Utknąłem na szynie: Niezroczne pociągi towarowe jako podstawowy problem łańcucha dostaw - rozwiązania i zalecenia

Niemiecka sieć kolejowa w transporcie towarowym: wąskie gardła i strategie rozwiązań dla łańcucha dostaw

Niemiecki transport frachtu kolejowego jest w krytycznym punkcie. Strukturalna rozbieżność między dostępną zdolnością infrastruktury a stale rosnącym popytem transportowym prowadzi do znacznych deficytów operacyjnych. Wady te mają bezpośredni wpływ na pojemność i jakość systemu. Niniejszy raport analizuje to wyzwanie na podstawie dostępnych danych i krytycznie ocenia cztery proponowane strategiczne rozwiązania. Pilność tej analizy podkreśla nadrzędne cele rządu federalnego w zakresie ochrony klimatu i pożądanego przeniesienia ruchu do kolei przyjaznej dla środowiska. Wzmocnienie transportu frachtu kolejowego jest niezbędnym elementem do osiągnięcia tych celów. Raport jest podzielony na analizę podstawowego problemu, ocenę poszczególnych etapów rozwiązania, syntezę wyników i końcowe zalecenia strategiczne.

Nadaje się do:

• Wyzwania logistyczne niemieckiej sieci kolejowej i rozwiązania na przyszłość

Wyzwanie niemieckiej sieci kolejowej: rosnąca luka

Kurcząca sieć spełnia rosnące popyt

Niemiecka sieć kolejowa odnotowała znaczną redukcję od czasu reformy kolejowej w 1994 r. Długość trasy całej sieci spadła z około 44 600 km w 1994 r. Do obecnie około 39 200 km. Sieć Deutsche Bahn (dziś DB Infrago AG), jako największy operator, skurczyła się jeszcze bardziej w tym samym okresie, od 40 385 km do około 33 350 km pod koniec 2024 r. Odpowiada to zmniejszeniu sieci DB o około 17 % do 21 %, co odpowiada liczbie około. 21 % wymienionych w zapytaniu użytkownika. Do 2006 r. To demontaż obejmowało zmniejszenie około 13 847 km śladów i 58 616 miękkich i skrzyżowań w samej sieci DB. Chociaż od 2008 r. Wykonano tylko kilka oświetlenia trasy, długość sieci pozostaje znacznie poniżej poziomu 1994.

Jednocześnie wydajność transportu w transporcie towarowym znacznie wzrosła. Zapytanie użytkownika powoduje wzrost ruchu (u ton kilometrów, TKM) do około 80 %od 1994 r. Podczas gdy dokładne, spójne szeregi czasowe z dostępnych źródeł są trudne do zrekonstruowania, różne punkty danych potwierdzają trend ogromnego wzrostu wydajności w zmniejszonej sieci. W 2019 r. Wydajność ruchu osiągnęła 129,2 miliarda TKM. Dane dla 2023 r. Pokazują 125,4 miliarda tkm dla większych firm ruchu kolejowego (EVU), po 134,3 miliarda tkm w 2022 r. Natomiast 336,8 miliarda TKM stało w 1994 r., W której metodologia i baza danych mogą różnić się od źródła zapytania użytkownika. Wolumen transportowy w tonach w 2023 r. Wynosił 337,1 mln t (większy EVU), co stanowi spadek w porównaniu do 359,0 mln t w 2022 r. I 366,9 mln T (całkowite badanie). Pomimo tych ostatnich spadków długoterminowy trend znacznie zwiększonego obciążenia sieci pozostaje w porównaniu z 1994 r.. Udział w rynku kolei całego ruchu towarowego (podział modalny) wzrósł tylko powoli, z 17,7 % w 2012 r. Do 19,8 % w 2022 r., A w 2023 r. Ponownie spadł do 19,9 % (na podstawie innej podstawy obliczeń). Wskazuje to, że całkowity rynek ruchu frachtowego, w szczególnym ruchu frachtowym (+103 % w latach 1991-2019), był w stanie rosnąć na długich dystansach niż transport towarowy.

Ten przeciwny rozwój - znacznie zmniejszoną siecią należy zarządzać znacznie większym ruchem - stanowi podstawowy problem strukturalny. Racjonalizacja sieci po 1994 r. Stworzyła długoterminowy deficyt pojemności. Fakt, że większość demontażu odbyła się przed 2008 r., Podczas gdy popyt będzie nadal wzrastał i będzie nadal prognozowany wzrost w przyszłości, oznacza, że ​​szczelina zdolności stworzona w tym czasie nie została zamknięta. Jest raczej nieustannie dokręcany przez uporczywie wysokie i potencjalnie rosnące zapotrzebowanie, co prowadzi do skumulowanej presji na pozostałą infrastrukturę.

Rozwój niemieckiej długości sieci kolejowej vs. ruch/kwota frachtu (wybrane lata 1994-2023)

Rozwój niemieckiej długości sieci kolejowej w porównaniu do transportu frachtu i ilości pokazuje znaczące zmiany w latach 1994–2023. W 1994 r. Cała długość sieci wynosiła około 44 600 kilometrów, długość sieci DB wynosiła 40 385 kilometrów. Transport frachtu kolejowego osiągnął 336,8 miliarda ton kilometrów i dużo 336,8 miliona ton. Do 2006 r. Sieć DB została zmniejszona do 34 128 kilometrów, podczas gdy wydajność ruchu towarowego spadła do 110,8 miliarda ton ton, a kwota wzrosła do 346,1 miliona ton. W 2019 r. Cała długość sieci wynosiła około 39 900 kilometrów, w tym około 33 400 kilometrów sieci DB. Wskaźniki wydajności wyniosły 129,2 i 114,5 miliarda ton kilometrów i kwotę 390,8 lub 339,1 miliona ton. W 2022 r. Cała długość sieci wynosiła około 39 200 kilometrów, z siecią DB 33 469 kilometrów. Transport towarowy osiągnął 134,3 i 124,6 miliarda ton kilometrów i kwotę 386,2 lub 359,0 miliona ton. W 2023 r. Całkowita długość sieci pozostała prawie stała na około 39 200 kilometrów, podczas gdy długość sieci DB nieznacznie spadła do 33 350 kilometrów. Transport towarowy został zmniejszony do 125,4 miliarda ton kilometrów, z kwotą 366,9 i 337,1 miliona ton.

Uwaga: Dane dla TKM i ilości mogą się różnić w zależności od źródła (całkowita ankieta vs. ankieta dla większych firm z sekcjami) i metodologii (np. Waga pojemnika KV z 2005 r.). Wartości oznaczone * pochodzą z ankiety wśród większych firm. Wartość za 2020 r.

Wąskie gardła i hotspoty dżemu ruchu

Wysokie obciążenie skurczonej sieci nieuchronnie prowadzi do wąskich gardeł. Koncentrują się w szczególności na głównych korytarzach i dużych węzłach kolejowych, takich jak Kolonia, Duisburg, Düsseldorf i Dortmund. Analiza sieci kolejowej w północno-westfalii (północno-westfalii) zidentyfikowała już 24 sekcje trasy o wskaźniku obłożenia ponad 110 % (masowo upośledzona wydajność) i kolejne 50 sekcji o obciążeniu od 85 % do 110 % (przy ograniczaniu pojemności). Prognozy zakładają, że sytuacja ta jest nasilana: Do 2025 r. Liczba w pełni zajętych i przeciążonych sekcji NRW powinna wzrosnąć do 118, przy czym ruch towarowy jest postrzegany jako główny motor wzrostu.

Betonowe przykłady ilustrują problem: Szlak kolejowy między Kolonią HBF a Kolonią-Mülheim został oficjalnie ogłoszony przeciążeniem. W sekcji Kolonii HBF - Kolonia Messe/Deutz, do 26 pociągów na godzinę biegnij w jednym kierunku w godzinach szczytu. Deficyty infrastrukturalne, takie jak brakujące opcje wejścia równolegle lub drogi przecinające się ze względu na trasę, zaciskają sytuację i prowadzą do opóźnień. Oprócz węzła NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Kolonia) Deutsche Bahn identyfikuje kolejne krytyczne wąskie gardła w Hamburgu, Frankfurt, Stuttgart i Munich, a także na trasach Mittetelrheintal, Oberrheina Würzburg - Norymberga.

Ponadto dostępna pojemność jest dodatkowo ograniczona przez obszerne działania budowlane. Chociaż są one niezbędne do pilnie potrzebnej modernizacji i renowacji sieci, prowadzą one do zamknięcia trasy, objazdów i zmniejszenia prędkości w krótkoterminowych do średnioterminowych, które bezpośrednio negatywnie wpływają na punktualność i jakość pracy.

Sieć, szczególnie w wysoce zestresowanych regionach przemysłowych i tranzytowych, takich jak NRW, działa na limitach wydajności lub poza nią. Mieszany ruch szybkiego transportu pasażerskiego, lokalny transport pasażerski i wolniejszy ruch towarowy na tych samych torach, a także przestarzałe systemy infrastrukturalne i niekorzystne układy węzłów napinają problemy z wydajnością. Stężenie wąskich gardeł w kilku centralnych węzłach i korytarzach sprawia, że ​​cały system jest podatny. Nawet najmniejsze zaburzenia, takie jak wada techniczna w pociągu lub systemie sygnalizacyjnym, mogą szybko rozprzestrzeniać się na sieci z powodu braku zdolności buforowych i alternatywnych tras - efekt domina. W związku z centralną rolą Niemiec w europejskim ruchu tranzytowym te lokalne wąskie gardła i wynikająca z tego kruchość systemowa mają nie tylko wpływ na ruch krajowy, ale także potencjalnie również na międzynarodowe łańcuchy logistyczne i gospodarkę europejską.

Spadająca jakość operacyjna

Bezpośrednim objawem niedoborów przeciążenia i infrastruktury jest spadająca jakość operacyjna, zwłaszcza punktualność. Sytuacja jest szczególnie krytyczna w transporcie towarowym kolejowym. Punktualność ładunku DB (Niemcy) wynosiła tylko 68,0 % w 2023 r., A zatem pogorszyła się w porównaniu z niską wartością poprzedniego roku 70,5 % (2022). Przy 68,1 %dane dla pierwszej połowy 2024 r. Nie wskazują na żadną poprawę. Wartości te są silnie kontrastowane z ogólną punktualnością pociągów DB w Niemczech (89,4 % w 2023 r.), A w szczególności na testach porównawczych, takich jak punktualność 99 %, w której browar Warsteiner. Punktualność w ruchu zewnętrznym DB jest również na poziomie historycznym na poziomie 64,0 % w 2023 r., Co wskazuje na problemy związane z systemem. Definicja punktualności w DB oznacza, że ​​pociąg dochodzi do mety z mniej niż sześć minut.

Jako główne przyczyny niskiej punktualności, stan infrastruktury (duża liczba powolnych punktów z powodu górnych budynków, przestarzałą technologię przewodnika i bezpieczeństwa o stopniu stanowym 4,12), która jest dużą aktywnością budowlaną z często planowaniem krótkoterminowym, zdarzeniami zewnętrznymi, takimi jak ekstremalna pogoda lub strajki, a także podstawowe przeciążenie sieci. Chociaż ogólny stan sieci niedawno nieznacznie się poprawił według DB Infrago (klasa 3.00 zamiast 3,03), infrastruktura pozostaje centralnym słabym punktem.

Brak niezawodności i punktualności znacząco wpływa na atrakcyjność transportu frachtu kolejowego i przeciwdziała wysiłkom na rzecz odejścia od ruchu. Znajduje to również odzwierciedlenie w znacznym spadku transportu frachtu kolejowego w 2023 r.: Minus 6,1 % dla transportowanych ton i 6,5 % dla ton kilometrów. Czynniki biznesowe również odegrały tutaj rolę, ale słabą jakość operacyjną powinna znacznie przyczynić się do tego rozwoju.

Rozwój sugeruje problematyczne krążenie: strukturalne niedofinansowanie infrastruktury kolejowej w przeszłości doprowadziło do pogarszającego się stanu systemów. Ten zły stan z kolei powoduje zaburzenia operacyjne i niską punktualność, co osłabia konkurencyjność szyny naprzeciwko ulicy i może prowadzić do utraty ilości. W przeszłości niższe wyniki i udziały w rynku mogły utrudnić polityczne uzasadnienie dla pilnie potrzebnych inwestycji. Obecnie znacznie zwiększona inwestycja oznacza przełamanie tego cyklu. Paradoksalnie jednak niezbędna, intensywna aktywność budowlana dodatkowo pogarsza problemy punktualności, zanim nastąpi długoterminowe ulepszenia.

Statystyki punktualności w niemieckim ruchu kolejowym (wybrane lata)

Statystyki punktualności w niemieckim ruchu kolejowym wykazują znaczące różnice między różnymi obszarami Deutsche Bahn dla wybranych lat. W 2022 r. Punktualność w ładunku DB wyniosła 70,5 %, w ruchu DB na duże odległości na poziomie 65,2 %, przy Ralu Regio Rail na poziomie 91,0 %i w całej kolejce grupy DB 90,1 %. W 2023 r. Wartości ładunku DB spadły do ​​68,0 %, dla DB ruch na duże odległości do 64,0 %, podczas gdy punktualność w DB Regio Rail (dostosowana) wynosiła 91,0 % i 89,4 % w grupie DB. W maju 2024 r. Zmierzono punktualność 63,0 % dla DB długiego transportu. Ponadto statystyki dla pierwszej połowy 2024 r. (H1) wykazały punktualność 68,1 % dla ładunku DB, 63,5 % dla transportu dbnego db, 92,0 % (dostosowane) w kolejce regio i 89,9 % dla grupy DB. Deutsche Bahn definiuje punktualność jako opóźnienie mniej niż sześć minut, w którym należy zauważyć, że wartości te mogą się nieznacznie różnić w zależności od źródła i okresu sprawozdawczego oraz że dane punktualności Rail DB Regio są czasami przedstawiane inaczej agregowane.

Xpert.Digital posiada dogłębną wiedzę na temat różnych branż. Dzięki temu możemy opracowywać strategie „szyte na miarę”, które są dokładnie dopasowane do wymagań i wyzwań konkretnego segmentu rynku. Dzięki ciągłej analizie trendów rynkowych i śledzeniu rozwoju branży możemy działać dalekowzrocznie i oferować innowacyjne rozwiązania. Dzięki połączeniu doświadczenia i wiedzy generujemy wartość dodaną i dajemy naszym klientom zdecydowaną przewagę konkurencyjną.

Więcej na ten temat tutaj:

• Wykorzystaj 5-krotną wiedzę Xpert.Digital w jednym pakiecie – już od 500 €/miesiąc

Ocena proponowanych rozwiązań rewitalizacji transportu frachtu kolejowego

Zatrzymanie demontażu i rekonstrukcji: strategie rozszerzenia sieci i reaktywacji

Ten pierwszy zaproponowany etap rozwiązania celuje bezpośrednio w podstawowy problem deficytu pojemności zidentyfikowanego w sekcji 1. Strategia obejmuje koniec innych redukcji sieci, a także aktywną ekspansję, modernizację i reaktywację niepełnosprawnych sekcji trasy.

Kilka aktualnych inicjatyw wskazuje na wdrożenie tej strategii:

Ogromne inwestycje

Znaczne fundusze wpływają do infrastruktury kolejowej. Umowa o wynikach i finansowaniu (LUFV) III zapewnia zwiększenie funduszy federalnych na ochronę i odnowienie istniejącej sieci (po 2025 r. Średnio 5,6 miliarda euro rocznie), uzupełniona o 31 mld EUR z sektora kolejowego w ciągu 10 lat. DB Infrago AG ogłosiło rekordowe inwestycje w wysokości 15,2 mld EUR (brutto) na 2024 r. Fundusze na nowe projekty ekspansji zgodnie z planem potrzeb (do 2,0 mld EUR rocznie do 2023 r.). Powieść federalnej ustawy o ekspansji kolejowej (BSWAG) powinna również umożliwić wyższe i szybsze inwestycje federalne, aby pokryć dodatkowe akcje kosztów, na przykład w zakresie konserwacji, digitalizacji lub remontu hałasu.

Modernizacja i odnowienie

Jednym z nich jest odnowienie istniejących systemów. W ostatnich latach odnowiono tysiące kilometrów torów i miękkich. Ogólny program remontu przewiduje, że do 2030 r. Do 2030 r. W lipcu 2024 r. Celem w lipcu 2024 r. Celem w lipcu 2024 r. Tym celem jest zmodernizowane przez 40 korytarzy o wysokiej obciążeniu, zaczynając od Riedbahn między Frankfurtem/Mainem i Mannheimem. DB Infrago dążą do celu, jakim jest powstrzymanie starzenia się infrastruktury.

Ekspansja i nowy budynek

W planowaniu lub budowie jest ponad 200 dużych projektów infrastrukturalnych. Do 2030 r. 744 kilometry torowe mają zostać odbudowane lub rozszerzone. Ważne projekty obejmują ekspansję trasy, takie jak Karlsruhe-Basel, Rhein-Ruhr-Express (RRX), opaska połączenie ustalonego przejścia Fehmarnbelt, trzytapienne rozszerzenie Emmericha-Oberhausen oraz ekspansja ważnych węzłów, takich jak Cologne, Frankfurt, Hamburg i Munich.

Reaktywacja trasy

Reaktywacja tras niepełnosprawnych jest uznawana za instrument promowania ochrony klimatu i poprawy połączenia obszarów wiejskich. Stowarzyszenie niemieckich spółek transportowych (VDV) i Allianz Pro Schiene zaproponowali 325 tras o łącznej długości 5 426 km do reaktywacji, które mogą ponownie połączyć 379 miast i gmin do sieci kolejowej. Deutsche Bahn utworzył własną „reaktywację trasy grupy zadaniowej” i systematycznie sprawdza sugestie; W 2021 r. Zidentyfikowano pierwsze portfolio 20 tras. Reaktywacja jest również brana pod uwagę w ramach zegara Niemiec, a federalne programy finansowania.

Niemcy

Ta koncepcja służy jako strategiczne ramy rozszerzenia infrastruktury. Określa wymagania przyszłego ruchu pasażerskiego i frachtu do infrastruktury, aby umożliwić optymalnie skoordynowany harmonogram. Harmonogram określa zatem cele ekspansji, a nie odwrotnie.

Modernizacja kolei: ekspansja fizyczna i zakłócenie cyfrowe w kroku

Dlatego istnieje wyraźne polityczne i przedsiębiorcze zaangażowanie w odwrócenie trendu zaniedbania sieci. Instrumenty- masowe inwestycje, ukierunkowane programy renowacji i ekspansji, a także reaktywacja- są używane i są używane. Koncentracja na wysoce stresowanych korytarzy dotyczy najbardziej krytycznych wąskich gardeł, podczas gdy reaktywacja oferuje potencjał zwiększania gęstości sieci i połączenia obszaru. Orientacja strategiczna zapewnia czas Niemcy.

Jednak wyzwania są ogromne. Potrzeba inwestycji jest ogromna i pomimo zwiększonych funduszy istnieją oznaki możliwych luk finansowych w przypadku projektów planu. Procedury planowania i zatwierdzenia są często długie. Ponadto działalność budowlana powoduje nawet znaczne zaburzenia w bieżącym działaniu. Jasne ustalanie środków, zgodnie z wymogami ekspertów, ma kluczowe znaczenie dla sukcesu.

Chociaż strategiczna orientacja z pojęciami takimi jak zegar Niemiec, ogólna renowacja i reaktywacja wyraźnie ma na celu rozwiązanie zidentyfikowanych problemów, zauważalne ulepszenia nastąpi tylko w średnim do długoterminowym. Oczekuje się, że najbliższa przyszłość będzie nadal kształtowana przez placów budowy i powiązane ograniczenia operacyjne. Może to tymczasowo pogorszyć jakość pracy przed pozytywnymi skutkami modernizacji. Skuteczne zarządzanie tą fazą przejściową ma zatem centralne znaczenie.

Równolegle do ekspansji fizycznej digitalizacja odgrywa kluczową rolę w zwiększaniu zdolności. Wprowadzenie europejskiego systemu kontroli pociągów (ETCS) i cyfrowej skrzynki sygnałowej (DSTW) umożliwia konsekwencje gęstsze i bardziej elastyczne zarządzanie operacyjne. Poprawka BSWAG wyraźnie uwzględnia finansowanie usług IT, a program „Digital Schiene Germany” dąży bezpośrednio na korzyści. Podkreśla to, że czysto fizyczne rozszerzenie sieci nie jest wystarczające. Integracja technologii cyfrowych musi odbywać się równolegle, aby przyciągnąć maksymalną korzyść z inwestycji i wdrożyć potencjalnie szybsze podwyżki pojemności niż same przez środki budowlane. Jednak digitalizacja stoi również w obliczu znaczących wyzwań w zakresie finansowania i kompleksowego wdrażania.

Logistyka podwójnego użycia: badanie potencjału wspólnej infrastruktury

Druga propozycja rozwiązania wprowadza pojęcie „logistyki podwójnego użytkowania”, w połączeniu z „du logistics²”. Termin „podwójne użycie” tradycyjnie odnosi się do towarów lub technologii, które mogą służyć zarówno celom cywilnym, jak i wojskowym. Rozporządzenie koncentruje się silnie na kontroli eksportu, aby zapobiec znęcaniu się w celach wojskowych, terroryzmie lub rozprzestrzenianiu się broni masowego rażenia.

Nowoczesne interpretacje, takie jak te z Mix, uważają „podwójne zastosowanie” nie tylko jako kategoria produktu, ale jako strategia biznesowa. Strategia ta obejmuje świadome aktorstwo zarówno na rynkach komercyjnych, jak i państwowych lub wojskowych, co stanowi szczególne wymagania dotyczące rozwoju produktu, finansowania i nawigacji ram regulacyjnych.

Zgodnie z dostępnymi informacjami termin „du logistics²” oznacza „logistykę podwójnego podwójnego USA” i opisuje integrację infrastruktury kolejowej i ulicznej do połączonych celów logistyki cywilnej i wojskowej. Projekt Regiolog Süd służy jako konkretny projekt pilotażowy dla tej koncepcji. Zapewnia budowę najnowocześniejszego, zautomatyzowanego regionalnego magazynu o wysokim baju (HRL) z buforami kontenerowymi w South Baden, który jest połączony zarówno z siecią kolejową, jak i drogową. Obóz ten ma na celu zapewnienie opieki cywilnej (np. Obszary wiejskie, handel elektroniczny) w pokoju, aw przypadku kryzysu lub obrony można szybko przekształcić w celu logistyki wojskowej (przechowywanie i dystrybucja materiałów materiałowych i dostawczych). Bliskość ważnych lokalizacji Bundeswehr jest wymieniona jako zaleta. Celem jest stworzenie sieci takich centrów („Zivlog-D”) w celu wzmocnienia odporności niemieckiej gospodarki i zdolności do obrony.

Ta koncepcja umożliwia wielokrotne wykorzystanie drogiej infrastruktury logistycznej. Potencjalne zalety leżą w lepszym wykorzystaniu systemów, możliwym podziale kosztów między budżetami cywilnymi i wojskowymi, a także wzmocnienie odporności krajowej poprzez bezpieczne łańcuchy dostaw i dodatkową zdolność do logistyki obronnej. Można również sfinansować standaryzację procesów, prawdopodobnie przy użyciu standardów GS1 (patrz sekcja 2.3).

Jednak istnieją wyzwania w wymaganiach o wysokim bezpieczeństwie (fizycznie i cyfrowym) dla dóbr wojskowych, potencjalnych konfliktów w ustalaniu priorytetów zasobów w czasach kryzysu, złożonej integracji cywilnych i wojskowych systemów IT i standardów procesowych, a także potrzeby publicznej akceptacji. Wymagane jest wyraźne rozgraniczenie między rzeczywistą funkcjonalnością podwójnego zastosowania i wyłącznie w pakiecie przestrzennie, ale odrębne obiekty cywilne i wojskowe.

Podstawowa korzyść koncepcji takich jak Du-Logistik² i Regiolog Süd polega na zwiększeniu całkowitej odporności państwa. Planowana elastyczność infrastruktury, która umożliwia szybką zmianę między użyciem cywilnym i wojskowym, powoduje redundancję logistyki wojskowej, ponieważ istnieje mniejsza zależność od czysto wojskowych depotów. Jednocześnie cywilne łańcuchy dostaw mogą skorzystać z integracji solidnych i bezpiecznych elementów infrastruktury.

Nadaje się do:

• Du logistics² | Logistyka podwójnego podwójnego zastosowania: integracja kolei i ulicy do celów cywilnych i wojskowych

GS1 DataMatrix: Logistics Turbo?

Trzecie propozycja rozwiązania koncentruje się na użyciu dorsza GS1 DataMatrix w celu optymalizacji logistyki, szczególnie w obszarze wojskowym i konserwacji.

GS1 DataMatrix jest dwuwymiarowym kodem kreskowym opartym na macierzy danych ECC 200 i jest częścią globalnego standardowego systemu GS1. Jego właściwości techniczne sprawiają, że jest to szczególnie odpowiednie do wymagających aplikacji logistycznych:

• Wysoka gęstość informacji na najmniejszym obszarze: może kodować duże ilości danych na bardzo małym obszarze (np. GTIN do <5 × 5 mm).
• Solidność i tolerancja błędów: Kod można nadal odczytać pod kątem uszkodzeń do 30 % i wymaga tylko niskiego kontrastu.
• Czytelność wszechobecna: Można ją skanować z dowolnego kierunku (360 °).
• Bezpośrednie oznaczenie części (DPM): Kod można laserować, szlifować lub trawić bezpośrednio na komponentach, co umożliwia etykietowanie przez dziesięciolecia, nawet w trudnych warunkach.

Integracja z systemem GS1 ma kluczowe znaczenie. Korzystając z identyfikatora aplikacji GS1 (AIS), zakodowane dane są znormalizowane i ustrukturyzowane (np. GTIN Identyfikacja produktu, numer seryjny, partia, data ważności, numer lokalizacji GLN, jednostka transportowa SSCC, Investment GIIIA). Specjalny znak kontrolny (FNC1) sygnalizuje zgodność GS1 i umożliwia prawidłową interpretację danych przez systemy skanowania. Stwarza to interoperacyjność między granicami korporacyjnymi i branżowymi.

Nadaje się do:

• Transformacja logistyczna dla bezpiecznej wysyłki-jako kody DataMatrix przyspieszaj ogólną szybkość obsługi ładunku i dokładniej

Na obszarze wojskowym GS1 DataMatrix jest wyraźnie używany. Zgodnie z technicznym warunkiem dostarczania TL A-0032 Bundeswehr wymaga wyraźnego i stałego znakowania towarów dostawczych za pomocą przewoźników danych GS1 (GS1-128 lub GS1 DataMatrix w przypadku braku miejsca). Umożliwia to wyraźną identyfikację komponentów, cyfrowe połączenie danych i, jak opisano w koncepcji telementacji, może przyspieszyć procesy naprawcze i poprawić gotowość operacyjną. Przykładami są zastosowanie MBDA Niemcy do utrzymywania systemów i zastosowań samolotów sterujących w armii amerykańskiej. Regiolog koncepcyjny Süd powinien również polegać na tej technologii w celu prowadzenia towarów wojskowych.

Zastosowanie standardów GS1, w tym DataMatrix GS1 (szczególnie przez DPM), staje się również coraz ważniejsze dla logistyki konserwacji w sektorze kolejowym. Celem jest wyraźna identyfikowalność (bezpieczeństwa) odpowiednich komponentów i komponentów w całym ich cyklu życia-od produkcji do łańcucha dostaw i eksploatacji w celu utrzymania i złomowania. Umożliwia to ulepszone zarządzanie cyklem życia, zoptymalizowane (predykcyjne) konserwację, bardziej wydajne zarządzanie błędami i gwarancją, lepsze zarządzanie dostawcami i lepszą ochronę przed plagiatem. Udane przykłady aplikacji można znaleźć w firmach takich jak Schaeffler (etykietowanie obozów z zestawu kół dla SBB), HFG (etykietowanie przetworzonych łożysk toczących się), Contitech (etykietowanie systemów sprężyn powietrznych) i mobilność Siemensa (wprowadzenie jednolitych etykiet GS1). Standardowa wymiana danych EPCIS (elektroniczne usługi informacyjne kodu produktu) pozwala również na zdarzenia śledzenia krzyżowego w cyklu życia komponentu.

Twierdzenie, że GS1 DataMatrix jest „turbo logistycznym dla wojska” pojawia się w świetle standardowych, solidnych i unikalnych identyfikacji konserwacji, zarządzania częściami zamiennymi i gotowości operacyjnymi, szczególnie w związku z narzędziami cyfrowymi, takimi jak telementalność. Optymalizacja logistyki konserwacyjnej w systemie kolejowym („mniej przestojów”) jest również wyraźną korzyścią, która prowadzi do większej dostępności pojazdów kolejowych i potencjalnie niższych kosztów.

Standaryzowana identyfikacja za pomocą GS1 DataMatrix lub innego operatora danych GS1 jest czymś więcej niż tylko narzędziem wydajności; Stanowi niezbędną podstawę do dalszej digitalizacji i automatyzacji wysiłków w logistyce. Najpierw umożliwia niezawodne tworzenie cyfrowych bliźniaków z komponentów i systemów, efektywne wykorzystanie teleMainness i konserwacji predykcyjnej, kontrolę zautomatyzowanych systemów przechowywania (zgodnie z przeznaczeniem koncepcji Regiolog Süd), a także potencjalnie zautomatyzowane procesy kontroli i naprawy. Te zaawansowane pojęcia nie można skutecznie wdrażać tych zaawansowanych pojęć, bez jasnej, przetwarzanej maszyny i niezawodnej identyfikacji na poszczególnych poziomach części.

Zastosowanie wspólnego standardowego systemu, takiego jak GS1 w różnych domenach (wojsko, pociąg, przemysł w ogóle) również otwiera potencjał synergii. Komponenty używane zarówno w cywilnym sektorze kolejowym, jak i potencjalnie na obszarze wojskowym (komponenty podwójnego zastosowania) mogą być płynnie obserwowane z tym samym systemem. Ta interoperacyjność finansowana przez GS1 upraszcza logistykę, zmniejsza potrzebę równoległych systemów śledzenia i może poprawić wymianę danych między sektorami, na przykład w zakresie optymalizacji konserwacji lub zwiększonej przejrzystości łańcuchów dostaw.

Nadaje się do:

• Przyszłość logistyki konserwacji: Synergie między telementacją (zdalna konserwacja) a GS1 DataMatrix

Transformacja do pociągów intermodalnych

Transformacja do pociągów intermodalnych: nauczanie z przykładu Warsteiner i nie tylko

Czwarty krok sugeruje zwiększoną transformację w kierunku pociągów intermodalnych i cytuje przykład browaru Warsteiner o wysokiej punktualności. Ruch intermodalny odnosi się do transportu towarów w znormalizowanych jednostkach ładowania (takich jak kontenery, przesłuchanie lub marnotrawstwa siodła) przy użyciu co najmniej dwóch różnych firm transportowych (np. Street, kolej, statek), w którym sama jednostka ładująca jest obsługiwana, ale nie towar. Połączony ruch (KV) jest specjalną formą transportu intermodalnego, w którym główny bieg jest przeprowadzany za pomocą szyny lub drogi wodnej, a droga jest wykorzystywana tylko do krótkiego ołowiu i po przejeździe („pierwsza/ostatnia mili”).

Browar Warsteiner prowadził własny terminal kontenerowy z powiązaniem z dróg na podstawie fabryki od około 2005 r. Według właściciela pierwotna motywacja była prośbą właściciela o zmniejszenie wpływu ruchu ciężarówkowego na środowisko w Warstein, a także oczekiwanie długoterminowych tańszych kosztów transportu. Inwestycja w wysokości około 30 milionów euro była częściowo finansowana publicznie, ale początkowo nie była bezpośrednio opłacalna. Warsteiner transportuje piwo w pojemnikach pociągiem do ważnych centrów dystrybucji w Niemczech (np. Monachium, Hamburg) i do Werony we Włoszech.

Centralnym elementem modelu Warsteiner jest maksymalizacja wykorzystania pociągu w celu zrekompensowania wysokich kosztów stałych transportu kolejowego. Browar dociera do tego, nie tylko transportując własne produkty (piwo, puste), ale także dla innych firm, zarówno podczas podróży powrotnych, jak i na zewnątrz, aby uniknąć pustych podróży. Współczynnik własnego do towarów zagranicznych różni się w zależności od relacji (np. 80/20 do południa, 20/80 do Hamburga). Logistyka intermodalna Boxx została założona do marketingu tych usług logistycznych. Pomimo sukcesu na kolei Warsteiner nie działa całkowicie bez ciężarówek, które są nadal wymagane do elastycznych dostaw, towarów akcji i drobnej dystrybucji na ostatniej mili.

Najbardziej niezwykłym rezultatem jest punktualność jej pociągów 99 %określona przez Warsteiner. Jest to rażące kontrast z punktualnością ładunku DB z około 68 % lub w transporcie DB długim dystansat z 64 % w 2023 r. Warsteiner opisuje działalność z transportem kolejowym jako opłacalnym.

Przykład Warsteinera imponująco pokazuje, że możliwy jest prywatna zorganizowana, intermodalna transport kolejowy o wysokiej punktualności i gospodarce, nawet jeśli wymaga znacznych inwestycji początkowych. Kluczowe czynniki tego sukcesu wydają się kontrolować własną infrastrukturę (terminal), konsekwentne skupienie się na wysokim wykorzystaniu pociągów poprzez integrację zewnętrznego biznesu i być może zarządzanie lub umowy, które zapewniają wysoką niezawodność i priorytet w Internecie.

Ogólnie rzecz biorąc, ruch intermodalny oferuje znaczące zalety: zmniejsza emisję CO2, łagodzi ulice ruchu ciężarówek i korki, może oferować korzyści kosztów transportu masowych i poprawić warunki pracy dla kierowców ciężarówek (okresy odpoczynku, unikanie zakazów poboru/jazdy). Finansowanie stanu terminali i niektórych obiektów operacyjnych (np. Waga 44T w czołówce/obserwacji, wyjątki od zakazów jazdy) wspierają KV. Jednak wyzwania pozostają wysokim kosztami w porównaniu z ciężarówką, złożonością koordynacji między różnymi podmiotami (spedytorami, operatorami, kolei, operatorami terminali), potrzebą wydajnych terminali kopertowych i zależność od jakości sieci kolejowej. Prognozuje się wzrost, ale sektor walczy z trudnymi warunkami rynkowymi. Poprawa dostępności dla małych i średnich firm (MŚP) jest centralnym zadaniem.

Wyjątkowo wysoka punktualność Warsteiner w porównaniu z ogólnym transportem towarowym kolejowym sugeruje, że zależy to w dużej mierze od kontroli nad własnym łańcuchem logistycznym. Warsteiner może poradzić sobie z wąskim gardłem zaburzeń i pojemności za pośrednictwem własnego terminalu i być może z powodu dedykowanych pociągów lub priorytetów w sieci, które obciążają ogólny ruch w sieci publicznej (patrz sekcja 1). Oznacza to, że wysoka niezawodność ruchu intermodalnego albo wymaga podobnie kontrolowanych środowisk (które jest nierealne dla większości przenoszonych) lub fundamentalną poprawę stabilności, pojemności i mechanizmów priorytetów w całej sieci kolejowej jest konieczne. Samo przeniesienie do szyny nie gwarantuje punktualności, jeśli podstawowy system jest przeciążony i podatny na zakłócenia.

Przykład Warsteiner, w szczególności fundament logistyki intermodalnej Boxx i transportu towarów zagranicznych, ilustruje również, w jaki sposób inwestycja dużej ładowarki kotwicy w infrastrukturę intermodalną może stworzyć platformę, z której korzystają również inne regionalne firmy. Potwierdza to pomysł ruchu mniejszych firm i opracowywania regionalnych węzłów logistycznych. Udane terminale intermodalterowe mogą zatem stać się katalizatorem szerszego regionalnego rozwoju gospodarczego i poprawy wydajności logistyki, która wykracza poza korzyści pierwotnego inwestora.

Promocja innowacji w ruchu międzymodowym

Opierając się na potencjalnym ruchu intermodalnym, krok ten ma na celu dalsze zwiększenie jego wydajności, dostępności i atrakcyjności poprzez innowacje technologiczne i proceduralne.

Ważne pola innowacji obejmują:

Technologie obsługi terminali i obsługi

• Automatyzacja: Wykorzystanie pojazdów autonomicznych w operacji terminalowej obiecuje zwiększenie wydajności. Projekt badawczy Anita (autonomiczna innowacja w procesie terminalowym) z powodzeniem przetestował wykorzystanie autonomicznych ciężarówek do obwiedni kontenerowej w terminalu DUSS i wykazał potencjał wzrostu wydajności do 40 %. Podobnie przepracowane są w pełni automatyczne lokomotywy przesyłania (Project Val z DB Cargo i Bosch). Technologie te mogą zmniejszyć ręczne procesy, zwiększyć prędkość koperty i poprawić bezpieczeństwo.
• Obejmowanie technologii niezadowolonych odpadów siodła: Ponieważ duża część europejskiej floty przyczep nie jest dźwigiem, innowacje są kluczowe dla załadunku w celu pełnego wykorzystania potencjału rynkowego KV. Przykładami są system HELROM z obrotowymi platformami wagonowymi (stosowanymi w relacji REGENSBURG-VERONONA), systemem ładunków z paletami wozów z bocznie ruchanymi lub modalnymi układem uszu z obrotowymi złożami wagonów. Systemy te umożliwiają ładowanie standardowych przyczep siodłowych bez specjalnych regulacji. Dalsze innowacje dotyczą specjalnych systemów kontenerowych lub wagonów, takich jak Station Container Station 3000 z Innovatrain dla mostów szybkiej wymiany lub elastycznych koncepcji wagonów, takich jak Innofreight.

Digitalizacja i platformy

• Platformy rezerwacji i zarządzania cyfrową: w celu uproszczenia dostępu do KV, szczególnie w przypadku MŚP, tworzone są platformy cyfrowe, które przekształcają podaż i popyt przejrzysty i upraszczają rezerwację. Przykładami są modalność i broker pojemności intermodalnej (ICB) z przepływu szyny. Celem jest sprawienie, aby rezerwacja transportów KV była tak łatwa jak uruchomienie transportu ciężarówki. Ważna jest integracja tych platform z istniejącymi systemami zarządzania transportem (TMS) ładowarek i spedytorów.
• Wymiana danych i przejrzystość: Spójna digitalizacja wymaga znormalizowanych formatów danych i interfejsów do wymiany informacji między wszystkimi zaangażowanymi podmiotami. Pojęcia takie jak cyfrowe podwójne jednostki transportowe lub opłaty, zastosowanie sensoryzmu IoT w celu monitorowania stanu frachtu i potencjalnie technologii blockchain dla bezpiecznych i przezroczystych przepływów danych odgrywają tutaj rolę. Ustanowienie elektronicznych listów towarowych (ECMR) upraszcza dokumentację. Ulepszone śledzenie wysyłki (śledzenie i śledzenie) zwiększa przejrzystość dla klientów.
• Infrastruktura cyfrowa: Zaawansowana infrastruktura komunikacyjna (np. 5G) jest warunkiem wstępnym wielu aplikacji automatyzacji i w czasie rzeczywistym. Konieczna jest również digitalizacja terminali i ich inteligentny związek z centralnym zarządzaniem siecią (np. System zarządzania pojemnością i ruchem, CTMS).

Technologia kolejowa

• Cyfrowe automatyczne sprzężenie (DAK): DAK jest uważany za kluczową technologię rewolucjonizowania transportu frachtu kolejowego w Europie. Umożliwia automatyczne sprzężenie i oddzielenie samochodów towarowych, a jednocześnie tworzy połączenia energii elektrycznej i danych. Oczekiwane zalety są ogromne: szybsze tworzenie pociągów na obrzeżach, co oznacza krótsze czasy transportu i wyższe zdolności w sieci; Potencjał ciągłego monitorowania pociągów (dostępności i integralności), co może sprawić, że sztywne sekcje i mierniki osi w długoterminowej i umożliwiają bardziej dynamiczne konsekwencje związane; Ulepszone bezpieczeństwo zawodowe dla personelu manewrowania; Wsparcie dla w pełni zautomatyzowanej jazdy. Po udanych testach w całej Europie poszukuje się obecnie serii produkcji serii w celu wyposażenia pierwszych pionierskich pociągów do 2026 r. Jednak konwersja całego parkingu europejskiego (ponad 500 000 samochodów) jest ogromnym wyzwaniem finansowym i logistycznym.
• Zautomatyzowane operacje jazdy (ATO): ATO przez ETO (automatyczna operacja pociągu przez europejski system kontroli pociągów) umożliwia zautomatyzowaną jazdę pociągiem. Dzięki zoptymalizowanemu przyspieszeniu i hamowaniu zużycie energii i zużycie można zmniejszyć, a pojemność trasy można potencjalnie zwiększyć przez krótsze sekwencje wiązania. Istnieją różne stopnie automatyzacji (Goa), a Goa4 odnosi się do firmy bez kierowcy. Podczas gdy rozwój transportu pasażerskiego (zwłaszcza metra i projekty pilotażowe w ruchu regionalnym), ATO jest również istotne dla transportu towarowego. Wdrożenie wymaga wysokiej wydajności infrastruktury komunikacyjnej (FRMCS/5G) i zaawansowanych czujników do identyfikacji, szczególnie w przypadku wyższych poziomów automatyzacji.
• Innowacyjne samochody towarowe: Rozwój mają lżejsze, bardziej elastyczne i bardziej energetyczne konstrukcje samochodów w celu zwiększenia ładunku i obniżenia kosztów operacyjnych.

Podsumowując, można stwierdzić, że istnieje szeroki zakres innowacji, które mogą zasadniczo poprawić ruch intermodalny. Obejmują one określone technologie terminalowe po rozwiązania platformy cyfrowej po systemowe zmiany w technologii kolejowej.

Jednak wiele z tych innowacji zależy od siebie i rozwija ich pełny potencjał w interakcji. W pełni zautomatyzowana operacja pociągu (ATO GOA4) wymaga na przykład DAK do automatycznych procesów przesyłania i potężnej infrastruktury cyfrowej. Zautomatyzowane terminale wymagają bezproblemowego cyfrowego połączenia z platformami rezerwacyjnymi i idealnie do automatycznych systemów produkcji dostaw. To ilustruje potrzebę holistycznego podejścia, które koordynuje różne rozwój technologiczny.

Chociaż technologie takie jak DAK, ATO i zautomatyzowane terminale teoretycznie obiecują znaczny wzrost wydajności i wydajności, ich udane wdrożenie napotyka poważne przeszkody. Obejmuje to ogromne koszty inwestycyjne (szczególnie w przypadku konwersji DAK), potrzebę standaryzacji w całej Europie (DAK, ETO/ATO), tworzenie odpowiednich ram prawnych i regulacyjnych (w szczególności w przypadku ATO GoA4), a także zapewnienie interoperacyjności między systemami różnych producentów i operatorów. Sposób od obiecujących projektów pilotażowych dla szerokiej aplikacji operacyjnych w całej sieci jest zatem szeroka i wymaga starannego planowania, zrównoważonego finansowania i silnej współpracy międzynarodowej.

W czasach, gdy obecność cyfrowa firmy decyduje o jej sukcesie, wyzwaniem jest to, jak uczynić tę obecność autentyczną, indywidualną i dalekosiężną. Xpert.Digital oferuje innowacyjne rozwiązanie, które pozycjonuje się jako skrzyżowanie centrum branżowego, bloga i ambasadora marki. Łączy zalety kanałów komunikacji i sprzedaży w jednej platformie i umożliwia publikację w 18 różnych językach. Współpraca z portalami partnerskimi oraz możliwość publikowania artykułów w Google News oraz lista dystrybucyjna prasy obejmująca około 8 000 dziennikarzy i czytelników maksymalizuje zasięg i widoczność treści. Stanowi to istotny czynnik w sprzedaży zewnętrznej i marketingu (SMmarketing).

Więcej na ten temat tutaj:

• Autentyczny. Indywidualnie. Globalnie: Strategia Xpert.Digital dla Twojej firmy

Synteza i zalecenia strategiczne: innowacyjne impulsy dla odpornej logistyki w sektorze kolejowym

Analiza potwierdza podstawową tezę sformułowaną w zapytaniu użytkownika: niemiecki transport towarowy kolei cierpi z powodu deficytu zdolności strukturalnej, który wynika z historycznej redukcji sieci przy jednoczesnym zwiększeniu popytu. Prowadzi to do przeciążenia, szczególnie w węzłach i na głównych korytarzach, i przejawia się w nieodpowiedniej jakości pracy, szczególnie z punktualnością. Ta sytuacja utrudnia osiągnięcie pożądanych transferów ruchu i szkodzi konkurencyjności kolei.

Ocena czterech proponowanych rozwiązań powoduje zróżnicowany obraz:

Renowacja i rozwój sieci

Jest to podstawowy warunek wstępny do naprawienia deficytu pojemności. Zainicjowane środki (ofensywa inwestycyjna, ogólna renowacja, ekspansja, reaktywacja) są konieczne i idą we właściwym kierunku, ale wymagają utrzymania władzy, zrównoważonego finansowania i inteligentnego zarządzania krótkoterminowym konsekwencjami budowy. Jednocześnie niezbędna jest digitalizacja infrastruktury (itp./DSTW).

Logistyka z podwójnym użyciem

Innowacyjna koncepcja zwiększania odporności i potencjalnego podziału kosztów między potrzebami cywilnymi i wojskowymi. Realizacja wymaga jasnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i priorytetów.

GS1 DataMatrix

Ukazana i solidna technologia, która udowodniono, że zwiększa wydajność logistyki (wojskowej i cywilnej). Działa jako ważny pionier dla bardziej kompleksowych strategii digitalizacji i automatyzacji poprzez standardową, jasną identyfikację.

Ruch intermodalny - innowacje w transporcie intermodalnym

Przykład Warsteiner pokazuje wysoki potencjał wydajności i punktualności w zoptymalizowanych, dobrze kontrolowanych systemach. Jednak szerokie przeniesienie tego sukcesu do sieci ogólnej wymaga znacznej poprawy jakości i pojemności sieci, a także uproszczonej dostępności, szczególnie w przypadku MŚP.

Istnieje szerokie spektrum obiecujących technologii (automatyzacja terminali, techniki koperty, platformy cyfrowe, DAK, ATO), które mogą zwiększyć wydajność i pojemność. Jednak ich wdrożenie jest złożone, kosztowne i wymaga skoordynowanych wysiłków w standaryzacji, regulacji i finansowaniu.

Czterech rozwiązań nie należy oglądać w izolacji, ale są w ścisłej zależności i relacji synergii. Ulepszenie sieci (krok 1) jest podstawą pomyślnego wdrożenia koncepcji podwójnego zastosowania (krok 2), skalowania transportu intermodalnego (krok 4) i wprowadzenia wielu innych innowacji. Standaryzacja według GS1 (krok 3) jest kluczowym wymogiem cyfryzacji i automatyzacji, a także wydajnych procesów podwójnego zastosowania (krok 2). Transport intermodalny (krok 4) tworzy ramy operacyjne dla wielu innych wymienionych innowacji. Logistyka podwójnego zastosowania (krok 2) może skorzystać z ulepszonych umiejętności intermodalnych (kroki 4 i 5) w silniejszej sieci (krok 1). Znaczny postęp wymaga zatem zintegrowanej strategii, która rozpoczyna kilka frontów jednocześnie.

Nadaje się do:

• Hybrider, Multimodal Logistics Ruch (Rail Rail) w Niemczech z podwójnym użyciem cywilno-wojskowym

Zalecenia strategiczne

Na podstawie analizy następujące zalecenia dotyczące działania wyniku dla odpowiednich podmiotów:

Dla polityki (BMDV, Bundestag, UE)

Zabezpieczyć i przyspieszyć finansowanie

Chroń finansowanie renowacji sieci, ekspansji i modernizacji (krok 1) w długoterminowej i stabilnej poza obecnymi programami. Priorytetyzuj zgromadzenie fragmentu.

Przyspieszyć planowanie

Kontynuuj odstępstwo i przyspieszenie procedur planowania i zatwierdzenia projektów infrastrukturalnych.

Naprzód europejski i finansowanie

Aktywnie promuj standaryzację i finansowanie w całej Europie i finansowanie kluczowych technologii, takich jak DAK i ETCS/ATO (krok 5).

Utwórz ramy regulacyjne

Opracuj i wdrożenie jasnych warunków prawnych dla zaawansowanej automatyzacji (np. ATO GoA4).

Promuj podwójne użycie

Wspieraj opracowanie koncepcji logistyki podwójnego zastosowania i zdefiniuj jasne wytyczne dotyczące bezpieczeństwa, priorytetów i interfejsów.

Kontynuuj finansowanie KV

Istniejące programy wsparcia dla terminali intermodalnych i innowacji w transporcie towarowym kolejowym (dyrektywa finansowania KV, Future Rail Freight Transport) dalszy rozwijają się i wyposażają.

Obsługuj cyfrowe platformy KV

Promuj zakładanie i wykorzystanie platform cyfrowych w celu uproszczenia dostępu do łącznego ruchu (krok 5).

Dla DB Infrago AG

Efektywnie wdrażaj projekty budowlane

Utwórz ogólne projekty remontu i ekspansji (krok 1) szybko i wydajnie, jednocześnie minimalizując efekty operacyjne poprzez zoptymalizowane planowanie (np. Koncepcja SB²), miary pakowania i przejrzystą komunikację.

Przyspieszyć digitalizację

Przestrzegaj wdrażanie cyfrowej technologii wiodącej i bezpieczeństwa (ETCS/DSTW) równolegle do fizycznych prac budowlanych (krok 1 i 5).

Reaktywacja projektowa

Aktywnie wspieraj i promuj wdrażanie zidentyfikowanych projektów reaktywacji trasy (krok 1).

Przygotuj wdrożenie DAK

Aktywnie uczestniczą w wprowadzeniu przez Dak w całej Europie i przygotuj sieć i procesy wymagań DAK (krok 5).

Popraw zarządzanie siecią

Optymalizuj pojemność i zarządzanie ruchem (np. Poprzez CTM) w celu poprawy niezawodności i wykorzystania pojemności, szczególnie podczas fazy renowacji.

Wsparcie standaryzacja

Aktywnie uczestniczą w opracowywaniu i wdrażaniu standardów (GS1, DAK itp.).

Dla operatorów (ładunek DB, prywatny evu, operator intermodalny)

Moderacja floty

Zainwestuj w wagony frachtowe i ATO przygotowane lokomotywy.

Wdrożyć standardy GS1

Użyj standardów GS1 do identyfikacji i prześladowań aktywów (samochodów, lokomotywy) i konsekwentnie użyj programów (krok 3).

Użyj innowacji

Użyj innowacyjnych technologii obsługi i platform cyfrowych, aby zwiększyć własną wydajność i poprawić obsługę klienta (krok 5).

Optymalizować procesy

We współpracy z innymi podmiotami optymalizuj procesy w terminalach i wzdłuż łańcucha transportu i poprawiaj wymianę danych.

Wysokiej jakości ofensywa

Skoncentruj się na jakości usług, niezawodności i punktualności w celu odzyskania i utrzymania zaufania klientów.

Dla ładowarek i napastników towarowych

Sprawdź opcje intermodalne

Aktywnie sprawdzaj użycie rozwiązań transportowych intermodalnych (krok 4) i użyj cyfrowych platform rezerwacji (krok 5).

Komunikować wymagania

Wymagania usług wyraźnie komunikują się z chirurgami i wspierają wysiłki standaryzacyjne (np. GS1).

Ocena holistyczna

Wybierając tryb transportu oprócz kosztów, weź również pod uwagę długoterminowe aspekty, takie jak skutki środowiskowe, niezawodność i odporność.

Dla dostawców technologii

Opracuj solidne i interoperacyjne rozwiązania

Dalszy rozwój solidnych, interoperacyjnych systemów do automatyzacji (terminale, pociągi), digitalizacji (platformy, czujniki) i technologii otoczenia (krok 5).

Bezpieczna standardowa zgodność

Zapewnij spójną zgodność i wsparcie dla ustalonych i przyszłych standardów (GS1 itp., DAK).

Znajdź współpracę

Ściśle współpracuj z operatorami infrastruktury i firmami transportowymi przy opracowywaniu, testowaniu i wdrażaniu nowych technologii.

Cztery kroki w celu przekształcenia niemieckiej sieci kolejowej

Niemiecki transport towarowy kolei stoi przed ogromnymi wyzwaniami, które wynikają z dziesięcioleci rozwoju rozkładu sieci wraz ze wzrostem popytu. System jest przeciążony w wielu miejscach, co prowadzi do znacznych deficytów w jakości operacyjnej, a zagraża pożądanego przeniesienia ruchu.

Analizowana czterostopniowa strategia oferuje kompleksowe, choć złożone i intensywne zasoby podejście do radzenia sobie z tym kryzysem. Kroki są ściśle powiązane i wymagają skoordynowanej wdrożenia. Renowacja i rozszerzenie sieci stanowią podstawę, na której mogą gromadzić się innowacje technologiczne, ulepszone koncepcje operacyjne, takie jak transport intermodalny i nowe podejścia, takie jak logistyka podwójnego zastosowania. Standaryzowane technologie identyfikacji, takie jak DataMatrix GS1, są niezbędnymi pionierami niezbędnej cyfryzacji i automatyzacji.

Ścieżka do rewitalizacji niemieckiego transportu frachtu kolejowego będzie wymagająca i wymaga wspólnego wysiłku wszystkich zaangażowanych podmiotów - polityki, operatorów infrastruktury, firm transportowych, spedytora i dostawcy technologii. Zrównoważone inwestycje, konsekwentne wdrażanie innowacji, ustanowienie standardów w całym Europie i koncentracja na doskonałości operacyjnej są niezbędne. Jeśli jednak to się powiedzie, istnieje realistyczna możliwość zapewnienia, że ​​ruch kolei w Niemczech jest zrównoważony oraz zabezpieczyć i rozszerzyć swój ważny wkład w wyniki gospodarcze, odporność krajową i ochronę klimatu.

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Szef rozwoju biznesu

Przewodniczący SME Connect Defense Group

LinkedIn

 

 

☑️ Wsparcie MŚP w zakresie strategii, doradztwa, planowania i wdrażania

☑️ Stworzenie lub dostosowanie strategii cyfrowej i cyfryzacji

☑️Rozbudowa i optymalizacja procesów sprzedaży międzynarodowej

☑️ Globalne i cyfrowe platformy handlowe B2B

☑️ Pionierski rozwój biznesu

 

Chętnie będę Twoim osobistym doradcą.

Możesz się ze mną skontaktować wypełniając poniższy formularz kontaktowy lub po prostu dzwoniąc pod numer +49 89 89 674 804 (Monachium) .

Nie mogę się doczekać naszego wspólnego projektu.

 

 

Xpert.Digital to centrum przemysłu skupiające się na cyfryzacji, inżynierii mechanicznej, logistyce/intralogistyce i fotowoltaice.

Dzięki naszemu rozwiązaniu do rozwoju biznesu 360° wspieramy znane firmy od rozpoczęcia nowej działalności po sprzedaż posprzedażną.

Wywiad rynkowy, smarketing, automatyzacja marketingu, tworzenie treści, PR, kampanie pocztowe, spersonalizowane media społecznościowe i pielęgnacja leadów to część naszych narzędzi cyfrowych.

Więcej informacji znajdziesz na: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus