepustowości portów i lotnisk zwiększa konkurencyjność logistyczną całych regionów. Przejście na standardowy europejski rozstaw szyn, wdrożone już na pierwszych 22 kilometrach na Ukrainie we wrześniu 2025 r., eliminuje kosztowne operacje zmiany rozstawu szyn i przyspiesza przepływ towarów.

Makroekonomiczny zwrot z tych inwestycji można oszacować za pomocą analizy kosztów i korzyści. We wrześniu 2025 r. think tank Parlamentu Europejskiego opublikował badanie ilościowe określające wartość dodaną zbiorowych inwestycji w mobilność wojskową. Analiza pokazuje, że skoordynowane podejście inwestycyjne w wysokości od 75 do 100 mld euro do 2035 r. mogłoby wygenerować dodatkowy roczny wkład w PKB w wysokości 21 mld euro w 2035 r. Kwota ta przewyższa trzykrotnie efekty nieskoordynowanych inwestycji krajowych. Badanie zidentyfikowało kilka kanałów, poprzez które powstają te korzyści socjalne: skrócenie czasu i kosztów transportu, dostęp do nowych rynków dzięki lepszej łączności, wzrost wydajności poprzez eliminację wąskich gardeł logistycznych oraz transfer technologii między zastosowaniami wojskowymi i cywilnymi.

Podział inwestycji jest zgodny z czterema priorytetowymi korytarzami mobilności wojskowej przyjętymi przez Radę w marcu 2025 r. Dokładne trasy geograficzne nie zostały ujawnione ze względów bezpieczeństwa, wiadomo jednak, że obejmują one połączenia zachód-wschód i północ-południe. Korytarz północny, łączący Holandię z Niemcami, Polską i dalej z Ukrainą, jest najbardziej zaawansowany. Cztery korytarze sięgają już na Ukrainę, a jeden do Mołdawii. Ta priorytetyzacja podkreśla strategiczne znaczenie wschodniej flanki i determinację w integracji Ukrainy z europejskimi strukturami bezpieczeństwa, niezależnie od postępów w jej akcesji.

Finansowanie z Funduszu Spójności rodzi pytania dotyczące polityki dystrybucyjnej. Fundusz Spójności tradycyjnie miał na celu zmniejszanie nierówności ekonomicznych między regionami. Jego realokacja na cele obronne oznacza, że fundusze pierwotnie przeznaczone na projekty społeczne, ochronę środowiska lub rozwój regionalny są obecnie przeznaczane na infrastrukturę wojskową. Może to prowadzić do wewnętrznych napięć społecznych, szczególnie w państwach członkowskich zależnych od funduszy spójności. W kwietniu 2025 r. Komisja Europejska przedstawiła śródokresowy przegląd Funduszu Spójności, który po raz pierwszy otworzył możliwość wykorzystania środków na przemysł obronny i infrastrukturę wojskową. Ta reorganizacja jest politycznie kontrowersyjna. Krytycy argumentują, że połączenie celów spójności i obronności rozmywa pierwotną misję Funduszu i poświęca spójność społeczną na rzecz celów wojskowych.

Instrument kredytowy SAFE, który zapewnia do 150 mld euro niskooprocentowanych pożyczek na wspólne zamówienia obronne, mógłby zostać częściowo wykorzystany na projekty mobilności wojskowej. Polska jest liderem z orientacyjnym wnioskiem w wysokości 43,7 mld euro, a kolejne miejsca zajmują Rumunia, Francja, Węgry i Włochy. Pożyczki podlegają surowym warunkom: co najmniej 65% komponentów musi pochodzić z UE, obszaru EOG/EFTA lub Ukrainy. Szczególnie wrażliwy sprzęt podlega jeszcze surowszym wymogom suwerenności. Spłata rozłożona jest na 45 lat. SAFE wykorzystuje wysoki rating kredytowy UE, aby zapewnić państwom członkowskim dostęp do kapitału na korzystnych warunkach. Mechanizm ten jest efektywny ekonomicznie, ale niesie ze sobą ryzyko stopniowej mutagenności długu, co stanowi polityczne pole minowe w Unii, która po kryzysie strefy euro zgodziła się na surowe zasady fiskalne.

Inwestycje private equity w infrastrukturę wojskową stanowią wyzwanie koncepcyjne. Klasyczne modele partnerstwa publiczno-prywatnego opierają się na generowaniu przepływów pieniężnych poprzez opłaty za użytkowanie. Infrastruktura wojskowa rzadko generuje bezpośrednie przychody. Jej wartość tkwi w możliwości korzystania z niej w sytuacjach kryzysowych. Ten problem opcjonalności komplikuje wycenę i finansowanie. Możliwe podejścia obejmują płatności za dostępność, w których państwo płaci za zapewnienie infrastruktury niezależnie od jej faktycznego wykorzystania, lub modele hybrydowe, w których cywilne użytkowanie w czasie pokoju generuje przychody zapewniające dostępność wojskową w czasach kryzysu. W 2025 roku Europejski Bank Inwestycyjny zwiększył limit finansowania do 100 miliardów euro i po raz pierwszy przeznaczył 3,5% tej kwoty na bezpieczeństwo i obronę. Zatwierdził już projekty takie jak budowa bazy wojskowej na Litwie. Ten rozwój sytuacji sygnalizuje zmianę paradygmatu w systemie finansowania.

Mechanizmy solidarności: łączenie zdolności transportowych

Proponowany Pula Solidarności w Mobilności Wojskowej stanowi próbę przezwyciężenia klasycznego problemu „pasażera na gapę” we współpracy obronnej poprzez zinstytucjonalizowany podział obciążeń. Państwa członkowskie mogą dobrowolnie rejestrować własne wojskowe zdolności transportowe lub zakontraktowane zdolności cywilne, które są następnie udostępniane wszystkim państwom członkowskim. Strategiczna Rezerwa Transportu (SWR) uzupełnia tę pulę, rezerwując zdolności cywilne do wykorzystania przez UE w sytuacjach kryzysowych. Katalog Mobilności Wojskowej (WM) służy jako platforma internetowa, na której europejskie firmy oferują usługi transportowe i logistyczne związane z wojskiem.

Logika ekonomiczna łączenia zasobów opiera się na dwóch mechanizmach: dywersyfikacji i korzyściach skali. Dywersyfikacja zmniejsza ryzyko. Żadne państwo członkowskie nie musi utrzymywać tego, czego wszyscy mogą potrzebować zbiorowo. To zmniejsza redundancję i zamrożony kapitał. Korzyści skali wynikają ze wspólnych zamówień i użytkowania. Specjalistyczny sprzęt transportowy, taki jak pociągi ciężarowe, promy typu ro-ro czy strategiczna zdolność przewozowa w transporcie lotniczym, jest drogi i potrzebny tylko sporadycznie. Współużytkowanie zwiększa wykorzystanie i rentowność. Wyzwanie leży w kompatybilności zachęt. Państwa członkowskie muszą być przekonane, że korzyści płynące z łączenia zasobów przewyższają koszty utraty suwerenności.

Pakiet oferuje szereg zachęt: wsparcie UE na zakup nowego sprzętu transportowego, współfinansowanie wdrożenia, utrzymania i szkolenia personelu. Te zachęty finansowe zmniejszają koszty alternatywne uczestnictwa. Niemniej jednak, fundamentalny problem strategicznej niepewności pozostaje. Państwo członkowskie, które udostępnia swoje zasoby puli, nie może mieć pewności, że będzie miało dostęp do równoważnych zasobów, gdy będzie ich potrzebować. Dostępność zależy od popytu innych. W symetrycznym scenariuszu kryzysowym, w którym kilka państw członkowskich potrzebuje wsparcia jednocześnie, pula może zostać wyczerpana. Ten problem z dostępnością wymaga starannych mechanizmów alokacji i zasad priorytetyzacji, które nie zostały jeszcze określone.

Katalog Mobilności Wojskowej, jako rynek usług cywilnych, obiecuje wzrost wydajności dzięki konkurencji i przejrzystości. Koszty transakcji maleją, gdy podaż i popyt są zintegrowane na centralnej platformie. Klienci wojskowi mogą porównywać ceny i identyfikować wyspecjalizowanych dostawców. Firmy cywilne zyskują dostęp do nowego segmentu klientów. Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IDU), globalna organizacja parasolowa dla branży transportu drogowego, wyraźnie przyjęła Pakiet Mobilności Wojskowej, ale zaapelowała o środki uzupełniające. Zażądała pełnej harmonizacji praw jazdy, szkoleń, przepisów dotyczących czasu jazdy i odpoczynku oraz zasad delegowania cywilnych kierowców służących w wojsku. Zaapelowała o jaśniejsze wytyczne dotyczące masy i wymiarów specjalistycznych transportów wojskowych. Zaapelowała o ogólnounijne podejście do umów i odpowiedzialności między operatorami cywilnymi a wojskiem. Te żądania pokazują, że diabeł tkwi w szczegółach. Bez wyjaśnienia tych kwestii operacyjnych katalog pozostaje konstrukcją teoretyczną bez praktycznego zastosowania.

Integracja podmiotów cywilnych z logistyką wojskową rodzi również pytania dotyczące polityki bezpieczeństwa. Przedsiębiorstwa cywilne podlegają innym wymogom w zakresie rozliczalności niż agencje rządowe. Są nastawione na zysk i mogą odrzucać kontrakty, jeśli warunki są nieatrakcyjne. Są podatne na korupcję i wpływy zewnętrzne. Zagraniczni inwestorzy mogą uzyskać dostęp do poufnych informacji o ruchach wojskowych poprzez udziały w europejskich firmach logistycznych. Chociaż pakiet wspomina o cyberbezpieczeństwie i odporności łańcucha dostaw, nie precyzuje konkretnych zabezpieczeń. Dyrektywa NIS2, która zaostrza wymogi w zakresie cyberbezpieczeństwa dla operatorów infrastruktury krytycznej, musi być spójnie stosowana do wszystkich podmiotów w katalogu mobilności wojskowej. Proponowany przegląd ustawy o cyberbezpieczeństwie w celu wzmocnienia odporności łańcucha dostaw to krok we właściwym kierunku, ale musi być poparty jasnymi standardami sektorowymi i mechanizmami egzekwowania.

Hub dla bezpieczeństwa i obrony - porady i informacje

Hub dla bezpieczeństwa i obrony - obraz: xpert.digital

Centrum bezpieczeństwa i obrony oferuje uzasadnione porady i aktualne informacje w celu skutecznego wspierania firm i organizacji w wzmocnieniu ich roli w europejskiej polityce bezpieczeństwa i obrony. W bliskim związku z grupą roboczą SME Connect promuje w szczególności małe i średnie firmy (MŚP), które chcą jeszcze bardziej zwiększyć swoją innowacyjną siłę i konkurencyjność w dziedzinie obrony. Jako centralny punkt kontaktu, centrum tworzy decydujący pomost między MŚP a europejską strategią obrony.

Nadaje się do:

Obrona grupy roboczej SME Connect - Wzmocnienie MŚP w obronie europejskiej

Niemcy w centrum uwagi: szanse i zagrożenia logistyki obronnej

Odporność na zagrożenia hybrydowe

Pakiet Mobilności Wojskowej dotyczy nie tylko konwencjonalnych wąskich gardeł logistycznych, ale także podatności na ataki hybrydowe. Dokument wyraźnie odnosi się do konkretnych incydentów: ataków hybrydowych na kluczowe lotniska w Niemczech i Danii, ataków na francuski system kolejowy, przerw w dostawie prądu w Hiszpanii oraz cyberataków na systemy kontroli ruchu kolejowego i porty morskie. Zagrożenia te nasiliły się w ostatnich latach. Drony szpiegują instalacje wojskowe. Akty sabotażu paraliżują infrastrukturę krytyczną. Kampanie dezinformacyjne podważają poparcie społeczne dla środków obronnych. Zachodnie agencje wywiadowcze jednogłośnie wskazują Rosję jako głównego sprawcę tych działań.

Koszty ekonomiczne wojny hybrydowej są trudne do oszacowania, ale znaczne. Tymczasowe zamknięcie dużego lotniska powoduje nie tylko bezpośrednie straty w przychodach linii lotniczych i operatorów lotnisk, ale także szkody pośrednie w postaci zakłóceń w łańcuchach dostaw, odwołanych spotkań biznesowych i utraty reputacji. Niepewność co do przyszłych ataków zwiększa składki na ryzyko i koszty ubezpieczeń. Firmy mogą odkładać inwestycje w dotkniętych regionach. Efekty psychologiczne – poczucie bezbronności i bezsilności – podważają zaufanie do zdolności obronnych państwa. Wojna hybrydowa jest opłacalna z perspektywy atakującego, ponieważ osiąga strategiczne efekty przy ograniczonych zasobach. Obrona przed takimi atakami jest jednak zasobochłonna i wymaga kompleksowego nadzoru, redundancji i możliwości szybkiego reagowania.

Pakiet proponuje szereg środków zaradczych. Państwa członkowskie muszą zidentyfikować strategicznie ważną infrastrukturę transportową, energetyczną i komunikacyjną wykraczającą poza zakres dyrektywy w sprawie odporności podmiotów krytycznych. To znacznie rozszerza zakres chronionych aktywów. Możliwość tymczasowej kontroli przez państwa członkowskie infrastruktury krytycznej, sprzętu i aktywów tworzy podstawę prawną dla środków nadzwyczajnych. Nowelizacja ustawy o cyberbezpieczeństwie, mająca na celu wzmocnienie odporności łańcucha dostaw, ma na celu wyeliminowanie luk w zabezpieczeniach złożonych sieci wartości. Skoordynowane testy warunków skrajnych od 2029 r. mają na celu identyfikację słabych punktów, zanim zostaną one wykorzystane. Ocena potrzeby aktualizacji przepisów UE dotyczących zakłóceń radiowych, w szczególności w odniesieniu do systemów ruchu lotniczego, stanowi odpowiedź na nowe zagrożenia technologiczne. Spójne stosowanie dyrektywy NIS2 do strategicznej infrastruktury podwójnego zastosowania wiąże się z jasnymi wymogami zgodności.

Wdrożenie tych środków wymaga znacznych inwestycji w cyberbezpieczeństwo, ochronę fizyczną i szkolenie personelu. Analiza ekonomiczna inwestycji w bezpieczeństwo jest niezwykle trudna, ponieważ korzyści polegają przede wszystkim na uniknięciu szkód, co jest kontrfaktyczne i dlatego nie jest bezpośrednio obserwowalne. Niedoinwestowanie w bezpieczeństwo jest typową niedoskonałością rynku, ponieważ koszty udanego ataku często przewyższają koszty inwestycji w zapobieganie, a mimo to pozostają niewidoczne ex ante. Regulacje rządowe i zachęty finansowe są zatem uzasadnione. Pozostaje pytanie, czy proponowane środki są wystarczająco ambitne. Dyrektywa NIS2 ustanawia minimalne standardy, ale dopuszcza krajowe wyjątki i okresy przejściowe. Większość państw członkowskich nie dotrzymała terminu transpozycji, przypadającego na 17 października 2024 r., co wskazuje na problemy z wdrożeniem. Komisja Europejska wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko 23 państwom członkowskim. Ta słabość w egzekwowaniu prawa podważa wiarygodność całych ram regulacyjnych.

Bezpieczeństwo energetyczne dla mobilności wojskowej to kolejny kluczowy aspekt. Pakiet uznaje, że spadek popytu cywilnego na paliwa kopalne i zamykanie rafinerii stwarzają nowe zagrożenia. Wojsko jest silnie uzależnione od paliw płynnych. Przegląd dyrektywy w sprawie zapasów ropy naftowej w celu dostosowania jej do paliw zrównoważonych, promowanie zrównoważonych paliw lotniczych i morskich oraz zapewnienie dostępu do rezerw paliw w sytuacjach kryzysowych to rozsądne podejścia. Niemniej jednak istnieje napięcie między celami klimatycznymi a wymogami wojskowymi. Przejście na energię odnawialną i elektromobilność zasadniczo zmienia infrastrukturę energetyczną. Stacje ładowania pojazdów elektrycznych zastępują stacje benzynowe. Technologia wodorowa wymaga nowych systemów magazynowania i dystrybucji. Ta transformacja musi przewidywać potrzeby wojskowe, w przeciwnym razie pojawią się nowe zagrożenia. Współpraca UE-NATO w celu określenia przyszłych trajektorii dostaw paliw jest ważnym krokiem, ale musi przełożyć się na konkretne plany inwestycyjne.

Wymiar NATO i autonomia strategiczna

Pakiet Mobilności Wojskowej wyłania się z napięcia między europejskimi aspiracjami do autonomii a zobowiązaniami sojuszu transatlantyckiego. NATO pozostaje centralnym elementem wspólnej obrony Europy. Jednak zmiany polityczne w Stanach Zjednoczonych, a zwłaszcza groźby ze strony administracji Trumpa dotyczące kwestionowania paktu o wzajemnej obronie, uświadomiły Europie potrzebę niezależnych zdolności obronnych. Pakiet jest opracowywany w ścisłej współpracy z NATO, co przejawia się we wzajemnych zaproszeniach na posiedzenia grup roboczych, wspólnych ćwiczeniach sztabowych oraz aktualizacji wytycznych dla struktur UE i NATO.

Proponowane przepisy mają również przynieść korzyści sojusznikom NATO spoza UE, jeśli będzie to istotne dla bezpieczeństwa UE. Sformułowanie to jest celowo niejasne i pozostawia pole do interpretacji. Mogłoby to oznaczać, że państwa takie jak Wielka Brytania, Norwegia czy Turcja skorzystają z uproszczonych procedur tranzytowych. Jednak w przypadku napięć politycznych może być ono również interpretowane restrykcyjnie. Praktyka pokaże, jak ten zapis będzie realizowany. Z ekonomicznego punktu widzenia inkluzywność jest korzystna. Maksymalizuje ona efekty sieciowe i promuje interoperacyjność. Pozwala uniknąć kosztownego powielania struktur i niekompatybilności. Wzmacnia transatlantycki podział obciążeń, uwidaczniając i uwiarygodniając europejski wkład we wspólną obronę.

Ukraina odgrywa w tym kontekście szczególną rolę. Cztery z priorytetowych korytarzy TEN-T sięgają już na Ukrainę, a jeden na Mołdawię. Rozporządzenie ma być stosowane we wszystkich krajach kandydujących, niezależnie od postępów w procesie akcesyjnym. Ukraina może zostać zaproszona do udziału w Grupie Transportu Mobilności Wojskowej jako obserwator. Pierwsza 22-kilometrowa linia kolejowa zbudowana zgodnie z europejskim standardem szerokości torów została otwarta we wrześniu 2025 roku między Użhorodem a Czopem, sfinansowana z pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz dotacji z instrumentu „Łącząc Europę”. Ta integracja Ukrainy z europejskimi strukturami mobilności ma strategiczne uzasadnienie: przyspiesza transport pomocy wojskowej, ułatwia szkolenie ukraińskich sił zbrojnych w Europie i kładzie podwaliny pod przyszłe członkostwo w UE. Z ekonomicznego punktu widzenia stanowi ona ogromny transfer infrastruktury, który zbliża ukraińską gospodarkę do standardów europejskich.

Szacunkowy koszt pełnej integracji ukraińskiej sieci kolejowej TEN-T ze standardami europejskimi wynosi około 110 miliardów euro, według badania przeprowadzonego w 2019 roku przez Instytut Badań Ekonomicznych i Doradztwa Politycznego. Wdrożenie miałoby potrwać do 2047 lub 2050 roku. Dane te dotyczą okresu sprzed pandemii i wojny; rzeczywiste koszty będą prawdopodobnie znacznie wyższe ze względu na zniszczenia wojenne. Komisja Europejska zapewniła 110 milionów euro bezzwrotnego wsparcia na integrację ukraińskich i unijnych systemów kolejowych wzdłuż przedłużonych korytarzy TEN-T, w tym 76 milionów euro na europejskie połączenie o standardowym rozstawie szyn między Polską a Lwowem. Kwoty te stanowią inwestycje początkowe, ale będą znacznie niższe niż pokrycie ogólnych potrzeb. Finansowanie modernizacji infrastruktury Ukrainy będzie kluczową kwestią na następną dekadę, mającą istotne implikacje dla debaty budżetowej UE.

Kwestia strategicznej autonomii Europy pozostaje kontrowersyjna. Francja i niektóre państwa Europy Południowej naciskają na utworzenie niezależnej europejskiej unii obronnej, mniej zależnej od Stanów Zjednoczonych. Niemcy i państwa Europy Wschodniej podkreślają niezastąpioną rolę NATO i obawiają się, że jednostronne działania Europy mogłyby osłabić sojusz transatlantycki. Pakiet Mobilności Wojskowej ostrożnie balansuje między tymi stanowiskami. Wzmacnia on europejskie zdolności, nie dublując NATO. Tworzy komplementarność, a nie konkurencję. Niemniej jednak logika tej inicjatywy zakłada stopniową zmianę. Jeśli Europa będzie w stanie szybko przemieszczać swoje wojska przez kontynent, jeśli będzie dysponować kompleksową infrastrukturą podwójnego zastosowania, jeśli zintegruje logistykę cywilną i wojskową, to wzrośnie również jej zdolność do autonomicznych działań. Ta zdolność zmienia dynamikę negocjacji w NATO i z państwami trzecimi. Zwiększa europejską siłę negocjacyjną, ale niesie ze sobą również ryzyko strategicznej rozbieżności.

Ekonomia polityczna wdrażania

Przyjęcie Pakietu Mobilności Wojskowej to dopiero pierwszy krok. Faza legislacyjna, która rozpocznie się pod koniec 2025 roku i ma potrwać do końca 2026 roku, będzie charakteryzować się intensywnymi negocjacjami między Parlamentem Europejskim a Radą. Państwa członkowskie mają zróżnicowane interesy. Państwa tranzytowe, takie jak Niemcy, Polska i Belgia, odniosą nieproporcjonalnie duże korzyści z inwestycji w infrastrukturę i uproszczonych procedur tranzytowych. Państwa peryferyjne widzą mniej bezpośrednich korzyści i mogą sprzeciwiać się partycypacji finansowej. Państwa o silnych tradycjach pacyfistycznych lub neutralnym statusie, takie jak Austria i Irlandia, mogą mieć zastrzeżenia co do militaryzacji polityki UE. Państwa Europy Wschodniej, które czują się bezpośrednio zagrożone przez Rosję, będą opowiadać się za maksymalnym poziomem ambicji. Państwa Europy Południowej, które priorytetowo traktują inne zagrożenia, takie jak migracja czy terroryzm, mogą podejmować próby przekierowania funduszy.

Parlament Europejski będzie nalegał na demokratyczną legitymację i nadzór parlamentarny. Aktywacja EMERS, która ma daleko idące konsekwencje dla praw podstawowych i swobód gospodarczych, wymaga jasnego rozliczenia. Nie przewiduje się udziału parlamentów w podejmowaniu decyzji dotyczących aktywacji, przedłużenia lub zakończenia, co jest problematyczne z demokratycznego punktu widzenia. Rola parlamentów narodowych pozostaje niejasna. Czy będą one informowane o aktywacji EMERS? Czy przysługują im jakiekolwiek prawa partycypacyjne? Subsydiarność, fundamentalna zasada UE, wymaga podejmowania decyzji na najniższym możliwym szczeblu. EMERS centralizuje władzę decyzyjną w Brukseli, co może budzić wątpliwości natury konstytucyjnej.

Różne grupy interesu będą intensywnie lobbować. Sektor transportu, reprezentowany przez Międzynarodową Unię Transportu Drogowego (IATA) i krajowe stowarzyszenia spedytorów, naciska na przewidywalne warunki ramowe i sprawiedliwe odszkodowania. Branża kolejowa liczy na duże kontrakty na modernizację taboru i infrastruktury. Organizacje ekologiczne będą krytykować zawieszenie przepisów środowiskowych w ramach EMERS. Lokalne społeczności obawiają się hałasu i chaosu komunikacyjnego spowodowanego przez konwoje wojskowe. Rolnicy mogą sprzeciwiać się wywłaszczeniom na projekty infrastrukturalne. Te sprzeczne interesy wymagają starannego rozważenia i potencjalnie wprowadzenia mechanizmów rekompensat, co pociągnie za sobą dodatkowe koszty.

Harmonogram jest ambitny. Unijny Obszar Mobilności Wojskowej ma osiągnąć gotowość operacyjną do końca 2027 roku, czyli w nieco ponad dwa lata. Zakłada się, że negocjacje legislacyjne zostaną szybko zakończone, wdrożenie na szczeblu krajowym będzie szybkie, zdolności administracyjne zostaną rozbudowane, a projekty infrastrukturalne rozpoczną się. Biorąc pod uwagę złożoność tematu i jego polityczną wrażliwość, te ramy czasowe wydają się optymistyczne. Prawdopodobne są opóźnienia. Dyrektywa NIS2, przyjęta w grudniu 2022 roku, miała zostać transponowana do prawa krajowego do października 2024 roku, ale tylko cztery państwa członkowskie zdołały to zrobić na czas. Skoro stosunkowo techniczna kwestia, taka jak cyberbezpieczeństwo, stwarza takie problemy z wdrożeniem, o ile trudniej będzie to zrobić w przypadku kwestii przekrojowej, takiej jak mobilność wojskowa, która dotyczy transportu, obronności, polityki zagranicznej i rozwoju regionalnego?

Pierwsze ćwiczenia w zakresie mobilności wojskowej zaplanowano na 2026 rok. Ćwiczenia te, obejmujące ćwiczenia wojskowe UE, ćwiczenia dowódczo-sztabowe i ćwiczenia na żywo, a także udział w międzynarodowych ćwiczeniach z NATO, są niezbędne do testowania praktycznego. Ujawniają one niedociągnięcia, zanim dojdzie do rzeczywistego scenariusza. Sprzyjają zacieśnianiu więzi między koordynatorami krajowymi a planistami wojskowymi. Testują odporność systemów cyfrowych. Z ekonomicznego punktu widzenia ćwiczenia są inwestycjami w uczenie się organizacji. Generują wiedzę opartą na doświadczeniu, której nie da się zastąpić planowaniem teoretycznym. Koszty takich ćwiczeń są znaczne i obejmują koszty personelu, sprzętu, użytkowania infrastruktury oraz koszty utraconych korzyści ponoszone przez uczestników. Niemniej jednak są one niezbędne do walidacji zdolności operacyjnej systemu.

Strategiczne implikacje dla Niemiec

Niemcy zajmują kluczową pozycję w europejskiej sieci mobilności wojskowej. Centralne położenie geograficzne sprawia, że jest to główny szlak tranzytowy dla przemieszczania się ze wschodu na zachód. Około 80 procent wszystkich operacji wojskowych z zachodnioeuropejskich portów dalekomorskich na wschodnią flankę NATO przebiega przez terytorium Niemiec. Sprawność niemieckiej infrastruktury ma zatem znaczenie ogólnoeuropejskie. Jednak stan tej infrastruktury budzi obawy. Dziesięciolecia niedoinwestowania doprowadziły do znacznych zaległości w remontach. Mosty są w opłakanym stanie. Drogi są pełne dziur. System kolejowy boryka się z opóźnieniami i wąskimi gardłami przepustowości. Zapowiedziana przez rząd niemiecki modernizacja infrastruktury transportowej postępuje powoli.

Pakiet Mobilności Wojskowej daje Niemcom możliwość zaradzenia tym niedociągnięciom i mobilizacji współfinansowania UE na ten cel. Niemieckie projekty mogłyby skorzystać z proponowanego wsparcia w wysokości 17,65 mld euro z Instrumentu „Łącząc Europę”. Realokacja środków z Funduszu Spójności, mimo że Niemcy nie są głównym beneficjentem, mogłaby jednak zostać wykorzystana na projekty transgraniczne. Pożyczki SAFE mogłyby finansować inwestycje w infrastrukturę wojskową, która ma również zastosowanie cywilne. Europejski Bank Inwestycyjny zasygnalizował swoje zainteresowanie wspieraniem projektów infrastrukturalnych, które służą zarówno celom gospodarczym, jak i celom polityki bezpieczeństwa.

Nie należy lekceważyć wymiaru polityki przemysłowej. Niemieckie firmy są światowymi liderami w dziedzinie technologii kolejowych, budowy mostów, tuneli i usług logistycznych. Mogłyby one znacząco skorzystać na ogólnoeuropejskich inwestycjach infrastrukturalnych. Wymóg stosowania norm podwójnego zastosowania dla sprzętu transportowego, zapisany w pakiecie, jest na rękę niemieckim możliwościom inżynieryjnym. Utworzenie unijnej sieci cywilno-wojskowych centrów testowania dronów mogłoby wzmocnić pozycję Niemiec jako centrum technologicznego. Rząd niemiecki powinien aktywnie wspierać konsorcja ubiegające się o udział w przetargach UE i zmniejszać bariery regulacyjne dla projektów podwójnego zastosowania.

Niemcy są podzielone politycznie. Tradycja socjaldemokratyczna kładzie nacisk na cywilne rozwiązywanie konfliktów i sceptycznie podchodzi do militaryzacji. Zieloni koalicjanci zmagają się z napięciem między pacyfistycznymi korzeniami a odpowiedzialnością realpolitik. Liberalna FDP koncentruje się na konsolidacji budżetu i waha się przed nowymi zobowiązaniami wydatkowymi. Konserwatywny sojusz CDU/CSU naciska na zwiększenie wydatków na obronę. Te wewnętrzne różnice utrudniają Niemcom zajęcie spójnego stanowiska w negocjacjach europejskich. Kanclerz Scholz ogłosił nową erę po rosyjskiej inwazji na Ukrainę, ale realizacja pozostaje w tyle za retoryką. Dostęp do 100 miliardów euro ze specjalnego funduszu dla Bundeswehry jest powolny. Przeszkody biurokratyczne i braki kadrowe w biurach zamówień publicznych opóźniają realizację projektów.

Społeczna akceptacja mobilności wojskowej w Niemczech jest zróżnicowana. Chociaż sondaże wskazują na wzrost poparcia dla wyższych wydatków na obronność w obliczu zagrożenia ze strony Rosji, konkretne środki spotykają się z oporem. Konwoje wojskowe na autostradach są postrzegane jako przeszkoda. Ćwiczenia lotów na niskim pułapie wywołują skargi na hałas. Stacjonowanie wojsk zagranicznych budzi obawy historyczne. Skuteczne wdrożenie Pakietu Mobilności Wojskowej wymaga publicznej debaty na temat konieczności tych środków oraz przejrzystej komunikacji na temat ich korzyści i kosztów. Podkreślanie podwójnego przeznaczenia infrastruktury wojskowej – jej wartości cywilnej – mogłoby pomóc w budowaniu akceptacji.

Krytyczna ocena i perspektywy

Pakiet Mobilności Wojskowej stanowi jak dotąd najbardziej kompleksową próbę modernizacji europejskiej logistyki obronnej. Usuwa realne i pilne braki. Mobilizuje znaczne zasoby. Tworzy struktury instytucjonalne do koordynacji i monitorowania. Umiejętnie łączy cele cywilne i wojskowe, aby zmaksymalizować poparcie polityczne. Te atuty zasługują na uznanie.

Niemniej jednak nadal istnieją poważne słabości i otwarte pytania. Luka w finansowaniu infrastruktury, wynosząca ponad 80 miliardów euro, nie została zamknięta. Proponowane mechanizmy mobilizacji budżetów krajowych, kapitału prywatnego i funduszy strukturalnych UE nie są wystarczająco sprecyzowane. Istnieje ryzyko, że państwa członkowskie będą polegać na funduszach UE i ograniczać własne inwestycje, co doprowadzi do wypierania, a nie do dodatkowego zaangażowania. Wykorzystywanie polityki spójności jako źródła finansowania podważa jej pierwotną misję i może pogłębiać dysproporcje regionalne zamiast je zmniejszać.

Harmonizacja przepisów jest konieczna, ale niewystarczająca. Przepisy na papierze nie gwarantują wdrożenia w praktyce. Doświadczenie z dyrektywą NIS2 pokazuje, że transpozycja do prawa krajowego i faktyczna zgodność to dwie różne rzeczy. Planowane kontrole gotowości i testy warunków skrajnych są ważne, ale nie mogą przerodzić się w biurokratyczne formalności. Muszą wiązać się z jasnymi konsekwencjami nieprzestrzegania przepisów. Struktura zarządzania z koordynatorami krajowymi i centralną Grupą Transportową jest rozsądna, ale uprawnienia Komisji w zakresie egzekwowania przepisów pozostają ograniczone. Sprawy wojskowe należą do podstawowych kompetencji państw członkowskich. Bruksela może co najwyżej koordynować, a nie dowodzić.

Mechanizm awaryjny EMERS jest innowacyjny, ale jednocześnie ryzykowny. Próg aktywacji jest niski: państwo członkowskie lub Komisja może wnioskować o aktywację, a Rada musi podjąć decyzję w ciągu 48 godzin. Ta przyspieszona procedura minimalizuje procesy decyzyjne i maksymalizuje presję na podjęcie decyzji. Istnieje ryzyko instrumentalnego wykorzystania logiki sytuacji kryzysowej. Państwo mogłoby wykorzystać EMERS do realizacji narodowych interesów gospodarczych, pod przykrywką konieczności bezpieczeństwa. Roczny okres obowiązywania pozwala na daleko idące zmiany de facto, których nie da się łatwo odwrócić po dezaktywacji. Zawieszone przepisy dotyczące ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy nie są błahe. Walczono o nie, aby chronić ludzi i środowisko. Ich zawieszenie powinno być ostatecznością, a nie rutynowym rozwiązaniem.

Koordynacja NATO-UE funkcjonuje dobrze na szczeblu roboczym, jednak utrzymują się różnice strategiczne. NATO koncentruje się na obronie zbiorowej zgodnie z artykułem 5. UE coraz częściej realizuje niezależne ambicje w zakresie polityki bezpieczeństwa, na przykład w ramach Wspólnej Polityki Bezpieczeństwa i Obrony. Ta ambiwalencja między komplementarnością a autonomią będzie się nasilać w miarę zwiększania skuteczności struktur europejskich. Stany Zjednoczone podchodzą do tego z podejrzliwością. Waszyngton obawia się, że silna europejska unia obronna sprawi, że amerykańskie wojska staną się zbędne i osłabi więzi transatlantyckie. Europejczycy z kolei obawiają się, że nadmierna zależność od USA narazi Europę na nieprzewidywalność Ameryki. Ten fundamentalny konflikt strategiczny można złagodzić, ale nie rozwiązać, poprzez współpracę instytucjonalną.

Wymiar ukraiński nadaje pakietowi dodatkowy pilny charakter, ale jednocześnie stwarza komplikacje. Integracja Ukrainy z europejskimi sieciami mobilności jest motywowana politycznie i strategicznie uzasadniona. Tworzy jednak de facto nieodwracalne więzi, jeszcze zanim Ukraina formalnie stanie się członkiem UE. Inwestycje infrastrukturalne na Ukrainie to długoterminowe zobowiązania, które będą wymagały finansowania przez dziesięciolecia. Sytuacja bezpieczeństwa na Ukrainie jest niepewna. Inwestycje mogą zostać zniweczone przez działania militarne. Ostatecznie ryzyko ponosi UE. Ta kalkulacja ryzyka i korzyści musi być przejrzysta i demokratycznie uzasadniona.

Niedoceniany jest wymiar akceptacji społecznej. Militaryzacja, nawet uzasadniana koniecznością obronną, spotyka się z zastrzeżeniami w wielu społeczeństwach europejskich. Dywidenda pokoju po 1990 roku jest głęboko zakorzeniona w świadomości społecznej. Przekierowanie środków z celów społecznych na obronę musi zostać politycznie sfabrykowane. Podkreślanie podwójnego zastosowania sprzętu wojskowego pomaga, ale nie maskuje faktu, że warunki dyktują przede wszystkim względy wojskowe. Szczera debata na temat priorytetów, relacji między zasobami a zasobami jest nieunikniona. Debata ta nie odbyła się jeszcze w wielu państwach członkowskich.

Długofalowe implikacje strategiczne Pakietu Mobilności Wojskowej wykraczają daleko poza logistykę. Stanowi on fundament pod budowę europejskiej unii obronnej. Unia ta zwiększy geopolityczne znaczenie Europy i wzmocni jej pozycję negocjacyjną wobec podmiotów zewnętrznych. Stworzy jednak również nowe zależności, zwłaszcza między państwami członkowskimi. Mniejsze państwa staną się jeszcze bardziej zależne od większych w zakresie zdolności transportowych i infrastruktury. Tę asymetrię można wykorzystać politycznie. Struktury zarządzania muszą zapewnić wszystkim państwom członkowskim, niezależnie od ich wielkości i siły gospodarczej, równy udział i ochronę swoich interesów.

Wpływ ekonomiczny pakietu jest niejednoznaczny. Z jednej strony obiecuje on znaczny wzrost efektywności dzięki harmonizacji, inwestycjom w infrastrukturę i synergiom podwójnego zastosowania. Badania przewidują dodatkowy wzrost gospodarczy rzędu dziesiątek miliardów. Lepsze zdolności obronne zapewniają bezpieczeństwo, warunek konieczny dobrobytu gospodarczego. Z drugiej strony, powoduje on ogromne wydatki publiczne w czasie, gdy budżety europejskie są już obciążone kosztami pandemii, transformacją klimatyczną i systemami opieki społecznej. Koszty alternatywne są realne: każde euro wydane na infrastrukturę wojskową to euro niewydane na edukację, badania naukowe lub zabezpieczenie społeczne. Uczynienie tych kompromisów przejrzystymi jest demokratycznym obowiązkiem.

Pakiet Mobilności Wojskowej jest ostatecznie testem wytrzymałości dla integracji europejskiej. Wymaga współpracy transgranicznej w niezwykle wrażliwym obszarze. Wymaga zaufania między państwami członkowskimi, które historycznie często były przeciwnikami. Wymaga solidarności wykraczającej poza krótkoterminowe interesy narodowe. Czy Europa zda ten test, okaże się w nadchodzących latach. Sygnały są mieszane. Wspólne postrzeganie zagrożeń uległo wyostrzeniu. Wzrosła gotowość do zwiększania wydatków. Budowane są fundamenty instytucjonalne. Jednak fragmentacja, nacjonalizm i partykularne interesy nie zniknęły. Będą się one przejawiać w każdych szczegółowych negocjacjach, każdej debacie budżetowej i każdym kryzysie wdrażania. Sukces Pakietu Mobilności Wojskowej zależy nie tyle od szczegółów technicznych, co od woli politycznej. Pytanie brzmi nie, czy Europa może. Pytanie brzmi, czy Europa chce. Odpowiedź dopiero się okaże.

Porady - Planowanie - wdrożenie

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

Porady - Planowanie - wdrożenie

Konrad Wolfenstein

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

Twój ekspert ds. Logistyki z podwójnym użyciem

Dwukierunkowy ekspert logistyki - obraz: xpert.digital

Globalna gospodarka ma obecnie fundamentalną zmianę, zepsuta epoka, która wstrząsa kamieniem węgielnymi globalnej logistyki. Era hiper-globalizacji, która charakteryzowała się niezachwianym dążeniem do maksymalnej wydajności i zasady „Just-In-Time”, ustępuje miejsca nowej rzeczywistości. Charakteryzuje się tym głębokimi przerwami strukturalnymi, zmianami geopolitycznymi i postępową fragmentacją polityczną gospodarczą. Planowanie rynków międzynarodowych i łańcuchów dostaw, które kiedyś przyjęto, rozpuszcza się i zastępuje fazą rosnącej niepewności.