Chiny | Kruche globalne łańcuchy dostaw i brak końca: korek w ruchu statków w pobliżu Szanghaju

Niemiecki przemysł przygotowuje się na potencjalnie poważne konsekwencje z powodu zatoru w największym na świecie porcie kontenerowym w Szanghaju.

Wiele statków towarowych i kontenerowych utknęło w korku przed portem chińskiej metropolii Szanghaju. Widać to na grafice opartej na aktualnym fragmencie mapy z Fleetmon, internetowego portalu śledzenia statków. Przyczyną zatorów jest surowa blokada nałożona na miasto przez chiński rząd. Dotyczy to również pracowników portu, dlatego największy port świata działa obecnie ze znacznie mniejszą liczbą pracowników.

Niemiecki przemysł przygotowuje się na potencjalnie poważne konsekwencje z powodu wąskiego gardła w transporcie morskim w Szanghaju, największym porcie kontenerowym na świecie. Prezes branży, Siegfried Russwurm, powiedział Niemieckiej Agencji Prasowej w Berlinie: „Niemiecki przemysł obawia się zakłóceń w procesach produkcyjnych w nadchodzących tygodniach. Najbardziej dotknięte są sektory, które są uzależnione od dostaw surowców lub komponentów, a także od transportu gotowych produktów drogą morską”.

Pod względem przeładunku kontenerów, port w Szanghaju jest największym portem na świecie. W zeszłym roku przeładowano tam 47 milionów TEU (jednostki ekwiwalentu dwudziestostopowego, jednostki miary wielkości kontenerów). Największym portem europejskim jest Rotterdam, który obsłużył 15,3 miliona TEU. W Niemczech port w Hamburgu odnotował najwyższą przepustowość ładunków, przeładowując około 111 milionów ton towarów w 2021 roku. To stawia port w Hamburgu znacznie wyżej niż porty Bremerhaven i Wilhelmshaven. Poniższy wykres przedstawia przegląd największych portów towarowych na świecie.

Fleetmon wykorzystuje sygnały systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) do wyświetlania natężenia ruchu. Są one używane w żegludze do wymiany danych nawigacyjnych drogą radiową. Każdy statek o długości powyżej 20 m musi nadawać sygnał AIS. Wysyła m.in. pseudonim, typ statku, pozycję GPS, wymiary i tym podobne dane.

Niemiecki przemysł przygotowuje się na potencjalnie poważne konsekwencje z powodu zatoru w największym na świecie porcie kontenerowym w Szanghaju

Wiele statków towarowych i kontenerowych utknęło przed portem chińskiej metropolii Szanghaj. Widać to na grafice opartej na aktualnym fragmencie mapy z Fleetmon, internetowego portalu śledzenia statków. Przyczyną zatorów jest surowa blokada nałożona na miasto przez chiński rząd. Dotyczy to również pracowników portu, dlatego największy port świata musi obecnie radzić sobie ze znacznie mniejszą liczbą pracowników.

Niemiecki przemysł przygotowuje się na potencjalnie poważne konsekwencje zatoru w największym na świecie porcie kontenerowym w Szanghaju. Prezes branży Siegfried Russwurm powiedział Niemieckiej Agencji Prasowej w Berlinie: „Niemiecki przemysł obawia się zakłóceń w procesach produkcyjnych w nadchodzących tygodniach. Szczególnie dotknięte są branże, które polegają na dostawach surowców lub komponentów budowlanych, a także na transporcie produktów gotowych drogą morską”.

Pod względem przeładunku kontenerów, port w Szanghaju jest największym portem na świecie. W ubiegłym roku przeładowano tam 47 milionów TEU (jednostka miary wielkości kontenerów, Twenty-foot Equivalent Unit). Największym europejskim portem jest Rotterdam – przeładowano tam 15,3 miliona TEU. W Niemczech największy przeładunek towarów odnotował port w Hamburgu. W 2021 roku przeładowano tam około 111 milionów ton towarów. To stawia port w Hamburgu daleko przed portami Bremerhaven i Wilhelmshaven. Poniższy wykres przedstawia przegląd największych portów towarowych na świecie.

Fleetmon wykorzystuje sygnały Systemów Automatycznej Identyfikacji (AIS) ze statków do wyświetlania natężenia ruchu. Służą one do radiowej wymiany danych nawigacyjnych w żegludze. Każdy statek o długości powyżej 20 m musi nadawać sygnał AIS. Przesyła on między innymi nazwę wywoławczą, typ statku, pozycję GPS, wymiary i podobne dane.

Wrażliwe łańcuchy dostaw: Łańcuch dostaw pod presją – Zdjęcie: Xpert.Digital / Mania podróży|Shutterstock.com

Globalne łańcuchy dostaw są nadal nadwyrężone przez pandemię. Wiele krajów wprowadziło liczne środki antypandemiczne, które spowodowały poważne opóźnienia w łańcuchach wartości i dostaw. Na przykład strefy kontroli i kwarantanny w węzłach logistycznych doprowadziły do ​​zaległości w dostawach towarów. W rezultacie wielu dostawców miało trudności w produkcji i nie było już w stanie w pełni wywiązywać się ze swoich zobowiązań w zakresie dostaw. Brakujące części dostawcy mogą szybko mieć ogromny wpływ na procesy produkcyjne. Do tego dochodzi nieobecność pracowników spowodowana chorobą lub ograniczeniami w podróżowaniu.

Czy globalny łańcuch dostaw jest rozdarty przez ciągłe problemy i kryzysy regionalne? – Zdjęcie: Xpert.Digital / Iaroslav Neliubov|Shutterstock.com

Niedawno pisaliśmy o tym: „Jak już opisywano niezliczoną ilość razy, globalizacja bardzo obciążyła strukturę łańcucha dostaw i uczyniła ją podatną na nieoczekiwane i nieoczekiwane kryzysy pozostające poza jej kontrolą. Ale także w stosunkowo krótkim czasie nie było świadomości strategicznej. Oznacza to, że w przyszłości nie widać żadnego rozluźnienia w łańcuchu dostaw w logistyce ani intralogistyce.”

Teraz czas działać. Każdy, kto zrobi to teraz, jest spóźniony – a jest ich całkiem sporo! Już w 2012 roku 16,2% ankietowanych firm stwierdziło w ankiecie, że nie ma rozwiązań ani strategii zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw. Reakcję należy podjąć najpóźniej teraz, gdyż obecna sytuacja będzie się utrzymywać. I to, czego wiele osób nawet nie bierze pod uwagę: niebezpieczeństwo reakcji łańcuchowej i możliwe konsekwencje kolejnych kryzysów z niej wynikających są realne. Czy ktoś poważnie może powiedzieć, że to jest to?

Biblioteka logistyczna (PDF) – zdjęcie: Corona Borealis Studio

Dane są przeglądane w regularnych odstępach czasu i sprawdzane pod kątem przydatności. Zwykle łączy to kilka ciekawych informacji i dokumentacji, które łączymy w prezentację w formacie PDF: nasze własne analizy danych i wywiad marketingowy, a także zewnętrzne obserwacje rynku.

Korek statków przed europejskimi portami w Rotterdamie i Antwerpii – Zdjęcie: FabianIrwin|Shutterstock.com

Globalne łańcuchy dostaw są nadal nadwyrężone przez pandemię. Wiele krajów wprowadziło liczne środki antypandemiczne, które spowodowały poważne opóźnienia w łańcuchach wartości i dostaw. Na przykład strefy kontroli i kwarantanny w węzłach logistycznych doprowadziły do ​​zaległości w dostawach towarów. W rezultacie wielu dostawców miało trudności w produkcji i nie było już w stanie w pełni wywiązywać się ze swoich zobowiązań w zakresie dostaw. Brakujące części dostawcy mogą szybko mieć ogromny wpływ na procesy produkcyjne. Do tego dochodzi nieobecność pracowników spowodowana chorobą lub ograniczeniami w podróżowaniu.