Ciężka logistyka i automatyzacja portów: Megaporty potrzebują więcej miejsca – odpowiedzią jest magazynowanie pionowe

Niewidoczna zmiana: Jak inteligentna technologia reorganizuje globalny łańcuch dostaw

Globalne łańcuchy dostaw, będące sercem globalnej gospodarki, stoją w obliczu punktu krytycznego. Przez dekady ich rozwój opierał się na zasadzie ekspansji horyzontalnej: większe statki, szersze kanały i przede wszystkim coraz większe obszary portowe. Jednak ten model osiąga swoje fizyczne i operacyjne granice. Rosnące wolumeny przeładunków, presja na dekarbonizację i ogromny niedobór powierzchni przemysłowej w pobliżu ośrodków miejskich coraz bardziej przekształcają tradycyjne, zajmujące dużo miejsca place kontenerowe w systemowe wąskie gardło, spowalniając efektywność globalnego handlu jako całości.

Wśród tych wyzwań pojawia się cicha, ale tym bardziej głęboka rewolucja. Nie pochodzi ona z samej żeglugi, ale z serca najnowocześniejszych branż świata: ciężkiej intralogistyki. Transfer sprawdzonych technologii z hut stali, przemysłu motoryzacyjnego czy przemysłu prefabrykatów betonowych do surowego środowiska terminali kontenerowych to nie tylko stopniowe udoskonalenie, ale fundamentalna zmiana paradygmatu. Adaptacja w pełni zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania (HBW), zoptymalizowanych pod kątem składowania standardowych kontenerów ISO, obiecuje przenieść logistykę do nowego wymiaru – pionu.

Ten projekt, często określany jako magazyn wysokiego składowania (HBS), stanowi przełomową innowację, która ma potencjał, by na nowo zdefiniować filary logistyki portowej: wydajność, wykorzystanie przestrzeni i zrównoważony rozwój. Jest to technologiczna odpowiedź na najpilniejsze problemy branży, a jednocześnie oferuje unikalną szansę strategiczną. Szczególnie dla przemysłu europejskiego i niemieckiego, który odgrywa wiodącą rolę w rozwoju tych niezwykle złożonych obiektów, otwiera to możliwość nie tylko rozwiązania wąskich gardeł logistycznych, ale także zajęcia nowej domeny technologicznej i wzmocnienia własnej pozycji geopolitycznej i gospodarczej.

Niniejszy raport analizuje technologiczne podstawy, innowacyjne zastosowania i dalekosiężne implikacje strategiczne tej pionowej rewolucji. Obejmuje on sprawdzone zasady intralogistyki przemysłowej, inżynieryjne osiągnięcia w zakresie jej adaptacji do transportu kontenerowego oraz kompleksową analizę przewagi konkurencyjnej, znaczenia geopolitycznego i wyzwań społecznych. Wyjaśnia, dlaczego opanowanie tej technologii to nie tylko szansa ekonomiczna dla Europy, ale strategiczny imperatyw XXI wieku.

Fundacja – Od ciężkiej intralogistyki do zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania

Zasady nowoczesnej intralogistyki

Aby zrozumieć skalę rewolucji portowej, należy najpierw przeanalizować fundament, na którym się ona opiera: nowoczesną intralogistykę. Daleko jej do wewnętrznego transportu towarów, intralogistyka jest obecnie wysoce złożoną, strategiczną dyscypliną. Obejmuje holistyczną organizację, kontrolę, wdrażanie i optymalizację wszystkich przepływów materiałów i informacji w obrębie przedsiębiorstwa lub zakładu. To niewidzialny układ nerwowy, który łączy produkcję, magazynowanie i dystrybucję w sprawnie funkcjonujący organizm, a tym samym jest czynnikiem decydującym o wydajności i konkurencyjności każdego przedsiębiorstwa produkcyjnego lub handlowego.

Podstawą koncepcyjną każdej operacji intralogistycznej jest zasada 7R. Zasada ta głosi, że celem jest dostarczenie właściwych towarów, we właściwej ilości i w odpowiednim stanie, we właściwe miejsce, we właściwym czasie – i po właściwej cenie dla właściwego klienta. Te siedem kryteriów tworzy uniwersalny katalog wymagań, których spełnienie ma być zmaksymalizowane dzięki zastosowaniu automatyzacji i inteligentnych systemów. Sama intralogistyka dzieli się na trzy kluczowe obszary, które należy opanować: przepływ materiałów i przemieszczanie towarów, które zapewniają najsprawniejszy i najefektywniejszy transport towarów; magazynowanie i zarządzanie, które stanowią strategiczne buforowanie gwarantujące stałą dostępność towarów; oraz przetwarzanie zamówień, w tym kompletację, w której produkty są kompletowane na indywidualne zamówienia, a szybkość i dokładność są kluczowe dla sukcesu.

W tej dziedzinie, intralogistyka ciężka ugruntowała swoją pozycję jako unikalna, specjalistyczna dyscyplina. Nie chodzi tu o obsługę paczek czy lekkich dóbr konsumpcyjnych, lecz o przemieszczanie wyjątkowo ciężkich i nieporęcznych ładunków, których waga może sięgać 10 000 kg (10 ton) i więcej. Ta dziedzina stanowi technologiczne źródło innowacji, które obecnie docierają do portów kontenerowych. W sektorach takich jak przemysł stalowy, gdzie żarzące się zwoje stali o wadze do 50 ton muszą być precyzyjnie i przez całą dobę transportowane; w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie całe nadwozia samochodowe są transportowane w pełni automatycznie za pomocą linii montażowych; czy w produkcji prefabrykatów betonowych, gdzie obsługiwane są elementy ścienne o wadze kilku ton, stawiane są ekstremalne wymagania dotyczące wytrzymałości, niezawodności i bezpieczeństwa. Technologie rozwijane przez dziesięciolecia i testowane w najtrudniejszych warunkach stanowią fundament zaufania i zaplecze technologiczne dla skoku w logistykę portową.

Optymalizacja tych wewnętrznych procesów nie jest zadaniem czysto biznesowym; to strategiczna konieczność o ogromnych implikacjach zewnętrznych. Firma, której wewnętrzna logistyka jest nieefektywna – charakteryzująca się długim czasem poszukiwań, wadliwymi zapasami lub powolnym transportem – nie jest w stanie spełnić swoich zewnętrznych obietnic dotyczących czasu i kosztów dostaw. Właśnie tutaj automatyzacja wchodzi do gry. Jej głównym celem nie jest redukcja kosztów pracy, mimo że w systemach manualnych mogą one stanowić nawet 80% kosztów operacyjnych. Jej główną korzyścią jest drastyczna redukcja błędów, przestojów i nieefektywności spowodowanych interakcją międzyludzką. Ta wewnętrzna poprawa wydajności, na przykład poprzez przyspieszoną i bezbłędną kompletację zamówień, bezpośrednio prowadzi do większej elastyczności i odporności całej firmy na wahania rynku. Zasady zapewniające maksymalną wydajność w nowoczesnej fabryce są dokładnie takie same, jak te obecnie wymagane w globalnym porcie morskim. Logistyka portowa nie jest zatem fundamentalnie przeprojektowywana; adaptuje i wdraża sprawdzone, najlepsze praktyki z najnowocześniejszej logistyki produkcji przemysłowej.

Rozwój magazynu wysokiego składowania (HRL)

Sercem technologicznej transformacji w magazynowaniu przemysłowym jest zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania (HBW). Jest on fizycznym przejawem dążenia do maksymalnej wydajności przy minimalnej przestrzeni. HBW definiuje się jako system magazynowy, który umożliwia uzyskanie ekstremalnie wysokiej gęstości składowania dzięki swojej ogromnej wysokości, zazwyczaj od 12 do 50 metrów. W świecie, w którym przestrzeń przemysłowa jest ograniczona i droga, konsekwentne wykorzystanie trzeciego wymiaru jest logiczną odpowiedzią w logistyce.

Nowoczesny, zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania to złożony system składający się z kilku doskonale skoordynowanych głównych komponentów:

Struktura półki

Szkielet magazynu to konstrukcja stalowa o wysokiej wytrzymałości. Może być wykonany jako system wolnostojący w istniejącej hali lub w tzw. konstrukcji silosowej. W tym drugim przypadku sama konstrukcja regałowa stanowi element nośny dachu i ścian budynku, umożliwiając maksymalne wykorzystanie przestrzeni. Regały są zaprojektowane tak, aby pomieścić szeroką gamę nośników ładunkowych, od standardowych europalet i skrzyń z siatki drucianej, po specjalne kasety na towary długie lub płaskie.

Jednostki kontroli półki (RBG)

Stanowią serce automatyzacji. Są to w pełni zautomatyzowane pojazdy, poruszające się po szynach z dużą prędkością i precyzją przez wąskie korytarze między rzędami regałów. Ich zadaniem jest pobieranie jednostek ładunkowych z punktu przeładunkowego i składowanie ich w miejscu wyznaczonym przez system lub pobieranie ich stamtąd w celu pobrania. Całkowicie zastępują one konieczność używania ręcznych wózków widłowych w obszarze magazynowym i są zaprojektowane do pracy 24/7.

Technologia przenośników

System ten stanowi kluczowe połączenie między magazynem wysokiego składowania a światem zewnętrznym (przyjęcie towarów, wydanie towarów, produkcja, kompletacja). Składa się z sieci przenośników rolkowych lub łańcuchowych, wózków transferowych, podnośników i przenośników pionowych, które zapewniają ciągły i płynny przepływ materiałów do i z układnic.

Sprzęt do obsługi ładunków (LAM)

To specjalistyczne „ręce” układnicy. W zależności od rodzaju składowanych towarów, stosuje się różne systemy chwytania, takie jak widły teleskopowe do palet lub specjalne chwytaki do pudeł.

Oprócz tradycyjnych systemów składowania i pobierania, w ostatnich latach pojawiły się również alternatywne technologie, obiecujące jeszcze większą elastyczność i dynamikę. Tak zwane wózki paletowe to autonomiczne, zasilane bateryjnie pojazdy, które poruszają się bezpośrednio w kanałach regałowych. System automatycznego składowania (AS/RS) lub podnośnik transportuje je na odpowiedni poziom, gdzie następnie samodzielnie składują i pobierają jednostki ładunkowe na różnych głębokościach. To dodatkowo zwiększa gęstość składowania i przepustowość, ponieważ wiele wózków może pracować równolegle.

Korzyści płynące z automatyzacji magazynów wysokiego składowania mają przełomowy wpływ na branżę:

• Wydajność i szybkość: Nieprzerwana praca 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, duża prędkość układnic i zoptymalizowane strategie jazdy przekładają się na ogromny wzrost wydajności obsługi i drastyczne skrócenie czasu realizacji zamówień.
• Precyzja i jakość: Systemy sterowane komputerowo działają z najwyższą precyzją. Minimalizuje to błędy kompletacji, zmniejsza ryzyko uszkodzenia towarów i umożliwia stałe, precyzyjne zarządzanie zapasami w czasie rzeczywistym.
• Wykorzystanie przestrzeni i powierzchni: Pionowa konstrukcja pozwala na składowanie maksymalnej ilości towarów na minimalnej powierzchni, co przekłada się na znaczne oszczędności w kosztach gruntu i budowy.
• Bezpieczeństwo i ergonomia: Ponieważ pracownicy nie znajdują się już w zautomatyzowanych przejściach, ryzyko wypadków w miejscu pracy jest drastycznie zmniejszone. Stanowiska pracy w strefach wstępnych są projektowane zgodnie z zasadą „towar do człowieka”, gdzie towary są dostarczane pracownikom w sposób ergonomiczny, bez konieczności pokonywania dużych odległości.
• Redukcja kosztów: Mniejsze wymagania kadrowe, niższe koszty energii na każdy ruch oraz wysoka wydajność znacząco obniżają koszty operacyjne przypadające na jedną obsługiwaną jednostkę.

Jednak te zalety wiążą się również z wyzwaniami. Wysokie nakłady początkowe na budowę zautomatyzowanego magazynu wysokiego składowania są znaczne. Planowanie jest niezwykle złożone i wymaga dogłębnej wiedzy specjalistycznej. Co więcej, silnie skomunikowany system z niewystarczającą redundancją i słabą konserwacją niesie ze sobą ryzyko całkowitej awarii, która może sparaliżować całą operację.

Zautomatyzowany magazyn wysokiego składowania to znacznie więcej niż tylko wysoka półka. To fizyczna, trójwymiarowa baza danych, do której można uzyskać dostęp w czasie rzeczywistym. W magazynie ręcznym dokładna pozycja palety jest często znana jedynie w przybliżeniu, dostęp może być blokowany przez inne towary, a informacje o stanie magazynowym w systemie są często niedokładne lub opóźnione. Natomiast w zautomatyzowanym magazynie wysokiego składowania każda operacja składowania i pobierania jest kontrolowana, monitorowana i rejestrowana przez centralny system zarządzania magazynem (WMS). Dokładna pozycja każdej jednostki ładunkowej jest znana co do milimetra i można ją pobrać w dowolnym momencie. Ta 100% transparentność, w połączeniu z gwarantowanym bezpośrednim dostępem do każdego pojedynczego elementu, przekształca magazyn z pasywnego miejsca składowania w aktywny, wysoce dynamiczny i inteligentny bufor. To właśnie ta właściwość „deterministycznego przechowywania” – możliwość dokładnego określenia, gdzie znajduje się każdy przedmiot w danym momencie i ile czasu zajmie dostęp do niego – jest kluczowym warunkiem technologicznym, który sprawia, że przeniesienie tej logiki do znacznie bardziej chaotycznego i złożonego świata logistyki kontenerowej jest możliwe i wartościowe. Bez tej cechy kontenerowy HRL byłby jedynie imponującą konstrukcją stalową, ale nie rewolucją logistyczną.

Innowacja – adaptacja technologii wysokiego składowania do terminali kontenerowych

Zmiana paradygmatu na nabrzeżu – od chaosu poziomego do porządku pionowego

Sposób działania tradycyjnych terminali kontenerowych jest bezpośrednim dziedzictwem początków konteneryzacji. Opiera się on na zasadzie składowania blokowego, zajmującego dużo miejsca, na rozległych, utwardzonych obszarach, zwanych placami kontenerowymi. Dominującymi technologiami są suwnice bramowe na kołach gumowych ( – ) lub wozy bramowe. Urządzenia te przemieszczają ciężkie, stalowe kontenery i układają je w długie rzędy i bloki, zazwyczaj o wysokości od czterech do sześciu warstw.

Ten system, który funkcjonował przez dziesięciolecia, ujawnia swoje fundamentalne słabości pod presją współczesnego handlu globalnego. Największym i nieodłącznym problemem wydajnościowym są tzw. „ruchy tasowania”. Aby dotrzeć do konkretnego kontenera znajdującego się na dole stosu, wszystkie kontenery znajdujące się powyżej muszą zostać najpierw podniesione i tymczasowo zmagazynowane w innym miejscu. Te nieproduktywne ruchy, które nie generują bezpośredniej wartości, stanowią od 30% do 60% wszystkich operacji dźwigowych, w zależności od wykorzystania mocy przerobowych terminala. Marnują one ogromne ilości czasu i energii, blokują cenny sprzęt i prowadzą do reakcji łańcuchowej opóźnień. Konsekwencją tego są niska efektywność wykorzystania przestrzeni, nieprzewidywalne i często długie czasy obsługi statków i ciężarówek, wysokie koszty operacyjne wynikające z masowego wykorzystania sprzętu napędzanego olejem napędowym oraz chroniczne zatory w strefie lądowej terminali.

W tym miejscu pojawia się koncepcja magazynu wysokiego składowania (High-Bay Storage, HBS), stanowiąca radykalne odejście od tej logiki. System ten bezpośrednio odnosi zasadę działania przemysłowego magazynu wysokiego składowania do logistyki kontenerowej. Podstawowa zasada jest rewolucyjna w swojej prostocie: zamiast losowego układania kontenerów jeden na drugim, każdy kontener jest przechowywany w oddzielnej, trwale adresowalnej półce w gigantycznej stalowej konstrukcji.

Prawdziwa rewolucja tkwi w konsekwencji tej zasady: 100% bezpośredniego dostępu. Ponieważ każdy kontener jest przechowywany w osobnej komorze, można go w dowolnym momencie pobrać i pobrać za pomocą zautomatyzowanej maszyny do składowania i pobierania, bez konieczności przesuwania ani jednego innego kontenera. Nieefektywne i kosztowne ponowne składowanie jest całkowicie wyeliminowane. Każde podniesienie suwnicy staje się produktywnym, wartościowym ruchem. Ta koncepcja rozwiązuje fundamentalny problem kompromisu między wysoką gęstością składowania a szybkością i wydajnością dostępu, który paraliżuje tradycyjne terminale. Terminal kontenerowy przekształca się z powolnego, reaktywnego magazynu w wysoce dynamiczny, proaktywny węzeł sortowania i buforowania, działający deterministycznie i z precyzyjnym planowaniem.

Poniższe porównanie ilustruje jakościowe i ilościowe różnice pomiędzy systemami tradycyjnymi a podejściem HBS.

Porównanie rozwiązań magazynowych: HBS jako innowacja na rzecz efektywności i ochrony środowiska

Porównanie rozwiązań magazynowych: HBS jako innowacja na rzecz efektywności i ochrony środowiska – Zdjęcie: Xpert.Digital

Porównanie różnych rozwiązań magazynowych pokazuje, że HBS wyróżnia się innowacją pod względem efektywności i ochrony środowiska. Podczas gdy place bramowe i place RTG osiągają jedynie niskie lub średnie wydajności pod względem efektywności przestrzennej przy stosunkowo niskich wysokościach składowania, magazyn wysokiego składowania kontenerów (HBS) oferuje bardzo wysoką efektywność przestrzenną, nawet trzykrotnie większą na tej samej powierzchni i wysokości składowania do ponad jedenastu poziomów. Pod względem dostępu HBS oferuje optymalną wydajność dzięki 100% bezpośredniemu dostępowi indywidualnemu bez konieczności ponownego składowania, podczas gdy konwencjonalne systemy magazynowe charakteryzują się ponadprzeciętną liczbą nieproduktywnych dopełnień. Pod względem poziomu automatyzacji HBS jest w pełni zautomatyzowany (poziomy 0-3), podczas gdy w przypadku platform bramowych i RTG procesy są wykonywane ręcznie lub częściowo zautomatyzowane. Model operacyjny HBS jest kapitałochłonny (CAPEX), ale charakteryzuje się niskimi kosztami operacyjnymi (OPEX), w przeciwieństwie do pracochłonnych, przestrzennych i energochłonnych modeli innych systemów. Zużycie energii w HBS jest również znacznie niższe dzięki całkowicie elektrycznemu zasilaniu i odzyskowi energii, co eliminuje bezproduktywne przejazdy. HBS oferuje również bardzo wysoką przewidywalność, z deterministycznymi i stałymi czasami dostępu, podczas gdy inne systemy oferują zmienną lub raczej przeciętną przewidywalność. Wreszcie, jako budynek zamknięty, HBS oferuje pełną ochronę przed czynnikami atmosferycznymi i środowiskowymi, chroniąc towary oraz redukując emisję hałasu i światła – zaletę, której nie oferują otwarte systemy magazynowe, takie jak wozy bramowe i place manewrowe RTG.

Metamorfoza techniczna – jak magazyn przemysłowy staje się terminalem kontenerowym

Przeniesienie koncepcji magazynu wysokiego składowania do terminali kontenerowych to znacznie więcej niż tylko skalowanie istniejących systemów. To wyzwanie inżynieryjne, które wymaga głębokiej metamorfozy technicznej i przesuwa granice materiałoznawstwa, inżynierii sterowania i analizy strukturalnej. Największym wyzwaniem jest zarządzanie samymi wymiarami i masą. Podczas gdy typowa paleta przemysłowa waży około 1,5 tony, załadowane kontenery ISO o długości 20, 40 lub 45 stóp (ok. 20, 40 lub 45 stóp) mogą ważyć do 36, a nawet 40 ton. Ta ogromna skalowalność wymaga gruntownego przeprojektowania wszystkich elementów nośnych.

Struktura półki

Stalowa konstrukcja regału musi być zaprojektowana tak, aby wytrzymać ekstremalne obciążenia punktowe i ogromne obciążenie całkowite. Integralność strukturalna takiej konstrukcji, która może osiągać wysokość ponad 50 metrów, jest krytyczna i wymaga skomplikowanych obliczeń i weryfikacji w celu zapewnienia absolutnej stabilności. Oprócz obciążeń pionowych, konstrukcja musi również wytrzymać znaczne siły boczne spowodowane wiatrem (szczególnie w przypadku samonośnych konstrukcji silosów), aktywnością sejsmiczną lub siłami dynamicznymi generowanymi przez pracujące dźwigi.

Maszyny do przechowywania i pobierania (RBG)

Maszyny do składowania i pobierania (SRM) do kontenerów nie są standardowym wyposażeniem, lecz wysoce wyspecjalizowanymi dźwigami o dużej ładowności. Muszą być one w stanie nie tylko bezpiecznie podnosić ładunki o masie ponad 40 ton, ale także przemieszczać je z dużą prędkością i przyspieszeniem oraz pozycjonować z milimetrową precyzją. Technologia napędowa ma tu kluczowe znaczenie. Wydajne napędy sterowane częstotliwościowo umożliwiają dynamiczne ruchy, a systemy odzyskiwania energii zapewniają, że energia uwalniana podczas hamowania lub opuszczania ładunku jest zwracana do systemu, co znacznie zwiększa efektywność energetyczną.

Sprzęt do obsługi ładunków (LAM)

Wysoce złożone spreadery zastępują proste widły jako urządzenia do obsługi ładunków (LHD). Te systemy chwytające muszą pewnie chwytać kontenery w standardowych narożnikach. Aby obsługiwać różne standardowe rozmiary kontenerów o długości 20, 40 i 45 stóp, spreadery te muszą być teleskopowe i w pełni automatycznie dostosowywać się do odpowiedniej długości.

Interfejsy do świata portów

Kolejnym ogromnym wyzwaniem jest projektowanie interfejsów ze środowiskiem portowym. System HBS nie działa w próżni. Musi być płynnie połączony z procesami na wodzie (załadunek i rozładunek za pomocą dużych dźwigów okrętowych) oraz z systemami transportu lądowego (samochody ciężarowe, kolej, statki żeglugi śródlądowej, pojazdy sterowane automatycznie – AGV). Ponieważ te procesy zewnętrzne są często asynchroniczne i mniej przewidywalne niż procesy wewnętrzne systemu HBS, inteligentne strefy buforowe, specjalne stacje przeładunkowe i złożone systemy przenośników są niezbędne do rozdzielenia różnych procesów i zapewnienia płynnego, bezproblemowego przebiegu całego procesu.

Dostosowywanie oprogramowania

Wreszcie, oprogramowanie wymaga również szerokiej personalizacji. System zarządzania magazynem (WMS) dla kontenerowego HBS musi oferować znacznie więcej niż tylko zarządzanie lokalizacjami składowania. Musi on koordynować złożoną, wysoce dynamiczną choreografię tysięcy kontenerów, zależną od niezliczonych czynników zewnętrznych, takich jak przyjazdy statków, okna czasowe dla ciężarówek, przepisy celne i zmiany harmonogramów w ostatniej chwili wprowadzane przez firmy spedycyjne. Musi komunikować się w czasie rzeczywistym z nadrzędnym systemem operacyjnym terminala (TOS) i opracowywać forward-looking strategie optymalizacji procesów składowania i pobierania.

Transfer technologii z przemysłu do portu nie jest zatem trywialnym krokiem. Dynamika tworzona przez przyspieszanie i zwalnianie 40 ton na wysokości 50 metrów generuje ogromne siły, które konstrukcja i napędy muszą bezpiecznie opanować. Pomimo tych ogromnych mas, dokładność pozycjonowania musi mieścić się w zakresie milimetrów, aby zagwarantować bezpieczną i bezawaryjną pracę. Kluczowym fundamentem zaufania operatorów portowych do miliardowych inwestycji w tę nową technologię jest sprawdzona wiedza i doświadczenie producentów systemu. Firmy, które mogą wykazać się dziesięcioleciami doświadczenia w całodobowej obsłudze ciężkich systemów logistycznych dla 50-tonowych zwojów stali w najtrudniejszych warunkach przemysłowych, posiadają niezbędną wiarygodność i wiedzę specjalistyczną, aby dokonać tego wyczynu inżynieryjnego. Innowacja nie tkwi w samym wynalezieniu HRL, ale w śmiałym i wysoce kompetentnym zastosowaniu jego zasad w zupełnie nowej klasie wielkości i wagi – doskonały przykład stopniowej innowacji o prawdziwie przełomowym rezultacie.

Przegląd podejść do rozwiązań i architektur systemów

Wraz z dojrzewaniem rynku zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania kontenerów, pojawiają się różne podejścia strategiczne i architektury systemowe. Różnią się one mniej pod względem technologii bazowej – bezpośredniego dostępu do każdego kontenera w systemie regałowym – niż pod względem filozofii biznesowej, strategii skalowania i stopnia personalizacji. Strategiczna ocena tych podejść ujawnia dynamikę rozwijającego się obszaru technologii.

Podejście 1: Modułowy, precyzyjny dostawca pełnego zakresu usług (przykład: LTW Intralogistics)

To podejście stanowi szczególną odmianę podejścia szytego na miarę, charakteryzującą się najwyższą jakością produkcji i całkowitą neutralnością branżową. Firma LTW Intralogistics GmbH z Wolfurtu w Austrii, jako uznany dostawca kompleksowych usług z ponad 40-letnim doświadczeniem, kieruje się unikalną filozofią biznesową: łączy precyzyjną produkcję zgodną z najwyższymi standardami z w pełni spersonalizowanymi rozwiązaniami intralogistycznymi.

Wyjątkowość tego podejścia polega na produkcji zgodnie z najwyższymi standardami jakości, co oznacza, że wszystkie ruchome elementy – od maszyn do składowania i pobierania, przez przenośniki pionowe, po wózki transferowe – są wytwarzane w najnowocześniejszych zakładach produkcyjnych z zachowaniem niezwykle ścisłych tolerancji produkcyjnych. Zapewnia to wyjątkową wytrzymałość i precyzję, gwarantując precyzyjne przenoszenie materiałów nawet na wysokościach 40 metrów i więcej.

Jako kompleksowy dostawca usług, z ponad 1000 zrealizowanych projektów, LTW zainstalowało ponad 2400 systemów składowania i wyszukiwania w ponad 35 krajach. Firma wyróżnia się całkowitą neutralnością branżową – od przemysłu spożywczego, przez motoryzacyjny, po wysoce wrażliwy przemysł farmaceutyczny, opracowujemy rozwiązania dostosowane do indywidualnych potrzeb.

Na szczególną uwagę zasługuje doświadczenie firmy LTW w zakresie rozwiązań ciężkich i specjalnych: firma wdrożyła już magazyny kontenerowe wysokiego składowania o ładowności 18 000 kg i posiada specjalistyczną wiedzę w zakresie ekstremalnych wymagań, takich jak składowanie towarów o długości 31 metrów czy układnice o wysokości do 44 metrów. Opatentowana rodzina oprogramowania LTW LIOS (LTW Intralogistics Operating System) płynnie integruje wszystkie komponenty systemu.

Strategiczna zaleta tego podejścia tkwi w unikalnym połączeniu standaryzacji i pełnej personalizacji: podczas gdy kluczowe komponenty są wytwarzane precyzyjnie, zgodnie ze sprawdzonymi, najwyższymi standardami jakości, LTW może w pełni skupić się na planowaniu, integracji systemów i rozwoju rozwiązań dostosowanych do potrzeb klienta. To tworzy idealną równowagę między ekonomiczną produkcją a maksymalną elastycznością.

Firma LTW pozycjonuje się jako firma oferująca rozwiązania dla złożonych wymagań – od standardowych systemów magazynowania palet i mroźni po nietypowe, niestandardowe rozwiązania, takie jak magazynowanie łodzi czy drewniane regały. Filozofia firmy brzmi: „nic nie da się zrobić” – podejście to jest możliwe dzięki wyjątkowej elastyczności produkcji i wieloletniemu doświadczeniu inżynieryjnemu.

Podejście to jest szczególnie atrakcyjne w przypadku wymagających projektów, w których obowiązują szczególne wyzwania techniczne i które wymagają maksymalnej dostępności, trwałości i precyzji – cech gwarantowanych przez dziesięciolecia doświadczenia i najwyższą jakość produkcji.

Podejście 2: Standaryzowany, skalowalny produkt (przykład: BOXBAY)

Drugie podejście, którego czołowym przedstawicielem jest spółka joint venture BOXBAY, będąca efektem współpracy globalnego operatora portowego DP World i niemieckiego producenta instalacji SMS, ma na celu opracowanie wysoce znormalizowanego i modułowego produktu HBS, który można wdrożyć efektywnie i powtarzalnie na całym świecie. Filozofia leżąca u jego podstaw polega na zmniejszeniu złożoności planowania i przyspieszeniu wdrożenia poprzez oparcie się na sprawdzonych, predefiniowanych elementach składowych. Architektura składa się z jasno zdefiniowanych bloków lub modułów magazynowych, które można łączyć zgodnie z wymaganiami dotyczącymi pojemności terminala, a następnie rozbudowywać stopniowo, bez zakłócania bieżących operacji. Aby umożliwić elastyczną integrację z różnymi układami terminala, podejście to oferuje różne konfiguracje interfejsów. Należą do nich system SIDE-GRID®, w którym kontenery są przenoszone na wózki bramowe na przedzie korytarzy, oraz system TOP-GRID®, w którym automatycznie prowadzone wózki (AGV) przemieszczają się pod podniesioną konstrukcją regałów i są obsługiwane z góry przez układnice. Główny nacisk położony jest wyraźnie na globalną skalę i szybką penetrację rynku poprzez powtarzalne podejście do produktu, co jest szczególnie atrakcyjne dla dużych, działających globalnie operatorów i nowych projektów budowlanych („greenfield”).

Podejście 3: Indywidualnie dostosowane podejście do inżynierii zakładów (Przykład: Vollert, Amova)

To podejście stanowi klasyczną siłę europejskiej, a zwłaszcza niemieckiej, inżynierii mechanicznej i zakładowej: rozwój wysoce zindywidualizowanych, szytych na miarę rozwiązań. Firmy takie jak Vollert i Amova (część grupy SMS, ale posiadająca własną obecność na rynku) wyznają filozofię, że każdy terminal i każdy klient ma unikalne wymagania, które wymagają specyficznego rozwiązania. Zamiast oferować standardowy produkt, każda instalacja jest projektowana jako projekt na dużą skalę, precyzyjnie dostosowany do lokalnych warunków, istniejących procesów i celów strategicznych klienta. Architektura systemu jest zatem wysoce elastyczna pod względem układu, wysokości budynku, połączenia z istniejącą infrastrukturą i doboru zastosowanych komponentów. To podejście jest szczególnie przydatne w przypadku złożonych projektów modernizacji istniejących terminali („brownfield”), gdzie nowa technologia musi zostać płynnie zintegrowana z ugruntowanym i często ciasnym środowiskiem. Nacisk kładziony jest tutaj na dogłębną, zorientowaną na rozwiązania inżynierię, która umożliwia maksymalną personalizację i optymalną integrację procesów.

Podejście 4: Partnerstwo technologiczne (przykład: Konecranes/Pesmel)

Czwartą drogą do rynku jest strategiczna współpraca między uznanymi specjalistami. Przykładem jest partnerstwo między Konecranes, jednym z wiodących światowych producentów dźwigów portowych, posiadającym globalną sieć sprzedaży i serwisu, a Pesmel, fińskim ekspertem w dziedzinie zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania dla przemysłu ciężkiego. Filozofia tego podejścia opiera się na inteligentnym połączeniu uzupełniających się atutów, aby skrócić czas wprowadzania produktu na rynek i zminimalizować ryzyko rozwoju. Powstałe w ten sposób rozwiązanie, sprzedawane pod nazwą „Zautomatyzowany Magazyn Kontenerowy Wysokiego Składowania (AHBCS)”, opiera się na sprawdzonej i solidnej technologii magazynów wysokiego składowania firmy Pesmel, a w połączeniu z zaawansowanymi systemami suwnic i sterowania firmy Konecranes tworzy zintegrowany pakiet. To podejście to przemyślana decyzja typu „zrób albo kup”, pozwalająca dużemu, ugruntowanemu graczowi, takiemu jak Konecranes, szybko wejść na ten nowy, atrakcyjny rynek bez konieczności wieloletniego, kosztownego rozwoju wewnętrznego.

Ta różnorodność modeli biznesowych wyraźnie wskazuje na witalność i ogromny potencjał rynku kontenerowych magazynów wysokiego składowania. Nie ma jeszcze jednego, niekwestionowanego, idealnego rozwiązania. Konkurencja toczy się nie tylko na poziomie technologicznym, ale równie intensywnie na poziomie biznesowym i strategii wdrożeniowych. Podejście produktowe ma na celu osiągnięcie korzyści skali i szybkości, podejście inżynieryjne zapewnia maksymalną adaptowalność i specjalistyczną wiedzę w zakresie rozwiązywania problemów, a podejście partnerskie – inteligentne wykorzystanie synergii. To, które podejście zwycięży w perspektywie długoterminowej, zależy od specyficznych potrzeb różnych segmentów rynku – od globalnych operatorów budujących standardowe terminale typu greenfield po porty regionalne, które muszą wdrażać złożone modernizacje poprzemysłowe.

Cyfrowy układ nerwowy – rola TOS, WMS i cyfrowego bliźniaka w „Port 4.0”

Automatyzacja fizyczna, realizowana za pomocą imponujących magazynów wysokiego składowania, to jedynie widoczny cień znacznie głębszej transformacji. Jest ona integralnym elementem, a jednocześnie kluczowym czynnikiem umożliwiającym realizację bardziej kompleksowej koncepcji „Portu 4.0”. Ten cyfrowy ekosystem ma na celu przekształcenie portu w w pełni transparentny, proaktywny i wysoce wydajny hub logistyczny poprzez inteligentne połączenie technologii takich jak Internet Rzeczy (IoT), sztuczna inteligencja (AI), Big Data i blockchain. HBS to nie tylko aplikacja w ramach tego ekosystemu, ale fundamentalna platforma umożliwiająca jego pełny rozwój.

Cyfrowy układ nerwowy zautomatyzowanego terminala ma strukturę hierarchiczną:

System operacyjny terminala (TOS)

To kompleksowe oprogramowanie do zarządzania i planowania dla całego terminalu portowego. System TOS koordynuje szeroko zakrojone procesy: zarządza miejscami postojowymi dla statków, planuje sekwencje załadunku i rozładunku, kontroluje przydział przedziałów czasowych dla ciężarówek i pociągów oraz realizuje kompleksowe planowanie powierzchni magazynowych na placu. To mózg podejmuje strategiczne decyzje.

System zarządzania magazynem (WMS) / System sterowania magazynem (WCS)

To specjalistyczne oprogramowanie stanowi serce operacyjne magazynu wysokiego składowania. Jest ono podporządkowane systemowi TOS i odpowiada za precyzyjne dostrajanie wszystkich procesów w ramach HBS. System WMS zarządza każdą pojedynczą lokalizacją magazynową, optymalizuje strategie i sekwencje ruchu układnic, aby zminimalizować puste przebiegi, oraz steruje wszystkimi podłączonymi przenośnikami. Płynny, dwukierunkowy interfejs działający w czasie rzeczywistym między nadrzędnym systemem TOS a specjalistycznym systemem WMS ma kluczowe znaczenie dla płynnego działania.

Czujniki (IoT)

Mnóstwo czujników – kamery, czytniki RFID, skanery laserowe i czujniki położenia na dźwigach, pojazdach i kontenerach – działa jak narządy zmysłów systemu. Stale gromadzą one dane w czasie rzeczywistym dotyczące tożsamości, położenia, wagi i stanu każdego kontenera i maszyny w terminalu.

Pojazdy automatyczne (AGV i RBG)

Stanowią „mięśnie” systemu. Wykonują fizyczne polecenia transportowe otrzymywane z systemu WCS. Ich ruchy są koordynowane i monitorowane w czasie rzeczywistym, aby unikać kolizji i optymalizować przepływ materiałów.

Sztuczna inteligencja (AI)

Algorytmy sztucznej inteligencji (AI) pełnią funkcję mózgu uczącego się systemu. Wykorzystują ogromne ilości danych gromadzonych przez czujniki IoT do identyfikacji wzorców i ciągłej optymalizacji procesów. Na przykład, AI może opracowywać forward-looking strategie przechowywania danych, automatycznie pozycjonując kontenery, które wkrótce będą ponownie potrzebne, w „gorących punktach” blisko punktu odbioru. Potrafi przewidzieć optymalny czas konserwacji predykcyjnej (SRM) przed wystąpieniem awarii lub zminimalizować zużycie energii całego systemu poprzez inteligentne równoważenie obciążenia.

Cyfrowy bliźniak

Najwyższym poziomem tej integracji jest cyfrowy bliźniak. Jest to dokładna, wirtualna replika fizycznego portu w skali 1:1 w środowisku symulacyjnym, stale zasilana danymi operacyjnymi w czasie rzeczywistym. Taki cyfrowy bliźniak umożliwia bezpieczne testowanie i optymalizację nowych procesów, zmodyfikowanych układów lub złożonych scenariuszy awaryjnych, zanim zostaną one wdrożone w świecie rzeczywistym. Może on również służyć do szkolenia personelu lub demonstrowania klientom ulepszeń wydajności.

Wprowadzenie HBS jest kluczowym katalizatorem dla funkcjonującego ekosystemu Portu 4.0. Tradycyjne terminale są z natury chaotyczne i nieprzewidywalne. Dokładny czas potrzebny na dostęp do konkretnego kontenera jest zmienny i zależy od jego losowej pozycji w stosie. Cyfrowy bliźniak takiego systemu mógłby jedynie modelować jego zachowanie w sposób niedokładny, a zatem miałby jedynie ograniczoną wartość optymalizacyjną. Prognozy AI byłyby obarczone dużą niepewnością. HBS natomiast sprawia, że proces przechowywania danych jest deterministyczny: dostęp do dowolnego kontenera ma precyzyjnie zdefiniowany, stały czas i równie zdefiniowane zużycie energii. Ta absolutna przewidywalność i wysoka precyzja danych tworzą czyste i niezawodne podstawy danych, których zaawansowane modele AI potrzebują do przeprowadzania niezawodnych optymalizacji i wykorzystania swojego pełnego potencjału. Cyfrowy bliźniak terminala HBS może precyzyjnie modelować i przewidywać zachowanie rzeczywistego systemu, dzięki czemu symulacje i analizy są znaczące i wartościowe. Inwestycja w sprzęt HBS jest zatem nierozerwalnie związana z inwestycją w doskonałą infrastrukturę danych i oprogramowania. Fizyczny porządek HBS tworzy cyfrowy porządek niezbędny do osiągnięcia kolejnego poziomu poprawy wydajności dzięki sztucznej inteligencji i symulacji.

Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: współdziałanie logistyczne – doradztwo ekspertów i rozwiązania – obraz kreatywny: Xpert.Digital

Ta innowacyjna technologia obiecuje fundamentalną zmianę w logistyce kontenerowej. Zamiast dotychczasowego poziomego składowania kontenerów, są one składowane pionowo w wielopoziomowych stalowych regałach. Pozwala to nie tylko na drastyczne zwiększenie pojemności magazynowej na tej samej przestrzeni, ale także rewolucjonizuje wszystkie procesy w terminalu kontenerowym.

Więcej na ten temat tutaj:

• Magazyny wysokiego składowania i terminale kontenerowe: Interakcja logistyczna – doradztwo i rozwiązania ekspertów

Strategiczny imperatyw – dlaczego Europa musi dążyć do uzyskania pozycji lidera technologicznego

Konkurencyjność w globalnym koncercie portowym

Europejskie porty morskie są centralnymi bramami handlowymi kontynentu, ale znajdują się pod rosnącą, wielowymiarową presją. Prognozy Komisji Europejskiej przewidują, że przepustowość ładunków w portach UE wzrośnie o 50% do 2030 roku. Jednocześnie trend w kierunku coraz większych statków kontenerowych prowadzi do ekstremalnych szczytów przeładunkowych, które wykorzystują istniejącą infrastrukturę do granic możliwości. W tym otoczeniu konkurencja jest zacięta. Główne huby, takie jak Hamburg, Rotterdam i Antwerpia, konkurują nie tylko o przepływy ładunków, ale także z rozwijającymi się portami spoza UE, z których niektóre korzystają z ogromnych dotacji państwowych. W tym globalnym konflikcie wydajność, szybkość, niezawodność i koszty są decydującymi czynnikami, które decydują o udziale w rynku i sukcesie gospodarczym.

Wdrożenie zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania kontenerów (HBS) okazuje się decydującą przewagą konkurencyjną, zmieniającą funkcjonowanie portu na kilku poziomach:

Znacznie wyższa przepustowość

Główną zaletą HBS jest całkowita eliminacja nieproduktywnego ponownego składowania. W połączeniu z wysoką prędkością w pełni zautomatyzowanych systemów, przekłada się to na znacznie większą liczbę przeładunków kontenerów na godzinę i na hektar powierzchni terminala. Krótsze czasy załadunku i rozładunku coraz większych statków skracają kosztowne postoje w porcie. Jednocześnie czas obsługi samochodów ciężarowych może zostać skrócony nawet o 20%, co zmniejsza zatory na bramach i zwiększa wydajność lądowego łańcucha logistycznego.

Ogromna rozbudowa istniejącej przestrzeni

Dla wielu historycznie ugruntowanych, miejskich portów europejskich fizyczna rozbudowa jest praktycznie niemożliwa. Przestrzeń jest niezwykle ograniczona i kosztowna. HBS oferuje rewolucyjne rozwiązanie: dzięki konsekwentnemu wykorzystaniu wertykalności, pojemność magazynowa może zostać potrojona, a nawet czterokrotnie zwiększona na tym samym obszarze. Pozwala to portom takim jak Hamburg czy Rotterdam zarządzać swoim rozwojem bez konieczności uciekania się do kosztownej i często kontrowersyjnej ekologicznie i politycznie rozbudowy portów poprzez rekultywację gruntów.

Niezawodność i przewidywalność jako nowa cecha jakościowa

Deterministyczne procesy w HBS zapewniają precyzyjnie przewidywalny i niezawodny czas obsługi. Kierowca ciężarówki otrzymuje stałe okno czasowe, którego może dotrzymać, a firma żeglugowa może być pewna, że jej statek zostanie wysłany na czas. Ta przewidywalność jest nieocenioną zaletą w dzisiejszych, napiętych harmonogramowo łańcuchach dostaw just-in-time. Poprawia integrację portu z globalnymi sieciami logistycznymi i zwiększa jego atrakcyjność dla spedytorów i firm żeglugowych, które muszą optymalizować własne zasoby i harmonogramy.

Wprowadzenie technologii HBS przenosi konkurencję na nowy poziom. Port przekształca się z punktu przeładunkowego i rozliczeniowego w wysoce zintegrowany, generujący wartość dodaną węzeł logistyczny. Konkurencyjność nie jest już definiowana wyłącznie przez opłaty portowe za każdy obsłużony kontener, ale coraz częściej przez jakość, szybkość i niezawodność oferowanych usług oraz stopień integracji z łańcuchami dostaw klientów. Port korzystający z technologii HBS może oferować nowe, oparte na danych usługi, takie jak gwarantowane czasy obsługi, płynna cyfrowa łączność z logistyką produkcyjną przedsiębiorstw przemysłowych czy ulepszone śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym. Ta przewaga technologiczna pozwala portom europejskim wyróżnić się na tle globalnej konkurencji i ewoluować z roli zwykłego dostawcy infrastruktury do roli niezbędnego partnera strategicznego dla globalnego przemysłu. To kluczowy krok dla długoterminowego przetrwania w konkurencji z silnie dotowanymi portami w innych regionach świata.

Suwerenność geopolityczna i odporność technologiczna

Strategiczne znaczenie europejskich portów morskich wykracza daleko poza ich funkcję gospodarczą. Stanowią one infrastrukturę krytyczną, która stanowi podstawę bezpieczeństwa dostaw i niezależności gospodarczej Unii Europejskiej. W tym kontekście w kręgach politycznych i gospodarczych narastają obawy dotyczące rosnącego wpływu państw trzecich, zwłaszcza Chin, na te wrażliwe węzły. W ciągu ostatnich dwóch dekad podmioty kontrolowane lub pozostające pod wpływem państwa zainwestowały znaczne środki w europejskie terminale portowe, zapewniając sobie w ten sposób znaczące udziały i prawa.

Ten rozwój sytuacji jest coraz częściej postrzegany jako strategiczna luka w zabezpieczeniach. Zależność od zagranicznych operatorów, a potencjalnie również od zagranicznych technologii w obszarach infrastruktury krytycznej, może podważyć bezpieczeństwo, suwerenność gospodarczą i odporność poszczególnych państw członkowskich oraz całej UE. Bolesne doświadczenie jednostronnego uzależnienia energetycznego od Rosji zwiększyło świadomość tego ryzyka i doprowadziło do politycznej woli proaktywnego zapobiegania powstawaniu nowych zależności, tym razem w sektorze transportu.

W tym kontekście geopolitycznym rozwój i opanowanie technologii HBS okazuje się skutecznym narzędziem wzmacniania europejskiej suwerenności i odporności:

Przywództwo technologiczne gwarancją niezależności

Kiedy europejskie, a zwłaszcza niemieckie, firmy opracowują, produkują i eksportują wiodącą na świecie technologię automatyzacji portów kontenerowych, zapewnia to suwerenność technologiczną w sektorze o kluczowym znaczeniu strategicznym. Zmniejsza to zależność od dostawców technologii spoza Europy i gwarantuje, że standardy bezpieczeństwa, ochrony danych i operacji są definiowane przez europejskich graczy.

Wzmocnienie krajowego przemysłu portowego

Wdrożenie tej zaawansowanej, opracowanej w Europie technologii pozwala europejskim operatorom portowym zwiększyć wydajność i konkurencyjność, wzmacniając ich pozycję w bezpośredniej konkurencji z terminalami kontrolowanymi przez przedsiębiorstwa państwowe spoza Europy.

Strategiczna alternatywa w globalnej konkurencji systemowej

W ramach inicjatywy „Global Gateway” Unia Europejska postawiła sobie za cel stworzenie opartej na wartościach i strategicznej alternatywy dla chińskiej inicjatywy „Jeden Pas, Jedna Droga”. Promocja i eksport najnowocześniejszych europejskich technologii portowych stanowi integralną część tej strategii. Umożliwia ona rozwój globalnej sieci portów partnerskich w oparciu o europejskie standardy technologiczne, przejrzyste modele biznesowe i wzajemne korzyści.

Zwiększanie odporności globalnych łańcuchów dostaw

Terminale HBS przyczyniają się również do fizycznej odporności łańcuchów dostaw. Ich ogromna pojemność magazynowa pozwala im utrzymywać większe zapasy buforowe, a tym samym lepiej łagodzić wahania i zakłócenia w handlu światowym. Wysoki poziom automatyzacji sprawia również, że są mniej podatne na nagłe niedobory siły roboczej, takie jak te, które mogą wystąpić podczas pandemii, zwiększając tym samym niezawodność dostaw.

Rozwój i eksport technologii HBS to zatem coś więcej niż tylko lukratywny biznes. To aktywny wkład w realizację europejskiej strategii bezpieczeństwa gospodarczego i wzmacnianie geopolitycznego potencjału do działania. Kontrola nad krytycznymi technologiami jest kluczowym elementem globalnej konkurencji między systemami. Ci, którzy dostarczają technologię dla portów przyszłości, nie tylko definiują standardy techniczne, ale także mają dostęp do kluczowych strumieni danych i budują długoterminowe, strategiczne partnerstwa. Dostarczając tę technologię do portów w Afryce, Ameryce Południowej czy Azji, firmy europejskie nie tylko eksportują maszyny, ale tworzą europejski model wydajności, zrównoważonego rozwoju i zarządzania operacyjnego. Tworzą fakty i wiążą strategicznych partnerów z europejskim ekosystemem gospodarczym i wartości. Promocja technologii HBS jest zatem wysoce skutecznym instrumentem polityki przemysłowej i geopolitycznym, który wzmacnia europejską gospodarkę od wewnątrz, jednocześnie promując europejskie wpływy i standardy na zewnątrz – bezpośrednią i konstruktywną odpowiedź na strategiczne wyzwania stawiane przez inne globalne potęgi.

„Zielony Port” jako przewaga konkurencyjna

W czasach, gdy zmiany klimatu dominują w globalnej agendzie, żegluga i powiązane z nią porty znajdują się pod ogromną presją transformacji. Jako znacząca emisja gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń, są one kluczowymi celami ambitnych celów Europejskiego Zielonego Ładu. Wizja jest jasna: porty powinny przekształcić się z punktów przeładunkowych w centralne centra energetyczne przyszłości, odgrywając kluczową rolę w transformacji energetycznej. Koncepcja zautomatyzowanego magazynu kontenerowego wysokiego składowania (HBS) okazuje się kluczową technologią, która umożliwia pogodzenie ekonomii z ekologią i przekształca „Zielony Port” z wizji w mierzalną rzeczywistość.

Wkład HBS w zrównoważony rozwój jest różnorodny i znaczący:

Pełna elektryfikacja i eliminacja lokalnych emisji

Najważniejszym wkładem jest zmiana koncepcji napędu. Wszystkie ruchome elementy HBS – od układnic po technologię przenośników – są w pełni elektryczne. Zastępuje to floty napędzanych silnikami wysokoprężnymi suwnic kontenerowych (RTG), wozów bramowych i wózków terminalowych, które w tradycyjnych portach odpowiadają za znaczną emisję CO2, tlenków azotu i cząstek stałych. Dzięki temu eksploatacja HBS jest lokalnie bezemisyjna.

Maksymalna efektywność energetyczna

Zrównoważony rozwój HBS wykracza daleko poza samą elektryfikację. Dzięki całkowitemu wyeliminowaniu bezproduktywnych ruchów ponownego układania kontenerów, całkowite zużycie energii na każdy obsługiwany kontener ulega drastycznemu zmniejszeniu. Energia jest teraz wykorzystywana wyłącznie do transportu o wartości dodanej. Ponadto, nowoczesne napędy elektryczne są wyposażone w systemy odzyskiwania energii. Gdy ciężki sprzęt zwalnia lub gdy ciężkie kontenery są opuszczane, uwolniona energia kinetyczna i potencjalna jest przekształcana w energię elektryczną i przekazywana z powrotem do sieci systemowej, zamiast być tracona w postaci ciepła.

Integracja energii odnawialnych

Architektura obiektów HBS stwarza idealne warunki do zdecentralizowanego wytwarzania energii. Rozległe, płaskie dachy budynków magazynowych idealnie nadają się do instalacji wielkoskalowych systemów fotowoltaicznych. W zależności od lokalizacji i nasłonecznienia, taki system może pokryć znaczną część własnego zapotrzebowania terminalu na energię elektryczną, a nawet przekształcić go w producenta energii netto, umożliwiając neutralną emisję CO2.

Ogromne oszczędności gruntów i ochrona ekosystemów

Magazynowanie pionowe może zmniejszyć przestrzeń potrzebną do składowania tej samej liczby kontenerów nawet o 70% w porównaniu z tradycyjnymi placami składowymi. To nie tylko korzyść ekonomiczna w drogich lokalizacjach, ale również istotna korzyść ekologiczna. Cenne i wrażliwe ekosystemy przybrzeżne są chronione, a presja na dalsze uszczelnianie gruntów zostaje zmniejszona. Uwolnione obszary mogą zostać potencjalnie zrenaturalizowane lub przekształcone w tereny zielone.

Redukcja hałasu i zanieczyszczenia światłem

Wszystkie operacje magazynowe odbywają się w zamkniętym, często dźwiękoszczelnym budynku. To radykalnie zmniejsza hałas generowany przez pracowników i okoliczne tereny mieszkalne. Ponieważ systemy są w pełni zautomatyzowane, nie jest wymagane stałe oświetlenie wewnątrz magazynu, co minimalizuje zanieczyszczenie światłem, zwłaszcza w nocy.

Koncepcja HBS stanowi zatem rzadki i imponujący przykład tego, jak innowacja technologiczna może radykalnie poprawić zarówno efektywność ekonomiczną, jak i zrównoważony rozwój ekologiczny, jednocześnie i nierozerwalnie. Rozwiązuje ona pozorną sprzeczność między wzrostem gospodarczym a ochroną środowiska. Tradycyjnie zwiększona wydajność w portach często oznaczała więcej miejsca, więcej sprzętu napędzanego olejem napędowym, a w konsekwencji więcej emisji. HBS odwraca tę logikę. Wzrost produktywności osiąga się dzięki większej inteligencji (brak ponownego układania w stosy) i lepszemu wykorzystaniu zasobów (pionowość, elektryfikacja, odzysk energii), a nie poprzez bardziej brutalną siłę. Korzyści ekonomiczne – niższe koszty operacyjne dzięki zmniejszeniu nakładów energetycznych i osobowych – są bezpośrednio powiązane z korzyściami ekologicznymi – brakiem lokalnych emisji, mniejszym wykorzystaniem gruntów, mniejszym – . Ta symbioza sprawia, że technologia HBS jest nie tylko pożądaną opcją, ale kluczową technologią dla osiągnięcia wiążących celów klimatycznych UE. Port, który wykorzystuje tę technologię, nie tylko poprawia swój własny bilans, ale także zapewnia sobie akceptację społeczną i polityczną („licencję na działanie”) w świecie, w którym zrównoważony rozwój coraz częściej staje się warunkiem sukcesu gospodarczego.

Możliwości polityki przemysłowej dla europejskiej inżynierii mechanicznej i zakładowej

Europa stoi przed krytycznym wyzwaniem w globalnym krajobrazie technologicznym. Szczególnie w zaawansowanych technologicznie dziedzinach cyfrowych, kontynentowi grozi pozostanie w tyle za dynamiką innowacji Stanów Zjednoczonych i Chin. Analizy pokazują, że prywatne nakłady na badania i rozwój w UE są znacznie niższe w stosunku do produktu krajowego brutto niż w USA, a europejski przemysł nadal jest silnie zdominowany przez tradycyjne sektory, takie jak przemysł motoryzacyjny. Uniknięcie tej „pułapki technologicznej” wymaga strategicznych inicjatyw, które opierają się na istniejących mocnych stronach i otwierają nowe, konkurencyjne na skalę globalną obszary technologiczne.

Rozwój zautomatyzowanych magazynów kontenerowych wysokiego składowania stanowi właśnie taki obszar – doskonałą okazję dla polityki przemysłowej, w której europejskie firmy zajmują obecnie niekwestionowaną pozycję światowego lidera. Stworzenie i ugruntowanie tego nowego rynku oferuje ogromne możliwości wzmocnienia europejskiej bazy przemysłowej:

Eksport złożonej, wysokiej technologii

Globalny popyt na bardziej wydajne i zrównoważone rozwiązania portowe tworzy ogromny, nowy rynek dla złożonych obiektów „Made in Europe”. Każdy HBS to duży projekt wart setki milionów euro. Sukces w tym segmencie zapewnia wysoko wykwalifikowane miejsca pracy w działach badań, rozwoju, inżynierii, produkcji i zarządzania projektami, a także wzmacnia bilans eksportowy.

Wykorzystanie i dalszy rozwój kompetencji podstawowych

Technologia HBS nie jest obca, lecz głęboko zakorzeniona w tradycyjnych atutach niemieckiej i europejskiej inżynierii mechanicznej i inżynierii urządzeń. Takie zalety, jak precyzja konstrukcji stalowych, niezawodność przy ciągłym obciążeniu, trwałość komponentów oraz możliwość integracji złożonych systemów mechanicznych, elektrycznych i programowych, to kluczowe czynniki sukcesu. HBS reprezentuje dalszy rozwój tych kluczowych kompetencji w erze cyfrowej.

Tworzenie innowacyjnego ekosystemu

Wiodące firmy inżynieryjne, takie jak SMS Group, Vollert i Konecranes, nie działają w próżni. Wokół nich wyłania się szeroki i rozbudowany ekosystem, składający się z wysoce wyspecjalizowanych dostawców komponentów, takich jak napędy, czujniki i systemy sterowania; twórców oprogramowania dla systemów WMS i rozwiązań AI; firm inżynieryjnych zajmujących się analizą konstrukcji i planowaniem; oraz instytutów badawczych pracujących nad technologiami nowej generacji. Ta sieć wzmacnia innowacyjną siłę całego regionu i tworzy samonapędzający się cykl wiedzy i zastosowań.

Strategiczne znaczenie tego sektora jest coraz bardziej dostrzegane przez decydentów. Unia Europejska i rządy krajowe podjęły inicjatywy mające na celu wzmocnienie konkurencyjności gospodarki morskiej i promowanie rozwoju technologii strategicznych. Niedawno ogłoszona nowa strategia portowa UE, strategia przemysłu morskiego oraz specjalne programy finansowania innowacji portowych, takie jak niemiecki program IHATEC, mają na celu poprawę warunków ramowych dla wiodących firm i umocnienie ich pozycji w globalnej konkurencji.

Historia sukcesu projektu HBS może służyć jako wzór dla nowoczesnej i skutecznej europejskiej polityki przemysłowej. Wskazuje ona drogę do przekształcenia ugruntowanych atutów przemysłu w zupełnie nowy, wiodący na świecie sektor technologii poprzez ukierunkowane innowacje zorientowane na zastosowania. Punktem wyjścia jest silny, ale w niektórych obszarach potencjalnie stagnujący, tradycyjny przemysł – inżynieria mechaniczna ciężarówek. Zamiast próbować nadrobić zaległości w zupełnie nowych dziedzinach, zdominowanych przez graczy spoza Europy, takich jak media społecznościowe czy elektronika użytkowa, istniejąca, światowej klasy kluczowa kompetencja – precyzyjne i niezawodne przenoszenie ekstremalnie ciężkich ładunków – jest wykorzystywana w nowym, pokrewnym i globalnym obszarze problemowym, jakim jest logistyka kontenerowa. Ten transfer technologii prowadzi do przełomowej innowacji opartej na dziesięcioleciach doświadczenia i sprawdzonej niezawodności – głęboko zakorzenionej przewadze konkurencyjnej, którą nowym konkurentom będzie bardzo trudno i powoli powielać. Rezultatem jest stworzenie nowego globalnego rynku, który europejskie firmy mogą kształtować i potencjalnie zdominować od samego początku. Zamiast po prostu narzekać na utratę konkurencyjności, przykład HBS pokazuje proaktywne podejście: inteligentne i strategiczne połączenie tradycyjnej doskonałości przemysłowej z przyszłościową cyfryzacją i zrównoważonym rozwojem.

Maszyna renderowania AI i XR-3D: pięciokrotność wiedzy specjalistycznej z Xpert.digital w kompleksowym pakiecie usług, R&D XR, PR i SEM – Zdjęcie: xpert.digital

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Użyj 5 -krotej kompetencji Xpert.digital w jednym pakiecie – od 500 €/miesiąc

Rynek, wyzwania i wymiary społeczne

Dynamika rynku i perspektywy na przyszłość

Globalny rynek automatyzacji portów, a zwłaszcza zaawansowanych rozwiązań, takich jak HBS, nie jest już odległą wizją, lecz dynamiczną i szybko rozwijającą się rzeczywistością gospodarczą. Różne analizy rynkowe potwierdzają jego ogromny potencjał komercyjny. Według jednej z prognoz globalny rynek zautomatyzowanych terminali kontenerowych ma wartość 10,89 mld USD w 2023 r., a prognozy wskazują na wzrost do 18,95 mld USD do 2030 r., co odpowiada solidnemu średniorocznemu wskaźnikowi wzrostu (CAGR) na poziomie 7,8%. Inne analizy są jeszcze bardziej optymistyczne, przewidując wzrost szerszego rynku rozwiązań automatyzacji portów z 2,37 mld USD w 2025 r. do ponad 8 mld USD do 2033 r., co stanowiłoby imponujący wskaźnik CAGR na poziomie 15,6%. Niezależnie od dokładnych danych, trend jest wyraźny: popyt na technologię automatyzacji portów jest ogromny i będzie nadal znacząco rósł w nadchodzących latach.

Na ten wzrost wpływa kilka fundamentalnych czynników. Przede wszystkim nieustanny wzrost handlu międzynarodowego, który prowadzi do stale rosnącego wolumenu ładunków. Wynikająca z tego presja na wydajność, potęgowana przez coraz większe statki kontenerowe, zmusza terminale do modernizacji. Dochodzą do tego wyzwania, takie jak niedobór wykwalifikowanych pracowników i siły roboczej w całej branży, a także rosnący nacisk na bezpieczeństwo pracy i zrównoważony rozwój środowiska, które sprzyjają automatyzacji.

Wdrażanie tych technologii opiera się na dwóch głównych strategiach: projektach brownfield i projektach typu greenfield. Obecnie projekty brownfield, czyli modernizacja istniejących terminali, dominują na rynku, z udziałem przekraczającym 68%. Dla wielu portów o ugruntowanej pozycji jest to jedyna realna opcja, ponieważ pozwala na stopniowy wzrost przepustowości i efektywności bez konieczności całkowitego zamykania działalności. Jednak najwyższego tempa wzrostu oczekuje się w przypadku projektów greenfield, czyli budowy nowych terminali na terenach „greenfield”. Dla tych projektów przewidywany jest CAGR na poziomie 9,6%, ponieważ takie podejście umożliwia bezkompromisowe, zoptymalizowane od podstaw wdrożenie technologii automatyzacji, bez ograniczeń wynikających z istniejącej infrastruktury.

Rozwój technologiczny również nie będzie stał w miejscu. Perspektywy na przyszłość wskazują na jeszcze głębszą integrację sztucznej inteligencji w celu samouczącej się optymalizacji całej logistyki terminalowej. Możliwe jest również płynne połączenie zautomatyzowanych terminali z przyszłymi autonomicznymi statkami i autonomicznymi ciężarówkami, co mogłoby doprowadzić do w pełni zautomatyzowanego łańcucha dostaw od producenta do klienta końcowego. Szczególnie obiecującą koncepcją jest fizyczne połączenie HBS z logistyką przemysłową. Zamiast przeładowywać kontenery w porcie, a następnie transportować je ciężarówkami do fabryki, HBS mógłby być podłączony bezpośrednio do zakładu produkcyjnego lub dużego centrum dystrybucyjnego, całkowicie eliminując transport ciężarowy na „ostatniej mili”. Doprowadziłoby to do ogromnych oszczędności czasu i kosztów, a także do dalszej redukcji emisji.

Przeszkody we wdrażaniu

Pomimo ogromnego potencjału i pozytywnych perspektyw rynkowych, wdrożenie zautomatyzowanych magazynów wysokiego składowania w portach nie jest gwarantem sukcesu. Droga do rewolucji wertykalnej jest wybrukowana poważnymi przeszkodami i wyzwaniami, które muszą pokonać operatorzy i dostawcy technologii.

Ogromne koszty inwestycyjne (CAPEX)

Prawdopodobnie największą barierą są niezwykle wysokie nakłady inwestycyjne. Budowa HBS to duży projekt przemysłowy, którego koszty mogą szybko sięgnąć kilkuset milionów, a nawet ponad miliarda dolarów. Takie kwoty stanowią ogromne wyzwanie finansowe nawet dla dużych operatorów portowych i często są nieosiągalne dla mniejszych, regionalnych portów.

Złożoność planowania i integracji

Planowanie terminalu HBS to niezwykle złożony, wieloletni proces, wymagający dogłębnej wiedzy z zakresu analizy konstrukcyjnej, inżynierii mechanicznej, elektrotechniki i rozwoju oprogramowania. Szczególnym wyzwaniem jest płynna integracja nowego, złożonego sprzętu i oprogramowania z heterogenicznym środowiskiem IT (zwłaszcza systemami operacyjnymi terminali) oraz procesami fizycznymi istniejącego portu, które często ewoluowały przez dziesięciolecia.

Ryzyko techniczne i niezawodność

HBS to wysoce zintegrowany system, w którym wszystkie komponenty muszą idealnie ze sobą współdziałać. Awaria pojedynczego kluczowego komponentu – czy to maszyny do składowania i pobierania, centralnego przenośnika, czy oprogramowania sterującego – może potencjalnie sparaliżować cały obszar magazynu, a tym samym znaczną część operacji terminalowych. Ryzyko takiej całkowitej awarii należy zminimalizować poprzez złożone koncepcje redundancji (np. wiele SRM-ów na korytarz), zaawansowane forward-looking strategie konserwacji oraz plany awaryjne.

Cyberbezpieczeństwo

Jako cyfrowo sterowana, krytyczna infrastruktura, zautomatyzowane terminale stanowią niezwykle atrakcyjny cel cyberataków. Skuteczny atak mógłby nie tylko zakłócić działanie systemu, ale także narazić na szwank wrażliwe dane, a nawet spowodować szkody fizyczne. Zapewnienie najwyższego poziomu cyberbezpieczeństwa nie jest zatem opcją, lecz absolutną koniecznością.

Kontrowersje wokół produktywności

Jednym z najbardziej szokujących odkryć dotyczących pierwszych na świecie zautomatyzowanych terminali jest to, że obiecywany wzrost wydajności nie zawsze materializuje się od razu lub w pełnym zakresie. Liczne badania i raporty terenowe wskazują, że zautomatyzowany sprzęt, zwłaszcza w fazie rozruchu, może pracować wolniej niż doświadczeni operatorzy dźwigów. Złożoność systemów może prowadzić do nieoczekiwanych wąskich gardeł i przestojów. Niektórzy operatorzy zgłaszają, że wydajność nadal pozostaje niższa niż w terminalach konwencjonalnych, nawet po kilku latach. Sukces automatyzacji nie jest zatem w żadnym wypadku gwarantowany i w dużej mierze zależy od starannego planowania, perfekcyjnej implementacji i doskonałego zarządzania operacyjnego.

Ludzie w zautomatyzowanym świecie – wpływ społeczno-ekonomiczny

Transformacja technologiczna i gospodarcza, która jest efektem automatyzacji portów, ma poważne negatywne konsekwencje społeczne. Debata na temat przyszłości portów jest nierozerwalnie związana z kwestią przyszłości pracy i stabilności społecznej w miastach portowych. Skutki społeczno-ekonomiczne są znaczące i niejednoznaczne.

Transformacja i utrata miejsc pracy

Z definicji automatyzacja ma na celu zastąpienie procesów ręcznych maszynami. Prowadzi to nieuchronnie do fundamentalnych zmian i potencjalnie drastycznej redukcji tradycyjnych miejsc pracy w portach. Badania sugerują, że zawody takie jak operatorzy dźwigów, kierowcy wozów bramowych i pracownicy cumowniczy, które przez dziesięciolecia kształtowały krajobraz portowy, mogą stracić nawet 90% swoich obecnych zadań na rzecz systemów zautomatyzowanych. Szczegółowe analizy przewidują, że przejście na automatyzację może doprowadzić do 50% redukcji miejsc pracy bezpośrednio dotkniętych projektami typu brownfield i nawet 90% w przypadku nowych inwestycji typu greenfield.

Erozja lokalnej gospodarki

W wielu regionach praca dokerów to coś więcej niż tylko praca. Często są dobrze płatni, objęci układami zbiorowymi i związkami zawodowymi, które od pokoleń stanowią stabilny filar lokalnej klasy średniej. Ich utrata ma bezpośredni i namacalny negatywny wpływ na poziom dochodów, siłę nabywczą i dochody podatkowe w dotkniętych tym problemem miastach i społecznościach portowych. Krytycy twierdzą, że automatyzacja ostatecznie przenosi lokalne płace i podatki na zyski międzynarodowych firm żeglugowych i zagranicznych korporacji technologicznych.

Pojawienie się nowych, wysoko wykwalifikowanych profili zawodowych

Jednocześnie automatyzacja tworzy nowe miejsca pracy, choć z zupełnie innym zestawem wymagań. Specjaliści IT, inżynierowie mechatronicy, analitycy danych, programiści i inżynierowie systemów, którzy potrafią planować, obsługiwać, monitorować i utrzymywać złożone systemy, są obecnie poszukiwani. Następuje głęboka zmiana od pracy wymagającej wysiłku fizycznego w kierunku zawodów opartych na wiedzy i wymagających wysokich kwalifikacji.

Wyzwanie związane z luką kompetencyjną

Głównym problemem tej transformacji jest ogromna rozbieżność między umiejętnościami obecnej siły roboczej a wymaganiami nowych stanowisk. Doświadczony operator dźwigu nie może zostać specjalistą od oprogramowania z dnia na dzień. Ta luka kompetencyjna jest jedną z największych przeszkód na drodze do społecznie akceptowalnej transformacji. Bez ogromnych, ukierunkowanych i długoterminowych inwestycji w programy przekwalifikowania i kształcenia ustawicznego, znaczna część obecnej siły roboczej jest narażona na pozostanie w tyle.

Potrzeba partnerstwa społecznego i dialogu społecznego

Sukces wdrożenia technologii automatyzacji zależy nie tylko od jej doskonałości technicznej, ale przede wszystkim od akceptacji społecznej. Można to osiągnąć jedynie poprzez proaktywny i uczciwy dialog między firmami, związkami zawodowymi reprezentującymi pracowników oraz politykami. Potrzebne są wspólne koncepcje, aby złagodzić społeczne skutki negatywnych konsekwencji, zapewnić pozostałym pracownikom sprawiedliwy udział w wzroście produktywności osiągniętym dzięki automatyzacji oraz aktywnie kształtować nowy świat pracy. Opór i konflikty społeczne są nieuniknione, jeśli transformacja jest postrzegana jako projekt czysto odgórny, mający na celu redukcję kosztów.

Debata wokół automatyzacji portów charakteryzuje się zatem głęboką ambiwalencją. Na poziomie makro korzyści technologiczne, ekonomiczne i ekologiczne są przekonujące i prawdopodobnie nie ma alternatywy dla długoterminowej konkurencyjności portów. Jednak na poziomie lokalnym, ludzkim, koszty społeczne i obawy są realne i znaczące. Ignorowanie tych kosztów nie tylko zagroziłoby społecznej akceptacji technologii, ale także podważyłoby długoterminowy sukces samej transformacji. Prawdziwym wyzwaniem nie jest zatem zapobieganie automatyzacji, lecz jej inteligentne, proaktywne i społecznie odpowiedzialne kształtowanie. Zmianom technologicznym muszą nierozerwalnie towarzyszyć zmiany społeczne, które inwestują w ludzi i zapewniają, że owoce postępu będą dystrybuowane jak najszerzej i najsprawiedliwiej.

Wyznaczanie kursu na port przyszłości

Analiza transformacji od przemysłowej, ciężkiej intralogistyki do zautomatyzowanych magazynów kontenerowych wysokiego składowania rysuje obraz głębokiego i nieodwracalnego rozwoju. Wdrożenie technologii magazynów wysokiego składowania to znacznie więcej niż optymalizacja techniczna; to strategiczna odpowiedź na kumulujące się wyzwania logistyczne, ekonomiczne i ekologiczne, przed którymi stoi globalny przemysł portowy. Możliwość maksymalizacji pojemności na minimalnej przestrzeni, bezpośredniego dostępu do każdego kontenera bez bezproduktywnego przeładunku oraz pełnej elektryfikacji i digitalizacji operacji czyni tę technologię kluczowym elementem budowy portu przyszłości.

Jednak ten skok technologiczny to coś więcej niż tylko narzędzie do zwiększania wydajności. To instrument strategiczny o istotnych implikacjach geopolitycznych i przemysłowych. Dla Europy, a zwłaszcza dla niemieckiego przemysłu, który odgrywa wiodącą rolę w rozwoju tych złożonych systemów, stanowi to wyjątkową okazję do wzmocnienia swojej konkurencyjności, zapewnienia suwerenności technologicznej w zakresie infrastruktury krytycznej i aktywnego wkładu w realizację globalnych celów klimatycznych. Opanowanie tej technologii daje możliwość eksportu europejskich standardów na cały świat i zwiększenia odporności własnej gospodarki.

Droga do tej przyszłości nie jest jednak łatwa. Wymaga ogromnych inwestycji, zarządzania ogromną złożonością techniczną, a przede wszystkim proaktywnego i społecznie odpowiedzialnego zarządzania związanymi z tym zmianami społecznymi. Nie można ignorować znaczącego wpływu na rynek pracy i lokalną gospodarkę w miastach portowych; należy mu zaradzić poprzez ukierunkowane inwestycje w edukację, przekwalifikowanie i intensywny dialog między partnerami społecznymi.

Kurs na port przyszłości wyznaczany jest już dziś. Port ten będzie pionowy, zautomatyzowany, inteligentny i ekologiczny. Europejski przemysł ma historyczną szansę, by działać nie jako bierny użytkownik, ale jako wiodący architekt i globalny motor napędowy tej transformacji. Wykorzystanie tej szansy wymaga odwagi, wizji i gotowości do postrzegania postępu technologicznego i odpowiedzialności społecznej jako dwóch stron tego samego medalu.

Markus Becker

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

LinkedIn

Konrada Wolfensteina

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

skontaktować się ze mną pod Wolfenstein ∂ xpert.digital

zadzwonić pod +49 89 674 804 (Monachium)

LinkedIn